JP2011218871A - スタンバイ四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、四輪駆動状態のときに従駆動輪での回生制動を安定して行えるようにする。
【解決手段】従駆動輪が主駆動輪にクラッチ装置及びカウンタギヤユニットを介して選択的に連結する構造のスタンバイ四輪駆動車において、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるようにカウンタギヤユニットのギヤ比を設定する。また、従駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比を主駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比よりも小さくしたり、従駆動輪の車輪径を主駆動輪の車輪径よりも小さくして、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定しておくことで、車両減速時に四輪駆動状態としたときには、確実に従駆動輪での回生制動が得られるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車に関し、さらに詳しくは、回生制動トルクを発生する電動機を含む駆動源に連結された主駆動輪による二輪駆動状態とその主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態との切り替えが可能なスタンバイ四輪駆動車に関する。

乗用車などの車両として、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、電力の供給により動力を発生する電動機（例えばモータジェネレータ）とが搭載され、これらエンジン及び電動機のトルクを駆動輪に伝達することのできるハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジン及び電動機の出力を制御することにより、燃費の向上、騒音の低減、排気ガスの低減を図ることができる。

また、ハイブリッド式の車両として、電動機を含む駆動源に連結された主駆動輪と、従駆動輪とを備え、その主駆動輪による二輪駆動状態と、主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。こうしたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車においては、例えば、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えるクラッチ装置（例えば制御カップリング）を備えており、車両減速時に上記クラッチ装置を係合制御することで、主駆動輪及び従駆動輪の両方で回生制動を行うようにしている。このように回生制動時に四輪で制動を行うことにより、二輪で制動する場合に比べて、１つの車輪に対する制動力を小さくすることができるので、例えば滑りやすい低μ路などにおいて車両の挙動安定性を確保することができる。

特開２００４−３５７３７５号公報

上述したハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車において、従駆動輪側で回生制動力を発生させるには、従駆動輪回転数が主駆動輪回転数よりも大きいことが必須の条件（従駆動輪回転数＞主駆動輪回転数）となる。すなわち、主駆動輪回転数が従駆動輪回転数よりも大きいと、従駆動輪を主駆動輪側に連結したときに従駆動輪が主駆動輪側（回転数が高い側）に引き摺られるので、回生制動トルクが従駆動輪に伝達されなくなってしまい、従駆動輪側での回生制動を得ることができなくなる。

このように従駆動輪側で回生制動を行うには、上記した回転数条件［従駆動輪回転数＞主駆動輪回転数］を満たす必要がある。しかしながら、通常では、主駆動輪の回転数と従駆動輪の回転数とは（前輪回転数と後輪回転数とは）、ほぼ同一となるように車両の各諸元が設定されているため、タイヤ空気圧、タイヤ摩耗量、軸荷重、タイヤメーカの相違などの一般的な使用で発生する前後車輪の異径差では、上記した回転数条件［従駆動輪回転数＞主駆動輪回転数］が成立する機会が限られてしまう。このため従駆動輪での回生制動を安定して行うことができない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、車両減速時の四輪駆動状態のときに従駆動輪での回生制動を安定して行うことが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明は、回生制動トルクを発生させる電動機を含む駆動源に連結された主駆動輪と、従駆動輪とを備え、前記主駆動輪による二輪駆動状態とその主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車を前提としており、このようなスタンバイ四輪駆動車において、前記従駆動輪の回転数が前記主駆動輪の回転数よりも大きくなるように車両諸元が設定されていることを技術的特徴としている。

このように従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように車両諸元を設定しておくことで、車両減速時に四輪駆動状態としたときには、従駆動輪に回生制動トルクを確実に伝達することが可能になるので、従駆動輪での回生制動を安定して行うことができる。

本発明の具体的な構成として、従駆動輪が主駆動輪に、クラッチ装置及びカウンタギヤユニットを介して選択的に連結されるように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように、前記カウンタギヤユニットのギヤ比を設定するという構成を挙げることができる。具体的には、カウンタギヤユニットを構成する従駆動側のカウンタドリブンギヤの歯数を主駆動側のカウンタドライブギヤの歯数よりも少なくすることで、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるようにする。

また、他の構成として、主駆動輪側に設けられた主駆動側のデファレンシャルギヤと、従駆動輪側に設けられた従駆動側のデファレンシャルギヤとを備えたスタンバイ四輪駆動車において、従駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比（デフ比）を主駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比（デフ比）よりも小さくすることで、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定するという構成を挙げることができる。

さらに、他の構成として、主駆動輪による二輪駆動状態とその主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、従駆動輪の車輪径を主駆動輪の車輪径よりも小さくすることで、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定するという構成を挙げることができる。

本発明によれば、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、車両減速時の四輪駆動状態のときに従駆動輪での回生制動を安定して行うことができる。これによって、例えば滑りやすい低μ路などにおいて車両の挙動安定性を確保することができるとともに、回生制動の効率を向上させることができる。

本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。 図１のスタンバイ四輪駆動車の動力分割機構及び変速機構などの概略構成を示すスケルトン図である。 図１のスタンバイ四輪駆動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。 制御カップリングで回生制動トルクが伝達可能となる主駆動輪と従駆動輪との相対的な回転数条件を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。

この例のスタンバイ四輪駆動車は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車であって、エンジン１、ダンパ１２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、動力分配機構２、変速機構３、トランスファ４、リアプロペラシャフト５ｒ、リアデファレンシャルギヤ６ｒ、リアドライブシャフト７ｒ、主駆動輪（後輪）８ｒ、フロントプロペラシャフト５ｆ、フロントデファレンシャルギヤ６ｆ、フロントドライブシャフト７ｆ、及び、従駆動輪（前輪）８ｆなどを備えている。その各部について、図１〜図３を参照して以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はダンパ１２を介して動力分配機構２に連結される。なお、ダンパ１２は、エンジン１のトルク変動を吸収する装置である。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は共に交流同期電動機であって、電動機として機能するとともに発電機として機能する。図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれ、インバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はバッテリ３００にインバータ２００を介して充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分配機構−
動力分配機構２は、図２に示すように、外歯歯車のサンギヤＳ２１と、このサンギヤＳ２１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ２１と、サンギヤＳ２１に噛み合うとともに、リングギヤＲ２１に噛み合う複数のピニオンギヤＰ２１と、この複数のピニオンギヤＰ２１を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＡ２１とを備え、それらサンギヤＳ２１、リングギヤＲ２１及びキャリアＣＡ２１を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。

動力分配機構２のキャリアＣＡ２１はダンパ１２を介してエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。また、動力分配機構２のサンギヤＳ２１は第１モータジェネレータＭＧ１のロータに連結されている。そして、動力分配機構２のリングギヤＲ２１には動力伝達軸１３が連結されている。この動力伝達軸１３は、図１に示すようにリアプロペラシャフト５ｒに連結されている。リアプロペラシャフト５ｒは、リアデファレンシャルギヤ６ｒ及び左右のリアドライブシャフト７ｒ，７ｒを介して左右の主駆動輪（後輪）８ｒ，８ｒに連結されている。さらに、動力伝達軸１３は変速機構３を介して第２モータジェネレータＭＧ２に連結されている。

このような構造の動力分配機構２において、第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリアＣＡ２１から入力されるエンジン１からの動力をサンギヤＳ２１側とリングギヤＲ２１側にそのギヤ比に応じて分配する。一方、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリアＣＡ２１から入力されるエンジン１からの動力とサンギヤＳ２１から入力される第１モータジェネレータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤＲ２１に出力する。

−変速機構−
変速機構３は、図２に示すように、ダブルピニオン型遊星歯車機構３１とシングルピニオン型遊星歯車機構３２とを、キャリア及びリングギヤを共有するように組み合わせた構成のラビニョ型遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、変速機構３には第１サンギヤＳ３１と第２サンギヤＳ３２とが設けられており、その第１サンギヤＳ３１にショートピニオンＰ３１が噛合している。ショートピニオンＰ３１はロングピニオンＰ３２に噛み合っている。

ロングピニオンＰ３２は、第１サンギヤＳ３１及び第２サンギヤＳ３２と同心円上に配置されたリングギヤＲ３１に噛み合っている。また、ショートピニオンＰ３１とロングピニオンＰ３２とは、共通のキャリアＣＡ３１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。キャリアＣＡ３１は動力伝達軸１３に連結されている。さらに、第２サンギヤＳ３２がロングピニオンＰ３２に噛合しており、この第２サンギヤＳ３２は入力軸３０を介して第２モータジェネレータＭＧ２のロータに連結されている。

そして、第１サンギヤＳ３１とリングギヤＲ３１とが、ショートピニオンＰ３１及びロングピニオンＰ３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構３１を構成している。また、第２サンギヤＳ３２とリングギヤＲ３１とが、ロングピニオンＰ３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構３２を構成している。

さらに、変速機構３には、上記第１サンギヤＳ３１をハウジング（非回転部材）１０に選択的に固定するための第１ブレーキＢ１と、上記リングギヤＲ１をハウジング（非回転部材）１０に選択的に固定するための第２ブレーキＢ２とが設けられている。なお、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、例えば、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式あるいはバンド式の油圧式摩擦係合要素であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

このような構造の変速機構３において、ブレーキＢ１、Ｂ２の双方を解放することによりニュートラル状態となる。また、ブレーキＢ１を解放し、ブレーキＢ２を係合すると、リングギヤＲ３１の回転が固定され、その回転が固定されたリングギヤＲ３１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転する第２サンギヤＳ３２とによって、キャリアＣＡ３１つまり動力伝達軸１３（リアプロペラシャフト５ｒ）が低速回転する状態（Ｌｏギヤ段）となる。また、ブレーキＢ２を解放し、ブレーキＢ1を係合すると、第１サンギヤＳ３１の回転が固定され、その回転が固定されたサンギヤＳ３１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転する第２サンギヤＳ３２（リングギヤＲ３１）の回転とによって、キャリアＣＡ３１つまり動力伝達軸１３（リアプロペラシャフト５ｒ）が高速回転する状態（Ｈｉギヤ段）となる。

−トランスファ−
トランスファ４は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるための機構であって、図１に示すように、制御カップリング４１及びカウンタギヤユニット４Ａなどを備えている。カウンタギヤユニット４Ａは、カウンタドライブギヤ４２、カウンタドリブンギヤ４３及び中間ギヤ４４によって構成されている。

制御カップリング４１の入力側は動力伝達軸１３（リアプロペラシャフト５ｒ）に連結されている。この制御カップリング４１の出力側にカウンタドライブギヤ４２が連結されており、このカウンタドライブギヤ４２に中間ギヤ４４が噛み合っている。中間ギヤ４４にはカウンタドリブンギヤ４３が噛み合っており、このカウンタドリブンギヤ４３がフロントプロペラシャフト５ｆに連結されている。そして、フロントプロペラシャフト５ｆはフロントデファレンシャルギヤ６ｆ及び左右のフロントドライブシャフト７ｆ，７ｆを介して左右の従駆動輪（前輪）８ｆ，８ｆに連結されている。

制御カップリング４１は、動力伝達軸１３（リアプロペラシャフト５ｒ）とカウンタドライブギヤ４２とを選択的に連結することにより、主駆動輪（後輪）８ｒによる二輪駆動状態と、主駆動輪（後輪）８ｒ及び従駆動輪（前輪）８ｆによる四輪駆動状態とを選択的に切り替えるための公知のクラッチ装置（例えば、特開２００８−２７５０１５号公報参照）である。

この例の制御カップリング４１は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によりパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている。そして、この例の制御カップリング４１においては、上記電磁石に供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまり制御カップリングトルクＴｃが制御されるようなっており、また、上記電磁石への励磁電流Ｉｅを「略ゼロ」とすることにより制御カップリング４１は解放される。なお、制御カップリング４１の電磁石への励磁電流ＩｅはＥＣＵ１００（図３参照）によって制御される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図３に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３が接続されており、さらに、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキセンサ、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１、油圧制御回路３Ａ、トランスファ４の制御カップリング４１、インバータ２００及びバッテリ３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度（吸気量）制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、変速機構３などの油圧制御を行う油圧制御回路３Ａにソレノイド制御信号（指示油圧信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３Ａのリニアソレノイドバルブなどが制御され、変速機構３のギヤ段（ＬｏまたはＨｉ）を構成するように、ブレーキＢ１、Ｂ２が所定の状態に係合または解放される。また、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値に基づいて充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算する。さらに、ＥＣＵ１００は、インバータ２００を制御し、そのインバータ２００の制御によって第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生または力行（アシスト）が制御される。

−回生制動について−
次に、スタンバイ四輪駆動車の回生制動時の制御について説明する。

まず、制御カップリング４１の動作について図４を参照して説明する。図４は、電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）による回生制動時において、制御カップリング４１（図１参照）で回生制動トルクが伝達可能となる主駆動輪（後輪）８ｒと従駆動輪（前輪）８ｆとの相対的な回転数条件を示す図である。

この図４に示すように、制御カップリング４１がパイロットクラッチ式である場合、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きい（Ｎｆ＞Ｎｒ）ときに回生制動トルクの伝達が可能となる。そのときの主駆動輪（後輪）８ｒの回生制動トルクＴｆは、制御カップリングトルクＴｃに等しくなり（Ｔｆ＝Ｔｃ）、従駆動輪（前輪）８ｆの回生制動トルクＴｒは、電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）への回生制動指令トルクＴｋｏと制御カップリングトルクＴｃとの差（Ｔｋｏ−Ｔｃ）となる。

一方、制御カップリング４１は、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒ以下（Ｎｆ≦Ｎｒ）であるとき、及び、制御カップリング４１のメインクラッチ部が完全係合状態（ロック状態）であるときには、回生制動トルクの伝達が不可能となる。

そして、このような制御カップリング４１の作動状態をＥＣＵ１００が制御することにより、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力をリアプロペラシャフト５ｒとフロントプロペラシャフト５ｆとに選択的に分配することができる。

例えば、通常走行時等においては、制御カップリング４１の上記電磁石への励磁電流Ｉｅを「略ゼロ」に設定する。このような制御により、制御カップリング４１を解放されてエンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動源がリアプロペラシャフト５ｒのみに連結されるので、主駆動輪（後輪）８ｒによる二輪駆動状態とすることができる。

また、例えば、車速センサ１０３の出力信号に基づいて車両減速時であるか否かを判定し、車両減速時である場合には、制御カップリング４１が係合状態となるような励磁電流Ｉｅを上記電磁石に供給する。このような制御により、制御カップリング４１が係合状態となってエンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動源がリアプロペラシャフト５ｒ及びフロントプロペラシャフト５ｆの両方に連結されるので、主駆動輪（後輪）８ｒ及び従駆動輪（前輪）８ｆによる四輪駆動状態となり、それら主駆動輪（後輪）８ｒ及び従駆動輪（前輪）８ｆで回生制動を行うことができる。このように回生制動時に四輪で制動を行うことにより、二輪で制動する場合に比べて、１つの車輪に対する制動力を小さくすることができるので、例えば滑りやすい低μ路などにおいて車両の挙動安定性を確保することができる。

ここで、減速時に従駆動輪（前輪）８ｆで回生制動を行うには（従駆動輪（前輪）８ｆに制動トルクを伝達するには）、上述したように、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きいことが条件［Ｎｆ＞Ｎｒ］となるが、通常では、主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒと従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆとはほぼ同一となるように車両の各諸元が設定されているため、タイヤ空気圧、タイヤ摩耗量、軸荷重、タイヤメーカの相違などの一般的な使用で発生する前後車輪の異径差では、上記した回転数条件［Ｎｆ＞Ｎｒ］が成立する機会は限られてしまう。このため回生制動時に従駆動輪（前輪）８ｆでの回生制動を安定して行うことができない。

そこで、この例では、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きくなるように車両諸元を設定する。その具体的な例（１）〜（３）について以下に説明する。

（１）トランスファ４のカウンタギヤユニット４Ａ、つまり、カウンタドライブギヤ４２、カウンタドリブンギヤ４３及び中間ギヤ４４によって構成されるカウンタギヤユニット４Ａのギヤ比（駆動側から従動側へのギヤ比）を「１」よりも小さくする（具体的には従駆動側のカウンタドリブンギヤ４３の歯数を主駆動側のカウンタドライブギヤ４２の歯数よりも少なくする）ことで、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きくなるように設定する。

（２）フロントデファレンシャルギヤ６ｆのギヤ比（デフ比）を、リアデファレンシャルギヤ６ｒのギヤ比（デフ比）よりも小さくすることで、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きくなるように設定する。

（３）従駆動輪（前輪）８ｆのタイヤ径（車輪径）Ｗｆを主駆動輪（後輪）８ｒのタイヤ径（車輪径）Ｗｒよりも小さくすることで、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きくなるように設定する。この場合、前後車輪の径差は、例えば３％（Ｗｒ＝１．０３Ｗｆ）に設定すればよい。

そして、このようにして、従駆動輪（前輪）８ｆの回転数Ｎｆが主駆動輪（後輪）８ｒの回転数Ｎｒよりも大きくなるように車両諸元を設定しておくことで、車両減速時に制御カップリング４１を係合して四輪駆動状態としたときには、確実に従駆動輪（前輪）８ｆに回生制動トルクを伝達することが可能になるので、従駆動輪（前輪）８ｆでの回生制動を安定して行うことができる。これによって、例えば滑りやすい低μ路などにおいて車両の挙動安定性を確保することができるとともに、回生制動の効率を向上させることができる。

−他の実施形態−
以上の例では、カウンタギヤで構成されるトランスファが搭載されたスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、トランスファの形態は特に限定されない。例えば主駆動輪側のスプロケットと従駆動輪側のスプロケットとをチェーンで連結する機構を備えたトランスファであってもよい。この場合、従駆動輪側のスプロケットの歯数を主駆動輪側のスプロケットの歯数よりも少なくすることで、従駆動輪の回転数が主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定すればよい。

以上の例では、トランスファに配置の制御カップリングをパイロットクラッチ式としているが、クラッチ直押付式の制御カップリングを用いてもよい。なお、クラッチ直押付式の制御カップリングを用いた場合、その制御カップリングで回生制動トルクが伝達可能となる主駆動輪（後輪）と従駆動輪（前輪）の回転数条件は図４に示すような条件となる。

以上の例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車の例を示したが、これに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車にも本発明は適用可能である。

以上の例では、２つの電動機（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、１つの電動機が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車にも適用可能であり、また、駆動源として電動機のみが搭載されたスタンバイ四輪駆動車にも適用可能である。

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車に利用可能であり、さらに詳しくは、回生制動トルクを発生する電動機を含む駆動源に連結された主駆動輪による二輪駆動状態と、その主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態との切り替えが可能なスタンバイ四輪駆動車に利用することができる。

１ エンジン
１３ 動力伝達軸
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
２ 動力分配機構
３ 変速機構
４ トランスファ
４１ 制御カップリング
４Ａ カウンタギヤユニット
４２ カウンタドライブギヤ
４３ カウンタドリブンギヤ
５ｒ リアプロペラシャフト
５ｆ フロントプロペラシャフト
６ｒ リアデファレンシャルギヤ
６ｆ フロントデファレンシャルギヤ
８ｒ 主駆動輪（後輪）
８ｆ 従駆動輪（前輪）
１００ ＥＣＵ
１０３ 車速センサ
２００ インバータ
３００ バッテリ

Claims (4)

1. 回生制動トルクを発生させる電動機を含む駆動源に連結された主駆動輪と、従駆動輪とを備え、前記主駆動輪による二輪駆動状態とその主駆動輪及び従駆動輪による四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、
   前記従駆動輪の回転数が前記主駆動輪の回転数よりも大きくなるように車両諸元が設定されていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。
2. 請求項１記載のスタンバイ四輪駆動車において、
   前記従駆動輪が前記主駆動輪にクラッチ装置及びカウンタギヤユニットを介して選択的に連結されるように構成されており、前記従駆動輪の回転数が前記主駆動輪の回転数よりも大きくなるように前記カウンタギヤユニットのギヤ比が設定されていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。
3. 請求項１記載のスタンバイ四輪駆動車において、
   前記主駆動輪側に設けられた主駆動側のデファレンシャルギヤと、前記従駆動輪側に設けられた従駆動側のデファレンシャルギヤとを備え、前記従駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比を前記主駆動側のデファレンシャルギヤのギヤ比よりも小さくすることで、前記従駆動輪の回転数が前記主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定されていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。
4. 請求項１記載のスタンバイ四輪駆動車において、
   前記従駆動輪の車輪径を前記主駆動輪の車輪径よりも小さくすることで、前記従駆動輪の回転数が前記主駆動輪の回転数よりも大きくなるように設定されていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。

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