JP2000341804A - ハイブリッド型車両及びその制御方法 - Google Patents
ハイブリッド型車両及びその制御方法Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Abstract
(57)【要約】
【課題】発電機モータが故障したときの航続距離を長く
する。 【解決手段】エンジン１１と、発電機モータ１６と、駆
動輪８１と連結された駆動モータ２５と、差動歯車装置
と、前記発電機モータ１６が故障したかどうかを判断す
る故障判断手段８２と、前記差動歯車装置の第３の歯車
要素の回転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に
配設された係合部材と、発電機モータ１６が故障し、か
つ、第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合
に、前記係合部材を係合させて前記エンジン１１を始動
し、前記エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動するこ
とによってハイブリッド型車両を走行させるフェールモ
ード走行処理手段８４とを有する。
する。 【解決手段】エンジン１１と、発電機モータ１６と、駆
動輪８１と連結された駆動モータ２５と、差動歯車装置
と、前記発電機モータ１６が故障したかどうかを判断す
る故障判断手段８２と、前記差動歯車装置の第３の歯車
要素の回転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に
配設された係合部材と、発電機モータ１６が故障し、か
つ、第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合
に、前記係合部材を係合させて前記エンジン１１を始動
し、前記エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動するこ
とによってハイブリッド型車両を走行させるフェールモ
ード走行処理手段８４とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両及びその制御方法に関するものである。
両及びその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンと駆動モータとが連結さ
れ、発進時には駆動モータだけを駆動することによって
モータ駆動モードで走行させ、その後、駆動モータ及び
エンジンを駆動することによってモータ・エンジン駆動
モードで走行させるようにしたハイブリッド型車両が提
供されている。そして、該ハイブリッド型車両において
は、モータ駆動モードからモータ・エンジン駆動モード
に移行する場合に、発電機モータが駆動され、エンジン
が点火され、始動されるようになっている。
れ、発進時には駆動モータだけを駆動することによって
モータ駆動モードで走行させ、その後、駆動モータ及び
エンジンを駆動することによってモータ・エンジン駆動
モードで走行させるようにしたハイブリッド型車両が提
供されている。そして、該ハイブリッド型車両において
は、モータ駆動モードからモータ・エンジン駆動モード
に移行する場合に、発電機モータが駆動され、エンジン
が点火され、始動されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、発電機モータが故
障した場合エンジンを始動することができなくなるの
で、モータ駆動モードのままの状態でハイブリッド型車
両を走行させることになる。したがって、駆動モータを
駆動するのに伴って急速にバッテリ残量がなくなるの
で、航続距離が短くなってしまう。
来のハイブリッド型車両においては、発電機モータが故
障した場合エンジンを始動することができなくなるの
で、モータ駆動モードのままの状態でハイブリッド型車
両を走行させることになる。したがって、駆動モータを
駆動するのに伴って急速にバッテリ残量がなくなるの
で、航続距離が短くなってしまう。
【０００４】特に、この種のハイブリッド型車両におい
ては、エンジンの燃費を良くするために小型のバッテリ
が搭載され、バッテリの容量が小さい。したがって、航
続距離が一層短くなってしまう。
ては、エンジンの燃費を良くするために小型のバッテリ
が搭載され、バッテリの容量が小さい。したがって、航
続距離が一層短くなってしまう。
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、発電機モータが故障したときの航
続距離を長くすることができるハイブリッド型車両を提
供することを目的とする。
の問題点を解決して、発電機モータが故障したときの航
続距離を長くすることができるハイブリッド型車両を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、発電機モー
タと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１の歯車要
素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発電機モー
タと、第３の歯車要素が前記駆動輪とそれぞれ連結され
た差動歯車装置と、前記発電機モータが故障したかどう
かを判断する故障判断手段と、前記第３の歯車要素の回
転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に配設され
た係合部材と、前記発電機モータが故障し、かつ、第３
の歯車要素の回転数が設定値以上である場合に、前記係
合部材を係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジ
ン及び駆動モータを駆動することによってハイブリッド
型車両を走行させ、第３の歯車要素の回転数が設定値よ
り小さい場合に、前記係合部材を解放して前記駆動モー
タを駆動することによってハイブリッド型車両を走行さ
せるフェールモード走行処理手段とを有する。
イブリッド型車両においては、エンジンと、発電機モー
タと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１の歯車要
素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発電機モー
タと、第３の歯車要素が前記駆動輪とそれぞれ連結され
た差動歯車装置と、前記発電機モータが故障したかどう
かを判断する故障判断手段と、前記第３の歯車要素の回
転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に配設され
た係合部材と、前記発電機モータが故障し、かつ、第３
の歯車要素の回転数が設定値以上である場合に、前記係
合部材を係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジ
ン及び駆動モータを駆動することによってハイブリッド
型車両を走行させ、第３の歯車要素の回転数が設定値よ
り小さい場合に、前記係合部材を解放して前記駆動モー
タを駆動することによってハイブリッド型車両を走行さ
せるフェールモード走行処理手段とを有する。
【０００７】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、エンジンと、駆動輪と連結された駆動モータと、第
１、第２の回転子を備え、第１の回転子が前記エンジン
と、第２の回転子が駆動輪とそれぞれ連結された発電機
モータと、前記発電機モータが故障したかどうかを判断
する故障判断手段と、前記第２の回転子の回転数を検出
する回転数検出手段と、係脱自在に配設された係合部材
と、前記発電機モータが故障し、かつ、第２の回転子の
回転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係合
させて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動モ
ータを駆動することによってハイブリッド型車両を走行
させ、前記発電機モータが故障し、かつ、第２の回転子
の回転数が設定値より小さい場合に、前記係合部材を解
放して前記駆動モータを駆動することによってハイブリ
ッド型車両を走行させるフェールモード走行処理手段と
を有する。
は、エンジンと、駆動輪と連結された駆動モータと、第
１、第２の回転子を備え、第１の回転子が前記エンジン
と、第２の回転子が駆動輪とそれぞれ連結された発電機
モータと、前記発電機モータが故障したかどうかを判断
する故障判断手段と、前記第２の回転子の回転数を検出
する回転数検出手段と、係脱自在に配設された係合部材
と、前記発電機モータが故障し、かつ、第２の回転子の
回転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係合
させて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動モ
ータを駆動することによってハイブリッド型車両を走行
させ、前記発電機モータが故障し、かつ、第２の回転子
の回転数が設定値より小さい場合に、前記係合部材を解
放して前記駆動モータを駆動することによってハイブリ
ッド型車両を走行させるフェールモード走行処理手段と
を有する。
【０００８】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記第３の歯車要素の回転数は車速で
あり、前記駆動モータを駆動するための目標駆動モータ
トルクはアクセル開度に対応させて設定され、前記エン
ジンを駆動するための目標エンジントルクは車速に対応
させて設定される。
いては、さらに、前記第３の歯車要素の回転数は車速で
あり、前記駆動モータを駆動するための目標駆動モータ
トルクはアクセル開度に対応させて設定され、前記エン
ジンを駆動するための目標エンジントルクは車速に対応
させて設定される。
【０００９】本発明のハイブリッド型車両の制御方法に
おいては、エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結され
た駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、第２
の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素が前
記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び係脱
自在に配設された係合部材を備えたハイブリッド型車両
に適用される。
おいては、エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結され
た駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、第２
の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素が前
記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び係脱
自在に配設された係合部材を備えたハイブリッド型車両
に適用される。
【００１０】そして、前記発電機モータが故障したかど
うかを判断し、前記第３の歯車要素の回転数を検出し、
前記発電機モータが故障し、かつ、第３の歯車要素の回
転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係合さ
せて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動モー
タを駆動することによってハイブリッド型車両を走行さ
せ、第３の歯車要素の回転数が設定値より小さい場合
に、前記係合部材を解放して前記駆動モータを駆動する
ことによってハイブリッド型車両を走行させる。
うかを判断し、前記第３の歯車要素の回転数を検出し、
前記発電機モータが故障し、かつ、第３の歯車要素の回
転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係合さ
せて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動モー
タを駆動することによってハイブリッド型車両を走行さ
せ、第３の歯車要素の回転数が設定値より小さい場合
に、前記係合部材を解放して前記駆動モータを駆動する
ことによってハイブリッド型車両を走行させる。
【００１１】本発明の他のハイブリッド型車両の制御方
法においては、エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結
された駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、
第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素
が前記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び
係脱自在に配設されたブレーキを備えたハイブリッド型
車両に適用される。
法においては、エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結
された駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、
第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素
が前記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び
係脱自在に配設されたブレーキを備えたハイブリッド型
車両に適用される。
【００１２】そして、前記発電機モータが故障したかど
うかを判断し、車速を検出し、前記発電機モータが故障
し、かつ、車速が設定値以上である場合に、前記ブレー
キを係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジン及
び駆動モータを駆動することによってハイブリッド型車
両を走行させ、前記駆動モータを駆動するための目標駆
動モータトルクをアクセル開度に対応させて設定し、前
記エンジンを駆動するための目標エンジントルクを車速
に対応させて設定する。
うかを判断し、車速を検出し、前記発電機モータが故障
し、かつ、車速が設定値以上である場合に、前記ブレー
キを係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジン及
び駆動モータを駆動することによってハイブリッド型車
両を走行させ、前記駆動モータを駆動するための目標駆
動モータトルクをアクセル開度に対応させて設定し、前
記エンジンを駆動するための目標エンジントルクを車速
に対応させて設定する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
ハイブリッド型車両の機能ブロック図である。
【００１５】図において、１１はエンジン、１６は発電
機モータ、２５は駆動輪８１と連結された駆動モータ、
１３は、第１の歯車要素としてのキャリヤＣＲが前記エ
ンジン１１と、第２の歯車要素としてのサンギヤＳが前
記発電機モータ１６と、第３の歯車要素としてのリング
ギヤＲが前記駆動輪８１とそれぞれ連結された差動歯車
装置としてのプラネタリギヤユニット、５３は前記リン
グギヤＲの回転数としての車速Ｖを検出する回転数検出
手段としての車速センサ、８２は前記発電機モータ１６
が故障したかどうかを判断する故障判断手段、Ｂは係脱
自在に配設された係合部材としてのブレーキ、８４は、
前記発電機モータ１６が故障し、かつ、車速Ｖが設定値
以上である場合に、前記ブレーキＢを係合させて前記エ
ンジン１１を始動し、前記エンジン１１及び駆動モータ
２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行
させ、車速Ｖが設定値より小さい場合に、前記ブレーキ
Ｂを解放して前記駆動モータ２５を駆動することによっ
てハイブリッド型車両を走行させるフェールモード走行
処理手段である。
機モータ、２５は駆動輪８１と連結された駆動モータ、
１３は、第１の歯車要素としてのキャリヤＣＲが前記エ
ンジン１１と、第２の歯車要素としてのサンギヤＳが前
記発電機モータ１６と、第３の歯車要素としてのリング
ギヤＲが前記駆動輪８１とそれぞれ連結された差動歯車
装置としてのプラネタリギヤユニット、５３は前記リン
グギヤＲの回転数としての車速Ｖを検出する回転数検出
手段としての車速センサ、８２は前記発電機モータ１６
が故障したかどうかを判断する故障判断手段、Ｂは係脱
自在に配設された係合部材としてのブレーキ、８４は、
前記発電機モータ１６が故障し、かつ、車速Ｖが設定値
以上である場合に、前記ブレーキＢを係合させて前記エ
ンジン１１を始動し、前記エンジン１１及び駆動モータ
２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行
させ、車速Ｖが設定値より小さい場合に、前記ブレーキ
Ｂを解放して前記駆動モータ２５を駆動することによっ
てハイブリッド型車両を走行させるフェールモード走行
処理手段である。
【００１６】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００１７】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は該エンジン１１の回転が伝達される出力軸、１３
は該出力軸１２を介して伝達されたエンジントルクを分
配する差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、
１４は該プラネタリギヤユニット１３によって分配され
たエンジントルクが出力トルクとして出力される出力
軸、１５は該出力軸１４に固定された第１カウンタドラ
イブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラネタリギ
ヤユニット１３と連結された発電機モータ（Ｇ）であ
る。
１２は該エンジン１１の回転が伝達される出力軸、１３
は該出力軸１２を介して伝達されたエンジントルクを分
配する差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、
１４は該プラネタリギヤユニット１３によって分配され
たエンジントルクが出力トルクとして出力される出力
軸、１５は該出力軸１４に固定された第１カウンタドラ
イブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラネタリギ
ヤユニット１３と連結された発電機モータ（Ｇ）であ
る。
【００１８】前記出力軸１４は、スリーブ形状を有し、
前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。
前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。
【００１９】前記プラネタリギヤユニット１３は、ピニ
オンＰ、該ピニオンＰを回転自在に支持する第１の歯車
要素としてのキャリヤＣＲ、前記ピニオンＰと噛（し）
合する第２の歯車要素としてのサンギヤＳ、及び前記ピ
ニオンＰと噛合する第３の歯車要素としてのリングギヤ
Ｒから成る。また、前記キャリヤＣＲは出力軸１２を介
してエンジン１１と、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７
を介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力
軸１４を介して駆動輪８１（図１）とそれぞれ連結され
る。
オンＰ、該ピニオンＰを回転自在に支持する第１の歯車
要素としてのキャリヤＣＲ、前記ピニオンＰと噛（し）
合する第２の歯車要素としてのサンギヤＳ、及び前記ピ
ニオンＰと噛合する第３の歯車要素としてのリングギヤ
Ｒから成る。また、前記キャリヤＣＲは出力軸１２を介
してエンジン１１と、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７
を介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力
軸１４を介して駆動輪８１（図１）とそれぞれ連結され
る。
【００２０】さらに、前記発電機モータ１６は、前記伝
達軸１７に固定されて回転自在に配設されたロータ２
１、及び該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２
から成り、該ステータ２２はコイル２３を備える。前記
発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回
転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示さ
れないバッテリに接続され、該バッテリに電流が供給さ
れ充電される。また、前記ロータ２１には、係合部材と
してのブレーキＢがケーシング１９と係脱自在に配設さ
れ、前記ブレーキＢを係合させることによってロータ２
１を停止させることができるようになっている。
達軸１７に固定されて回転自在に配設されたロータ２
１、及び該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２
から成り、該ステータ２２はコイル２３を備える。前記
発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回
転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示さ
れないバッテリに接続され、該バッテリに電流が供給さ
れ充電される。また、前記ロータ２１には、係合部材と
してのブレーキＢがケーシング１９と係脱自在に配設さ
れ、前記ブレーキＢを係合させることによってロータ２
１を停止させることができるようになっている。
【００２１】２５は前記駆動輪８１と連結された駆動モ
ータ（Ｍ）、２６は該駆動モータ２５の回転が出力され
る出力軸、２７は該出力軸２６に固定された第２カウン
タドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出
力軸２６に固定されて回転自在に配設されたロータ３
７、及び該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８
から成り、該ステータ３８はコイル３９を備える。該コ
イル３９は、前記バッテリに接続され、該バッテリから
電流が供給されるようになっている。そして、前記駆動
モータ２５は、コイル３９に供給される電流によって駆
動モータトルクを発生させる。また、ハイブリッド型車
両の減速状態において、前記駆動モータ２５は、前記駆
動輪８１からの回転を受けて回生電流を発生させ、該回
生電流をバッテリに供給して充電する。
ータ（Ｍ）、２６は該駆動モータ２５の回転が出力され
る出力軸、２７は該出力軸２６に固定された第２カウン
タドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出
力軸２６に固定されて回転自在に配設されたロータ３
７、及び該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８
から成り、該ステータ３８はコイル３９を備える。該コ
イル３９は、前記バッテリに接続され、該バッテリから
電流が供給されるようになっている。そして、前記駆動
モータ２５は、コイル３９に供給される電流によって駆
動モータトルクを発生させる。また、ハイブリッド型車
両の減速状態において、前記駆動モータ２５は、前記駆
動輪８１からの回転を受けて回生電流を発生させ、該回
生電流をバッテリに供給して充電する。
【００２２】前記駆動輪８１をエンジン１１の回転と同
じ方向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配設
され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ
３２が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ３
２と前記第１カウンタドライブギヤ１５とが、また、カ
ウンタドリブンギヤ３２と前記第２カウンタドライブギ
ヤ２７とがそれぞれ噛合させられ、前記第１カウンタド
ライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２
７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達
されるようになっている。
じ方向に回転させるためにカウンタシャフト３１が配設
され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ
３２が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ３
２と前記第１カウンタドライブギヤ１５とが、また、カ
ウンタドリブンギヤ３２と前記第２カウンタドライブギ
ヤ２７とがそれぞれ噛合させられ、前記第１カウンタド
ライブギヤ１５の回転及び第２カウンタドライブギヤ２
７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達
されるようになっている。
【００２３】さらに、前記カウンタシャフト３１には、
前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピ
ニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ
３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニ
オンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
前記デフリングギヤ３５に伝達された回転が、ディファ
レンシャル装置３６によって分配され、駆動輪８１に伝
達される。
前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピ
ニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ
３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニ
オンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
前記デフリングギヤ３５に伝達された回転が、ディファ
レンシャル装置３６によって分配され、駆動輪８１に伝
達される。
【００２４】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生さ
せられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができる。したがって、ハイブリッド型車両を、発進
時には駆動モータ２５だけを駆動することによってモー
タ駆動モードで走行させ、その後、駆動モータ２５及び
エンジン１１を駆動することによってモータ・エンジン
駆動モードで走行させることができる。
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生さ
せられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができる。したがって、ハイブリッド型車両を、発進
時には駆動モータ２５だけを駆動することによってモー
タ駆動モードで走行させ、その後、駆動モータ２５及び
エンジン１１を駆動することによってモータ・エンジン
駆動モードで走行させることができる。
【００２５】次に、前記構成の駆動装置の動作について
説明する。
説明する。
【００２６】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの作動説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態におけるモータ駆動モード時の速度線
図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるモータ・
エンジン駆動モード時の速度線図である。
プラネタリギヤユニットの作動説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態におけるモータ駆動モード時の速度線
図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるモータ・
エンジン駆動モード時の速度線図である。
【００２７】プラネタリギヤユニット１３（図２）にお
いては、図３に示されるように、キャリヤＣＲがエンジ
ン１１と、サンギヤＳが発電機モータ１６と、リングギ
ヤＲが出力軸１４を介して駆動輪８１（図１）とそれぞ
れ連結され、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の
２倍にされる。したがって、エンジン１１によって発生
されるエンジントルクをＴＥとし、駆動輪８１で必要と
され、プラネタリギヤユニット１３から出力軸１４に出
力される出力トルクをＴＯＵＴとし、発電機モータ１６
によって発生させられる発電機モータトルクをＴＧとす
ると、前記エンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯＵＴ及
び発電機モータトルクＴＧは、 ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１ の関係になり、互いに反力を受け合う。
いては、図３に示されるように、キャリヤＣＲがエンジ
ン１１と、サンギヤＳが発電機モータ１６と、リングギ
ヤＲが出力軸１４を介して駆動輪８１（図１）とそれぞ
れ連結され、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の
２倍にされる。したがって、エンジン１１によって発生
されるエンジントルクをＴＥとし、駆動輪８１で必要と
され、プラネタリギヤユニット１３から出力軸１４に出
力される出力トルクをＴＯＵＴとし、発電機モータ１６
によって発生させられる発電機モータトルクをＴＧとす
ると、前記エンジントルクＴＥ、出力トルクＴＯＵＴ及
び発電機モータトルクＴＧは、 ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１ の関係になり、互いに反力を受け合う。
【００２８】そして、発進時においては、モータ駆動モ
ードが選択されて駆動モータ２５だけが駆動される。こ
のとき、リングギヤＲが駆動モータ２５の回転を受けて
正方向に回転させられるとともに、キャリヤＣＲが停止
させられるので、サンギヤＳが逆方向にフリー状態で回
転させられる。したがって、図４に示されるように、出
力軸１４の出力回転数ＮＯＵＴは正の値を採り、エンジ
ン回転数ＮＥは０になり、発電機モータ回転数ＮＧは負
の値を採る。そして、エンジン回転数ＮＥが０であるの
で、エンジントルクＴＥは発生させられず、リングギヤ
Ｒ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳにトルクは加わらな
い。したがって、プラネタリギヤユニット１３におい
て、出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータトルクＴＧ
は、いずれも発生させられない。
ードが選択されて駆動モータ２５だけが駆動される。こ
のとき、リングギヤＲが駆動モータ２５の回転を受けて
正方向に回転させられるとともに、キャリヤＣＲが停止
させられるので、サンギヤＳが逆方向にフリー状態で回
転させられる。したがって、図４に示されるように、出
力軸１４の出力回転数ＮＯＵＴは正の値を採り、エンジ
ン回転数ＮＥは０になり、発電機モータ回転数ＮＧは負
の値を採る。そして、エンジン回転数ＮＥが０であるの
で、エンジントルクＴＥは発生させられず、リングギヤ
Ｒ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳにトルクは加わらな
い。したがって、プラネタリギヤユニット１３におい
て、出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータトルクＴＧ
は、いずれも発生させられない。
【００２９】次に、通常モード走行時においては、モー
タ・エンジン駆動モードが選択されて駆動モータ２５及
びエンジン１１が駆動される。したがって、リングギヤ
Ｒ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回
転させられ、図５に示されるように、出力回転数ＮＯＵ
Ｔ、エンジン回転数ＮＥ及び発電機モータ回転数ＮＧ
は、いずれも正の値を採る。そして、エンジントルクＴ
Ｅが、キャリヤＣＲに入力され、第１カウンタドライブ
ギヤ１５及び発電機モータ１６の反力によって受けられ
る。その結果、リングギヤＲから出力軸１４に出力トル
クＴＯＵＴが出力され、サンギヤＳから伝達軸１７に発
電機モータトルクＴＧが出力される。
タ・エンジン駆動モードが選択されて駆動モータ２５及
びエンジン１１が駆動される。したがって、リングギヤ
Ｒ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回
転させられ、図５に示されるように、出力回転数ＮＯＵ
Ｔ、エンジン回転数ＮＥ及び発電機モータ回転数ＮＧ
は、いずれも正の値を採る。そして、エンジントルクＴ
Ｅが、キャリヤＣＲに入力され、第１カウンタドライブ
ギヤ１５及び発電機モータ１６の反力によって受けられ
る。その結果、リングギヤＲから出力軸１４に出力トル
クＴＯＵＴが出力され、サンギヤＳから伝達軸１７に発
電機モータトルクＴＧが出力される。
【００３０】次に、前記構成のハイブリッド型車両の制
御回路について説明する。
御回路について説明する。
【００３１】図６は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御ブロック図である。
ハイブリッド型車両の制御ブロック図である。
【００３２】図において、１１はエンジン、１６は発電
機モータ、２５は駆動モータ、４３はバッテリである。
そして、４６は前記エンジン１１の制御を行うエンジン
制御装置であり、該エンジン制御装置４６は、エンジン
回転数センサ５６によって検出されたエンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込み、スロットル開度θ等の指示信号をエンジ
ン１１に送る。４７は前記発電機モータ１６の制御を行
う発電機モータ制御装置であり、該発電機モータ制御装
置４７は、電流指令ＩＧを算出し、該電流指令ＩＧを発
電機モータ１６に送り、発電機モータ１６を駆動すると
ともに、故障判断手段８２（図１）によって発電機モー
タ１６が故障したかどうかを判断し、発電機モータ１６
が故障した場合に、フェール信号ｆを車両制御装置５１
に送る。４９は前記駆動モータ２５の制御を行う駆動モ
ータ制御装置であり、該駆動モータ制御装置４９は、駆
動モータ回転数センサ５８によって検出された駆動モー
タ回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出す
るとともに、該駆動モータトルクＴＭ及び車両制御装置
５１から送られた駆動モータトルクＴＭの目標値、すな
わち、第１、第２の目標駆動モータトルクＴＭ* １、Ｔ
Ｍ* ２に基づいて電流指令ＩＭを算出し、該電流指令Ｉ
Ｍを駆動モータ２５に送る。
機モータ、２５は駆動モータ、４３はバッテリである。
そして、４６は前記エンジン１１の制御を行うエンジン
制御装置であり、該エンジン制御装置４６は、エンジン
回転数センサ５６によって検出されたエンジン回転数Ｎ
Ｅを読み込み、スロットル開度θ等の指示信号をエンジ
ン１１に送る。４７は前記発電機モータ１６の制御を行
う発電機モータ制御装置であり、該発電機モータ制御装
置４７は、電流指令ＩＧを算出し、該電流指令ＩＧを発
電機モータ１６に送り、発電機モータ１６を駆動すると
ともに、故障判断手段８２（図１）によって発電機モー
タ１６が故障したかどうかを判断し、発電機モータ１６
が故障した場合に、フェール信号ｆを車両制御装置５１
に送る。４９は前記駆動モータ２５の制御を行う駆動モ
ータ制御装置であり、該駆動モータ制御装置４９は、駆
動モータ回転数センサ５８によって検出された駆動モー
タ回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出す
るとともに、該駆動モータトルクＴＭ及び車両制御装置
５１から送られた駆動モータトルクＴＭの目標値、すな
わち、第１、第２の目標駆動モータトルクＴＭ* １、Ｔ
Ｍ* ２に基づいて電流指令ＩＭを算出し、該電流指令Ｉ
Ｍを駆動モータ２５に送る。
【００３３】また、５１はハイブリッド型車両の全体の
制御を行う車両制御装置であり、該車両制御装置５１
は、図示されないＣＰＵ、記憶装置等から成り、バッテ
リ状態検出装置４４によって検出された前記バッテリ４
３の状態、すなわち、バッテリ残量ＳＯＣ、アクセル開
度検出手段としてのアクセルスイッチ５５によって検出
されたアクセルペダル５２の踏込量、すなわち、アクセ
ル開度α、車速センサ５３によって検出された車速情報
としての車速Ｖ、前記発電機モータ制御装置４７によっ
て算出され検出された発電機モータトルクＴＧ、及び発
電機モータ回転数センサ５７によって検出された発電機
モータ回転数ＮＧを読み込み、前記エンジン制御装置４
６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１のオン・オ
フを設定したり、前記発電機モータ制御装置４７に発電
機モータ回転数ＮＧの目標値、すなわち、目標発電機モ
ータ回転数ＮＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装
置４９に前記第１、第２の目標駆動モータトルクＴＭ*
１、ＴＭ* ２及び第１、第２の駆動モータトルク補正値
δＴＭ１、δＴＭ２を設定したり、発電機モータ１６用
のブレーキＢを係脱するためにブレーキアクチュエータ
６２を駆動したりする。
制御を行う車両制御装置であり、該車両制御装置５１
は、図示されないＣＰＵ、記憶装置等から成り、バッテ
リ状態検出装置４４によって検出された前記バッテリ４
３の状態、すなわち、バッテリ残量ＳＯＣ、アクセル開
度検出手段としてのアクセルスイッチ５５によって検出
されたアクセルペダル５２の踏込量、すなわち、アクセ
ル開度α、車速センサ５３によって検出された車速情報
としての車速Ｖ、前記発電機モータ制御装置４７によっ
て算出され検出された発電機モータトルクＴＧ、及び発
電機モータ回転数センサ５７によって検出された発電機
モータ回転数ＮＧを読み込み、前記エンジン制御装置４
６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１のオン・オ
フを設定したり、前記発電機モータ制御装置４７に発電
機モータ回転数ＮＧの目標値、すなわち、目標発電機モ
ータ回転数ＮＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装
置４９に前記第１、第２の目標駆動モータトルクＴＭ*
１、ＴＭ* ２及び第１、第２の駆動モータトルク補正値
δＴＭ１、δＴＭ２を設定したり、発電機モータ１６用
のブレーキＢを係脱するためにブレーキアクチュエータ
６２を駆動したりする。
【００３４】なお、本実施の形態において、リングギヤ
Ｒの回転数として、車速Ｖを検出するようになっている
が、出力軸１４（図２）の出力回転数ＮＯＵＴ、駆動輪
８１等の車輪の回転数等を検出することもできる。
Ｒの回転数として、車速Ｖを検出するようになっている
が、出力軸１４（図２）の出力回転数ＮＯＵＴ、駆動輪
８１等の車輪の回転数等を検出することもできる。
【００３５】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。
作について説明する。
【００３６】図７は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の動作を示すメインフローチャート
である。
ハイブリッド型車両の動作を示すメインフローチャート
である。
【００３７】まず、車両制御装置５１（図６）内の図示
されない通常モード走行処理手段は、通常モード走行処
理を行い、ハイブリッド型車両を通常モードで走行させ
る。そして、発電機モータ制御装置４７内の故障判断手
段８２（図１）は、後述されるように前記通常モード走
行処理において算出される目標発電機モータ回転数ＮＧ
* 、及び発電機モータ回転数センサ５７によって検出さ
れた発電機モータ回転数ＮＧを読み込み、前記目標発電
機モータ回転数ＮＧ* 及び発電機モータ回転数ＮＧに基
づいて発電機モータ１６が故障したかどうかを判断し、
発電機モータ１６が故障した場合、フェール信号ｆを車
両制御装置５１に送る。該車両制御装置５１は、フェー
ル信号ｆを受けると、フェールモード走行への移行を表
示するとともに、前記フェールモード走行処理手段８４
によってフェールモード走行処理を行う。
されない通常モード走行処理手段は、通常モード走行処
理を行い、ハイブリッド型車両を通常モードで走行させ
る。そして、発電機モータ制御装置４７内の故障判断手
段８２（図１）は、後述されるように前記通常モード走
行処理において算出される目標発電機モータ回転数ＮＧ
* 、及び発電機モータ回転数センサ５７によって検出さ
れた発電機モータ回転数ＮＧを読み込み、前記目標発電
機モータ回転数ＮＧ* 及び発電機モータ回転数ＮＧに基
づいて発電機モータ１６が故障したかどうかを判断し、
発電機モータ１６が故障した場合、フェール信号ｆを車
両制御装置５１に送る。該車両制御装置５１は、フェー
ル信号ｆを受けると、フェールモード走行への移行を表
示するとともに、前記フェールモード走行処理手段８４
によってフェールモード走行処理を行う。
【００３８】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 通常モード走行処理を行う。 ステップＳ２ 目標発電機モータ回転数ＮＧ* 及び発電
機モータ回転数ＮＧを読み込む。 ステップＳ３ 発電機モータ１６が故障したかどうかを
判断する。発電機モータ１６が故障した場合はステップ
Ｓ４に進み、故障していない場合はステップＳ１に戻
る。 ステップＳ４ フェールモード走行への移行を表示す
る。 ステップＳ５ フェールモード走行処理を行う。
機モータ回転数ＮＧを読み込む。 ステップＳ３ 発電機モータ１６が故障したかどうかを
判断する。発電機モータ１６が故障した場合はステップ
Ｓ４に進み、故障していない場合はステップＳ１に戻
る。 ステップＳ４ フェールモード走行への移行を表示す
る。 ステップＳ５ フェールモード走行処理を行う。
【００３９】次に、ステップＳ１の通常モード走行処理
のサブルーチンについて説明する。
のサブルーチンについて説明する。
【００４０】図８は本発明の第１の実施の形態における
通常モード走行処理のサブルーチンを示す図、図９は本
発明の第１の実施の形態における第１のモード選択図、
図１０は本発明の第１の実施の形態における目標駆動モ
ータトルクマップを示す図、図１１は本発明の第１の実
施の形態における目標発電機モータ回転数マップを示す
図、図１２は本発明の第１の実施の形態における発電機
モータトルクマップを示す図、図１３は本発明の第１の
実施の形態におけるスロットル開度マップを示す図であ
る。なお、図９において、横軸に車速Ｖを、縦軸にアク
セル開度αを、図１０において、横軸に車速Ｖを、縦軸
に目標駆動モータトルクＴＭ* を、図１１において、横
軸にアクセル開度αを、縦軸に目標発電機モータ回転数
ＮＧ* を、図１２において、横軸に発電機モータ回転数
ＮＧを、縦軸に発電機モータトルクＴＧを、図１３にお
いて、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦軸にスロットル
開度θを採ってある。
通常モード走行処理のサブルーチンを示す図、図９は本
発明の第１の実施の形態における第１のモード選択図、
図１０は本発明の第１の実施の形態における目標駆動モ
ータトルクマップを示す図、図１１は本発明の第１の実
施の形態における目標発電機モータ回転数マップを示す
図、図１２は本発明の第１の実施の形態における発電機
モータトルクマップを示す図、図１３は本発明の第１の
実施の形態におけるスロットル開度マップを示す図であ
る。なお、図９において、横軸に車速Ｖを、縦軸にアク
セル開度αを、図１０において、横軸に車速Ｖを、縦軸
に目標駆動モータトルクＴＭ* を、図１１において、横
軸にアクセル開度αを、縦軸に目標発電機モータ回転数
ＮＧ* を、図１２において、横軸に発電機モータ回転数
ＮＧを、縦軸に発電機モータトルクＴＧを、図１３にお
いて、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦軸にスロットル
開度θを採ってある。
【００４１】まず、車両制御装置５１（図６）内の図示
されない始動条件成立判断手段は、アクセルスイッチ５
５によって検出されたアクセル開度α、車速センサ５３
によって検出された車速Ｖを読み込み、エンジン１１を
始動する始動条件が成立したかどうか、すなわち、車速
Ｖがあらかじめ設定されたエンジン始動車速ＶＥ以上で
あるかどうかを判断する。該エンジン始動車速ＶＥは、
アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣ等に基づいて設
定される。なお、本実施の形態において、前記始動条件
は、車速Ｖ、アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣに
基づいて設定されるが、車速Ｖ、アクセル開度α及びバ
ッテリ残量ＳＯＣのうちの少なくとも一つに基づいて設
定することもできる。
されない始動条件成立判断手段は、アクセルスイッチ５
５によって検出されたアクセル開度α、車速センサ５３
によって検出された車速Ｖを読み込み、エンジン１１を
始動する始動条件が成立したかどうか、すなわち、車速
Ｖがあらかじめ設定されたエンジン始動車速ＶＥ以上で
あるかどうかを判断する。該エンジン始動車速ＶＥは、
アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣ等に基づいて設
定される。なお、本実施の形態において、前記始動条件
は、車速Ｖ、アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣに
基づいて設定されるが、車速Ｖ、アクセル開度α及びバ
ッテリ残量ＳＯＣのうちの少なくとも一つに基づいて設
定することもできる。
【００４２】そして、車速Ｖが前記エンジン始動車速Ｖ
Ｅより低い場合、車両制御装置５１内の図示されないモ
ード選択手段は、図９に示されるようにモータ駆動モー
ドを選択し、エンジン制御装置４６にエンジン制御信号
を送り、エンジン１１のオフを設定して駆動モータ２５
だけを駆動し、モータ駆動モードでハイブリッド型車両
を走行させる。
Ｅより低い場合、車両制御装置５１内の図示されないモ
ード選択手段は、図９に示されるようにモータ駆動モー
ドを選択し、エンジン制御装置４６にエンジン制御信号
を送り、エンジン１１のオフを設定して駆動モータ２５
だけを駆動し、モータ駆動モードでハイブリッド型車両
を走行させる。
【００４３】次に、車両制御装置５１内の図示されない
第１の目標駆動モータトルク算出手段は、図１０に示さ
れる目標駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開
度α及び車速Ｖに対応する第１の目標駆動モータトルク
ＴＭ* １を算出し、該第１の目標駆動モータトルクＴＭ
* １を駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制
御装置４９内の図示されない電流指令発生手段は、駆動
モータ回転数センサ５８によって検出された駆動モータ
回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出し、
該駆動モータトルクＴＭと前記第１の目標駆動モータト
ルクＴＭ* １との偏差が０になるように、電流指令ＩＭ
を発生させ、該電流指令ＩＭを駆動モータ２５に送り、
該駆動モータ２５を駆動する。
第１の目標駆動モータトルク算出手段は、図１０に示さ
れる目標駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開
度α及び車速Ｖに対応する第１の目標駆動モータトルク
ＴＭ* １を算出し、該第１の目標駆動モータトルクＴＭ
* １を駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制
御装置４９内の図示されない電流指令発生手段は、駆動
モータ回転数センサ５８によって検出された駆動モータ
回転数ＮＭに基づいて駆動モータトルクＴＭを算出し、
該駆動モータトルクＴＭと前記第１の目標駆動モータト
ルクＴＭ* １との偏差が０になるように、電流指令ＩＭ
を発生させ、該電流指令ＩＭを駆動モータ２５に送り、
該駆動モータ２５を駆動する。
【００４４】一方、車速Ｖが前記エンジン始動車速ＶＥ
以上である場合、前記モード選択手段は、図９に示され
るようにモータ・エンジン駆動モードを選択し、エンジ
ン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、図示されな
い始動手段によってエンジン制御装置４６を作動させ、
エンジン１１のオンを設定し、エンジン１１、発電機モ
ータ１６及び駆動モータ２５を駆動してモータ・エンジ
ン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる。
以上である場合、前記モード選択手段は、図９に示され
るようにモータ・エンジン駆動モードを選択し、エンジ
ン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、図示されな
い始動手段によってエンジン制御装置４６を作動させ、
エンジン１１のオンを設定し、エンジン１１、発電機モ
ータ１６及び駆動モータ２５を駆動してモータ・エンジ
ン駆動モードでハイブリッド型車両を走行させる。
【００４５】そして、車両制御装置５１は、発電機モー
タ回転数センサ５７によって検出された発電機モータ回
転数ＮＧ及びバッテリ残量ＳＯＣを読み込む。また、車
両制御装置５１内の図示されない目標発電機モータ回転
数検出手段は、図１１に示される目標発電機モータ回転
数マップを参照して、前記アクセル開度α及びバッテリ
残量ＳＯＣに対応する目標発電機モータ回転数ＮＧ* を
算出する。
タ回転数センサ５７によって検出された発電機モータ回
転数ＮＧ及びバッテリ残量ＳＯＣを読み込む。また、車
両制御装置５１内の図示されない目標発電機モータ回転
数検出手段は、図１１に示される目標発電機モータ回転
数マップを参照して、前記アクセル開度α及びバッテリ
残量ＳＯＣに対応する目標発電機モータ回転数ＮＧ* を
算出する。
【００４６】なお、前記目標発電機モータ回転数マップ
は、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなるに従って、また、
アクセル開度αが大きくなるに従って、目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* が大きくなるように設定されている。す
なわち、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなると、発電量を
多くしてバッテリ４３を回復させ、アクセル開度αが大
きくなると、バッテリ４３の消耗が激しくなるので、発
電量を多くしてバッテリ残量ＳＯＣが少なくなるのを防
止するようにしている。
は、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなるに従って、また、
アクセル開度αが大きくなるに従って、目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* が大きくなるように設定されている。す
なわち、バッテリ残量ＳＯＣが少なくなると、発電量を
多くしてバッテリ４３を回復させ、アクセル開度αが大
きくなると、バッテリ４３の消耗が激しくなるので、発
電量を多くしてバッテリ残量ＳＯＣが少なくなるのを防
止するようにしている。
【００４７】そして、発電機モータ１６が低速で回転す
る場合は、発電機モータ１６の効率が低下するので、目
標発電機モータ回転数ＮＧ* が１５００〔ｒｐｍ〕以下
になると、ブレーキＢが係合させられて発電機モータ１
６が停止させられる。この場合、前記モード選択手段
は、図９に示されるようにパラレルモードを選択し、発
電機モータ１６を停止させ、駆動モータ２５及びエンジ
ン１１を駆動した状態で、パラレルモードでハイブリッ
ド型車両を走行させる。
る場合は、発電機モータ１６の効率が低下するので、目
標発電機モータ回転数ＮＧ* が１５００〔ｒｐｍ〕以下
になると、ブレーキＢが係合させられて発電機モータ１
６が停止させられる。この場合、前記モード選択手段
は、図９に示されるようにパラレルモードを選択し、発
電機モータ１６を停止させ、駆動モータ２５及びエンジ
ン１１を駆動した状態で、パラレルモードでハイブリッ
ド型車両を走行させる。
【００４８】ところで、前記駆動モータ２５が駆動され
ているときに、前記エンジン１１及び発電機モータ１６
のうちの少なくとも一方が駆動されると、エンジントル
クＴＥ及び発電機モータトルクＴＧのうちの少なくとも
一方がリングギヤトルクＴＲとしてリングギヤＲから出
力される。そして、前記リングギヤトルクＴＲが駆動輪
８１（図１）に伝達されると、図１０に示される目標駆
動モータトルクマップを参照することによって算出され
た第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １にリングギヤト
ルクＴＲが加わることになり、アクセル開度αを要求し
ている運転者の走行フィーリングを低下させてしまう。
そこで、リングギヤトルクＴＲの分だけ駆動モータトル
クＴＭを補正するようにしている。
ているときに、前記エンジン１１及び発電機モータ１６
のうちの少なくとも一方が駆動されると、エンジントル
クＴＥ及び発電機モータトルクＴＧのうちの少なくとも
一方がリングギヤトルクＴＲとしてリングギヤＲから出
力される。そして、前記リングギヤトルクＴＲが駆動輪
８１（図１）に伝達されると、図１０に示される目標駆
動モータトルクマップを参照することによって算出され
た第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １にリングギヤト
ルクＴＲが加わることになり、アクセル開度αを要求し
ている運転者の走行フィーリングを低下させてしまう。
そこで、リングギヤトルクＴＲの分だけ駆動モータトル
クＴＭを補正するようにしている。
【００４９】前記エンジントルクＴＥを求めるのは困難
であるのに対して、発電機モータトルクＴＧは、発電機
モータ回転数ＮＧに基づいて算出することができるので
容易に求めることができる。そこで、前記発電機モータ
制御装置４７内の図示されない発電機モータトルク算出
手段は、図１２に示される発電機モータトルクマップを
参照し、発電機モータ回転数ＮＧに対応する発電機モー
タトルクＴＧを算出して、該発電機モータトルクＴＧを
車両制御装置５１に送る。そして、該車両制御装置５１
内の図示されない第１の駆動モータトルク補正値算出手
段は、前記発電機モータ制御装置４７から送られた発電
機モータトルクＴＧ、及びサンギヤＳの歯数に対する第
２カウンタドライブギヤ２７（図２）の歯数の比、すな
わち、発電機モータ１６と駆動モータ２５との間のギヤ
比γ１に基づいて第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ
１を算出し、該第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
を前記第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １と共に駆動
モータ制御装置４９に送る。
であるのに対して、発電機モータトルクＴＧは、発電機
モータ回転数ＮＧに基づいて算出することができるので
容易に求めることができる。そこで、前記発電機モータ
制御装置４７内の図示されない発電機モータトルク算出
手段は、図１２に示される発電機モータトルクマップを
参照し、発電機モータ回転数ＮＧに対応する発電機モー
タトルクＴＧを算出して、該発電機モータトルクＴＧを
車両制御装置５１に送る。そして、該車両制御装置５１
内の図示されない第１の駆動モータトルク補正値算出手
段は、前記発電機モータ制御装置４７から送られた発電
機モータトルクＴＧ、及びサンギヤＳの歯数に対する第
２カウンタドライブギヤ２７（図２）の歯数の比、すな
わち、発電機モータ１６と駆動モータ２５との間のギヤ
比γ１に基づいて第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ
１を算出し、該第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
を前記第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １と共に駆動
モータ制御装置４９に送る。
【００５０】この場合、前記第１の駆動モータトルク補
正値δＴＭ１は次のように算出される。
正値δＴＭ１は次のように算出される。
【００５１】すなわち、発電機モータ１６のイナーシャ
をＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化
率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤト
ルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、
サンギヤトルクＴＳと発電機モータトルクＴＧとを近似
させて、 ＴＳ＝ＴＧ にすることができる。そして、リングギヤＲの歯数がサ
ンギヤＳの歯数の２倍である場合、リングギヤトルクＴ
ＲはサンギヤトルクＴＳの２倍になる。
をＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加速度（回転変化
率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤト
ルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、
サンギヤトルクＴＳと発電機モータトルクＴＧとを近似
させて、 ＴＳ＝ＴＧ にすることができる。そして、リングギヤＲの歯数がサ
ンギヤＳの歯数の２倍である場合、リングギヤトルクＴ
ＲはサンギヤトルクＴＳの２倍になる。
【００５２】また、カウンタギヤ比、すなわち、カウン
タドリブンギヤ３２の歯数に対する第２カウンタドライ
ブギヤ２７の歯数の比をｉとすると、第１の駆動モータ
トルク補正値δＴＭ１は、 になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝２・ｉ であるので、第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
は、 δＴＭ１＝γ１・ＴＧ になる。
タドリブンギヤ３２の歯数に対する第２カウンタドライ
ブギヤ２７の歯数の比をｉとすると、第１の駆動モータ
トルク補正値δＴＭ１は、 になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝２・ｉ であるので、第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
は、 δＴＭ１＝γ１・ＴＧ になる。
【００５３】続いて、前記第１の目標駆動モータトルク
算出手段は、図１０に示される目標駆動モータトルクマ
ップを参照し、トルク変動を考慮していない場合の、ア
クセル開度α及び車速Ｖに対応する第１の目標駆動モー
タトルクＴＭ* １を算出する。そして、前述されたよう
に、車両制御装置５１から第１の駆動モータトルク補正
値δＴＭ１及び第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １が
送られてくると、前記駆動モータ制御装置４９内の図示
されない駆動モータ指令値算出手段は、前記第１の目標
駆動モータトルクＴＭ* １から第１の駆動モータトルク
補正値δＴＭ１を減算して駆動モータトルク指令値ＳＴ
Ｍ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* １−δＴＭ１ を算出する。
算出手段は、図１０に示される目標駆動モータトルクマ
ップを参照し、トルク変動を考慮していない場合の、ア
クセル開度α及び車速Ｖに対応する第１の目標駆動モー
タトルクＴＭ* １を算出する。そして、前述されたよう
に、車両制御装置５１から第１の駆動モータトルク補正
値δＴＭ１及び第１の目標駆動モータトルクＴＭ* １が
送られてくると、前記駆動モータ制御装置４９内の図示
されない駆動モータ指令値算出手段は、前記第１の目標
駆動モータトルクＴＭ* １から第１の駆動モータトルク
補正値δＴＭ１を減算して駆動モータトルク指令値ＳＴ
Ｍ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* １−δＴＭ１ を算出する。
【００５４】続いて、前記電流指令発生手段は、前記駆
動モータトルクＴＭと前記駆動モータトルク指令値ＳＴ
Ｍ* との偏差ΔＴＭが０になるように、電流指令ＩＭを
発生させ、該電流指令ＩＭを駆動モータ２５に送って駆
動モータ２５を駆動する。
動モータトルクＴＭと前記駆動モータトルク指令値ＳＴ
Ｍ* との偏差ΔＴＭが０になるように、電流指令ＩＭを
発生させ、該電流指令ＩＭを駆動モータ２５に送って駆
動モータ２５を駆動する。
【００５５】一方、発電機モータ制御装置４７内の図示
されない電流指令発生手段は、発電機モータ回転数セン
サ５７によって検出された発電機モータ回転数ＮＧと前
記目標発電機モータ回転数ＮＧ* との偏差ΔＮＧが０に
なるように、電流指令ＩＧを発生させ、該電流指令ＩＧ
を発電機モータ１６に送って発電機モータ１６を駆動す
る。
されない電流指令発生手段は、発電機モータ回転数セン
サ５７によって検出された発電機モータ回転数ＮＧと前
記目標発電機モータ回転数ＮＧ* との偏差ΔＮＧが０に
なるように、電流指令ＩＧを発生させ、該電流指令ＩＧ
を発電機モータ１６に送って発電機モータ１６を駆動す
る。
【００５６】このようにして、前記始動手段によって発
電機モータ１６が駆動されると、発電機モータ回転数Ｎ
Ｇが制限され、発電機モータ１６の回転の方向が負から
正に変わるが、それに伴ってエンジン１１が回転させら
れ、次第にエンジン回転数ＮＥが高くなる。
電機モータ１６が駆動されると、発電機モータ回転数Ｎ
Ｇが制限され、発電機モータ１６の回転の方向が負から
正に変わるが、それに伴ってエンジン１１が回転させら
れ、次第にエンジン回転数ＮＥが高くなる。
【００５７】そこで、エンジン制御装置４６は、前記エ
ンジン回転数センサ５６によって検出されたエンジン回
転数ＮＥを読み込み、前記車両制御装置５１に送る。そ
して、前記始動手段は、エンジン回転数ＮＥが、エンジ
ン１１を点火することが可能な点火回転数ＮＥ* に到達
しているかどうか、すなわち、エンジン回転数ＮＥが点
火回転数ＮＥ* より高いかどうかを判断し、エンジン回
転数ＮＥが点火回転数ＮＥ* より高い場合、エンジン１
１を点火して始動する。
ンジン回転数センサ５６によって検出されたエンジン回
転数ＮＥを読み込み、前記車両制御装置５１に送る。そ
して、前記始動手段は、エンジン回転数ＮＥが、エンジ
ン１１を点火することが可能な点火回転数ＮＥ* に到達
しているかどうか、すなわち、エンジン回転数ＮＥが点
火回転数ＮＥ* より高いかどうかを判断し、エンジン回
転数ＮＥが点火回転数ＮＥ* より高い場合、エンジン１
１を点火して始動する。
【００５８】続いて、エンジン制御装置４６は、目標発
電機モータ回転数ＮＧ* からプラネタリギヤユニット１
３のギヤ比を考慮して目標エンジン回転数を算出する。
そして、エンジン制御装置４６は、図１３に示されるス
ロットル開度マップを参照し、エンジン回転数ＮＥが目
標エンジン回転数になるように、スロットル開度θでエ
ンジン１１を駆動する。前記スロットル開度マップは、
燃費が最良になるようにあらかじめ設定される。
電機モータ回転数ＮＧ* からプラネタリギヤユニット１
３のギヤ比を考慮して目標エンジン回転数を算出する。
そして、エンジン制御装置４６は、図１３に示されるス
ロットル開度マップを参照し、エンジン回転数ＮＥが目
標エンジン回転数になるように、スロットル開度θでエ
ンジン１１を駆動する。前記スロットル開度マップは、
燃費が最良になるようにあらかじめ設定される。
【００５９】なお、本実施の形態において、車速Ｖがエ
ンジン始動車速ＶＥ以上である場合、車両制御装置５１
は、モータ・エンジン駆動モードを選択するようになっ
ているが、駆動輪８１で必要とされる必要エネルギーＥ
１（出力トルクＴＯＵＴ×駆動輪８１の回転数）に基づ
いて、モータ・エンジン駆動モードを選択することもで
きる。その場合、前記車両制御装置５１内の図示されな
い必要エネルギー算出手段は、図示されない必要エネル
ギーマップを参照し、前記アクセル開度α及び車速Ｖに
対応する必要エネルギーＥ１を算出する。そして、前記
車両制御装置５１内の図示されない充電要求エネルギー
算出手段は、前記バッテリ残量ＳＯＣを読み込み、図示
されない充電要求エネルギーマップを参照して、バッテ
リ残量ＳＯＣに対応して必要になる充電要求エネルギー
を算出する。次に、前記始動条件成立判断手段は、前記
必要エネルギーＥ１、充電要求エネルギー、及びシステ
ムにおけるエネルギー損失を考慮して、最終的に駆動輪
８１で必要になる必要エネルギーＥ２を算出し、該必要
エネルギーＥ２があらかじめ設定された第１の閾（しき
い）値ＥR1より大きいかどうかを判断し、必要エネルギ
ーＥ２が第１の閾値ＥR1より大きい場合に始動条件が成
立したと判断する。
ンジン始動車速ＶＥ以上である場合、車両制御装置５１
は、モータ・エンジン駆動モードを選択するようになっ
ているが、駆動輪８１で必要とされる必要エネルギーＥ
１（出力トルクＴＯＵＴ×駆動輪８１の回転数）に基づ
いて、モータ・エンジン駆動モードを選択することもで
きる。その場合、前記車両制御装置５１内の図示されな
い必要エネルギー算出手段は、図示されない必要エネル
ギーマップを参照し、前記アクセル開度α及び車速Ｖに
対応する必要エネルギーＥ１を算出する。そして、前記
車両制御装置５１内の図示されない充電要求エネルギー
算出手段は、前記バッテリ残量ＳＯＣを読み込み、図示
されない充電要求エネルギーマップを参照して、バッテ
リ残量ＳＯＣに対応して必要になる充電要求エネルギー
を算出する。次に、前記始動条件成立判断手段は、前記
必要エネルギーＥ１、充電要求エネルギー、及びシステ
ムにおけるエネルギー損失を考慮して、最終的に駆動輪
８１で必要になる必要エネルギーＥ２を算出し、該必要
エネルギーＥ２があらかじめ設定された第１の閾（しき
い）値ＥR1より大きいかどうかを判断し、必要エネルギ
ーＥ２が第１の閾値ＥR1より大きい場合に始動条件が成
立したと判断する。
【００６０】また、本実施の形態においては、前記発電
機モータ制御装置４７から送られた発電機モータトルク
ＴＧに基づいて第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
を算出し、該第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１に
基づいて駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出し、電
流指令ＩＭを発生させるようになっているが、発電機モ
ータトルクＴＧに基づいて、発電機モータ１６を駆動す
るのに伴ってエンジン１１から出力されて駆動輪８１に
伝達されるエンジントルクＴＥを算出するとともに、前
記必要エネルギーＥ１を駆動輪８１の回転数で除算して
出力トルクＴＯＵＴを算出し、該出力トルクＴＯＵＴか
ら前記エンジントルクＴＥを減算することによって第１
の目標駆動モータトルクＴＭ* １を算出することもでき
る。なお、この場合、第１の目標駆動モータトルクＴＭ
* １を駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* にすることがで
きる。
機モータ制御装置４７から送られた発電機モータトルク
ＴＧに基づいて第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１
を算出し、該第１の駆動モータトルク補正値δＴＭ１に
基づいて駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出し、電
流指令ＩＭを発生させるようになっているが、発電機モ
ータトルクＴＧに基づいて、発電機モータ１６を駆動す
るのに伴ってエンジン１１から出力されて駆動輪８１に
伝達されるエンジントルクＴＥを算出するとともに、前
記必要エネルギーＥ１を駆動輪８１の回転数で除算して
出力トルクＴＯＵＴを算出し、該出力トルクＴＯＵＴか
ら前記エンジントルクＴＥを減算することによって第１
の目標駆動モータトルクＴＭ* １を算出することもでき
る。なお、この場合、第１の目標駆動モータトルクＴＭ
* １を駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* にすることがで
きる。
【００６１】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１−１ アクセル開度α及び車速Ｖを読み込
む。 ステップＳ１−２ 車速Ｖがエンジン始動車速ＶＥ以上
であるかどうかを判断する。車速Ｖがエンジン始動車速
ＶＥ以上である場合はステップＳ１−４に、車速Ｖがエ
ンジン始動車速ＶＥより低い場合はステップＳ１−３に
進む。 ステップＳ１−３ モータ駆動モードを選択し、リター
ンする。 ステップＳ１−４ エンジン制御装置４６を作動させ
る。 ステップＳ１−５ 発電機モータ回転数ＮＧ及びバッテ
リ残量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ１−６ 目標発電機モータ回転数ＮＧ* を算
出する。 ステップＳ１−７ 第１の駆動モータトルク補正値δＴ
Ｍ１を算出する。 ステップＳ１−８ 発電機モータ１６及び駆動モータ２
５を駆動する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮＥを読み込む。 ステップＳ１−１０ エンジン回転数ＮＥが点火回転数
ＮＥ* より高いかどうかを判断する。エンジン回転数Ｎ
Ｅが点火回転数ＮＥ* より高い場合はステップＳ１−１
１に進み、エンジン回転数ＮＥが点火回転数ＮＥ* 以下
である場合はリターンする。 ステップＳ１−１１ エンジン１１を点火する。
む。 ステップＳ１−２ 車速Ｖがエンジン始動車速ＶＥ以上
であるかどうかを判断する。車速Ｖがエンジン始動車速
ＶＥ以上である場合はステップＳ１−４に、車速Ｖがエ
ンジン始動車速ＶＥより低い場合はステップＳ１−３に
進む。 ステップＳ１−３ モータ駆動モードを選択し、リター
ンする。 ステップＳ１−４ エンジン制御装置４６を作動させ
る。 ステップＳ１−５ 発電機モータ回転数ＮＧ及びバッテ
リ残量ＳＯＣを読み込む。 ステップＳ１−６ 目標発電機モータ回転数ＮＧ* を算
出する。 ステップＳ１−７ 第１の駆動モータトルク補正値δＴ
Ｍ１を算出する。 ステップＳ１−８ 発電機モータ１６及び駆動モータ２
５を駆動する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮＥを読み込む。 ステップＳ１−１０ エンジン回転数ＮＥが点火回転数
ＮＥ* より高いかどうかを判断する。エンジン回転数Ｎ
Ｅが点火回転数ＮＥ* より高い場合はステップＳ１−１
１に進み、エンジン回転数ＮＥが点火回転数ＮＥ* 以下
である場合はリターンする。 ステップＳ１−１１ エンジン１１を点火する。
【００６２】ところで、前記通常モード走行処理におい
ては、図１１に示される目標発電機モータ回転数マップ
を参照することによって、目標発電機モータ回転数ＮＧ
* が算出されるようになっている。そこで、前述された
ように、前記故障判断手段８２は、前記目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* 及び発電機モータ回転数ＮＧを読み込
み、前記目標発電機モータ回転数ＮＧ* と発電機モータ
回転数ＮＧとの差ΔＮＧを算出し、該差ΔＮＧがあらか
じめ設定された閾値ＮＧTHより大きいかどうかを判断
し、差ΔＮＧが閾値ＮＧTHより大きい場合に、発電機モ
ータ１６が故障したと判断する。また、前記発電機モー
タ１６に図示されない温度センサを配設し、該温度セン
サによって検出された発電機モータ１６の温度ＴＥＧが
あらかじめ設定された閾値ＴＥＧTHより大きいかどうか
を判断し、温度ＴＥＧが閾値ＴＥＧTHより大きい場合
に、発電機モータ１６が故障したと判断することもでき
る。続いて、ステップＳ５のフェールモード走行処理の
サブルーチンについて説明する。
ては、図１１に示される目標発電機モータ回転数マップ
を参照することによって、目標発電機モータ回転数ＮＧ
* が算出されるようになっている。そこで、前述された
ように、前記故障判断手段８２は、前記目標発電機モー
タ回転数ＮＧ* 及び発電機モータ回転数ＮＧを読み込
み、前記目標発電機モータ回転数ＮＧ* と発電機モータ
回転数ＮＧとの差ΔＮＧを算出し、該差ΔＮＧがあらか
じめ設定された閾値ＮＧTHより大きいかどうかを判断
し、差ΔＮＧが閾値ＮＧTHより大きい場合に、発電機モ
ータ１６が故障したと判断する。また、前記発電機モー
タ１６に図示されない温度センサを配設し、該温度セン
サによって検出された発電機モータ１６の温度ＴＥＧが
あらかじめ設定された閾値ＴＥＧTHより大きいかどうか
を判断し、温度ＴＥＧが閾値ＴＥＧTHより大きい場合
に、発電機モータ１６が故障したと判断することもでき
る。続いて、ステップＳ５のフェールモード走行処理の
サブルーチンについて説明する。
【００６３】図１４は本発明の第１の実施の形態におけ
るフェールモード走行処理のサブルーチンを示す図であ
る。
るフェールモード走行処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【００６４】まず、前記フェールモード走行処理手段８
４（図１）は、アクセル開度α及び車速Ｖを読み込み、
車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上であるかどうかを判
断し、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上である場合、
フェールモードパラレル走行処理を行い、車速Ｖがパラ
レル走行車速Ｖ* より低い場合、発電機モータ１６用の
ブレーキＢが係合しているかどうかを判断する。そし
て、該ブレーキＢが係合している場合、前記フェールモ
ード走行処理手段８４はブレーキＢを解放し、駆動モー
タ２５だけを駆動してモータ駆動モードでハイブリッド
型車両を走行させる。なお、前記パラレル走行車速Ｖ*
は、アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣ等に基づい
て設定される。
４（図１）は、アクセル開度α及び車速Ｖを読み込み、
車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上であるかどうかを判
断し、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上である場合、
フェールモードパラレル走行処理を行い、車速Ｖがパラ
レル走行車速Ｖ* より低い場合、発電機モータ１６用の
ブレーキＢが係合しているかどうかを判断する。そし
て、該ブレーキＢが係合している場合、前記フェールモ
ード走行処理手段８４はブレーキＢを解放し、駆動モー
タ２５だけを駆動してモータ駆動モードでハイブリッド
型車両を走行させる。なお、前記パラレル走行車速Ｖ*
は、アクセル開度α及びバッテリ残量ＳＯＣ等に基づい
て設定される。
【００６５】本実施の形態において、前記フェールモー
ド走行処理手段８４は、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ*
以上であるかどうかを判断し、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ * 以上である場合にフェールモードパラレル走行処
理を行うようになっているが、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ* 以上であることは、ブレーキＢを係合させたとき
の車速Ｖに対応するエンジン回転数ＮＥがアイドリング
回転数以上であり、駆動輪８１で必要とされる必要エネ
ルギーＥ２が設定値以上であることを意味する。そこ
で、前記アクセル開度α及び車速Ｖに対応する必要エネ
ルギーＥ１を算出し、該必要エネルギーＥ１に基づいて
フェールモードパラレル走行処理を行うこともできる。
その場合、フェールモード走行処理手段は、必要エネル
ギーＥ１があらかじめ設定された第２の閾値ＥR2より大
きいかどうかを判断し、必要エネルギーＥ１が第２の閾
値ＥR2より大きい場合にフェールモードパラレル走行処
理を行う。なお、前記必要エネルギーＥ１は車速Ｖ、ア
クセル開度α、及びバッテリ残量ＳＯＣのうちの少なく
とも一つに基づいて決定される。また、アイドリング回
転数は、エンジン１１を自立運転させたときの最小のエ
ンジン回転数ＮＥ、又は自立運転を安定させ、維持する
ことができるエンジン回転数ＮＥである。そして、前述
されたように、前記エンジン回転数ＮＥがアイドリング
回転数以上になるように、車速Ｖが高くなるか、又は必
要エネルギーＥ１が大きくなった場合に、発電機モータ
１６のブレーキＢが係合させられる。
ド走行処理手段８４は、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ*
以上であるかどうかを判断し、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ * 以上である場合にフェールモードパラレル走行処
理を行うようになっているが、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ* 以上であることは、ブレーキＢを係合させたとき
の車速Ｖに対応するエンジン回転数ＮＥがアイドリング
回転数以上であり、駆動輪８１で必要とされる必要エネ
ルギーＥ２が設定値以上であることを意味する。そこ
で、前記アクセル開度α及び車速Ｖに対応する必要エネ
ルギーＥ１を算出し、該必要エネルギーＥ１に基づいて
フェールモードパラレル走行処理を行うこともできる。
その場合、フェールモード走行処理手段は、必要エネル
ギーＥ１があらかじめ設定された第２の閾値ＥR2より大
きいかどうかを判断し、必要エネルギーＥ１が第２の閾
値ＥR2より大きい場合にフェールモードパラレル走行処
理を行う。なお、前記必要エネルギーＥ１は車速Ｖ、ア
クセル開度α、及びバッテリ残量ＳＯＣのうちの少なく
とも一つに基づいて決定される。また、アイドリング回
転数は、エンジン１１を自立運転させたときの最小のエ
ンジン回転数ＮＥ、又は自立運転を安定させ、維持する
ことができるエンジン回転数ＮＥである。そして、前述
されたように、前記エンジン回転数ＮＥがアイドリング
回転数以上になるように、車速Ｖが高くなるか、又は必
要エネルギーＥ１が大きくなった場合に、発電機モータ
１６のブレーキＢが係合させられる。
【００６６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−１ アクセル開度α及び車速Ｖを読み込
む。 ステップＳ５−２ 車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上
であるかどうかを判断する。車速Ｖがパラレル走行車速
Ｖ* 以上である場合はステップＳ５−３に、車速Ｖがパ
ラレル走行車速Ｖ* より低い場合はステップＳ５−４に
進む。 ステップＳ５−３ フェールモードパラレル走行処理を
行う。 ステップＳ５−４ ブレーキＢが係合しているかどうか
を判断する。ブレーキＢが係合している場合はステップ
Ｓ５−５に、係合していない場合はステップＳ５−６に
進む。 ステップＳ５−５ ブレーキＢを解放する。 ステップＳ５−６ モータ駆動モードでハイブリッド型
車両を走行させる。
む。 ステップＳ５−２ 車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以上
であるかどうかを判断する。車速Ｖがパラレル走行車速
Ｖ* 以上である場合はステップＳ５−３に、車速Ｖがパ
ラレル走行車速Ｖ* より低い場合はステップＳ５−４に
進む。 ステップＳ５−３ フェールモードパラレル走行処理を
行う。 ステップＳ５−４ ブレーキＢが係合しているかどうか
を判断する。ブレーキＢが係合している場合はステップ
Ｓ５−５に、係合していない場合はステップＳ５−６に
進む。 ステップＳ５−５ ブレーキＢを解放する。 ステップＳ５−６ モータ駆動モードでハイブリッド型
車両を走行させる。
【００６７】次に、ステップＳ５−３のフェールモード
パラレル走行処理のサブルーチンについて説明する。
パラレル走行処理のサブルーチンについて説明する。
【００６８】図１５は本発明の第１の実施の形態におけ
るフェールモードパラレル走行処理のサブルーチンを示
す図、図１６は本発明の第１の実施の形態における第２
のモード選択図、図１７は本発明の第１の実施の形態に
おけるフェールモードパラレル走行時の速度線図、図１
８は本発明の第１の実施の形態における目標エンジント
ルクマップを示す図である。なお、図１６において、横
軸に車速Ｖを、縦軸にアクセル開度αを、図１８におい
て、横軸に車速Ｖを、縦軸に目標エンジントルクＴＥ*
を採ってある。
るフェールモードパラレル走行処理のサブルーチンを示
す図、図１６は本発明の第１の実施の形態における第２
のモード選択図、図１７は本発明の第１の実施の形態に
おけるフェールモードパラレル走行時の速度線図、図１
８は本発明の第１の実施の形態における目標エンジント
ルクマップを示す図である。なお、図１６において、横
軸に車速Ｖを、縦軸にアクセル開度αを、図１８におい
て、横軸に車速Ｖを、縦軸に目標エンジントルクＴＥ*
を採ってある。
【００６９】まず、車両制御装置５１（図６）内の図示
されないフェールモードパラレル走行処理手段は、アク
セル開度α及び車速Ｖに基づいて出力トルクＴＯＵＴを
算出した後、ブレーキＢが解放されているかどうかを判
断する。そして、ブレーキＢが解放されている場合、前
記フェールモードパラレル走行処理手段内の図示されな
い始動手段は、ブレーキＢを係合させるとともに、エン
ジン１１を点火して始動し、図１６に示されるようにパ
ラレルモードでハイブリッド型車両を走行させる。この
場合、図１７に示されるように、発電機モータ回転数Ｎ
Ｇは０になり、エンジン回転数ＮＥは正の値を採る。
されないフェールモードパラレル走行処理手段は、アク
セル開度α及び車速Ｖに基づいて出力トルクＴＯＵＴを
算出した後、ブレーキＢが解放されているかどうかを判
断する。そして、ブレーキＢが解放されている場合、前
記フェールモードパラレル走行処理手段内の図示されな
い始動手段は、ブレーキＢを係合させるとともに、エン
ジン１１を点火して始動し、図１６に示されるようにパ
ラレルモードでハイブリッド型車両を走行させる。この
場合、図１７に示されるように、発電機モータ回転数Ｎ
Ｇは０になり、エンジン回転数ＮＥは正の値を採る。
【００７０】ところで、前記エンジン１１が始動される
のに伴って、ハイブリッド型車両を走行させるために必
要な出力トルクＴＯＵＴの一部がエンジン１１を始動す
るために使用され、出力軸１４（図２）に減速トルクＴ
ＢＲが発生してしまう。そこで、減速トルクＴＢＲ分だ
け駆動モータトルクＴＭを補正するようにしている。
のに伴って、ハイブリッド型車両を走行させるために必
要な出力トルクＴＯＵＴの一部がエンジン１１を始動す
るために使用され、出力軸１４（図２）に減速トルクＴ
ＢＲが発生してしまう。そこで、減速トルクＴＢＲ分だ
け駆動モータトルクＴＭを補正するようにしている。
【００７１】この場合、発電機モータ１６が故障してい
るので、発電機モータトルクＴＧを算出することはでき
ない。そこで、車両制御装置５１内の図示されない第２
の駆動モータトルク補正値算出手段は、ピニオンＰの歯
数に対する第２カウンタドライブギヤ２７の歯数の比、
すなわち、エンジン１１と駆動モータ２５との間のギヤ
比γ２に基づいて第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ
２を算出し、該第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ２
を前記第２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２と共に駆動
モータ制御装置４９に送る。
るので、発電機モータトルクＴＧを算出することはでき
ない。そこで、車両制御装置５１内の図示されない第２
の駆動モータトルク補正値算出手段は、ピニオンＰの歯
数に対する第２カウンタドライブギヤ２７の歯数の比、
すなわち、エンジン１１と駆動モータ２５との間のギヤ
比γ２に基づいて第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ
２を算出し、該第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ２
を前記第２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２と共に駆動
モータ制御装置４９に送る。
【００７２】この場合、前記第２の駆動モータトルク補
正値δＴＭ２は次のように算出される。
正値δＴＭ２は次のように算出される。
【００７３】すなわち、エンジン１１のイナーシャをＩ
ｎＥとし、ブレーキＢの係合に伴ってエンジン回転数Ｎ
Ｅが変化する際の角加速度をαＢＥとし、エンジンブレ
ーキトルクをＴＥＬとしたとき、減速トルクＴＢＲは、 ＴＢＲ＝γ２・ＴＥＬ＋γ２・ＩｎＥ・αＢＥ になる。
ｎＥとし、ブレーキＢの係合に伴ってエンジン回転数Ｎ
Ｅが変化する際の角加速度をαＢＥとし、エンジンブレ
ーキトルクをＴＥＬとしたとき、減速トルクＴＢＲは、 ＴＢＲ＝γ２・ＴＥＬ＋γ２・ＩｎＥ・αＢＥ になる。
【００７４】そして、該減速トルクＴＢＲ、及びカウン
タドリブンギヤ３２の歯数に対する第２カウンタドライ
ブギヤ２７の歯数の比ｉに基づいて、前記第２の駆動モ
ータトルク補正値δＴＭ２は、 δＴＭ２＝ＴＢＲ・ｉ になる。
タドリブンギヤ３２の歯数に対する第２カウンタドライ
ブギヤ２７の歯数の比ｉに基づいて、前記第２の駆動モ
ータトルク補正値δＴＭ２は、 δＴＭ２＝ＴＢＲ・ｉ になる。
【００７５】続いて、車両制御装置５１内の図示されな
い目標エンジントルク算出手段は、図１８に示される目
標エンジントルクマップを参照し、車速Ｖに対応する目
標エンジントルクＴＥ* を算出する。そして、車両制御
装置５１内の図示されない第２の目標駆動モータトルク
算出手段は、出力トルクＴＯＵＴ及び目標エンジントル
クＴＥ* に基づいて、第２の目標駆動モータトルクＴＭ
* ２ ＴＭ* ２＝ＴＯＵＴ−ＴＥ* を算出する。なお、目標エンジントルクＴＥ* をバッテ
リ残量ＳＯＣに対応させて変化させることができる。例
えば、バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合に目標エンジン
トルクＴＥ* を低くすると、航続距離を長くすることが
できる。
い目標エンジントルク算出手段は、図１８に示される目
標エンジントルクマップを参照し、車速Ｖに対応する目
標エンジントルクＴＥ* を算出する。そして、車両制御
装置５１内の図示されない第２の目標駆動モータトルク
算出手段は、出力トルクＴＯＵＴ及び目標エンジントル
クＴＥ* に基づいて、第２の目標駆動モータトルクＴＭ
* ２ ＴＭ* ２＝ＴＯＵＴ−ＴＥ* を算出する。なお、目標エンジントルクＴＥ* をバッテ
リ残量ＳＯＣに対応させて変化させることができる。例
えば、バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合に目標エンジン
トルクＴＥ* を低くすると、航続距離を長くすることが
できる。
【００７６】また、前記エンジン制御装置４６は、前記
車両制御装置５１から目標エンジントルクＴＥ* を受け
ると、目標エンジントルクＴＥ* に対応するエンジン回
転数ＮＥを算出し、図１３に示されるスロットル開度マ
ップを参照し、エンジン回転数ＮＥに対応するスロット
ル開度θを算出する。なお、前記スロットル開度マップ
は、燃費が最良になるようにあらかじめ設定される。
車両制御装置５１から目標エンジントルクＴＥ* を受け
ると、目標エンジントルクＴＥ* に対応するエンジン回
転数ＮＥを算出し、図１３に示されるスロットル開度マ
ップを参照し、エンジン回転数ＮＥに対応するスロット
ル開度θを算出する。なお、前記スロットル開度マップ
は、燃費が最良になるようにあらかじめ設定される。
【００７７】そして、前述されたように、車両制御装置
５１から第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ２及び第
２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２が送られてくると、
前記駆動モータ指令値算出手段は、前記第２の目標駆動
モータトルクＴＭ* ２に基づいて、すなわち、第２の目
標駆動モータトルクＴＭ* ２から第２の駆動モータトル
ク補正値δＴＭ２を減算して、駆動モータトルク指令値
ＳＴＭ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* ２−δＴＭ２ を算出する。また、前記駆動モータ制御装置４９内の電
流指令発生手段は、前記駆動モータトルクＴＭと前記駆
動モータトルク指令値ＳＴＭ* との偏差ΔＴＭが０にな
るように、駆動モータ２５の電流指令ＩＭを発生させ
る。
５１から第２の駆動モータトルク補正値δＴＭ２及び第
２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２が送られてくると、
前記駆動モータ指令値算出手段は、前記第２の目標駆動
モータトルクＴＭ* ２に基づいて、すなわち、第２の目
標駆動モータトルクＴＭ* ２から第２の駆動モータトル
ク補正値δＴＭ２を減算して、駆動モータトルク指令値
ＳＴＭ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* ２−δＴＭ２ を算出する。また、前記駆動モータ制御装置４９内の電
流指令発生手段は、前記駆動モータトルクＴＭと前記駆
動モータトルク指令値ＳＴＭ* との偏差ΔＴＭが０にな
るように、駆動モータ２５の電流指令ＩＭを発生させ
る。
【００７８】続いて、エンジン制御装置４６及び駆動モ
ータ制御装置４９はスロットル開度θ及び電流指令ＩＭ
に基づいてエンジン１１及び駆動モータ２５を駆動す
る。このとき、エンジン制御装置４６内の図示されない
エンジン駆動手段は、エンジントルクＴＥが目標エンジ
ントルクＴＥ* を達成することができるように、スロッ
トル開度θを制御してエンジン１１を駆動する。なお、
スロットル開度θを制御してエンジン１１を駆動する
と、エンジントルクＴＥが目標エンジントルクＴＥ * に
なる。
ータ制御装置４９はスロットル開度θ及び電流指令ＩＭ
に基づいてエンジン１１及び駆動モータ２５を駆動す
る。このとき、エンジン制御装置４６内の図示されない
エンジン駆動手段は、エンジントルクＴＥが目標エンジ
ントルクＴＥ* を達成することができるように、スロッ
トル開度θを制御してエンジン１１を駆動する。なお、
スロットル開度θを制御してエンジン１１を駆動する
と、エンジントルクＴＥが目標エンジントルクＴＥ * に
なる。
【００７９】このように、発電機モータ１６が故障した
ときに、エンジン１１を始動し、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動してパラレルモードでハイブリッド型
車両を走行させることができるので、バッテリ残量ＳＯ
Ｃが急激になくなるのを防止することができる。したが
って、航続距離を長くすることができる。
ときに、エンジン１１を始動し、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動してパラレルモードでハイブリッド型
車両を走行させることができるので、バッテリ残量ＳＯ
Ｃが急激になくなるのを防止することができる。したが
って、航続距離を長くすることができる。
【００８０】この場合、前記目標エンジントルクマップ
において、目標エンジントルクＴＥ * は車速Ｖだけに対
応し、アクセル開度αには対応しない。すなわち、パラ
レルモードにおいては、アクセル開度αに関係なく、車
速Ｖに対応するエンジントルクＴＥが発生させられる。
したがって、ハイブリッド型車両の走行中に、運転者が
アクセルペダル５２を踏み込んだり、緩めたりしてアク
セル開度αを変更させても、目標エンジントルクＴＥ*
がアクセル開度αに対応しないので、エンジントルクＴ
Ｅを安定させることができる。また、アクセル開度αの
急激な変化にエンジン１１が対応することがないので、
排ガス中の有害成分が多くなるのを防止することができ
る。
において、目標エンジントルクＴＥ * は車速Ｖだけに対
応し、アクセル開度αには対応しない。すなわち、パラ
レルモードにおいては、アクセル開度αに関係なく、車
速Ｖに対応するエンジントルクＴＥが発生させられる。
したがって、ハイブリッド型車両の走行中に、運転者が
アクセルペダル５２を踏み込んだり、緩めたりしてアク
セル開度αを変更させても、目標エンジントルクＴＥ*
がアクセル開度αに対応しないので、エンジントルクＴ
Ｅを安定させることができる。また、アクセル開度αの
急激な変化にエンジン１１が対応することがないので、
排ガス中の有害成分が多くなるのを防止することができ
る。
【００８１】そして、エンジン１１を始動してもブレー
キＢが係合させられているので、発電機モータ１６に回
転が伝達されることはない。したがって、発電機モータ
１６が破損するのを防止することができる。
キＢが係合させられているので、発電機モータ１６に回
転が伝達されることはない。したがって、発電機モータ
１６が破損するのを防止することができる。
【００８２】また、前記第２の目標駆動モータトルクＴ
Ｍ* ２は、出力トルクＴＯＵＴ及び目標エンジントルク
ＴＥ* に基づいて算出され、前記出力トルクＴＯＵＴ
は、アクセル開度α及び車速Ｖに基づいて算出される。
すなわち、パラレルモードにおいては、アクセル開度α
に対応する駆動モータトルクＴＭが発生させられる。し
たがって、ハイブリッド型車両の走行中に、駆動力を変
更しようとして、運転者がアクセルペダル５２を踏み込
んだり、緩めたりしてアクセル開度αを変更させると、
第２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２がアクセル開度α
に対応して変化し、駆動モータトルクＴＭを変化させ
る。
Ｍ* ２は、出力トルクＴＯＵＴ及び目標エンジントルク
ＴＥ* に基づいて算出され、前記出力トルクＴＯＵＴ
は、アクセル開度α及び車速Ｖに基づいて算出される。
すなわち、パラレルモードにおいては、アクセル開度α
に対応する駆動モータトルクＴＭが発生させられる。し
たがって、ハイブリッド型車両の走行中に、駆動力を変
更しようとして、運転者がアクセルペダル５２を踏み込
んだり、緩めたりしてアクセル開度αを変更させると、
第２の目標駆動モータトルクＴＭ* ２がアクセル開度α
に対応して変化し、駆動モータトルクＴＭを変化させ
る。
【００８３】また、降坂路を走行中に、アクセルペダル
５２から足を離した状態、すなわち、アクセルオフの状
態で車速Ｖが高くなると、車速Ｖに対応するエンジント
ルクＴＥが発生させられるが、エンジントルクＴＥの余
剰分は駆動モータ２５によって回生される。
５２から足を離した状態、すなわち、アクセルオフの状
態で車速Ｖが高くなると、車速Ｖに対応するエンジント
ルクＴＥが発生させられるが、エンジントルクＴＥの余
剰分は駆動モータ２５によって回生される。
【００８４】なお、一旦（いったん）エンジン１１を始
動した場合には、車速Ｖが低くなっても、エンジン１１
が停止させられることはなく、アイドルリング状態での
駆動が継続される。そして、アイドルリング状態での駆
動を継続するために、発電機モータ１６のブレーキＢが
解放される。
動した場合には、車速Ｖが低くなっても、エンジン１１
が停止させられることはなく、アイドルリング状態での
駆動が継続される。そして、アイドルリング状態での駆
動を継続するために、発電機モータ１６のブレーキＢが
解放される。
【００８５】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ５−３−１ アクセル開度α及び車速Ｖに基
づいて出力トルクＴＯＵＴを算出する。 ステップＳ５−３−２ ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。ブレーキＢが解放されている場合は
ステップＳ５−３−３に、解放されていない場合はステ
ップＳ５−３−６に進む。 ステップＳ５−３−３ ブレーキＢを係合させる。 ステップＳ５−３−４ エンジン１１を点火する。 ステップＳ５−３−５ 第２の駆動モータトルク補正値
δＴＭ２を算出する。 ステップＳ５−３−６ 目標エンジントルクＴＥ* を算
出する。 ステップＳ５−３−７ 出力トルクＴＯＵＴから目標エ
ンジントルクＴＥ* を減算することによって第２の目標
駆動モータトルクＴＭ* ２を算出する。 ステップＳ５−３−８ 目標エンジントルクＴＥ* から
スロットル開度θを算出する。 ステップＳ５−３−９ 駆動モータ２５の電流指令ＩＭ
を発生させる。 ステップＳ５−３−１０ スロットル開度θ及び電流指
令ＩＭに基づいてエンジン１１及び駆動モータ２５を駆
動し、リターンする。
づいて出力トルクＴＯＵＴを算出する。 ステップＳ５−３−２ ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。ブレーキＢが解放されている場合は
ステップＳ５−３−３に、解放されていない場合はステ
ップＳ５−３−６に進む。 ステップＳ５−３−３ ブレーキＢを係合させる。 ステップＳ５−３−４ エンジン１１を点火する。 ステップＳ５−３−５ 第２の駆動モータトルク補正値
δＴＭ２を算出する。 ステップＳ５−３−６ 目標エンジントルクＴＥ* を算
出する。 ステップＳ５−３−７ 出力トルクＴＯＵＴから目標エ
ンジントルクＴＥ* を減算することによって第２の目標
駆動モータトルクＴＭ* ２を算出する。 ステップＳ５−３−８ 目標エンジントルクＴＥ* から
スロットル開度θを算出する。 ステップＳ５−３−９ 駆動モータ２５の電流指令ＩＭ
を発生させる。 ステップＳ５−３−１０ スロットル開度θ及び電流指
令ＩＭに基づいてエンジン１１及び駆動モータ２５を駆
動し、リターンする。
【００８６】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
【００８７】図１９は本発明の第２の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００８８】この場合、発電機モータ１６のロータ２１
にはブレーキＢが配設されず、前記ロータ２１と差動歯
車装置としてのプラネタリギヤユニット１３のキャリヤ
ＣＲとの間に係合部材としてのクラッチＣ１が配設され
る。
にはブレーキＢが配設されず、前記ロータ２１と差動歯
車装置としてのプラネタリギヤユニット１３のキャリヤ
ＣＲとの間に係合部材としてのクラッチＣ１が配設され
る。
【００８９】そして、発電機モータ１６が故障した場合
に、フェールモード走行処理が行われ、該フェールモー
ド走行処理において、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以
上であるかどうかが判断され、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ* 以上である場合にフェールモードパラレル走行処
理が行われる。
に、フェールモード走行処理が行われ、該フェールモー
ド走行処理において、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ* 以
上であるかどうかが判断され、車速Ｖがパラレル走行車
速Ｖ* 以上である場合にフェールモードパラレル走行処
理が行われる。
【００９０】また、フェールモードパラレル走行処理に
おいて、前記フェールモード走行処理手段８４（図１）
は、前記クラッチＣ１を係合させ、プラネタリギヤユニ
ット１３を直結状態にして、駆動モータ２５及び駆動輪
８１からエンジン１１に回転を伝達するとともに、エン
ジン１１を点火して始動し、パラレルモードでハイブリ
ッド型車両を走行させる。
おいて、前記フェールモード走行処理手段８４（図１）
は、前記クラッチＣ１を係合させ、プラネタリギヤユニ
ット１３を直結状態にして、駆動モータ２５及び駆動輪
８１からエンジン１１に回転を伝達するとともに、エン
ジン１１を点火して始動し、パラレルモードでハイブリ
ッド型車両を走行させる。
【００９１】なお、本実施の形態においては、第１の実
施の形態と同様に、クラッチＣ１は、リングギヤＲの回
転をキャリヤＣＲに伝達することができる構成であれば
よいので、キャリヤＣＲ、サンギヤＳ及びリングギヤＲ
のうちの任意の二つの歯車要素を直結すればよい。
施の形態と同様に、クラッチＣ１は、リングギヤＲの回
転をキャリヤＣＲに伝達することができる構成であれば
よいので、キャリヤＣＲ、サンギヤＳ及びリングギヤＲ
のうちの任意の二つの歯車要素を直結すればよい。
【００９２】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。
説明する。
【００９３】図２０は本発明の第３の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
るハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
【００９４】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は該エンジン１１の回転が伝達される出力軸、６６
は該出力軸１２に接続された発電機モータとしての二重
回転型発電機（Ｇ）、１４は該二重回転型発電機６６に
接続された出力軸、７５は該出力軸１４に固定されたカ
ウンタドライブギヤである。
１２は該エンジン１１の回転が伝達される出力軸、６６
は該出力軸１２に接続された発電機モータとしての二重
回転型発電機（Ｇ）、１４は該二重回転型発電機６６に
接続された出力軸、７５は該出力軸１４に固定されたカ
ウンタドライブギヤである。
【００９５】前記二重回転型発電機６６は、回転自在に
配設された第１の回転子としてのステータ７２、該ステ
ータ７２の内側において回転自在に配設された第２の回
転子としてのロータ７１、及び該ロータ７１に巻装され
たコイル７３から成る。この場合、前記ステータ７２は
図示されないケースに固定されておらず、前記出力軸１
２を介してエンジン１１と連結される。また、ロータ７
１は出力軸１４を介して駆動輪８１（図１）と連結され
るとともに、係合部材としてのクラッチＣ２を介してス
テータ７２と連結される。前記二重回転型発電機６６
は、出力軸１２を介して伝達される回転によって電力を
発生させる。前記コイル７３は、図示されないバッテリ
に接続され、該バッテリから電流が供給されて充電され
る。なお、前記クラッチＣ２を係合させることによって
エンジンブレーキを効かせることができる。
配設された第１の回転子としてのステータ７２、該ステ
ータ７２の内側において回転自在に配設された第２の回
転子としてのロータ７１、及び該ロータ７１に巻装され
たコイル７３から成る。この場合、前記ステータ７２は
図示されないケースに固定されておらず、前記出力軸１
２を介してエンジン１１と連結される。また、ロータ７
１は出力軸１４を介して駆動輪８１（図１）と連結され
るとともに、係合部材としてのクラッチＣ２を介してス
テータ７２と連結される。前記二重回転型発電機６６
は、出力軸１２を介して伝達される回転によって電力を
発生させる。前記コイル７３は、図示されないバッテリ
に接続され、該バッテリから電流が供給されて充電され
る。なお、前記クラッチＣ２を係合させることによって
エンジンブレーキを効かせることができる。
【００９６】また、２５は前記バッテリからの電流を受
けて回転を発生させる駆動モータ（Ｍ）である。該駆動
モータ２５は、前記出力軸１４に固定され、回転自在に
配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設され
たステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイ
ル３９から成る。前記駆動モータ２５は、コイル３９に
供給される電流によってトルクを発生させる。そのため
に、前記コイル３９は、前記バッテリに接続され、該バ
ッテリから電流が供給されるようになっている。また、
ハイブリッド型車両の減速状態において、前記駆動モー
タ２５は、前記駆動輪８１からの回転を受けて回生電流
を発生させ、前記バッテリに回生電流を供給して充電す
る。
けて回転を発生させる駆動モータ（Ｍ）である。該駆動
モータ２５は、前記出力軸１４に固定され、回転自在に
配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設され
たステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイ
ル３９から成る。前記駆動モータ２５は、コイル３９に
供給される電流によってトルクを発生させる。そのため
に、前記コイル３９は、前記バッテリに接続され、該バ
ッテリから電流が供給されるようになっている。また、
ハイブリッド型車両の減速状態において、前記駆動モー
タ２５は、前記駆動輪８１からの回転を受けて回生電流
を発生させ、前記バッテリに回生電流を供給して充電す
る。
【００９７】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に前記駆動輪８１を回転させるためにカウンタシャフ
ト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタ
ドリブンギヤ３２が固定される。また、該カウンタドリ
ブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ７５とが噛合
させられ、該カウンタドライブギヤ７５の回転が反転さ
れてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっ
ている。
向に前記駆動輪８１を回転させるためにカウンタシャフ
ト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタ
ドリブンギヤ３２が固定される。また、該カウンタドリ
ブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ７５とが噛合
させられ、該カウンタドライブギヤ７５の回転が反転さ
れてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっ
ている。
【００９８】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピニ
オンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ３
５が配設され、該デフリングギヤ３５とデフピニオンギ
ヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ
３５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリ
ングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャ
ル装置３６によって分配され、駆動輪８１に伝達され
る。
記カウンタドリブンギヤ３２より歯数の少ないデフピニ
オンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ３
５が配設され、該デフリングギヤ３５とデフピニオンギ
ヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ
３５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリ
ングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャ
ル装置３６によって分配され、駆動輪８１に伝達され
る。
【００９９】この場合、車速センサ５３によって検出さ
れた車速Ｖに基づいて、エンジン回転数ＮＥが制御され
る。この場合も第１の実施の形態と同様の制御を行うこ
とができる。すなわち、低車速領域においては二重回転
型発電機６６を相対回転数が低い状態でモータとして駆
動することができるので、エンジン始動トルクを十分に
確保することができる。
れた車速Ｖに基づいて、エンジン回転数ＮＥが制御され
る。この場合も第１の実施の形態と同様の制御を行うこ
とができる。すなわち、低車速領域においては二重回転
型発電機６６を相対回転数が低い状態でモータとして駆
動することができるので、エンジン始動トルクを十分に
確保することができる。
【０１００】そして、二重回転型発電機６６が故障した
場合に、フェールモード走行処理が行われ、該フェール
モード走行処理において、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ
* 以上であるかどうかが判断され、車速Ｖがパラレル走
行車速Ｖ* 以上である場合にフェールモードパラレル走
行処理が行われる。
場合に、フェールモード走行処理が行われ、該フェール
モード走行処理において、車速Ｖがパラレル走行車速Ｖ
* 以上であるかどうかが判断され、車速Ｖがパラレル走
行車速Ｖ* 以上である場合にフェールモードパラレル走
行処理が行われる。
【０１０１】また、該フェールモードパラレル走行処理
において、フェールモード走行処理手段８４は、クラッ
チＣ２を係合させ、二重回転型発電機６６を直結状態に
して、駆動モータ２５及び駆動輪８１からエンジン１１
に回転を伝達するとともに、エンジン１１を点火して始
動し、パラレルモードでハイブリッド型車両を走行させ
る。
において、フェールモード走行処理手段８４は、クラッ
チＣ２を係合させ、二重回転型発電機６６を直結状態に
して、駆動モータ２５及び駆動輪８１からエンジン１１
に回転を伝達するとともに、エンジン１１を点火して始
動し、パラレルモードでハイブリッド型車両を走行させ
る。
【０１０２】なお、エンジン１１を始動してもクラッチ
Ｃ２が係合させられているので、ロータ７１及びステー
タ７２が相対的に回転することはない。したがって、二
重回転型発電機６６が破損するのを防止することができ
る。
Ｃ２が係合させられているので、ロータ７１及びステー
タ７２が相対的に回転することはない。したがって、二
重回転型発電機６６が破損するのを防止することができ
る。
【０１０３】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、発
電機モータと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１
の歯車要素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発
電機モータと、第３の歯車要素が前記駆動輪とそれぞれ
連結された差動歯車装置と、前記発電機モータが故障し
たかどうかを判断する故障判断手段と、前記第３の歯車
要素の回転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に
配設された係合部材と、前記発電機モータが故障し、か
つ、第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合
に、前記係合部材を係合させて前記エンジンを始動し、
前記エンジン及び駆動モータを駆動することによってハ
イブリッド型車両を走行させ、第３の歯車要素の回転数
が設定値より小さい場合に、前記係合部材を解放して前
記駆動モータを駆動することによってハイブリッド型車
両を走行させるフェールモード走行処理手段とを有す
る。
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、発
電機モータと、駆動輪と連結された駆動モータと、第１
の歯車要素が前記エンジンと、第２の歯車要素が前記発
電機モータと、第３の歯車要素が前記駆動輪とそれぞれ
連結された差動歯車装置と、前記発電機モータが故障し
たかどうかを判断する故障判断手段と、前記第３の歯車
要素の回転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に
配設された係合部材と、前記発電機モータが故障し、か
つ、第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合
に、前記係合部材を係合させて前記エンジンを始動し、
前記エンジン及び駆動モータを駆動することによってハ
イブリッド型車両を走行させ、第３の歯車要素の回転数
が設定値より小さい場合に、前記係合部材を解放して前
記駆動モータを駆動することによってハイブリッド型車
両を走行させるフェールモード走行処理手段とを有す
る。
【０１０４】この場合、発電機モータが故障し、かつ、
第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合に、前
記係合部材を係合させて前記エンジンを始動し、前記エ
ンジン及び駆動モータを駆動することによってハイブリ
ッド型車両を走行させる。
第３の歯車要素の回転数が設定値以上である場合に、前
記係合部材を係合させて前記エンジンを始動し、前記エ
ンジン及び駆動モータを駆動することによってハイブリ
ッド型車両を走行させる。
【０１０５】したがって、バッテリ残量が急激になくな
るのを防止することができる。その結果、航続距離を長
くすることができる。
るのを防止することができる。その結果、航続距離を長
くすることができる。
【０１０６】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記第３の歯車要素の回転数は車速であ
り、前記駆動モータを駆動するための目標駆動モータト
ルクはアクセル開度に対応させて設定され、前記エンジ
ンを駆動するための目標エンジントルクは車速に対応さ
せて設定される。
は、さらに、前記第３の歯車要素の回転数は車速であ
り、前記駆動モータを駆動するための目標駆動モータト
ルクはアクセル開度に対応させて設定され、前記エンジ
ンを駆動するための目標エンジントルクは車速に対応さ
せて設定される。
【０１０７】この場合、ハイブリッド型車両の走行中
に、運転者がアクセルペダルを踏み込んだり、緩めたり
してアクセル開度を変更させても、目標エンジントルク
がアクセル開度に対応しないので、エンジントルクを安
定させることができる。
に、運転者がアクセルペダルを踏み込んだり、緩めたり
してアクセル開度を変更させても、目標エンジントルク
がアクセル開度に対応しないので、エンジントルクを安
定させることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の機能ブロック図である。
ド型車両の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の概念図である。
ド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの作動説明図である。
ギヤユニットの作動説明図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるモータ駆動
モード時の速度線図である。
モード時の速度線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるモータ・エ
ンジン駆動モード時の速度線図である。
ンジン駆動モード時の速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御ブロック図である。
ド型車両の制御ブロック図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すメインフローチャートである。
ド型車両の動作を示すメインフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における通常モード
走行処理のサブルーチンを示す図である。
走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における第１のモー
ド選択図である。
ド選択図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における目標駆動
モータトルクマップを示す図である。
モータトルクマップを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における目標発電
機モータ回転数マップを示す図である。
機モータ回転数マップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における発電機モ
ータトルクマップを示す図である。
ータトルクマップを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるスロット
ル開度マップを示す図である。
ル開度マップを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態におけるフェール
モード走行処理のサブルーチンを示す図である。
モード走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態におけるフェール
モードパラレル走行処理のサブルーチンを示す図であ
る。
モードパラレル走行処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【図１６】本発明の第１の実施の形態における第２のモ
ード選択図である。
ード選択図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるフェール
モードパラレル走行時の速度線図である。
モードパラレル走行時の速度線図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における目標エン
ジントルクマップを示す図である。
ジントルクマップを示す図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図２０】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
１１ エンジン １３ プラネタリギヤユニット １６ 発電機モータ ２５ 駆動モータ ５１ 車両制御装置 ５３ 車速センサ ６６ 二重回転型発電機 ７１ ロータ ７２ ステータ ８１ 駆動輪 ８２ 故障判断手段 ８４ フェールモード走行処理手段 Ｂ ブレーキ Ｃ１、Ｃ２ クラッチ ＣＲ キャリヤ Ｒ リングギヤ Ｓ サンギヤ ＳＯＣ バッテリ残量 ＴＥ* 目標エンジントルク ＴＭ* １、ＴＭ* ２ 第１、第２の目標駆動モータト
ルク Ｖ 車速 α アクセル開度
ルク Ｖ 車速 α アクセル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AA80 AB01 AD00 AD02 AD10 AD51 AE00 AE02 AE09 AE14 3G093 AA04 AA07 AA16 BA12 CA01 CB14 DA01 DA06 DB00 DB05 EA12 EB00 EB02 EB08 FA10 FA11 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 PU27 QE10 QI04 QI09 QI12 QN03 QN06 RB08 RE01 SE04 SE05 SE09 TB01 TE02 TE03 TI02 TO04 TO05 TO21 TR04 TU11
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンと、発電機モータと、駆動輪と
連結された駆動モータと、第１の歯車要素が前記エンジ
ンと、第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯
車要素が前記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置
と、前記発電機モータが故障したかどうかを判断する故
障判断手段と、前記第３の歯車要素の回転数を検出する
回転数検出手段と、係脱自在に配設された係合部材と、
前記発電機モータが故障し、かつ、第３の歯車要素の回
転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係合さ
せて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動モー
タを駆動することによってハイブリッド型車両を走行さ
せ、第３の歯車要素の回転数が設定値より小さい場合
に、前記係合部材を解放して前記駆動モータを駆動する
ことによってハイブリッド型車両を走行させるフェール
モード走行処理手段とを有することを特徴とするハイブ
リッド型車両。 - 【請求項２】 エンジンと、駆動輪と連結された駆動モ
ータと、第１、第２の回転子を備え、第１の回転子が前
記エンジンと、第２の回転子が駆動輪とそれぞれ連結さ
れた発電機モータと、前記発電機モータが故障したかど
うかを判断する故障判断手段と、前記第２の回転子の回
転数を検出する回転数検出手段と、係脱自在に配設され
た係合部材と、前記発電機モータが故障し、かつ、第２
の回転子の回転数が設定値以上である場合に、前記係合
部材を係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジン
及び駆動モータを駆動することによってハイブリッド型
車両を走行させ、前記発電機モータが故障し、かつ、第
２の回転子の回転数が設定値より小さい場合に、前記係
合部材を解放して前記駆動モータを駆動することによっ
てハイブリッド型車両を走行させるフェールモード走行
処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車
両。 - 【請求項３】 前記第３の歯車要素の回転数は車速であ
り、前記駆動モータを駆動するための目標駆動モータト
ルクはアクセル開度に対応させて設定され、前記エンジ
ンを駆動するための目標エンジントルクは車速に対応さ
せて設定される請求項１又は２に記載のハイブリッド型
車両。 - 【請求項４】 エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結
された駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、
第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素
が前記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び
係脱自在に配設された係合部材を備えたハイブリッド型
車両の制御方法において、前記発電機モータが故障した
かどうかを判断し、前記第３の歯車要素の回転数を検出
し、前記発電機モータが故障し、かつ、第３の歯車要素
の回転数が設定値以上である場合に、前記係合部材を係
合させて前記エンジンを始動し、前記エンジン及び駆動
モータを駆動することによってハイブリッド型車両を走
行させ、第３の歯車要素の回転数が設定値より小さい場
合に、前記係合部材を解放して前記駆動モータを駆動す
ることによってハイブリッド型車両を走行させることを
特徴とするハイブリッド型車両の制御方法。 - 【請求項５】 エンジン、発電機モータ、駆動輪と連結
された駆動モータ、第１の歯車要素が前記エンジンと、
第２の歯車要素が前記発電機モータと、第３の歯車要素
が前記駆動輪とそれぞれ連結された差動歯車装置、及び
係脱自在に配設されたブレーキを備えたハイブリッド型
車両の制御方法において、前記発電機モータが故障した
かどうかを判断し、車速を検出し、前記発電機モータが
故障し、かつ、車速が設定値以上である場合に、前記ブ
レーキを係合させて前記エンジンを始動し、前記エンジ
ン及び駆動モータを駆動することによってハイブリッド
型車両を走行させ、前記駆動モータを駆動するための目
標駆動モータトルクをアクセル開度に対応させて設定
し、前記エンジンを駆動するための目標エンジントルク
を車速に対応させて設定することを特徴とするハイブリ
ッド型車両の制御方法。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP14394899A JP4147687B2 (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | ハイブリッド型車両及びその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14394899A JP4147687B2 (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | ハイブリッド型車両及びその制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JP4147687B2 JP4147687B2 (ja) | 2008-09-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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