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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die Erfindung betrifft eine CAN-basierte Wegfahrsperre, welche minimale Modifikationen an dem Verdrahtungssystem eines Fahrzeugs und wenige bis gar keine Änderungen an der Elektronik erfordert und ermöglicht, dass das Fahrzeug bewegungsunfähig gemacht und am Starten gehindert wird.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Wegfahrsperren sind bisher im Allgemeinen über Veränderungen am Fahrzeugkabelbaum und/oder an der Elektronik während Diagnoseprüfungen realisiert worden, die von Erstausrüstern und verschiedenen Zulieferern durchgeführt wurden, während andere erfordern, dass eine separate Steuereinheit mit einem Sender in die elektrische Anlage des Fahrzeugs eingebaut wird. Bis jetzt verwendet keine den CAN-Bus auf eine Art und Weise, die keinen Eingriff in die Elektronik und das Verdrahtungssystem des Fahrzeugs erfordert.
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Die
US-Patentschrift 8,056,538 (Harnack et al.) offenbart ein Verfahren und ein Steuerungsmodul zum Aktivieren oder Deaktivieren der Steuerung eines Motors, wobei ein Prüfmodul verwendet wird, das Signale über einen Kabelbaum empfängt und die Prüfsignale mit einem Schwellenwert vergleicht. Das Steuerungsmodul weist außerdem ein Motorsteuerungsmodul auf, welches den Motor deaktiviert, wenn die Prüfsignale einer unberechtigten Verwendung entsprechen.
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Die europäische Patentschrift Nr.
EP 1065112 B1 (Coultate et al.) offenbart eine Motorwegfahrsperre, die bei einem elektronisch gesteuerten Motor zum Einsatz kommt, und insbesondere die Erkennung von vorliegenden Motorbetriebsbedingungen, um die Wegfahrsperre wieder zu aktivieren. Die Verwendung von Kraftfahrzeug-Sicherheitssystemen, die HF-abgefragte Transponder verwenden, ist weit verbreitet. Transponder können typischerweise im Kopf eines Schlüssels eingebettet sein, mit einem Schaft, um zum Beispiel ein mechanisches Standardschloss an einer Lenksäule zu betätigen. Jeder Transponder weist einen einmaligen digitalen Sicherheitscode auf, der zu einem Fahrzeugsicherheitsmodul übertragen wird und dann mit zulässigen Codes verglichen wird, die in dem Fahrzeugsicherheitsmodul gespeichert sind. Das Sicherheitsmodul kann ein unabhängiges Modul sein oder, typischer, in ein elektronisches Motorsteuerungsmodul integriert sein, welches die Motorsteuerfunktionen erfüllt und eine geeignete Motorsteuerstrategie ausführt.
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Die
US-Patentschrift Nr. 6,853,956 (Ballard, Jr., et al.) offenbart eine Alkoholwegfahrsperre (Alkohol-Interlock-System), bei der eine Alkoholerkennungsvorrichtung vorgesehen ist, die elektrisch mit einem Rechengerät verbunden ist. Eine elektronische Schaltung ist elektrisch zwischen das Rechengerät und einen OBD-II-Anschluss an einer Maschine geschaltet, um Daten zu empfangen, die mit dem Betrieb der Maschine zusammenhängen. Eine Atemprobe wird von einem Bediener der Maschine zur Verfügung gestellt, und die Alkoholerkennungsvorrichtung bestimmt die Alkoholkonzentration der Atemprobe. Das Rechengerät bestimmt auf der Basis der Atemalkoholkonzentration eine Blutalkoholkonzentration für den Bediener, und das Rechengerät verhindert oder ermöglicht die Bedienung der Maschine auf der Basis des Niveaus der Blutalkoholkonzentration. Eine Speichervorrichtung speichert Betriebsdaten der Maschine, die über den OBD-II-Anschluss empfangen werden.
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Die
US-Patentschrift Nr. 5,675,490 (Bachuber) offenbart eine Wegfahrsperre für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben der Wegfahrsperre, welche eine Testeinheit, Steuervorrichtungen, die über eine Datenleitung mit der Testeinheit verbunden sind, und mindestens einen Zündschlüssel mit einem Transponder aufweist. Wenn der Zündschlüssel betätigt wird, sendet die Testeinheit ein Anforderungssignal über die Datenleitung an alle Steuervorrichtungen, welche darauf antworten, indem sie Identifikationscodes zurücksenden, welche mit gewünschten Codes verglichen werden. Die Testeinheit verhindert ein Anlassen des Motors, falls weniger als eine vorgeschriebene Anzahl von Steuervorrichtungen mit ihrem Identifikationscode antworten. Die Testeinheit aktiviert alle Steuervorrichtungen, falls im Falle der Abfrage wenigstens die vorgeschriebene Anzahl von Steuervorrichtungen mit ihrem Identifikations-Codewort antwortet.
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Die europäische Patentschrift Nr.
EP 0525979 B1 (Pucci et al.) offenbart Systeme, welche meist durch einen ferngesteuerten Sender betätigt werden, welcher, wenn er durch den Benutzer aktiviert wird, einen Code an einen Empfänger im Fahrzeug sendet. Der Empfänger wertet den Code aus und autorisiert ihn, falls er korrekt ist, und aktiviert oder deaktiviert den am Fahrzeug angebrachten Wegfahrsperrmechanismus. Bei einigen Systemen wird die Wegfahrsperre nach Ablauf einer gewissen Zeit nach dem Ausschalten der Zündung oder dem vollständigen Entfernen des Schlüssels automatisch aktiviert.
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Die US-Patentschrift Nr.
US 20120280805 (Magner et al.) offenbart ein Steuerungsmodul, welches für die Immobilisierung eines Fahrzeugs sorgt. Das Steuerungsmodul weist eine innerhalb eines Gehäuses des Steuerungsmoduls angeordnete intelligente Steuerung, mehrere diskrete Eingänge und mehrere diskrete Ausgänge, die mit der intelligenten Steuerung in Wirkverbindung stehen, mindestens eine mit der intelligenten Steuerung in Wirkverbindung stehende Netzschnittstelle, mindestens eine mit der intelligenten Steuerung in Wirkverbindung stehende Benutzerschnittstelle und zur Ausführung durch die intelligente Steuerung gespeicherte Software auf, wobei die Software Anweisungen zum Steuern von Funktionen eines dem Steuerungsmodul zugeordneten Fahrzeugs bereitstellen, wobei die Funktionen Funktionen zur Immobilisierung des Fahrzeugs beinhalten.
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Die US-Patentschrift Nr.
US 20130226795 (Hopper et al.) offenbart eine Wegfahrsperrvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein Schloss, eine Benutzerschnittstelle, einen Speicher, der dafür konfiguriert ist, einen Entriegelungscode zu speichern, und einen Prozessor aufweist. Das Schloss weist einen Verriegelungsmechanismus auf, und der Prozessor steuert die Bewegung des Verriegelungsmechanismus aus einer verriegelten Position in eine entriegelte Position, so dass die Wegfahrsperrvorrichtung aus einem Fahrzeug entfernt werden kann. Eine Person, welche die Wegfahrsperrvorrichtung an einem Fahrzeug installiert, verwendet die Benutzerschnittstelle, um zum Zeitpunkt der Installation einen Entriegelungscode und einen Identifizierungscode in den Speicher der Vorrichtung einzugeben und zu speichern. Nach Bezahlung eines zu entrichtenden Bußgeldes wird einem Fahrzeugbesitzer ein Entriegelungscode zur Verfügung gestellt. Um die Vorrichtung aus dem Fahrzeug zu entfernen, verwendet der Besitzer die Benutzerschnittstelle, um einen Entriegelungscode einzugeben, und der Prozessor bewirkt, dass sich der Verriegelungsmechanismus in die entriegelte Position bewegt, wenn er feststellt, dass der über die Benutzerschnittstelle eingegebene Entriegelungscode mit einem in dem Speicher gespeicherten Entriegelungscode übereinstimmt.
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Viele dieser Systeme sind dazu vorgesehen, von einem Erstausrüster verwendet zu werden, und werden werksseitig eingebaut.
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Benötigt wird ein Wegfahrsperrsystem, welches durch einen Dritten auf der Basis des Nachrüstungsmarktes installiert werden kann und welches verwendet wird, um ein Fahrzeug fahrunfähig zu machen, obwohl bereits ein Wegfahrsperrsystem an dem Fahrzeug vorhanden ist, zu dem dieser Dritte jedoch keinen Zugang hat.
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Benötigt wird ein Wegfahrsperrsystem, welches den Benutzer in die Lage versetzt, den Fahrzeugmotor wirksam stillzulegen, ohne die Busleitungen des CAN-Netzes kurzzuschließen, mit einem Minimum an Modifikationen am Fahrzeug, über den CAN-Bus an dem OBDII/J1962-Standardverbinder oder direkt am CAN-Netz des Fahrzeugs.
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Benötigt wird ein Wegfahrsperrsystem, welches den Benutzer in die Lage versetzt zu verhindern, dass der Motor eines Fahrzeugs angelassen und das Fahrzeug gefahren werden kann, mit minimalen Modifikationen an der Verdrahtung des Fahrzeugs und mit begrenzten bis gar keinen Änderungen an der elektrischen Anlage des Fahrzeugs.
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Bei dieser Erfindung erfolgt seine Immobilisierung auf der logischen Seite des CAN-Sender/Empfängers, während bei anderen Verfahren möglicherweise die physikalischen CAN-High- und Low-Busleitungen verändert werden.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die CAN-basierte Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung trägt diesem Bedarf Rechnung.
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Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff ”CAN” auf einen CAN-Bus (für ”Controller Area Network”), welcher ein üblicher Kommunikationsbus-Standard ist, der dazu bestimmt ist, Mikrocontroller und Vorrichtungen (Fahrzeugsteuerungsmodule) in die Lage zu versetzen, innerhalb eines Fahrzeugs miteinander zu kommunizieren.
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Die CAN-basierte Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung ist Teil eines Steuerungsmoduls und wirkt mit dem CAN-Bus zusammen.
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Ein CAN-Bus ist ein Fahrzeugbus-Standard, der dazu bestimmt ist, Mikrocontroller und Vorrichtungen in die Lage zu versetzen, innerhalb eines Fahrzeugs ohne einen Host-Computer miteinander zu kommunizieren.
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Die CAN-basierte Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung weist einen Prozessor auf. Die CAN-basierte Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung sperrt ein spezifisches Teilsystem oder Teilnetz (z B. die elektronische Steuereinheit des Motors, die elektronische Steuereinheit des Getriebes, die elektronische Steuereinheit des Antiblockiersystems).
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Ziel dieser Erfindung ist es zu verhindern, dass ein Fahrzeug gestartet und gefahren werden kann, mit minimalen Modifikationen an der Verdrahtung des Fahrzeugs, die begrenzte oder gar keine Änderungen an der Elektronik des Fahrzeugs erfordern. Die Motorwegfahrsperre der vorliegenden Erfindung kann an dem Fahrzeug installiert und an den CAN-Bus des Fahrzeugs, ohne dass ein Eingriff erforderlich ist, über den standardmäßigen OBDII/J1962- oder OBDII-Verbinder oder direkt an einem CAN-Netz des Fahrzeugs angeschlossen werden. Die Motorwegfahrsperre muss an dem richtigen (Motor/Antriebsstrang) CAN-Bus-Teilsystem installiert und/oder an dieses angeschlossen werden. Um ordnungsgemäß zu funktionieren, muss die CAN-basierte Wegfahrsperre an den speziellen CAN-Bus angeschlossen werden, wo alle mit der Motor- oder Antriebsstrangsteuerung zusammenhängenden Steuerungsmodule angeschlossen sind. Wenn die Motorsperren-Funktion an dem Mikrocontroller aktiviert wird, wird das Fahrzeug stillgelegt, indem ein Anlassen des Motors verhindert wird, wodurch ein Betrieb des Fahrzeugs verhindert wird.
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Das Verfahren der CAN-basierten Immobilisierung der vorliegenden Erfindung muss zunächst bestimmen, ob eine Immobilisierung (Sperre) eines ECU-Teilsystems erforderlich ist. Ist dies der Fall, wird das betreffende ECU-Teilsystem, das gesperrt werden soll, ausgewählt. Der CAN-Bus wird in den Zustand ”besetzt” für Übermittlungen von anderen ECUs zu dem ausgewählten ECU-Teilsystem versetzt, wodurch die anderen ECUs daran gehindert werden, CAN-Nachrichten an die ausgewählte ECU auf dem CAN-Bus zu senden, wodurch das ausgewählte ECU-Teilsystem gesperrt wird. Das Verfahren der vorliegenden Erfindung ermöglicht, dass die Vorrichtung der rauen Umgebung des Fahrzeug-CAN-Busses standhält, während die gegenwärtig übliche Anforderung oder Praxis, den Fahrzeugkabelbaum zu zerschneiden oder zu spleißen, entfällt, was während des Einbaus Zeit und Kosten spart und das Fahrzeug in einem Zustand belässt, der für Erstausrüster akzeptabel ist und in dem eine Garantie gewährt werden kann.
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Ein umfassenderes Verständnis der CAN-basierten Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung wird durch die folgende ausführliche Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen vermittelt, in denen die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft dargestellt sind. Da die Erfindung in vielen Formen verkörpert sein kann, ohne dass von der Grundidee ihrer wesentlichen Merkmale abgewichen wird, wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nur für Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dienen und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung zu verstehen sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt die CAN-Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem OBDII/J1962-Verbinder, welcher optional ist, dem CAN-Bus und den verschiedenen elektronischen Steuerungsmodulen, welche gesperrt werden können.
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2 zeigt ein detailliertes Blockschaltbild einer ersten bevorzugten Ausführungsform der CAN-basierten Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung in einer alternativen Ausführungsform, bei welcher das CAN-Netz des Fahrzeugs verwendet wird und die CAN-TX-(Sende-)Leitung pulsbreitenmoduliert ist.
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3 zeigt die CAN-Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem OBDII/J1962-Verbinder, welcher optional ist, dem CAN-Bus, einer Erstausrüster-Wegfahrsperre und den verschiedenen elektronischen Steuerungsmodulen, welche gesperrt werden können.
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4 zeigt ein detailliertes Blockschaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines High-Level-Blockschaltbilds der CAN-basierten Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung mit dem Mikrocontroller, dem Schalter-CAN-Sender/Empfänger und dem OBDII/J1962-Verbinder.
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5 ist ein vereinfachtes logisches Diagramm, welches das Verfahren der CAN-basierten Immobilisierung der vorliegenden Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Es wird nun auf die 1 und 2 Bezug genommen; sie zeigen die erste bevorzugte Ausführungsform der CAN-basierten Wegfahrsperre [10] der vorliegenden Erfindung in einem einfachen Blockschaltbild. Die CAN-basierte Wegfahrsperre [10] ist mit dem OBDII/J1962-Verbinder [24] verbunden, welcher wiederum die CAN-basierte Wegfahrsperre [10] in die Lage versetzt, wenn sie über den OBDII/J1962-Verbinder [24] betrieben wird, mit der Motor-ECU [45], der Getriebe-ECU [48], dem Antiblockiersystem [50] und jeder beliebigen anderen ECU [54], die mit dem CAN-Netz verbunden ist, zu interagieren. Durch diese Interaktion können die ECU [48], das ABS [50] und/oder andere ECUS [54] je nach Bedarf einzeln gesteuert und für Diagnosezwecke deaktiviert werden, oder sie können alle zusammen deaktiviert werden.
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Der Mikropin ist direkt oder über Mikro-Pulsbreitenmodulation bei einer Frequenz pulsbreitenmoduliert (PWM-moduliert) [38], wobei der CAN-Sender/Empfänger [22] eine Reihe von CAN dominanten und nicht-dominanten Signalen ausgibt, die andere Steuereinheiten daran hindern, CAN-Nachrichten auf dem Fahrzeug-Kommunikationsbus zu senden, und somit das Fahrzeug fahrunfähig machen, da andere Steuerungsmodule aufgrund des Mangels an Kommunikation oder der Unfähigkeit, miteinander zu kommunizieren, nicht in der Lage sind, ihre Standardfunktionen auszuführen. Das Verfahren der Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung bewirkt, dass der CAN-Bus [42] ”besetzt” ist, so dass kein Steuerungsmodul in der Lage ist zu kommunizieren.
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Ein CAN-Sender/Empfänger [22] wird verwendet, um den Mikrocontroller [17] mit dem physischen CAN-Bus [42] zu koppeln. Ein Pin an dem Mikrocontroller ist mit dem Sende-Pin (TX) des CAN-Sender/Empfängers gekoppelt [36], entweder direkt oder über einen Schalter, mit dem Mikro-CAN-Sende-Pin. Der Mikropin ist entweder direkt oder über ein Mikro-Pulsbreitenmodulations-Merkmal bei einer Frequenz pulsbreitenmoduliert (PWM-moduliert) [38], derart, dass der CAN-Sender/Empfänger [22] eine Reihe von CAN dominanten und nicht-dominanten Signalen ausgibt, die andere Steuereinheiten daran hindern, CAN-Nachrichten auf dem Fahrzeug-Kommunikationsbus zu senden, und dadurch das Fahrzeug fahrunfähig machen, da andere Steuerungsmodule entweder aufgrund des Mangels an Kommunikation oder der Unfähigkeit, miteinander zu kommunizieren, nicht in der Lage sind, ihre Standardfunktionen auszuführen.
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Ein CAN-Sender/Empfänger [22] wird verwendet, um den Mikrocontroller [17] mit dem physischen CAN-Bus [42] zu koppeln. Ein Pin an dem Mikrocontroller [17] wird zum Koppeln mit dem Sende-Pin des CAN-Sender/Empfängers verwendet, entweder direkt oder über einen Schalter mit dem Mikro-CAN-Sende-Pin.
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2 ist ein Blockschaltbild der ersten bevorzugten Ausführungsform der CAN-basierten Wegfahrsperre [10] der vorliegenden Erfindung. Die CAN-basierte Wegfahrsperre [10] ist mit dem Mikro-CAN-Sende-Pin und der CAN-Zelle des Mikrocontrollers [17] gekoppelt, mit der Option, auch mit einem externen Gerät [15] über eine Kommunikationsverbindung [40] gekoppelt zu werden. Der Mikrocontroller [17] ist mit dem Schalter [20] über das PWM [38] und das CAN TX [36] Pin verbunden, wobei der Schalter mit dem CAN-Sender/Empfänger [32] gekoppelt ist, welcher mit einem optionalen OBDII/J1962-Anschluss [24] über das CAN L [30] und das CAN H [32] Pin verbunden werden kann. Von hier aus kann dann der CAN-Sender/Empfänger [22], entweder mit oder ohne den optionalen OBDII/J1962-Anschluss [24], mit der ECU 1 [26] und der ECU 2 [28] oder einer beliebigen anderen ECU an diesem CAN-Netz gekoppelt werden. Der CAN-Sender/Empfänger [22] kann auch direkt mit dem Mikrocontroller [17] verbunden werden, mit einem Schalter [20], falls erforderlich. Der Mikrocontroller [17] sendet eine CAN-Nachricht hoher Priorität mit hoher Busauslastung (die im Wesentlichen bewirkt, dass der CAN-Bus [42] dann für alle anderen Steuerungsmodule ”besetzt” ist), wodurch verhindert wird, dass andere Steuereinheiten CAN-Nachrichten senden.
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Der Mikrocontroller [17] kann optional eine Kopplung oder einen Kommunikationskanal zu einem externen Gerät [15] aufweisen, welche das zu aktivierende Merkmal anfordern kann. Hierdurch werden viele Integrationsoptionen für diesen Ansatz bereitgestellt, wie etwa die Unterstützung von Anforderungen von einem zellaktivierten Gerät (cell enabled device), einem Bluetooth-aktivierten Gerät und direkt angeschlossenen Geräten.
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Ein Mikrocontroller [17], der mit einem Fahrzeug-CAN-Netz gekoppelt ist, verursacht Störungen im CAN-Netz oder eine hohe Busauslastung, wodurch andere Steuerungsmodule an dem CAN-Bus [42] daran gehindert werden, auf dem CAN-Bus [42] zu senden. Wenn andere Steuerungsmodule nicht senden können, wird ein Starten des Fahrzeugs verhindert, und es wird fahrunfähig gemacht, indem die Funktionalität nicht aktiviert wird, die benötigt wird, um den Betrieb dieses Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Ein Mikrocontroller [17], der mit einem Fahrzeug-CAN-Netz gekoppelt ist, wird verwendet, um Störungen im CAN-Netz oder eine hohe Busauslastung zu verursachen, wodurch andere Steuereinheiten an dem CAN-Bus [42] daran gehindert werden, auf dem CAN-Bus [42] zu senden. Wenn andere Steuereinheiten nicht senden können, macht dies das Fahrzeug fahrunfähig, da es nicht möglich ist, seinen Motor zu starten oder gewissen Funktionalitäten auszuführen, die benötigt werden, um das Fahrzeug betriebsfähig zu machen.
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Es kann auch eine Kombination der ersten und der zweiten bevorzugten Ausführungsform verwendet werden, mit derselben Wirkung, dass das Fahrzeug fahrunfähig gemacht wird.
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Der Mikrocontroller [17] kann optional eine Kopplung oder einen Kommunikationskanal zu einem externen Gerät aufweisen, welche das zu aktivierende Merkmal anfordert. Hierdurch werden viele Integrationsoptionen für diesen neuen Ansatz bereitgestellt, wie etwa die Unterstützung von Anforderungen von einem zellaktivierten Gerät, einem Bluetooth-aktivierten Gerät und sogar von direkt angeschlossenen Geräten.
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3 offenbart die CAN-Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem OBDII/J1962-Verbinder [24], welcher optional ist, dem CAN-Bus [42], einer Erstausrüster-Wegfahrsperre [52] und den verschiedenen elektronischen Steuerungsmodulen, welche gesperrt werden können.
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4 offenbart ein detailliertes Blockschaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines High-Level-Blockschaltbilds der CAN-basierten Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung [10], mit einem Mikrocontroller [17], einem Schalter-CAN-Sender/Empfänger [20] und dem OBDII/J1962-Verbinder [24]. Der Mikrocontroller [17] ist mit dem Schalter [20] über das PWM [38] und das CAN TX [36] Pin verbunden, wobei der Schalter mit dem CAN-Sender/Empfänger [22] gekoppelt ist, welcher mit einem optionalen OBDII/J1962-Anschluss [24] über das CAN L [30] und das CAN H [32] Pin verbunden werden kann. Von hier aus, entweder mit oder ohne den optionalen OBDII/J1962-Anschluss [24].
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5 ist ein vereinfachtes logisches Diagramm, welches das Verfahren der CAN-basierten Immobilisierung der vorliegenden Erfindung zeigt. Zunächst muss bestimmt werden, ob eine Sperre eines ECU-Teilsystems erforderlich ist. Falls eine Sperre eines ECU-Teilsystems erforderlich ist, wird das betreffende ECU-Teilsystem, das gesperrt werden soll, ausgewählt. Der CAN-Bus wird in den Zustand ”besetzt” für Übermittlungen von anderen ECUs zu dem ausgewählten ECU-Teilsystem versetzt, wodurch die anderen ECUs daran gehindert werden, CAN-Nachrichten an die ausgewählte ECU auf dem CAN-Bus zu senden, wodurch das ausgewählte ECU-Teilsystem gesperrt wird. Die Wegfahrsperre der vorliegenden Erfindung ist durch einen Anbieter des Nachrüstungsmarktes installierbar, wobei der Anbieter des Nachrüstungsmarktes keinen Zugang zu einem Wegfahrsperrsystem benötigt, das an demselben Fahrzeug von einem Erstausrüster installiert wurde.
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Dieses Verfahren stört den CAN-Bus [42], indem es einen Zustand 100%-iger Busauslastung erzeugt, der Fahrzeugsteuerungsmodule am Senden hindert, oder indem es ein ungültiges Signalmuster auf dem CAN-Bus [42] erzeugt, das CAN-Protokoll-Fehler hervorruft, welche Fahrzeugsteuerungsmodule daran hindern, Nachrichten an andere Steuerungsmodule zu senden, welche benötigt werden, um das Fahrzeug zu betreiben. Eventuelle Diagnostik-Fehlercodes (Diagnostic Trouble Codes, DTC) oder Störungsleuchten, die durch dieses Verfahren in dem Fahrzeug verursacht werden, können durch geeignete CAN-Befehle gelöscht oder ausgeschaltet werden, welche von der CAN-basierten Wegfahrsperre [10] der vorliegenden Erfindung über ihre für die Immobilisierung verwendete CAN-Bus-Verbindung gesendet werden.
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In dieser Patentbeschreibung wird auf verschiedene Patente und Anmeldungen durchgehend unter Angabe von Anmeldenummer und Erfinder Bezug genommen. Die Offenbarungen dieser Patente und Anmeldungen werden hiermit in ihrer Gesamtheit durch Querverweis in diese Anmeldung aufgenommen, um den Stand der Technik vollständiger zu beschreiben.
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Es ist offensichtlich, dass viele Alternativen, Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung und andere hier offenbarte Merkmale der vorliegenden Erfindung für den Fachmann im Lichte der vorliegenden Offenbarung offenkundig sind. Es ist beabsichtigt, dass die Grenzen der vorliegenden Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und nicht durch den Text der obigen Beschreibung bestimmt sind, und dass alle solchen Alternativen, Modifikationen und Variationen, welche ein im Zusammenwirken funktionsfähiges Äquivalent bilden, mit in die Grundidee und den Schutzbereich dieser Ansprüche einbezogen sind.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- CAN-Wegfahrsperre
- 12
- Lenkrad
- 15
- Optionales externes Gerät
- 17
- Mikrocontroller
- 20
- Schalter
- 22
- CAN-Sender/Empfänger
- 24
- Optionaler OBDII/J1962-Verbinder
- 26
- ECU 1
- 28
- ECU 2
- 30
- CAN L
- 32
- CAN H
- 34
- CAN RX
- 36
- CAN TX
- 38
- PWM
- 40
- Kommunikationsverbindung
- 42
- CAN-Bus
- 45
- Motor-ECU
- 48
- Getriebe-ECU
- 50
- ECU des Antiblockiersystems
- 52
- Erstausrüster-Wegfahrsperre
- 54
- Andere ECUs
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 8056538 [0003]
- EP 1065112 B1 [0004]
- US 6853956 [0005]
- US 5675490 [0006]
- EP 0525979 B1 [0007]
- US 20120280805 [0008]
- US 20130226795 [0009]
