JP2020072483A

JP2020072483A - 車両および携帯デバイス

Info

Publication number: JP2020072483A
Application number: JP2018202516A
Authority: JP
Inventors: 裕也安藤; Yuya Ando; 健明鈴木; Takeaki Suzuki; 慎介岩崎; Shinsuke Iwasaki; 美樹杉田; Miki Sugita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-29
Filing date: 2018-10-29
Publication date: 2020-05-07
Also published as: CN111106642A; US11441528B2; EP3647130B1; EP3647130A1; US20200132034A1

Abstract

【課題】車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にする。【解決手段】蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、からシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える。これにより、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両および携帯デバイスに関する。

従来、この種の車両としては、電源供給ＥＣＵや各種ＥＣＵに電源供給を行なうバッテリを備え、電源供給ＥＣＵが、制御部と、バッテリと各種ＥＣＵとの間に設けられた電源カット回路とを有するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電源ＥＣＵの制御部は、駐車された後に電源カット期間（例えば３０日）が経過すると、バッテリから各種ＥＣＵへの電源供給がカットされるように電源カット回路を制御する。これにより、バッテリの電力消費を抑制している。

特開２００３−７０１７５号公報

車両が長期間に亘って放置されると、上述のようにバッテリから各種ＥＣＵへの電源供給をカットしたとしても、バッテリ上がりが生じることがある。バッテリ上がりが生じると、バッテリの電力をシステム起動に用いることができない。これに対して、バッテリ上がりを抑制するために、バッテリから電源ＥＣＵへの電源供給もカットしてバッテリの電力消費をより抑制することも考えられるが、上述の車両でこれを行なうと、その後に電源ＥＣＵを起動する手段がないことから、システム起動を行なうことができない。これらのときに、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、ケーブルを用いて他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を可能にすることが求められている。

本発明の車両および携帯デバイスは、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることを主目的とする。

本発明の車両および携帯デバイスは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または前記車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、からシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、からシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える。これにより、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。

こうした本発明の車両において、前記受電部は、車室外に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室外被挿入部、車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室内被挿入部、前記車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを載置可能な被載置部、前記携帯デバイスから非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。こうすれば、携帯デバイスが車室外被挿入部や車室内被挿入部に挿入されたり被載置部に載置したりしたときに携帯デバイスから受電したり、携帯デバイスから非接触で受電したりすることができる。

また、本発明の車両において、前記受電部は、前記携帯デバイスから受電可能であるのに加えて前記携帯デバイスに給電可能であるものとしてもよい。また、前記携帯デバイスに給電可能な給電部を更に備えるものとしてもよい。これらの場合、車両から携帯デバイスに給電して携帯デバイスの蓄電装置を充電することができる。

さらに、本発明の車両において、車載蓄電装置と、システム起動に用いられる起動部と、オンオフにより前記車載蓄電装置と前記起動部との接続および遮断を行なうリレーとを更に備え、前記受電部は、前記携帯デバイスから前記リレーをオンするための電力を受電可能であるものとしてもよい。こうした構成とすることにより、携帯デバイスの蓄電装置の電力が受電部を介してリレーに供給されてリレーがオンになると、車載蓄電装置から起動部に給電することができ、システム起動を行なうことができる。ここで、「起動部」には、システム起動に必要な機器や、その機器を制御する制御装置が含まれる。

本発明の携帯デバイスは、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または前記車両のシステム起動指示用であり、前記車両のシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える車両に給電可能であることを要旨とする。

この本発明の携帯デバイスでは、システム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える車両に給電することができるから、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を用いてシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。

本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。自動車２０が駐車された後の自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。自動車２２０が駐車された後の自動車２２０の動作の流れを説明するための説明図である。自動車２２０が長期間に亘って放置された後に自動車２２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、電気自動車やハイブリッド自動車として構成されており、図示するように、モータ２２と、インバータ２３と、高電圧バッテリ２４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と、システムメインリレー２８と、駆動用電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という）３２と、車載蓄電装置としての低電圧バッテリ４０と、メイン電源リレー４２と、第１種補機４４と、第２種補機５０と、サブ電源リレー５２と、キー差込口６０，７０と、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２と、電源用電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）８０と、を備える。

モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、走行用の動力を出力する。インバータ２３は、モータ２２の駆動に用いられると共に、高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されている。モータ２２は、駆動ＥＣＵ３２によってインバータ２３の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧バッテリ２４は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、第１正極端子および第１負極端子が高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されており、第２正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されており、第２負極端子が金属製の車体に接地されている。実施例では、車体が低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮとして用いられる。したがって、「車体に接地されている」ことと「低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮに接続されている」こととは同義である。このＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、高電圧側電力ラインＰＨの電力を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給する。

システムメインリレー２８は、正極リレー２９および負極リレー３０を有する。正極リレー２９は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとの接続および遮断を行なう。この正極リレー２９は、コイル２９ａおよび作動部２９ｂを有する。コイル２９ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部２９ｂは、コイル２９ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを接続し、コイル２９ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを遮断する。

負極リレー３０は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとの接続および遮断を行なう。この負極リレー３０は、コイル３０ａおよび作動部３０ｂを有する。コイル３０ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部３０ｂは、コイル３０ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを接続し、コイル３０ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを遮断する。

駆動ＥＣＵ３２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この駆動ＥＣＵ３２は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。

駆動ＥＣＵ３２には、モータ２２の状態（例えば、回転子の回転位置や相電流）を検出するセンサや、高電圧バッテリ２４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の状態（例えば、高電圧側電力ラインＰＨの電圧や低電圧側電力ラインＰＬの電圧）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、インバータ２３やＤＣ／ＤＣコンバータ２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。駆動ＥＣＵ３２は、コイル２９ａ，３０ａを通電状態または非通電状態にすることにより、正極リレー２９および負極リレー３０のオンオフを制御する。

駆動ＥＣＵ３２は、電流センサからの高電圧バッテリ２４の入出力電流に基づいて高電圧バッテリ２４の蓄電割合ＳＯＣＨを演算する。また、駆動ＥＣＵ３２は、通信ポートを介して電源ＥＣＵ８０と接続されている。

低電圧バッテリ４０は、例えば定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、負極端子が車体に接地されている。メイン電源リレー４２は、オンとオフとの切替に電流を必要とすると共にオンまたはオフの保持に電流を必要としないラチェット電磁リレーとして構成されており、オンオフにより低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとの接続および遮断を行なう。このメイン電源リレー４２は、コイル４２ａおよび作動部４２ｂを有する。コイル４２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部４２ｂは、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。即ち、メイン電源リレー４２は、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になる毎に、オンとオフとが切り替わるのである。

第１種補機４４は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。第１種補機４４としては、例えば、自動車２０の盗難防止・セキュリティに関する補機（例えば、ホーンや非常点滅表示灯など）、自動車２０のドアの施錠および解錠を行なうドアロック装置などを挙げることができる。第２種補機５０は、負極端子が車体に接地されている。第２種補機５０としては、例えば、オーディオシステムやパワーウィンドウ、ナビゲーション装置などを挙げることができる。

サブ電源リレー５２は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと、低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰと、の接続および遮断を行なう。このサブ電源リレー５２は、コイル５２ａおよび作動部５２ｂを有する。コイル５２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部５２ｂは、コイル５２ａが通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、コイル５２ａが非通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断する。

キー差込口６０は、車室外に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂが露出されている。正極端子６０ａは、メイン電源リレー４２のコイル４２ａの一端および電源ＥＣＵ８０に接続されており、負極端子６０ｂは車体に接地されている。図２は、キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口６０は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられる。

キー差込口７０は、車室内に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂが露出されている。正極端子７０ａはキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２に接続されており、負極端子７０ｂは車体に接地されている。図３は、キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口７０は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。

ここで、自動車２０の説明を一旦中断し、スマートキー９０について説明する。スマートキー９０には、蓄電装置としての蓄電池９２が内蔵されており、蓄電池９２からの正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが露出されている。蓄電池９２は、例えば定格電圧が数Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されている。このスマートキー９０がキー差込口６０，７０に正しい向きで挿入されると、スマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂがキー差込口６０，７０の正極端子６０ａ，７０ａおよび負極端子６０ｂ，７０ｂに接触し、自動車２０とスマートキー９０とが電気的に接続される。スマートキー９０には、自動車２０に対応するＩＤが記憶されている。また、スマートキー９０は、自動車２０の電源ＥＣＵ８０と無線により通信可能となっている。

自動車２０の説明に戻る。キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、第１正極端子７２ａが第２種補機５０の正極端子と共にサブ電源リレー５２（作動部５２ｂ）を介して低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に第２正極端子７２ｂがキー差込口７０の正極端子７０ａに接続されており、負極端子が車体に接地されている。このキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、サブ電源リレー５２がオンのときに、低電圧側電力ラインＰＬの電力を降圧してキー差込口７０に供給する。

電源ＥＣＵ８０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この電源ＥＣＵ８０は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。電源ＥＣＵ８０のＲＯＭには、ユーザ認証を行なうための車両側ＩＤが記憶されている。

電源ＥＣＵ８０には、低電圧バッテリ４０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサや、第１種補機４４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、第２種補機５０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の状態（例えば、第２種補機５０側の電圧やキー差込口７０側の電圧、キー差込口７０側の電流）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。電源ＥＣＵ８０からは、第１種補機４４や第２種補機５０、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電源ＥＣＵ８０は、コイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより、メイン電源リレー４２のオンオフの切替を制御する。また、電源ＥＣＵ８０は、コイル５２ａを通電状態または非通電状態にすることにより、サブ電源リレー５２のオンオフを制御する。

電源ＥＣＵ８０は、電流センサからの低電圧バッテリ４０の入出力電流に基づいて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを演算する。また、電源ＥＣＵ８０は、上述したように、通信ポートを介して駆動ＥＣＵ３２と接続されている。さらに、駆動ＥＣＵ３２は、スマートキー９０と無線により通信可能となっており、スマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合することによりユーザ認証を行なう。以下、この機能を「スマートキー照合機能」という。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、自動車２０が駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図４は、自動車２０が駐車された後の自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。

図４の自動車２０の動作の流れでは、最初に、電源ＥＣＵ８０が、低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを入力し（ステップＳ１００）、入力した低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを閾値ＳＯＣＬｒｅｆと比較する（ステップＳ１０２，Ｓ１０４）。ここで、低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬは、電流センサからの低電圧バッテリ４０の入出力電流に基づいて演算した値を入力するものとした。低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを閾値ＳＯＣＬｒｅｆと比較する処理は、自動車２０が長期間に亘って放置されたか否かを判定する処理であり、閾値ＳＯＣＬｒｅｆとしては、例えば、２０％や２５％、３０％などが用いられる。低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを閾値ＳＯＣＬｒｅｆよりも高いときには、ステップＳ１００に戻る。

ステップＳ１０２，Ｓ１０４で低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下のときには、電源ＥＣＵ８０が、メイン電源リレー４２をオフにする（ステップＳ１１０）。メイン電源リレー４２はラチェット電磁リレーとして構成されているから、メイン電源リレー４２のオフは、電源ＥＣＵ８０がコイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。

こうしてメイン電源リレー４２がオフになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが遮断され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が停止する。電源ＥＣＵ８０への給電の停止により、コイル４２ａも非通電状態になるが、メイン電源リレー４２はオフで保持される。

その後に、自動車２０の車室外（例えばドアハンドルなど）に設けられたキー差込口６０にスマートキー９０が挿入され、キー差込口６０の正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ１２０）、メイン電源リレー４２がオンになる（ステップＳ１３０）。メイン電源リレー４２のオンは、コイル４２ａにスマートキー９０の蓄電池９２の電圧が印加されてコイル４２ａが非通電状態から通電状態になることにより行なわれる。即ち、キー差込口６０は、スマートキー９０（蓄電池９２）からメイン電源リレー４２をオンするための電力を受電可能な受電部として機能するのである。

こうしてメイン電源リレー４２がオンになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが接続され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が行なわれる。これにより、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。なお、メイン電源リレー４２は、その後にユーザによりキー差込口６０からスマートキー９０が抜かれてコイル４２ａが非通電状態になってもオンで保持される。

駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動すると、電源ＥＣＵ８０のスマートキー照合機能が作動し、スマートキー９０との通信によりスマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合する（ステップＳ１４０，Ｓ１４２）。そして、照合結果がＮＧのときには、電源ＥＣＵ８０が、メイン電源リレー４２をオフにして（ステップＳ１５０）、図４の自動車２０の動作の流れが終了する。

ステップＳ１４０，Ｓ１４２で照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０が、自動車２０の第１種補機４４に含まれるドアロック装置にドアを解錠させる（ステップＳ１６０）。そして、ユーザが乗車してシステム起動指示が行なわれるのを待つ（ステップＳ１７０）。システム起動指示は、例えば、ユーザにより図示しないスタートスイッチが操作されることにより行なわれる。

ステップＳ１７０でシステム起動指示が行なわれると、電源ＥＣＵ８０は、システム起動を行なって（ステップＳ１８０）、図４の自動車２０の動作の流れが終了する。システム起動では、例えば、電源ＥＣＵ８０は、サブ電源リレー５２をオンにし、駆動ＥＣＵ３２は、システムメインリレー２８（正極リレー２９および負極リレー３０）をオンにする。

こうしてシステム起動が完了すると、駆動ＥＣＵ３２によりＤＣ／ＤＣコンバータ２６が駆動され、高電圧側電力ラインＰＨの電力が降圧されて低電圧側電力ラインＰＬに供給される。これにより、低電圧バッテリ４０が充電される。

実施例では、キー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）を備えることにより、メイン電源リレー４２をオフにして駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０等が停止したときでも、ユーザによりキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると、スマートキー９０の内蔵の蓄電池９２の電力を用いてメイン電源リレー４２がオンになって駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。これにより、システム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。

図５は、自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、自動車２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ１１）、電源ＥＣＵ８０がメイン電源リレー４２をオフにする。すると、電源ＥＣＵ８０（スマートキー照合機能を含む）が停止する。その後に、車室外のキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ１２）、スマートキー９０の蓄電池９２の電力によりメイン電源リレー４２がオンになり、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。すると、電源ＥＣＵ８０のスマートキー照合機能が作動してキー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない、照合結果がＯＫのときには、ドアロック装置にドアを解錠させる。その後に、ユーザがキー差込口６０からスマートキー９０を抜いても（時刻ｔ１３）、メイン電源リレー４２はオンで保持され、ユーザが乗車してシステム起動指示を行なうと（時刻ｔ１４）、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０がシステム起動を行なう。

次に、車室内のキー差込口７０にスマートキー９０が挿入され、キー差込口７０の正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触しているとき（この接触を図示しないセンサにより検出しているとき）の動作について説明する。図６は、電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、キー差込口７０にスマートキー９０が挿入され且つシステム起動の完了後（サブ電源リレー５２がオンのとき）に実行される。

図６のキー充電ルーチンが実行されると、電源ＥＣＵ８０は、最初に、スマートキー９０の蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを入力し（ステップＳ２００）、入力した蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを閾値ＳＯＣｋｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋは、図示しない電圧センサや電流センサにより検出されたキー充電ＥＣＵ７２よりもキー差込口７０側の電圧や電流に基づいて演算した値を入力するものとした。閾値ＳＯＣｋｒｅｆは、蓄電池９２の満充電の蓄電割合ＳＯＣｋとして定められており、９０％や９５％、１００％などが用いられる。

蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ未満のときには、低電圧側電力ラインＰＬの電力が降圧されてキー差込口７０を介してスマートキー９０（蓄電池９２）に供給されるようにキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を制御して（ステップＳ２２０）、ステップＳ２００に戻る。即ち、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として機能するのである。

こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ以上に至ると、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の制御を停止して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。このようにしてスマートキー９０の蓄電池９２を充電することができる。

以上説明した実施例の自動車２０では、スマートキー９０を挿入可能で且つスマートキー９０からメイン電源リレー４２をオンするための電力を受電可能なキー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）を備える。これにより、キー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると、スマートキー９０の蓄電池９２の電力によりメイン電源リレー４２がオンになり、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。これにより、システム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。

また、実施例の自動車２０では、スマートキー９０を挿入可能で且つスマートキー９０に給電可能なキー差込口７０（正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂ）を備える。これにより、キー差込口７０にスマートキー９０が差し込まれているときに、スマートキー９０を充電することができる。

実施例の自動車２０では、自動車２０が長期間に亘って放置されたか否かの判定を、低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬと閾値ＳＯＣＬｒｅｆとの比較により行なうものとしたが、自動車２０の放置期間と所定期間（例えば、数十日程度）との比較により行なうものとしたりしてもよい。

実施例の自動車２０では、メイン電源リレー４２として、ラチェット電磁リレーを用いるものとしたが、図７の変形例の自動車１２０に示すように、メイン電源リレー１４２として、ラッチング電磁リレーを用いるものとしてもよい。

図７の自動車１２０は、メイン電源リレー４２に代えてメイン電源リレー１４２を用いる点を除いて、図１の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、図７の自動車１２０のうち図１の自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。また、図７の自動車１２０のうちＤＣ／ＤＣコンバータ２６よりも高電圧側の部分（モータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８）については図示も省略した。

自動車１２０のメイン電源リレー１４２は、ラッチング電磁リレーとして構成されており、コイル１４２ａ，１４２ｂおよび作動部１４２ｃを有する。コイル１４２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０とキー差込口６０の正極端子６０ａとに接続されていると共に他端が車体に接地されている。コイル１４２ｂは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部１４２ｃは、コイル１４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、その後にコイル１４２ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル１４２ｂが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断し、その後にコイル１４２ｂが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。自動車１２０の電源ＥＣＵ８０は、コイル１４２ａ，１４２ｂを選択的に非通電状態から通電状態にすることにより、メイン電源リレー４２のオンオフの切替を制御する。

実施例の自動車２０では、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を備えるものとしたが、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を備えないものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、図１に示した構成としたが、図８の変形例の自動車２２０の構成としてもよい。図８の自動車２２０は、車室外のキー差込口６０を備えない点や、メイン電源リレー４２に代えてメイン電源リレー２４２を用いる点、メイン電源リレー２４２と車室内のキー差込口７０とを接続する点を除いて、図１の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、図８の自動車２２０のうち図１の自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。また、図８の自動車２２０のうちＤＣ／ＤＣコンバータ２６よりも高電圧側の部分（モータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８）については図示も省略した。

自動車２２０のメイン電源リレー２４２は、第１リレー２４３および第２リレー２４４を備える。第１リレー２４３は、ラチェット電磁リレーとして構成されており、オンオフにより低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとの接続および遮断を行なう。この第１リレー２４３は、コイル２４３ａおよび作動部２４３ｂを有する。コイル２４３ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部２４３ｂは、コイル２４３ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、その後にコイル２４３ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル２４３ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断し、その後にコイル２４３ａが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。

第２リレー２４４は、ラチェット電磁リレーとして構成されており、オンオフにより、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）と、キー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと、の接続および遮断を行なう。この第２リレー２４４は、コイル２４４ａおよび作動部２４４ｂを有する。コイル２４３ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部２４４ｂは、コイル２４４ａが非通電状態から通電状態になると、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）と、キー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂとを接続し、その後にコイル２４４ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル２４４ａが非通電状態から通電状態になると、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）と、キー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂとを遮断し、その後にコイル２４４ａが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。

自動車２２０の電源ＥＣＵ８０は、メイン電源リレー２４２のコイル２４３ａを非通電状態から通電状態にすることにより、第１リレー２４３のオンオフの切替を制御すると共に、コイル２４４ａを非通電状態から通電状態にすることにより、第２リレー２４４のオンオフの切替を制御する。

次に、こうして構成されたこの変形例の自動車２２０の動作、特に、自動車２２０が駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図９は、自動車２２０が駐車された後の自動車２２０の動作の流れを説明するための説明図である。図９の説明図は、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理に代えてステップＳ３００〜Ｓ３３０の処理が行なわれる点、ステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理が行なわれない点を除いて、図４と同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。なお、図９の自動車２２０の動作の流れの開始時には、メイン電源リレー２４２の第１リレー２４３がオンで且つ第２リレー２４４がオフになっている。

図９の自動車２２０の動作の流れでは、ステップＳ１０２，Ｓ１０４で低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下のときには、電源ＥＣＵ８０が、メイン電源リレー２４２の第２リレー２４４をオンにすると共に第１リレー２４３をオフにする（ステップＳ３００）。第１リレー２４３および第２リレー２４４はラチェット電磁リレーとして構成されているから、第２リレー２４４のオンは、電源ＥＣＵ８０がコイル２４４ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれ、第１リレー２４３のオフは、電源ＥＣＵ８０がコイル２４３ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。

こうして第２リレー２４４がオンになると、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）とキー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂとが接続される。また、第１リレー２４３がオフになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが遮断され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が停止する。電源ＥＣＵ８０への給電の停止により、コイル２４３ａ，２４４ａも非通電状態になるが、第１リレー２４３はオフで保持され、第２リレー２４４はオンで保持される。

その後に、ユーザがスマートキー９０により機械的にドアを解錠させて乗車し、キー差込口７０にスマートキー９０が挿入されてキー差込口７０の正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ３１０）、第１リレー２４３がオンになる（ステップＳ３２０）。いま、第２リレー２４４がオンで、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）とキー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂとが接続されていることから、第１リレー２４３のオンは、第１リレー２４３のコイル２４３ａにスマートキー９０の蓄電池９２の電圧が印加されてコイル２４３ａが非通電状態から通電状態になることにより行なわれる。

こうして第１リレー２４３がオンになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが接続され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が行なわれる。これにより、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。

電源ＥＣＵ８０は、起動すると、メイン電源リレー２４２の第２リレー２４４をオフにし（ステップＳ３３０）、図４の自動車２０の動作の流れと同様のステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理が行なわれて、図９の自動車２２０の動作の流れが終了する。第２リレー２４４のオフは、電源ＥＣＵ８０がコイル２４４ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。こうして第２リレー２４４がオフになると、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）とキー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂとが遮断される。

この変形例では、メイン電源リレー２４２の第１リレー２４３をオフにする前に第２リレー２４４をオンにしておくことにより、メイン電源リレー２４２の第１リレー２４３をオフにして駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０等が停止したときでも、ユーザによりキー差込口７０にスマートキー９０が挿入されると、スマートキー９０の内蔵の蓄電池９２の電力を用いて第１リレー２４３がオンになって駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。これにより、システム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。

図１０は、自動車２２０が長期間に亘って放置された後に自動車２２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、自動車２２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ２１）、電源ＥＣＵ８０がメイン電源リレー２４２の第２リレー２４４をオンにしてから第１リレー２４３をオフにする。第１リレー２４３がオフになると、電源ＥＣＵ８０（スマートキー照合機能を含む）が停止する。その後に、ユーザがスマートキー９０により機械的にドアを解錠させて乗車し、車室内のキー差込口７０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ２２）、スマートキー９０の蓄電池９２の電力により第１リレー２４３がオンになり、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０が起動する。電源ＥＣＵ８０は、起動すると、第２リレー２４４をオフにすると共に、スマートキー照合機能によりキー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行なう。そして、照合結果がＯＫのときには、ユーザがシステム起動指示を行なうと（時刻ｔ２３）、駆動ＥＣＵ３２や電源ＥＣＵ８０がシステム起動を行なう。

こうしてシステム起動を行なうと、電源ＥＣＵ８０は、実施例の自動車２０と同様に、図６のキー充電ルーチンを実行する。これにより、スマートキー９０を充電することができる。なお、このとき、メイン電源リレー２４２の第２リレー２４４がオフになっており、電源ＥＣＵ８０およびコイル２４３ａの一端（電源ＥＣＵ８０側）と、キー差込口７０の正極端子７０ａおよびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第２正極端子７２ｂと、は遮断されている。

この変形例の自動車２２０では、メイン電源リレー２４２の第１リレー２４３および第２リレー２４４として、ラチェット電磁リレーを用いるものとしたが、ラッチング電磁リレーを用いるものとしてもよい。この場合、図１の自動車２０のメイン電源リレー４２を図７の自動車１２０のメイン電源リレー１４２に置き換えたのと同様に考えることができる。

実施例の自動車２０では、図１に示したように、電気自動車やハイブリッド自動車の構成としたが、図１１の変形例の自動車３２０の構成としてもよい。図１１の自動車３２０は、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン３２２やスタータ３２４、オルタネータ３２６を備える点を除いて、図１の自動車２０の同一のハード構成をしている。したがって、図１１の自動車３２０のうち図１の自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

自動車３２０において、エンジン３２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。スタータ３２４は、エンジン３２２のクランクシャフトにギヤ機構を介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。ここで、ギヤ機構は、エンジン３２２のクランクシャフトに取り付けられるエンジン側ギヤと、スタータ３２４の回転軸に取り付けられるスタータ側ギヤと、エンジン側ギヤとスタータ側ギヤとの噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータとを有する。なお、エンジン３２２とスタータ３２４との間には、ギヤ機構に代えてワンウェイクラッチを設けるものとしてもよい。オルタネータ３２６は、エンジン３２２のクランクシャフトにギヤ機構またはベルト機構を介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。

この自動車３２０では、駆動ＥＣＵ３２には、エンジン３２２やスタータ３２４、オルタネータ３２６などの状態を検出する各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、エンジン３２２やスタータ３２４、オルタネータ３２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。

この変形例の自動車３２０でも、キー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）やキー差込口７０（正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂ）を備えることにより、実施例の自動車２０と同様の効果を奏することができる。なお、自動車３２０のシステム起動では、例えば、駆動ＥＣＵ３２は、エンジン３２２およびスタータ３２４を制御して、エンジン３２２を始動する。

この変形例の自動車３２０では、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン３２２やスタータ３２４、オルタネータ３２６を備える構成としたが、図７や図８の自動車１２０，２２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８（何れも図示省略）に代えて、エンジン３２２やスタータ３２４、オルタネータ３２６を備える構成としてもよい。

実施例や変形例の自動車２０，１２０，３２０などでは、スマートキー９０（蓄電池９２）からメイン電源リレー４２をオンするための電力を受電可能な受電部として、車室外に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口６０を備えるものとした。また、変形例の自動車２２０などでは、スマートキー９０からメイン電源リレー２４２をオンするための電力を受電可能な受電部として、車室内に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口７０を備えるものとした。しかし、これらに代えてまたは加えて、スマートキー９０からメイン電源リレー４２またはメイン電源リレー２４２をオンするための電力を受電可能な受電部として、車室内に設けられると共にスマートキー９０を載置可能な被載置部や、スマートキー９０から非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。ここで、被載置部は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。非接触受電部は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられたり、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられたりする。

実施例や変形例の自動車２０，１２０，２２０，３２０などでは、蓄電池９２が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用で且つ車両に給電可能な携帯デバイスとして、スマートキー９０を用いるものとしたが、これに代えて、スマートフォンやタブレット端末などを用いるものとしてもよい。また、携帯デバイスとして、車両のユーザ認証用であるのに代えてまたは加えて、車両のシステム起動指示用であるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、キー差込口６０が「受電部」に相当する。また、キー差込口７０が「給電部」または「受電部」に相当する。さらに、低電圧バッテリ４０が「車載蓄電装置」に相当し、システムメインリレー２８と駆動ＥＣＵ３２とサブ電源リレー５２と電源ＥＣＵ８０とが「起動部」に相当し、メイン電源リレー４２が「リレー」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０自動車、２２モータ、２３インバータ、２４高電圧バッテリ、２６ＤＣ／ＤＣコンバータ、２８システムメインリレー、２９正極リレー、２９ａ，３０ａ，４２ａ，５２ａ，１４２ａ，１４２ｂ，２４３ａ，２４４ａコイル、２９ｂ，３０ｂ，４２ｂ，５２ｂ，１４２ｃ，２４３ｂ，２４４ｂ作動部、３０負極リレー、３２駆動用電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）、４０低電圧バッテリ、４２，１４２，２４２メイン電源リレー、４４第１種補機、５０第２種補機、５２サブ電源リレー、６０，７０キー差込口、６０ａ，７０ａ，９２ａ正極端子、６０ｂ、７０ｂ，９２ｂ負極端子、７２キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ、８０電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、９０スマートキー、９２蓄電池、２４３第１リレー、２４４第２リレー、３２２エンジン、３２４スタータ、３２６オルタネータ。

Claims

蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または前記車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、からシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える車両。
請求項１記載の車両であって、
前記受電部は、車室外に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室外被挿入部、車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室内被挿入部、前記車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを載置可能な被載置部、前記携帯デバイスから非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有する、
車両。
請求項１または２記載の車両であって、
前記受電部は、前記携帯デバイスから受電可能であるのに加えて前記携帯デバイスに給電可能である、
車両。
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記携帯デバイスに給電可能な給電部を更に備える、
車両。
請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
車載蓄電装置と、
システム起動に用いられる起動部と、
オンオフにより前記車載蓄電装置と前記起動部との接続および遮断を行なうリレーと、
を更に備え、
前記受電部は、前記携帯デバイスから前記リレーをオンするための電力を受電可能である、
車両。
蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のユーザ認証用および／または前記車両のシステム起動指示用であり、前記車両のシステム起動に必要な電力を受電可能な受電部を備える車両に給電可能な携帯デバイス。