JP2003070175A

JP2003070175A - 車両の電源供給制御装置

Info

Publication number: JP2003070175A
Application number: JP2001259607A
Authority: JP
Inventors: Masashi Yamaura; 昌史山浦; Naoki Maeda; 直樹前田; Shinji Kishida; 晋二岸田; Hiroshi Honda; 洋本田; Junko Suzuki; 順子鈴木; Toshiyuki Asakura; 俊之朝倉
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Yazaki Corp
Priority date: 2001-08-29
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2003-03-07

Abstract

(57)【要約】【課題】電源カット期間を適切に設定し、長時間の車両
駐車時にもバッテリ上がりやエンジン始動不良を防止す
ること。【解決手段】バッテリ３１は、電源供給ＥＣＵ１０や各
種ＥＣＵ２０に電源供給を行う。電源供給ＥＣＵ１０
は、制御部１１とＥＥＰＲＯＭ１２と電源カット回路１
３とを備える。制御部１１はＩＧスイッチ３２のＯＮ／
ＯＦＦ状態から車両が駐車状態かどうかを判断する。制
御部１１は、ＩＧスイッチ３２がＯＦＦとなり車両が駐
車された後、電源カット期間（例えば３０日）が経過す
ると、バッテリ３１から各種ＥＣＵ２０への電源供給を
電源カット回路１３によりカットする。また特に、制御
部１１は、外部ツール４０より電源カット期間の期間変
更の要求を受け付け、期間変更の要求を受け付けた際、
電源カット期間を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の電源供給制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車に搭載される各種電子部品
の増加と共に、その電子部品が消費する電流が増加傾向
にある。そのため、車両走行状態における燃費向上や、
長時間の車両駐車後におけるエンジン始動性能確保のた
めに、バッテリ消費電流の低減が求められている。

【０００３】特に車両の駐車時には、イグニッションス
イッチのＯＦＦに伴いＥＣＵ（電子制御ユニット）等、
各種電子部品の動作が停止されて低消費電力モードに移
行し、バッテリの電力消費の低減が図られる。但しこの
場合、低消費電力モードに移行した後も、幾つかの電子
部品には継続的にバッテリ電力が供給され、バッテリが
消費され続ける。そのため、車両の駐車が長時間になり
所定の電源カット期間が経過すると、その時点でバッテ
リからＥＣＵ等への電力供給をカットするようにした技
術がある。これにより、長時間の駐車後であっても、エ
ンジン再始動時のスタータ駆動が支障なく行われ、エン
ジン始動性能が確保できるようになっていた。

【０００４】しかしながら、バッテリ容量（サイズ）は
車両毎に異なり、更にバッテリの新品時と劣化時とを比
較すると、駐車状態でのバッテリ容量の低下の具合が相
違する。また、車両仕様は多種多様であり、車両仕様毎
にバッテリの消費電流が相違する。そのため、エンジン
始動性能を確保するべく、所定の電源カット期間を設定
しておいても、場合によっては予期せずエンジン再始動
が不可能になることも考えられる。

【０００５】一方、車両のバッテリ上がり防止技術とし
て特開２０００−１４２２７５号公報が開示されてお
り、同公報の装置では、車両の積算走行距離が所定値以
下の場合、イグニッションスイッチのオフ後における設
定カット待ち時間の経過後にバックアップメモリへの電
源回路をカットする構成としていた。この場合、積算走
行距離が所定値以下となる納車前では、バックアップメ
モリへの無駄な電源供給がカットされ、バッテリ上がり
が防止されるようになっていた。また、所定値以上の走
行距離域では、車室内ランプへの無駄な電源供給がカッ
トされるよう構成していた。しかしながら、上記公報の
装置は、納車前はバックアップメモリへの無駄な電源供
給を無くし、納車後は車室内ランプへの無駄な電源供給
を無くすものであり、車両が長時間駐車される事態を想
定した電源供給制御を実施するものではなかった。ま
た、バッテリ容量の違いや劣化状況を考慮した電源供給
制御を実施するものではなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
着目してなされたものであって、その目的とするところ
は、電源カット期間を適切に設定し、長時間の車両駐車
時にもバッテリ上がりやエンジン始動不良を防止するこ
とができる車両の電源供給制御装置を提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明ではその前提とし
て、車両が駐車された後、所定の電源カット期間放置さ
れると、車載バッテリから電子部品等への電源供給を停
止させるようにしている。これにより、車両駐車状態で
のバッテリ消費が抑えられ、長時間車両が駐車される際
のバッテリ上がりが抑制されると共に、再始動時におけ
るエンジン始動性能が確保されるようになっている。

【０００８】特に請求項１に記載の発明では、電源カッ
ト期間の期間変更の要求を受け付ける手段を付加し、期
間変更の要求を受け付けた際、電源カット期間を変更す
るよう構成している。この場合、請求項２に記載したよ
うに、外部ツールからの指示に従い電源カット期間を変
更すると良い。

【０００９】上記請求項１，２の発明によれば、電源カ
ット期間の設定を任意に行うことができるため、電源カ
ット期間の固定化により予期せずバッテリ上がりやエン
ジンの始動不良を招くといった不具合が抑制できる。そ
の結果、電源カット期間を適切に設定し、長時間の車両
駐車時にもバッテリ上がりやエンジン始動不良を防止す
ることができる。

【００１０】また、請求項３に記載したように、車両の
仕向やグレード等の車両仕様情報に合わせて電源カット
期間を初期設定し、その初期設定値に対し期間変更の要
求に応じて電源カット期間を設定し直すと良い。つま
り、車両仕様情報はユーザへの納車前に決まり、その当
初は車両仕様情報に応じて電源カット期間が設定され
る。また、納車後にバッテリ交換や電気補機の追加等が
行われると、それに合わせて電源カット期間が適宜変更
される。これにより、その都度のバッテリ環境に合わせ
た電源カット制御が実現できる。

【００１１】また、請求項４に記載の発明では、電源カ
ット期間を変更する際、それまで設定されている電源カ
ット期間に対して増減何れかの補正を行う。この場合、
車両仕様等に基づく基準値を考慮しつつ、その基準値か
らの所定の範囲内で電源カット期間が設定できる。

【００１２】一方、請求項５に記載の発明では、その都
度搭載されているバッテリの経時劣化の度合を判定し、
その劣化度合が大きいほど電源カット期間を短い期間に
設定する。要するに、バッテリの経時劣化が進行する
と、その分駐車状態でのバッテリ上がりが生じやすくな
るが、本発明によれば、バッテリの経時劣化度合に応じ
て適切に電源カット期間が設定できる。その結果、長時
間の車両駐車時にもバッテリ上がりやエンジン始動不良
を防止することができる。

【００１３】上記請求項５の発明では、請求項６に記載
したように、その都度搭載されているバッテリについて
新品時からの使用期間に応じてバッテリの経時劣化の度
合を判定すると良い。つまり、バッテリは使用日数を経
るにつれ劣化が進む。よって、バッテリの使用期間をパ
ラメータにすれば、バッテリの劣化度合が容易に判定で
きる。

【００１４】また、請求項７に記載したように、バッテ
リ新品時からの使用期間が所定時期に達した以降での
み、バッテリの経時劣化度合に基づく電源カット期間の
設定を行うと良い。つまり、バッテリの特性として新品
当初は劣化の進行はなく、ある時期になると、急に劣化
が進行すると考えられる。従って、劣化進行があると予
測される場合にのみ、バッテリの経時劣化度合に基づき
電源カット期間を設定する。これにより、処理が簡素化
できる。

【００１５】電源カット期間のデータは不意に消失され
ないよう、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリやバックア
ップ用電源に接続されたスタンバイＲＡＭといったバッ
クアップ用のメモリに格納されるのが望ましく、請求項
８に記載したように、電源カット期間の変更の都度、メ
モリデータを更新すると良い。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明
する。

【００１７】図１は、本実施の形態における車両制御シ
ステムの概要を示す構成図である。本車両制御システム
は、バッテリ３１からの電源供給を管理する電源供給Ｅ
ＣＵ１０や、その他エンジンＥＣＵ、トランスミッショ
ンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵなど様々な車両制御を司る各
種ＥＣＵ２０を備える。各種ＥＣＵ２０は、インジェク
タや点火コイル等の負荷２１を必要に応じて駆動する。
電源供給ＥＣＵ１０は、例えば車両のドアロック制御を
実施するドアロックＥＣＵにて具体化され、車両の駐車
時（イグニッションＯＦＦ時）にも作動状態を保ち、車
両キーからの無線信号を随時受信してドアロック／アン
ロックを実施する。但し、電源供給ＥＣＵ１０として
は、車両駐車時にも作動状態となり駐車時の電源管理が
実施可能なＥＣＵであれば他のＥＣＵであっても良い。

【００１８】ここで、電源供給ＥＣＵ１０は、マイクロ
コンピュータよりなる制御部１１と、電源制御に関わる
各種データを格納するＥＥＰＲＯＭ１２と、バッテリ３
１から各種ＥＣＵ２０への電源ライン３３に設けられた
電源カット回路１３とを備える。制御部１１には、イグ
ニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）３２
が接続されており、制御部１１はＩＧスイッチ３２のＯ
Ｎ／ＯＦＦ状態から車両が駐車状態かどうかを判断す
る。但し、制御部１１が車両駐車状態を判断できる構成
であれば、ＩＧスイッチ３２以外の構成を用いることも
可能である。

【００１９】図２は、電源カット回路１３の具体的な構
成を示す図面であり、電源ライン３３にはラッチングリ
レー１３１が設けられている。このラッチングリレー１
３１は、その都度のセット／リセットの状態を磁石力に
より保持できるリレーである。制御部１１は、一方のト
ランジスタ１３２をＯＮすることでラッチングリレー１
３１をセット（ＯＮ）し、電源供給先である各種ＥＣＵ
２０へ電源を供給する。また、制御部１１は、他方のト
ランジスタ１３３をＯＮすることでラッチングリレー１
３１をリセット（ＯＦＦ）し、各種ＥＣＵ２０への電源
供給をカット（遮断）する。

【００２０】次に、電源供給ＥＣＵ１０による電源カッ
ト制御の詳細を説明する。ここで、電源カット制御にお
いては概要として、ＩＧスイッチ３２がＯＦＦとなり車
両が駐車された後、電源カット期間としてのカット日数
α（例えば３０日）が経過すると、バッテリ３１から各
種ＥＣＵ２０への電源供給が電源カット回路１３により
カットされる。そしてこれにより、車両駐車状態でのバ
ッテリ３１の消費電流を抑え、次回のエンジン始動に支
障がないようにしている。特に本実施の形態では、車両
の仕向先やグレード等の車両仕様情報に応じてカット日
数αを設定し、且つそのカット日数αを車両の出荷後も
任意に変更できることとする。

【００２１】具体的には、図１に示すように、電源供給
ＥＣＵ１０の所定の端子（サービス端子）に外部ツール
４０が接続され、電源供給ＥＣＵ１０は外部ツール４０
からカット日数αの変更／登録の要求を受け付け、カッ
ト日数αの変更／登録を実施する。外部ツール４０は、
車両工場で用いられる書き込みツール、或いは車両の自
己診断結果をモニタするダイアグチェッカ等のサービス
ツールである。外部ツール４０にはカット日数αの変更
／登録の要求を発生するためのメニューが予め設けられ
ており、特定の通信手段（ＩＳＯ９１４１など）を介し
てカット日数αの変更／登録データが受け渡される。

【００２２】図３は、電源カット日数の設定手順を示す
フローチャートであり、この処理は、外部ツール４０か
らの要求に従い制御部１１により起動される。図３にお
いて、先ずステップ１０１では、カット日数αの変更／
登録モードに移行したか否かを判別し、変更／登録モー
ドに移行した時点でステップ１０２に進む。ステップ１
０２では、車両仕様情報の入力の有無を判別する。車両
仕様情報の入力有りの場合、ステップ１０３に進み、Ｅ
ＥＰＲＯＭ１２内の電源カットデータを呼び出す。続く
ステップ１０４では、ＥＥＰＲＯＭ１２内の電源カット
データを用い、その都度の車両仕様情報に応じてカット
日数αを設定し、ＥＥＰＲＯＭ１２に登録する。

【００２３】要するに、一般に車載バッテリのサイズ
（容量）は、仕向やグレードなど車両仕様に応じて相違
し、例えば車両の仕向先がバッテリ使用環境の厳しい寒
冷地であったり、ユーザの手に渡るまでの期間が長い国
であったりする場合、バッテリの性能劣化／放電を予め
見込み、大容量のバッテリが必要となる。また、車両の
グレードにより、搭載される電子機器／負荷の数量が相
違したり、搭載されるスタータの性能（通電電流）が相
違したりする場合、車両バッテリの必要容量が各々異な
る。

【００２４】こうしたことから、例えば車両出荷前工程
において車両仕様情報が入力されると、その車両仕様情
報に応じてカット日数αが設定される。例えば、寒冷地
仕様の場合や、搭載される電子機器／負荷数が多い場合
にはバッテリ放電量が増える傾向にあるため、カット日
数αが短めに設定される。なお、ＥＥＰＲＯＭ１２に
は、電源カットデータとして仕向先や車両グレード毎に
カット日数αを規定したテーブルが格納されている。

【００２５】また、車両仕様情報の入力無しの場合、ス
テップ１０５に進み、外部ツール４０からのカット日数
αの変更入力の有無を判別する。そして、カット日数変
更の入力有りの場合、ステップ１０６に進み、外部ツー
ル４０の指示に従いカット日数αを設定する。これによ
り、ユーザの希望に応じたカット日数αの設定が可能と
なる。また、バッテリ交換時や電気補機（負荷）の追加
／削除等の改造時には、その都度適切なカット日数αの
設定が可能となる。

【００２６】但し、カット日数αの変更可能な許容範囲
を予め定めておき、ユーザの希望等によりカット日数α
を変更する場合には、その許容範囲内であることを条件
にカット日数変更を許可すると良い。この場合、カット
日数αを延長する変更であっても、所定の許容範囲であ
れば変更が許可される。

【００２７】また、図４は、電源カット制御手順を示す
フローチャートであり、この処理は、例えば所定の時間
周期で制御部１１により実施される。図４において、ス
テップ２０１では、ＩＧスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦを
判別し、ＩＧ＝ＯＮであればステップ２０２に進んで電
源カット解除を行った後、本処理を一旦終了する。すな
わち、電源カット回路１３内のラッチングリレー１３１
をＯＮ状態で保持する。また、ＩＧ＝ＯＦＦであればス
テップ２０３に進み、ＩＧスイッチ３２のＯＦＦ後、カ
ット日数αが経過したか否かを判別する。カット日数α
は、前述の図３による設定値である。そして、ＩＧスイ
ッチのＯＦＦ後、α日が経過した時点でステップ２０４
に進み、電源カット回路１３による電源カットを実施す
る。すなわち、電源カット回路１３内のラッチングリレ
ー１３１をＯＦＦする。

【００２８】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。外部ツール４０からの指示に従
いカット日数α（電源カット期間）の設定を任意に行う
ことができるため、カット日数αの固定化により予期せ
ずバッテリ上がりやエンジンの始動不良を招くといった
不具合が抑制できる。その結果、長時間の車両駐車時に
もバッテリ上がりやエンジン始動不良を防止することが
できる。また、車両がユーザに渡った後（納車後）で
も、カット日数αが適宜変更できるため、サービス性が
向上することも期待できる。

【００２９】また、車両仕様情報に合わせてカット日数
αを初期設定し、そのカット日数αに対して随時変更が
可能であるため、納車後のバッテリ交換や電気補機の追
加等に対応しつつその都度のバッテリ環境に合わせた電
源カット制御が実現できる。

【００３０】更に、各車両に搭載されるバッテリについ
て、共通化を図り、バッテリ種類を削減することができ
る。この場合、仮に仕向や仕様が異なる車両同士で同じ
バッテリを搭載しても、カット日数αを適宜設定するこ
とにより車両駐車時のバッテリ上がりが防止できる。

【００３１】因みに、一般にバッテリは極力放電しない
状態で使用した方が、寿命が長いとされており、ユーザ
の利便性を損なわない範囲内でバッテリ放電量を制限
し、且つそれを考慮してカット日数αを設定すると良
い。これにより、バッテリ寿命を延ばすことが可能とな
る。

【００３２】（第２の実施の形態）次に、本発明におけ
る第２の実施の形態について、上述した第１の実施の形
態との相違点を中心に説明する。

【００３３】本実施の形態では、その都度車両に搭載さ
れているバッテリ３１の経時劣化の度合に基づきカット
日数αを設定する。つまり、バッテリ３１は使用日数を
経るにつれ劣化が進み、駐車状態でのバッテリ上がりが
生じやすくなる。また、駐車状態でのバッテリ消費が進
むと、駐車後におけるスタータ始動に支障を来す。そこ
で、長期の駐車後にもスタータ始動時に必要なバッテリ
容量が確保できるよう、カット日数αを設定することを
考える。

【００３４】ここで、新品時のバッテリ容量をＣａ、駐
車時の１日当たりの消費電流をＩａ、スタータ始動可能
なバッテリ容量をＣｂとした時、バッテリ新品時には、Ｃａ−Ｉａ×α≧Ｃｂを満たせば、スタータ始動が可能となる。このことか
ら、カット日数αは、 α≦（Ｃａ−Ｃｂ）／Ｉａ …（１）として規定される。

【００３５】これに対し、バッテリ３１の経時劣化度合
を考慮してカット日数αを設定する場合、バッテリ使用
日数をＤｂ、バッテリ経時劣化係数をＫとすると、Ｃａ−Ｄｂ×Ｋ−Ｉａ×α≧Ｃｂを満たせば、スタータ始動が可能となる。このことか
ら、カット日数αは、 α≦（Ｃａ−Ｄｂ×Ｋ−Ｃｂ）／Ｉａ …（２）として規定される。

【００３６】例えば、新品時のバッテリ容量Ｃａ＝５０
Ａｈ、駐車時の１日当たりの消費電流Ｉａ＝５０ｍＡ、
スタータ始動可能なバッテリ容量Ｃｂ＝１４Ａｈ、バッ
テリ使用日数Ｄｂ＝２年（７２０日）、バッテリ経時劣
化係数Ｋ＝１０ｍＡ／日と仮定すると、上記（１）式で
は、カット日数αが最大３０日（７２０時間）として規
定される。また、上記（２）式では、カット日数αが最
大２４日（５７６時間）として規定される。

【００３７】本実施の形態では、上記（２）式を用いて
カット日数αの設定を行うこととする。但し、上記
（２）式では便宜上、バッテリ使用日数とバッテリ経時
劣化とが比例関係にあるとして数式化したが、周知の通
り実際にはバッテリ使用日数に対して非線形的にバッテ
リ経時劣化が進行する。それ故に、前記バッテリ経時劣
化係数Ｋを単なる固定値とするのではなく、バッテリ経
時劣化係数Ｋとして実際のバッテリ経時劣化に即した劣
化特性を付与しておいても良い。

【００３８】図５は、本実施の形態における電源カット
制御手順を示すフローチャートであり、この処理は、例
えば所定の時間周期で制御部１１により実施される。図
５において、先ずステップ３０１では、バッテリ交換履
歴からバッテリ交換の有無を判別すると共に、外部ツー
ル４０からの日数カウンタのクリア指示の有無を判別す
る。ステップ３０１がＹＥＳであれば、ステップ３０２
で日数カウンタをクリアすると共に、ステップ３０３で
カット日数αとして初期値（デフォルト値）を設定す
る。なお、日数カウンタは、バッテリ新品時からのバッ
テリ使用日数を計数するためのカウンタである。

【００３９】また、ステップ３０１がＮＯであれば、ス
テップ３０４で１日（２４時間）が経過したか否かを判
別し、１日経過時点でステップ３０５で日数カウンタを
１インクリメントする。その後、ステップ３０６では、
バッテリ３１の経時劣化度合に基づいてカット日数αを
算出する。具体的には、上述した（２）式を用い、バッ
テリ使用日数を反映しつつカット日数αを算出する。

【００４０】以上第２の実施の形態によれば、第１の実
施の形態と同様に、長時間の車両駐車時にもバッテリ上
がりやエンジン始動不良を防止することができる。また
特に、バッテリ３１の経時劣化の度合に応じてカット日
数αを設定することで、バッテリ３１の使用年数が増え
ても最適な電源カット制御が実現できる。

【００４１】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記第１の実施の形態において、電源供給
ＥＣＵ１０に外部ツール４０が接続されない場合には、
電源供給ＥＣＵ１０の入力の論理（組合せ／順列）によ
りカット日数αの変更／登録を実施する構成としても良
い。つまり、車両のドアスイッチ、ＩＧスイッチ等によ
る各種入力を規定の手順により操作し、カット日数αの
変更／登録を実施する。具体的には、例えば入力Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄがある場合、入力Ａと入力Ｂとを同時に操作
するとカット日数変更モードに入り、更に入力Ｃを操作
するとカット日数＝２０日となり、入力Ｄを操作すると
カット日数＝４０日となる、いった手順が考えられる。

【００４２】また、制御部１１内のメモリ（マイコンの
ＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなど）に直接アクセスできる外部
装置を用いることも可能であり、カット日数αの変更／
登録が可能であれば、その手段は限定されない。

【００４３】上記第２の実施の形態では、バッテリ３１
の経時劣化度合に基づいてカット日数αを算出する際、
バッテリ使用日数をパラメータとする特定式（上記
（２）式）を用いたが、これを以下のように変更する。
例えば、図６の関係を予め規定しておき、その関係を用
いてカット日数αを算出する。図６（ａ）では、バッテ
リ劣化特性に基づく特性線Ｌ１が設定されており、この
特性線Ｌ１によれば、バッテリ使用日数が「ＤＡ」を越
えると、それ以降カット日数αが徐々に小さい値に変更
される。

【００４４】また、図６（ｂ）では、仕向やグレード等
の違いにより駐車時の消費電流が相違する場合を想定し
ており、図のＬ１１，Ｌ１２，Ｌ１３の順に、駐車時の
消費電流が大きくなる。つまり、駐車時の消費電流が大
きい場合ほど、バッテリ新品当初に設定されるカット日
数αが小さく、且つ該カット日数αを小さい値に変更し
始めるタイミング（バッテリ使用日数）が早められる。

【００４５】また、上記第２の実施の形態において、バ
ッテリ新品時からの使用期間が所定時期に達した以降で
のみ、バッテリの経時劣化度合に基づくカット日数αの
設定を行うようにしても良い。例えば、図６（ａ）の場
合には、バッテリ使用日数が「ＤＡ」以降となる場合に
のみ、カット日数αを更新する。これにより、処理が簡
素化できる。

【００４６】車両仕様情報に合わせてカット日数αを初
期設定し、そのカット日数αを変更する際、新たに全く
別のカット日数αを設定するのではなく、先のカット日
数αに対して補正係数（例えば、０．５〜１．５程度の
係数）を掛け合わせ、カット日数αを増減何れかに補正
するようにしても良い。なお、先のカット日数αに対し
て補正幅を加減算することも同意である。この場合、車
両仕様情報に合わせて初期設定されたカット日数αを基
準に、所定の範囲内でカット日数αが設定できる。

【００４７】上記実施の形態では、電源カットデータを
ＥＥＰＲＯＭに格納したが、バックアップ用電源に接続
されたスタンバイＲＡＭに格納しても良く、何れにして
も、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦに関係なく電源カット
データを記憶保持できる構成であれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
概要を示す構成図。

【図２】電源カット回路の構成を示す図。

【図３】電源カット日数の設定手順を示すフローチャー
ト。

【図４】電源カット制御手順を示すフローチャート。

【図５】電源カット日数の設定手順を示すフローチャー
ト。

【図６】バッテリ使用日数とカット日数αとの関係を示
す図。

【符号の説明】

１０…電源供給ＥＣＵ、１１…制御部、１２…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１３…電源カット回路、２０…各種ＥＣＵ、３１
…バッテリ、３２…ＩＧスイッチ、４０…外部ツール。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山浦昌史愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者前田直樹愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岸田晋二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者本田洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者鈴木順子愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者朝倉俊之愛知県豊田市福受町上ノ切159−１矢崎部品株式会社内Ｆターム(参考） 5G003 DA04 DA14 EA08 GC05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各種電子部品等への電源供給を行う車載バ
ッテリを備え、車両が駐車された後、所定の電源カット
期間放置されると、車載バッテリから電子部品等への電
源供給を停止させるようにした車両の電源供給制御装置
であって、電源カット期間の期間変更の要求を受け付ける手段と、期間変更の要求を受け付けた際、電源カット期間を変更
する手段と、を備えることを特徴とする車両の電源供給
制御装置。
【請求項２】外部ツールからの指示に従い電源カット期
間を変更する請求項１記載の車両の電源供給制御装置。
【請求項３】車両の仕向やグレード等の車両仕様情報に
合わせて電源カット期間を初期設定し、その初期設定値
に対し期間変更の要求に応じて電源カット期間を設定し
直す請求項１又は２記載の車両の電源供給制御装置。
【請求項４】電源カット期間を変更する際、それまで設
定されている電源カット期間に対して増減何れかの補正
を行う請求項１乃至３記載の車両の電源供給制御装置。
【請求項５】各種電子部品等への電源供給を行う車載バ
ッテリを備え、車両が駐車された後、所定の電源カット
期間放置されると、車載バッテリから電子部品等への電
源供給を停止させるようにした車両の電源供給制御装置
であって、その都度搭載されているバッテリの経時劣化の度合を判
定し、その劣化度合が大きいほど電源カット期間を短い
期間に設定する手段を備えることを特徴とする車両の電
源供給制御装置。
【請求項６】請求項５記載の車載バッテリの制御装置に
おいて、その都度搭載されているバッテリについて新品
時からの使用期間に応じてバッテリの経時劣化の度合を
判定する車両の電源供給制御装置。
【請求項７】請求項６記載の車載バッテリの制御装置に
おいて、バッテリ新品時からの使用期間が所定時期に達
した以降でのみ、バッテリの経時劣化度合に基づく電源
カット期間の設定を行う車両の電源供給制御装置。
【請求項８】電源カット期間をバックアップ用のメモリ
に格納しておき、電源カット期間の変更の都度、メモリ
データを更新する請求項１乃至７記載の車両の電源供給
制御装置。