JP6794931B2 - 車両用制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用制御システムに関する。

車両用制御システムの１つに、スマートエントリーシステム（電子キーシステム、ワイヤレスキーシステム、キーレスエントリーシステムなどとも称される）がある。このスマートエントリーシステムでは、ユーザーに携帯される電子キーと車両に設置された車載機とが、無線通信を介して照合処理を行い、その照合結果に基づいて車両を制御する。スマートエントリーシステムは、例えば特許文献１および特許文献２に開示されている。

スマートエントリーシステムでは、車載機は、リクエスト信号を検知エリアに向けて定期的（ポーリング送信）またはユーザー操作（ドアハンドル上のスイッチやセンサ）を契機（トリガ）に送信する。電子キーは、検知エリアに進入するなどして車載機からリクエスト信号を受信すると、キー固有の情報を含むレスポンス信号を車載機に返信する。そして、車載機は、電子キーからレスポンス信号を受信すると、レスポンス信号に含まれるキー固有の情報を自機に予め登録されている情報と照合することにより、電子キーの認証を行う。

特開２０１４−２０５９７８号公報 特開２０１２−２２７５８６号公報

スマートエントリーシステムの電子キーは、上述したように、車載機から送信されるリクエスト信号を何時でも受信できるように待ち受けている必要がある。このため、電子キーは、待ち受け処理を行う回路を動作させるために常に電力消費していなければならず、内蔵する電池の消耗を抑えて寿命を延ばすことが難しいという課題がある。

また、このように待ち受け処理を常に動作させている電子キーは、不正な電波による不正アクセスを受信する可能性がある。

上記特許文献１に記載の技術では、電子キーの内蔵電池の容量を検出し、電池残量が基準値まで低下すれば電池の消耗を抑える制御が行われる。しかし、電池残量が十分にある状態では、電子キーは待ち受け処理を動作させているため、電力が消費され続けて電池の消耗を抑えられず、また不正アクセスも防ぐことができない。

上記特許文献２に記載の技術では、電子キーの振動を検出するセンサを用い、電子キーが振動していなければ電池の消耗を抑える制御が行われる。しかし、電子キーが振動している状態では、電子キーは待ち受け処理を動作させているため、電力が消費され続けて電池の消耗を抑えられず、また不正アクセスも防ぐことができない。さらに、振動検出センサを内蔵する必要があり、電子キーのコストが高くなる。

本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、電子キーの電力消費を低減させて電池の消耗を抑えると共に、車両ドアロック後の電子キーへの不正アクセスを防止することができる、車両用制御システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両に搭載された、第１信号を送信する車載機と１つ以上の電子キーとを含んで構成される車両用制御システムであって、車載機は、電子キーとの間で信号を送受信する第１の送受信部と、車両のドアに対するロック操作を検出する第１の操作検出部と、第１の操作検出部で検出されたロック操作に用いられた電子キーが、予め定めた制御対象電子キーであるか否かを判断する判断部と、判断部でロック操作に用いられた電子キーが制御対象電子キーであると判断された場合、第１の送受信部から制御対象電子キーであると判断された電子キーに向けて第２信号を送信させる第１の制御部と、を備え、電子キーは、動作状態として、車載機から送信される第１信号の受信処理を行う第１モードと、第１信号の受信処理を行わない第２モードと、を有しており、車載機との間で信号を送受信する第２の送受信部と、第２の送受信部で第２信号が受信されるまでは第１モードに、第２の送受信部で第２信号が受信されると第２モードに、動作状態を設定する第２の制御部とを備える、ことを特徴とする。第１信号および第２信号は、低周波通信によって送信されるＬＦ信号とすることができる。

この本発明の一態様では、動作状態として、第１モードと第２モードとを選択的に設定することが可能な電子キーが用いられる。第１モードでは、電子キーは、車載機から送信される第１信号の受信処理を行うことができる。第２モードでは、電子キーは、車載機から送信される第１信号の受信処理を行わない。電子キーの動作状態を第２モードに設定する制御は、車載機において制御対象となる電子キーを用いた車両のドアに対するロック操作が検出されることで実行される。

この制御によって、制御対象となる電子キーを用いたロック操作が行われると、制御対象となる電子キーの動作状態が無条件で第２モードに設定される。従って、第２モードに設定された電子キーでは、車載機から送信される第１信号の受信処理を行わないので、不正アクセスを企んだ不正な電波の受信を防止することができる。また、第２モードに設定された電子キーでは、車載機から送信される第１信号の受信処理を行わないので、この受信処理のために消費される電力を削減することができる。また、振動検出センサなどを内蔵する必要がないため、電子キーのコストが高くならない。

また、この本発明の一態様において、電子キーは、第２モードでは車載機から送信される第１信号の待ち受け処理を行う回路への電源供給を遮断させてもよい。この制御によって、電子キーでは、第２モードにおいて、車載機から送信される第１信号を何時でも受信できるように待機しておく待ち受け処理を行う回路が消費する電力を無くすことができる。よって、電子キーの消費電力を大きく削減させることができる。

また、この本発明の一態様において、車載機は、第２信号を送信する制御対象となる電子キーを予め登録しておく記憶部を、さらに備えることができる。このように、１つ以上の電子キーのうち制御対象となる電子キーを記憶部に予め登録しておけば、ロック操作が行われた時に必要な電子キーだけを適切に第２モードに設定することができる。

さらに、この本発明の一態様において、自身に対して行われた所定のキー操作を検出する第２の操作検出部を電子キーにさらに備えさせ、第２の操作検出部において所定のキー操作が検出されると、第２の制御部が動作状態を第１モードに設定させるようにすることができる。この制御によって、所定のキー操作を行うだけで、電子キーの動作状態を、第２モードを解除して第１モードに復帰させることができる。よって、第２モードを解除させるために複雑な操作をユーザーに行わせるなどの必要がないため、ユーザーの利便性が損なわれない。

また、本発明の他の態様は、車両に搭載された、第１信号を送信する車載機と１つ以上の電子キーとを含んで構成される車両用制御システムにおける、車載機であって、電子キーとの間で信号を送受信する送受信部と、車両のドアに対するロック操作を検出する操作検出部と、操作検出部で検出されたロック操作に用いられた電子キーが、予め定めた制御対象電子キーであるか否かを判断する判断部と、判断部でロック操作に用いられた電子キーが制御対象電子キーであると判断された場合、送受信部から制御対象電子キーであると判断された電子キーに向けて第２信号を送信させる制御部と、を備えることを特徴とする。

また、本発明の他の態様は、車両に搭載された、第１信号を送信する車載機と１つ以上の電子キーとを含んで構成される車両用制御システムにおける、電子キーであって、動作状態として、車載機から送信される第１信号の受信処理を行う第１モードと、第１信号の受信処理を行わない第２モードと、を有しており、車載機との間で信号を送受信する送受信部と、送受信部で第２信号が受信されるまでは第１モードに、送受信部で第２信号が受信されると第２モードに、動作状態を設定する制御部と、を備えることを特徴とする。

以上述べたように、本発明の車両用制御システムによれば、電子キーの電力消費を低減させて電池の消耗を抑えると共に、車両ドアロック後の電子キーへの不正アクセスを防止することができる。

本発明のこれらおよび他の目的、特徴、局面、効果は、添付図面と照合して、以下の詳細な説明から一層明らかになるであろう。

本発明の一実施形態に係る車両用制御システムの概略構成を説明する図 車載機の構成例を示す図 電子キーの構成例を示す図 車載機が行う処理を示すフローチャート 電子キーが行う処理を示すフローチャート

［概要］
本発明の車両用制御システムは、車両に対して所定の電子キーを用いた車両のドアに対するロック操作が行われると、電子キーを車載機からの信号を受信できない状態に移行させる。これにより、電子キーへの不正アクセスを防止することができ、また車載機からの信号受信処理を非動作にして電力消費を抑え、電子キーの内蔵電池の消耗を抑えて寿命を延ばすことができる。

［車両用制御システムの概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１の概略構成を説明する図である。図１において、本車両用制御システム１は、車両５に搭載される車載機１０と、ユーザーなどに携帯されて持ち運び可能な１つ以上の電子キー（携帯機とも称される）２０と、を備えて構成される。

本実施形態の車両用制御システム１は、車載機１０と電子キー２０との間でキー固有の識別子（ＩＤ）を用いた認証を行うことによって、メカニカルキー操作を不要とした所定の車両制御（車両ドアの開錠や施錠、エンジンの始動など）を実現する、いわゆるスマートエントリーシステムである。このスマートエントリーシステムによるキー識別子を用いた認証は、例えば次のようにして行われる。

車載機１０は、車両５の周辺の検知エリアＡに存在する電子キー２０に対して、所定のリクエスト信号を送信する。電子キー２０は、車載機１０からリクエスト信号を受信すると、車載機１０に対して、固有のキー識別子を含んだ所定のレスポンス信号を送信する。車載機１０は、電子キー２０からレスポンス信号を受信すると、信号に含まれているキー識別子を車載機１０に予め登録されているキー識別子と照合する。そして、車載機１０は、双方のキー識別子が一致すれば、レスポンス信号を返信してきた電子キー２０が正規の電子キーであると認証する。

［車載機の構成］
図２に、車載機１０の構成例を示す。図２の車載機１０は、送受信部１１と、認証処理部１２と、操作検出部１３と、判断部１４と、制御部１５と、記憶部１６と、を備えている。

送受信部１１は、リクエスト信号を検知エリアに送信することができる。リクエスト信号は、車両５の周辺に存在する電子キー２０に対してキー識別子を含むレスポンス信号の送信を要求する信号である。このリクエスト信号は、例えば低周波（Low Frequency）通信によって送信されるＬＦ信号である。また、送受信部１１は、電子キー２０から送信されたレスポンス信号を受信することができる。レスポンス信号には、送信してきた電子キー２０に固有に割り当てられているキー識別子が少なくとも含まれている。レスポンス信号に含まれているキー識別子は、送受信部１１から認証処理部１２へ出力される。

また、送受信部１１は、制御部１５からの指示に基づいて、所定の電子キー２０の動作状態を指示するキー制御信号（後述する）を検知エリアに送信することができる。このキー制御信号は、例えば低周波通信によって送信されるＬＦ信号である。

認証処理部１２は、送受信部１１が受信したレスポンス信号に含まれているキー識別子を、記憶部１６などに予め記憶されているキー識別子と照合することを行う。そして、認証処理部１２は、双方のキー識別子が一致して照合に成功すれば、レスポンス信号を送信した電子キー２０が正規の機器であると認証する。この認証された電子キー２０（キー識別子）の情報は、認証処理部１２から判断部１４へ出力される。

記憶部１６は、例えばメモリであって、車両５に対する車両操作を許可した正規の電子キー２０を特定するためのキー識別子を、予め記憶している。また、記憶部１６は、制御部１５による制御対象となる電子キー２０（以下「制御対象電子キー２０ｔ」という）を予め登録している。この制御対象電子キー２０ｔは、キー識別子などによって登録することができる。

この記憶部１６に登録される制御対象電子キー２０ｔは、好ましくは電力消費を低減させて内蔵電池の消耗を抑えて寿命を延ばしたい電子キー２０である。この制御対象電子キー２０ｔは、正規の電子キー２０の全部であっても一部であってもよい。制御対象電子キー２０ｔを記憶部１６に登録させる方法は、特に限定されない。例えば、電子キー２０によって実行された特殊操作（所定の短時間におけるドアロック信号の３回連続送信など）を車載機１０が判定することによって登録してもよいし、修理工場などにおいてダイアグツールを用いて登録してもよい。

操作検出部１３は、車外にある電子キー２０を用いて車両５のドアに対して行われた車両操作を、検出することができる。より具体的には、操作検出部１３は、ドアロックを要求するために、電子キー２０を所持したユーザーの手指などが車外のドアハンドルなどに設置された所定のタッチセンサ（図示せず）に接触した行為（以下「ドアロック操作」という）を、検出することができる。なお、電子キー２０が車両５の内外いずれに存在するかは、図示しない車内アンテナおよび車外アンテナによって判定可能である。操作検出部１３においてドアロック操作が検出されると、判断部１４へ通知される。

なお、上記説明では、ユーザーによるドアロック操作が、車両５のドアハンドル（タッチセンサ）への接触によって行われる場合を述べた。しかし、その場合以外にも、例えば電子キー２０に設けられたドアロックスイッチ（図示せず）の押し下げによる、電子キー２０から車載機１０への指示信号のワイヤレス送信によって、ドアロック操作が行われても構わない。

判断部１４は、操作検出部１３からドアロック操作検出の通知を、認証処理部１２から認証された電子キー２０の情報を、それぞれ入力する。そして、判断部１４は、操作検出部１３によって検出されたドアロック操作に用いられた電子キー２０が、記憶部１６に予め登録されている制御対象電子キー２０ｔに該当するか否かを判断する。この判断は、例えば双方の電子キーのキー識別子が一致するか否かによって行うことができる。ドアロック操作に用いられた電子キー２０が制御対象電子キー２０ｔであると判断された場合、その判断結果が判断部１４から制御部１５に出力される。

制御部１５は、判断部１４におけるドアロック操作に用いられた電子キー２０が制御対象電子キー２０ｔであるとの判断結果に基づいて、制御対象電子キー２０ｔの動作状態を制御することを行う。より具体的には、制御部１５は、所定のキー制御信号（請求項の「第２信号」に対応）を制御対象電子キー２０ｔに向けて送信するように、送受信部１１に対して指示を行う。ここで、キー制御信号とは、制御対象電子キー２０ｔを予め定めた動作状態に設定させるためのコマンドである。この制御対象電子キー２０ｔの動作状態については、後述する。

なお、上述した送受信部１１、認証処理部１２、操作検出部１３、判断部１４、制御部１５、および記憶部１６の全てまたは一部は、典型的には中央演算処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、メモリ、および入出力インタフェースなどを含んだ電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成することができる。この電子制御ユニットでは、メモリに格納された所定のプログラムをＣＰＵが読み出して実行することによって、所定の機能が実現される。

［電子キーの構成］
図３に、電子キー２０の構成例を示す。図３の電子キー２０は、送受信部２１と、操作検出部２２と、制御部２３と、記憶部２４と、を備えている。

車両用制御システム１を構成する１つ以上の電子キー２０のうち、少なくとも制御対象電子キー２０ｔとして車載機１０に登録される電子キーは、動作状態として、第１モード（待ち受けモード）と第２モード（節電モード）とを有している。

第１モードとは、電子キー２０が、車載機１０から送信されるリクエスト信号（請求項の「第１信号」に対応）の受信処理を行う動作状態である。リクエスト信号の受信処理を行うとは、典型的には、リクエスト信号を待ち受けて受信し、その応答を返信するまでの一連の処理を行うことである。

一方、第２モードとは、電子キー２０が、車載機１０から送信されるリクエスト信号の受信処理を行わない動作状態である。リクエスト信号の受信処理を行わないとは、上述した一連の処理の一部または全部を行わないことである。この第２モードの動作状態は、例えば、車載機１０からリクエスト信号を何時でも受信できるように待機しておく待ち受け処理を停止させることによって、実施可能である。待ち受け処理の停止は、待ち受け処理を行う回路（図示せず）への電源供給を遮断させることなどで実現できる。なお、リクエスト信号の受信処理を行わない手法として、待ち受け処理を停止させること以外にも、例えば受け付けたリクエスト信号の応答を返信する処理を停止させることも可能である。

電子キー２０は、通常は第１モードで動作しており、車載機１０からの指示を受けて第２モードに移行する。上述したように、第２モードでは、第１モードで消費する待ち受け処理を行う回路の電力を削減させることができる。よって、第２モードは、第１モードと比べて、電子キー２０の電力消費量が少なくなり、内蔵する電池の消耗を抑えることができる。

送受信部２１は、第１モードのとき、車載機１０から送信されたリクエスト信号を受信することができる。送受信部２１においてリクエスト信号が受信されたことは、制御部２３に通知される。また、送受信部２１は、第１モードのとき、制御部２３からの指示に従って、記憶部２４に予め記憶されている固有のキー識別子を含むレスポンス信号を、車載機１０に向けて送信することができる。このレスポンス信号は、例えば高周波（Radio Frequency）通信によって送信されるＲＦ信号である。

また、送受信部２１は、第１モードのとき、車載機１０から送信された電子キー２０の動作状態を指示するキー制御信号を、受信することができる。送受信部２１においてキー制御信号が受信されたことは、制御部２３に通知される。

記憶部２４は、例えばメモリであって、車両５に対して車両操作が許可された正規の電子キー２０に固有に割り当てられたキー識別子（ＩＤ）を、予め記憶している。

操作検出部２２は、電子キー２０に対して行われた所定のキー操作を検出することができる。より具体的には、操作検出部２２は、所定のキー操作として、電子キー２０に設けられた物理スイッチ（図示せず）をユーザーが操作した行為を、検出することができる。本実施形態では、所定のキー操作がドアアンロック操作である場合を一例に説明する。操作検出部２２においてドアアンロック操作が検出されると、その旨が制御部２３へ通知される。

制御部２３は、電子キー２０の動作状態を設定することを行う。より具体的には、制御部２３は、送受信部２１においてキー制御信号が受信されるまでは、動作状態を第１モードに設定する。そして、制御部２３は、送受信部２１においてキー制御信号が受信されると、動作状態を第２モードに設定する（第１モードから第２モードに切り替える）。さらに、制御部２３は、操作検出部２２においてドアアンロック操作が検出されると、動作状態を第１モードに設定する（第２モードから第１モードに切り替える）。

また、制御部２３は、第１モードのとき、送受信部２１からリクエスト信号受信の通知を受けると、記憶部２４が記憶するキー識別子を含むレスポンス信号を生成し、当該レスポンス信号を送信するように送受信部２１に指示する。

なお、上述した送受信部２１、操作検出部２２、制御部２３、および記憶部２４の全てまたは一部は、典型的にはプロセッサやメモリなどを含んだ集積回路（ＩＣ：Integrated Circuit）として構成することができる。

［車載機による制御］
図４は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１の車載機１０が行う処理を示すフローチャートである。

図４に示した処理は、例えば、車載機１０によって認証された電子キー２０が車室外へ移動した場合などに、車載機１０によって開始される。

ステップＳ４０１：この処理では、車載機１０の操作検出部１３において、ドアロック操作が検出されたか否かが判断される。ドアロック操作が検出されたと判断された場合（Ｓ４０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ４０２に処理が進む。一方、ドアロック操作が検出されていないと判断された場合（Ｓ４０１、Ｎｏ）、ステップＳ４０５に処理が進む。

ステップＳ４０２：この処理では、車載機１０の判断部１４において、操作検出部１３で検出されたドアロック操作が、制御対象電子キー２０ｔを用いて行われた操作であるか否かが判断される。制御対象電子キー２０ｔを用いて行われたドアロック操作であると判断された場合（Ｓ４０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ４０３に処理が進む。一方、制御対象電子キー２０ｔを用いて行われたドアロック操作でないと判断された場合（Ｓ４０２、Ｎｏ）、ステップＳ４０４に処理が進む。

ステップＳ４０３：この処理では、制御対象電子キー２０ｔの動作状態を変更させるべく、車載機１０の送受信部１１および制御部１５によって、制御対象電子キー２０ｔに向けてキー制御信号が送信される。この際、キー制御信号を送信する対象は、操作検出部１３で検出されたドアロック操作に用いられた制御対象電子キー２０ｔの１つだけであってもよいし、記憶部１６に登録されている全ての制御対象電子キー２０ｔであってもよい。キー制御信号が送信されると、ステップＳ４０４に処理が進む。

ステップＳ４０４：この処理では、車載機１０によって、上記ステップＳ４０１で検出されたドアロック操作に応じて、車両ドアの施錠が実行される。そして、車両ドアが施錠されると、本フロー処理が終了する。

ステップＳ４０５：この処理では、車載機１０によって、本フロー処理を終了すべき所定の事象が発生したか否かが判断される。所定の事象とは、例えば、認証された電子キー２０が車室内へ移動した場合や、認証された電子キー２０が検知エリアに存在しなくなった場合など、とすることができる。所定の事象が発生したと判断された場合、本フロー処理が終了する。一方、所定の事象が発生したと判断されなければ、ステップＳ４０１に処理が戻って、ドアロック操作の検出が再度実行される。

［電子キーによる制御］
図５は、本発明の一実施形態に係る車両用制御システム１の電子キー２０（具体的には制御対象電子キー２０ｔ）が行う処理を示すフローチャートである。

図５に示した処理は、例えば、電子キー２０に電源となる電池が組み込まれると開始され、電池が消耗するまで実行される。

ステップＳ５０１：この処理では、電子キー２０の制御部２３によって、動作状態が第１モードに設定される。動作状態が第１モードに設定されると、ステップＳ５０２に処理が進む。

ステップＳ５０２：この処理では、電子キー２０の送受信部２１および制御部２３によって、車載機１０からキー制御信号を受信したか否かが判断される。キー制御信号を受信したと判断された場合（Ｓ５０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ５０３に処理が進む。一方、キー制御信号を受信したと判断されなければ（Ｓ５０２、Ｎｏ）、動作状態が第１モードに維持されたままでステップＳ５０２の判断処理が継続される。

ステップＳ５０３：この処理では、電子キー２０の制御部２３によって、動作状態が第２モードに設定される。すなわち、動作状態が第１モードから第２モードに切り替えられる。動作状態が第２モードに設定されると、ステップＳ５０４に処理が進む。

ステップＳ５０４：この処理では、電子キー２０の操作検出部２２において、ドアアンロック操作（所定のキー操作）が検出されたか否かが判断される。ドアアンロック操作が検出されたと判断された場合（Ｓ５０４、Ｙｅｓ）、ステップＳ５０１に処理が戻って動作状態が第１モードに設定される。すなわち、動作状態が第２モードから第１モードに切り替えられる。一方、ドアアンロック操作が検出されたと判断されなければ（Ｓ５０４、Ｎｏ）、動作状態が第２モードに維持されたままでステップＳ５０４の判断処理が継続される。

［本実施形態による作用および効果］
上述した本発明に係る車両用制御システム１では、電子キー２０に、車載機１０から送信されるリクエスト信号などの受信処理を行うことができる第１モードと、車載機１０から送信されるリクエスト信号などの受信処理を行わない第２モードとの、２つの動作状態を持たせる。そして、車載機１０において制御対象となる電子キー２０（制御対象電子キー２０ｔ）を用いたドアロック操作（車両５のドアに対するロック操作）が検出されることを契機として、制御対象電子キー２０ｔの動作状態を第２モードに設定する。

この制御により、制御対象電子キー２０ｔを用いたドアロック操作（例えばドアハンドルへの手指の接触）が行われると、制御対象電子キー２０ｔの動作状態が無条件で第１モードから第２モードに切り替わって設定される。従って、第２モードに設定された制御対象電子キー２０ｔでは、車載機１０から送信されるリクエスト信号などの受信処理を行わないので、不正アクセスを企んだ不正な電波の受信を防止することができる。また、第２モードに設定された制御対象電子キー２０ｔでは、車載機１０から送信されるリクエスト信号などの受信処理を行わないので、この受信処理のために消費される電力を削減することができる。特に、第２モードにおいて、車載機１０からのリクエスト信号を何時でも受信できるように待機しておく待ち受け処理を行う回路への電源供給を遮断すれば、削減させる消費電力を大きくすることができる。

従って、本発明に係る車両用制御システム１によれば、例えばドアロック操作が行われた後の車両５が使用されていない状況（駐車中など）において、電子キー２０への不正アクセスを防止することができると共に、車載機１０から送信されるリクエスト信号などを受信する処理を非動作にして電子キー２０の電池の消耗を抑えて寿命を延ばすことができる。

また、本発明に係る車両用制御システム１では、第２モードを設定する制御対象電子キー２０ｔを、車載機１０の記憶部１６に予め登録しておくので、ドアロック操作が行われた時に必要な電子キー２０だけを適切に第２モードに設定させることができる。

例えば、節電モード（第２モード）への移行を手動で設定可能な電子キーである場合、普段使用しない保管用の電子キーをたまに使用した後に、ユーザーが節電モードの設定をし忘れると消費電力が大きい状態で電子キーが長期間放置されることになる。本実施形態では、このような保管用の電子キーを制御対象電子キー２０ｔとして予め登録しておくことで、たまに使用した後に無条件で自動的に節電モード（第２モード）へ移行させるので、確実に節電モードの状態で電子キーを保管することができる。

また、本発明に係る車両用制御システム１では、電子キー２０の操作検出部２２において、ドアアンロック操作などの所定のキー操作が検出されると、動作状態を第２モードから第１モードに簡単に戻すことができる。これにより、例えば電子キー２０のドアアンロック操作のスイッチを押すといった簡単な行為を実施するだけで、電子キー２０は、第２モードの動作状態を解除して第１モードの動作状態に復帰することができる。よって、第２モードを解除させるために複雑な操作をユーザーに行わせるなどの必要がないため、ユーザーの利便性が損なわれない。

以上、本発明を詳細に説明してきたが、上述の説明はあらゆる点において本発明の例示にすぎず、その範囲を限定しようとするものではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の改良や変形を行うことができることは言うまでもない。

本発明は、車載機と電子キーとの間で無線通信を行って車両を制御するスマートエントリーシステムなどに利用可能であり、特に電子キーの電池長寿命化および車両のセキュリティ向上を図りたい場合など、に有用である。

１ 車両用制御システム
５ 車両
１０ 車載機
１１、２１ 送受信部
１２ 認証処理部
１３、２２ 操作検出部
１４ 判断部
１５、２３ 制御部
１６、２４ 記憶部
２０ 電子キー
２０ｔ 制御対象電子キー
Ａ 検知エリア

Claims (6)

1. 車両に搭載された、第１信号を送信する車載機と１つ以上の電子キーとを含んで構成される車両用制御システムであって、
   前記車載機は、
   前記電子キーとの間で信号を送受信する第１の送受信部と、
   前記車両のドアに対するロック操作を検出する第１の操作検出部と、
   前記第１の操作検出部で検出されたロック操作に用いられた電子キーが、予め定めた制御対象電子キーであるか否かを判断する判断部と、
   前記判断部で前記ロック操作に用いられた電子キーが前記制御対象電子キーであると判断された場合、前記第１の送受信部から前記制御対象電子キーであると判断された前記電子キーに向けて第２信号を送信させる第１の制御部と、を備え、
   前記電子キーは、
   動作状態として、前記車載機から送信される前記第１信号の受信処理を行う第１モードと、前記第１信号の受信処理を行わない第２モードと、を有しており、
   前記車載機との間で信号を送受信する第２の送受信部と、
   前記第２の送受信部で前記第２信号が受信されるまでは前記第１モードに、前記第２の送受信部で前記第２信号が受信されると前記第２モードに、動作状態を設定する第２の制御部と、を備える、
   車両用制御システム。
2. 前記電子キーは、前記第２モードでは前記車載機から送信される前記第１信号の待ち受け処理を行う回路への電源供給を遮断させる、
   請求項１に記載の車両用制御システム。
3. 前記車載機は、前記第２信号を送信する前記制御対象電子キーを予め登録しておく記憶部をさらに備える、
   請求項１または２に記載の車両用制御システム。
4. 前記電子キーは、自身に対して行われた所定のキー操作を検出する第２の操作検出部をさらに備え、
   前記第２の制御部は、前記第２の操作検出部で前記キー操作が検出されると、動作状態を前記第１モードに設定する、
   請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用制御システム。
5. 前記第１信号および前記第２信号は、低周波通信によって送信されるＬＦ信号である、
   請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用制御システム。
6. 車両に搭載された、第１信号を送信する車載機と１つ以上の電子キーとを含んで構成される車両用制御システムにおける、車載機であって、
   前記電子キーとの間で信号を送受信する送受信部と、
   前記車両のドアに対するロック操作を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部で検出されたロック操作に用いられた電子キーが、予め定めた制御対象電子キーであるか否かを判断する判断部と、
   前記判断部で前記ロック操作に用いられた電子キーが前記制御対象電子キーであると判断された場合、前記送受信部から前記制御対象電子キーであると判断された前記電子キーに向けて第２信号を送信させる制御部と、を備える、
   車載機。

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