JP2010137632A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵系機構又は駆動系機構のロック機構に電気的なロック機構を採用した場合であっても高い信頼性を確保することができる車両盗難防止装置を提供する。
【解決手段】操舵系機構又は駆動系機構のロック機構１を電気的に駆動してロック又はアンロックする盗難防止装置において、前記ロック機構１の電気的な駆動を制御する第１の制御手段と、前記第１の制御手段と電気的な通信を行い、該第１の制御手段との相互通信によりロック又はアンロックの許可又は不許可を判定する第２の制御手段と、前記第１の制御手段による前記ロック機構１の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御する第３の制御手段とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両盗難防止装置に関する。

近年、車両の操作性を向上させるため、車両のキーを携帯したユーザがプッシュボタンを操作することにより、車両盗難を防止するための車両盗難防止装置として設けられている操舵系のロック機構であるステアリングロック機構の開錠や、エンジンの始動が行われるプッシュスタートシステムが採用され始めている。

プッシュスタートシステムが搭載された車両においては、ステアリングロック機構は電気的に駆動されるアクチュエータによりロック又はアンロックする電気的なロック機構となっている。そして、ステアリングロック機構が電気的なロック機構となったことにより、これまで一般的であったユーザによるキー操作によりステアリングロック機構をロック又はアンロックする機械的なロック機構がなくなり、これに合わせて駆動系のロック機構であるシフトロック機構のロック又はアンロックに関しても電気的なロック機構となっているものが多く見受けられるようになっている。

従来の車両においては、ステアリングロック機構のロック又はアンロックや、シフトロック機構のロック又はアンロックについては、機械的なロック機構により行われることで信頼性が確保されていた。しかし、ステアリングロック機構及びシフトロック機構が、機械的なロック機構から電気的なロック機構に変更されることにより、電気的なロック機構であっても機械的なロック機構と同等の信頼性を確保する必要がある。

特に、車両走行中の誤動作によるロックに対する安全性を確保する必要がある。このため、電気的なロック機構であっても機械的なロック機構と同等の信頼性を確保することを可能とする技術が開示されている。なお、このような技術の一例が下記特許文献１に開示されている。

特開２００３−６３３５４号公報

上述した電気的なロック機構の車両走行中の誤動作によるロックは重大な問題である。このため、従来からこの問題を解決するための手段が提案されており、その中でも特に有効な手段は、電気的なロック機構を駆動するアクチュエータの動力源である電源からの電力の供給を車両走行中はカットするという方法である。

そして、従来、アクチュエータへの電力の供給のカットを制御する制御装置として、アクチュエータへの電源からの電力の供給を制御する電源制御ＥＣＵや、実際にステアリングロック機構及びシフトロック機構のロック又はアンロックを行うアクチュエータを制御するアクチュエータ制御ＥＣＵを用いている。

しかしながら、従来のアクチュエータへの電力供給のカットを行う制御装置として、電源制御ＥＣＵ又はアクチュエータ制御ＥＣＵを用いる方法では、電源制御ＥＣＵが故障して車両走行中に誤動作した場合、アクチュエータ制御ＥＣＵが故障して車両走行中に誤動作した場合にロック機構がロックされてしまう虞がある。

また、上記特許文献１においては、イグニッション電源の情報を基に、車両が電源ＯＮの時にはアクチュエータを動作させないようにスイッチングしているが、イグニッション電源は電源制御ＥＣＵが制御しているため、電源制御ＥＣＵの故障に伴う誤動作に対して十分な安全性が確保されているとはいえない。

以上のことから、本発明は、操舵系機構又は駆動系機構のロック機構に電気的なロック機構を採用した場合であっても高い信頼性を確保することができる車両盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決する第１の発明に係る車両盗難防止装置は、
操舵系機構又は駆動系機構のロック機構を電気的に駆動してロック又はアンロックする盗難防止装置において、
前記ロック機構の電気的な駆動を制御する第１の制御手段と、
前記第１の制御手段と電気的な通信を行い、該第１の制御手段との相互通信によりロック又はアンロックの許可又は不許可を判定する第２の制御手段と、
前記第１の制御手段による前記ロック機構の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御する第３の制御手段と
を備える
ことを特徴とする。

上記の課題を解決する第２の発明に係る車両盗難防止装置は、第１の発明に係る車両盗難防止装置において、
前記第３の制御手段は、キー認証を行うキー認証制御手段である
ことを特徴とする。

上記の課題を解決する第３の発明に係る車両盗難防止装置は、第１又は第２の発明に係る車両盗難防止装置において、
前記第１の制御手段による前記ロック機構の電気的な駆動に必要な電力は、前記第１〜第３の制御手段すべてにより電力の供給が許可された場合にのみ供給される
ことを特徴とする。

本発明によれば、操舵系機構又は駆動系機構のロック機構に電気的なロック機構を採用した場合であっても高い信頼性を確保することができる車両盗難防止装置を提供することができる。

以下、本発明に係る車両盗難防止装置の一実施形態について、図を参照しながら説明する。
はじめに、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の装置構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の装置構成を示した模式図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両盗難防止装置は、ステアリングシャフト１０に形成した凹部１０ａに棒状の部材であるロックピン１１を挿入することにより、ステアリング（図示省略）をロック又はアンロックするロック機構１を備えている。

また、電力源である電源２と、ロック機構１におけるロックピン１１を電気的に駆動しロック機構１のロック又はアンロックを制御するロック機構制御部３と、電源２から車両やロック機構制御部３への電力の供給を制御する電源制御部４と、ユーザが携帯するキーの認証を行うキー認証制御部５と、エンジンスタートスイッチ６とを備えている。

ロック機構制御部３は、ロック機構１におけるロックピン１１を駆動しステアリングのロック又はアンロックを行うモータ３０と、モータ３０を制御するモータドライバ３１とを備えている。すなわち、ロック機構制御部３は、ロック機構１のロックピン１１を電気的に駆動するモータ３０及びモータドライバ３１等からなるアクチュエータを含んだものである。

また、ロック機構制御部３は、ロックピン１１がロック又はアンロックのどの位置にあるかを検出する検出センサ３２と、演算処理を行うマイコン３３と、マイコン３３へ供給される電力の調整を行うレギュレータ３４と、電源制御部４によりロック機構制御部３のマイコン３３への電力の供給を制御する第１のスイッチング回路３５と、キー認証制御部５から制御許可信号が入力されている場合のみモータドライバ３１に電力の供給を行うよう制御する第２のスイッチング回路３６と、電源制御部４とロック機構制御部３のマイコン３３とが通信を行うための通信用ドライバ３７とを備えている。

電源制御部４は、演算処理を行うマイコン４０と、マイコン４０へ供給される電力の調整を行うレギュレータ４１と、ロック機構制御部３と電源制御部４とが通信を行うための通信用ドライバ４２とを備えている。そして、電源制御部４は、マイコン４０から第１のスイッチング回路３５に信号を送り第１のスイッチング回路３５を制御することにより、ロック機構制御部３にロック機構１を駆動するのに十分な電力が供給されないようにスイッチングすることができる。

キー認証制御部５は、演算処理を行うマイコン５０と、マイコン５０へ供給される電力の調整を行うレギュレータ５１とを備えている。そして、キー認証制御部５は、マイコン５０から第２のスイッチング回路３６に信号を送り第２のスイッチング回路３６を制御することにより、例えば、車速が所定値よりも大きい場合には電力の供給を不許可とし、車速が所定値よりも小さい場合には電力の供給を許可するようにすることができる。これにより、キー認証制御部５からロック機構制御部３への信号線が断線した場合に断線していることを検出することが可能となり、ロック機構制御部３によるロック機構１の駆動は可能であるため、ロック機構制御部３によるロック機構１の駆動が不可となる故障モードの可能性を減少させることができる。また、キー認証制御部５からロック機構制御部３への信号の値をロック機構制御部３及び電源制御部４で監視し、信号の値が所定値と異なった場合に検出することができるようにすることにより、故障をいち早く検出することができる。

なお、ロック機構制御部３、電源制御部４及びキー認証制御部５は、現在一般的な車内ＬＡＮによるＣＡＮ通信により車両の各種情報を取得することが可能となっており、例えば、キー認証制御部５は車速やエンジン回転数の情報を取得し、電源制御部４はドアの開閉の情報を取得できるように構成されている。
以上が本実施形態に係る車両盗難防止装置の装置構成である。

次に、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の動作手順について説明する。
はじめに、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両電源ＯＦＦ時の動作手順について説明する。
図２は、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両電源ＯＦＦ時の動作手順を示したフローチャートである。

図２に示すように、ステップＳ１０において、電源制御部４及びキー認証制御部５は、電源２より電力が供給されて起動される。ステップＳ１０における処理の実行後、ステップＳ１１を実行する。
ステップＳ１１において、キー認証制御部５は、車速又はエンジン回転数がないか判断する。なお、この時点では車両電源がＯＦＦのため、キー認証制御部５は基本的にロック機構制御部３の駆動許可判定を行う。ステップＳ１１における処理の実行後、ステップＳ１２を実行する。

ステップＳ１２において、キー認証制御部５は、ロック機構制御部３の第２のスイッチング回路３６に制御許可信号を送信する。ステップＳ１２における処理の実行後、ステップＳ１３を実行する。
ステップＳ１３において、電源制御部４は、エンジンスタートスイッチ６がユーザによりＯＮにされたことを検出する。ステップＳ１３における処理の実行後、ステップＳ１４を実行する。

ステップＳ１４において、電源制御部４は、キー認証制御部５へキー認証を要求する。電源制御部４は、キー認証制御部５におけるキー認証結果がＯＫの場合、ステップＳ１５を実行する。また、電源制御部４は、キー認証制御部５におけるキー認証結果がＮＧの場合ステップＳ２０を実行する。

ステップＳ１５において、電源制御部４は、ロック機構制御部３の第１のスイッチング回路３５に制御許可信号を送信する。ステップＳ１５における処理の実行後、ステップＳ１６を実行する。

また、ステップＳ２０において、電源制御部４は、車両電源のＯＮを不可とし、ロック機構制御部３によるアンロックを不可とし、エンジンの始動を不可とする。なお、キー認証制御部５におけるキー認証結果がＮＧとなる理由としては、電源制御部４の故障や、キー認証制御部５の故障や、ハーネス異常などが考えられるが、これらの故障や異常があった場合でもエンジンが始動しないため安全な状態に動作しているということができる。

ステップＳ１６において、ロック機構制御部３は、電源制御部４へロック機構制御部３に異常がないか認証を行うよう要求する。ロック機構制御部３に異常がない場合、ステップＳ１７を実行する。また、ロック機構制御部３に異常がある場合、ステップＳ２１を実行する。

ステップＳ１７において、ロック機構制御部３は、マイコン３３から第２のスイッチング回路３６に制御許可信号を送信する。これにより、モータドライバ３１に電力が供給されてモータ３０が駆動され、ステアリングシャフト１０からロックピン１１を引き抜いてロック機構１をアンロックする。ステップＳ１７における処理の実行後、ステップＳ１８を実行する。

また、ステップＳ２１において、電源制御部４は、車両電源のＯＮを不可とし、ロック機構制御部３によるアンロックを不可とし、エンジンの始動を不可とする。これにより、ロック機構制御部３に異常があった場合はロック機構１はアンロックされず、エンジンも始動されないため、ロックされた状態で車両が走行する危険性をなくすことができる。

ステップＳ１８において、電源制御部４は、車両電源をＯＮとし、エンジン始動を許可する。以上の手順により、ロック機構制御部３、電源制御部４及びキー認証制御部５が正常に作動していることを条件としてロック機構１がアンロックされ、エンジンが始動される。

以上のように、ロック機構制御部３、電源制御手段４及びキー認証手段５はエンジン始動前に必ず相互通信を行うため、ロック機構制御部３、電源制御手段４及びキー認証手段５のいずれかが故障した場合であっても、エンジン始動前に故障を検出することが可能である。
以上が本実施形態に係る車両盗難防止装置の車両電源ＯＦＦ時の動作手順である。

次に、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両走行中から車両電源ＯＦＦ時までの動作手順について説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両走行中から車両電源ＯＦＦ時までの動作手順を示したフローチャートである。

図３に示すように、ステップＳ３０において、エンジンの運転を検出する。ステップＳ３０における処理の実行後、ステップＳ３１を実行する。
ステップＳ３１において、キー認証制御部５は、車速又はエンジン回転数がないか判断する。キー認証制御部５は、車速又はエンジン回転数がない場合、ステップＳ３２を実行する。また、キー認証制御部５は、車速又はエンジン回転数がある場合、ステップＳ４０を実行する。

ステップＳ３２において、キー認証制御部５は、ロック機構制御部３の第２のスイッチング回路３６に制御許可信号を送信する。ステップＳ３２における処理の実行後、ステップＳ３３を実行する。

また、ステップＳ４０において、電源制御部４は、キー認証制御部５から制御許可信号が送信されていないか判断する。電源制御部４は、制御許可信号が送信されていない場合、ステップＳ４１を実行する。また、電源制御部４は、制御許可信号が送信されている場合、ステップＳ４２を実行する。

ステップＳ４１において、電源制御部４は、故障なしとして、通常の制御を継続する。
また、ステップＳ４２において、電源制御部４は、故障警告実施フェイルセーフとして、ロック機構制御部３によりロックをさせないモードとする。すなわち、キー認証制御部５が制御許可信号の出力条件が不成立であるにもかかわらず、制御許可信号を出力していた場合は、電源制御部４が故障を判定し、ロック機構制御部３によるロックを行わせないようにする。

ステップＳ３３において、電源制御部４は、ユーザによりエンジン停止操作が行われたことを検出する。ステップＳ３３における処理の実行後、ステップＳ３４を実行する。
ステップＳ３４において、電源制御部４は、車両電源をＯＦＦにする。ステップＳ３４における処理の実行後、ステップＳ３５を実行する。

ステップＳ３５において、電源制御部４は、車両のいずれかのドアに開閉の変化があったか判断する。電源制御部４は、車両のいずれかのドアに開閉の変化があった場合、ステップＳ３６を実行する。また、電源制御部４は、車両のいずれかのドアに開閉の変化がなかった場合、ステップＳ５０を実行する。

ステップＳ３６において、電源制御部４は、第１のスイッチング回路３５に制御許可信号を送信する。ステップＳ３６における処理の実行後、ステップＳ３７を実行する。
また、ステップＳ５０において、電源制御部４は、第１のスイッチング回路３５に制御許可信号を送信しない。すなわち、電源ＯＦＦの状態を車両が走行していない状態と判断し、ドアの開閉が行われた場合をユーザの降車の意思が明確な場合と判断して、ロック機構制御部３はロックを行う。

ステップＳ３７において、ロック機構制御部３は、電源制御部４へロック機構制御部３に異常がないか認証を行うよう要求する。ロック機構制御部３は、ロック機構制御部３に異常がない場合、ステップＳ３８を実行する。また、ロック機構制御部３は、ロック機構制御部３に異常がある場合、ステップＳ５１を実行する。

ステップＳ３８において、ロック機構制御部３は、モータドライバ３１に電力が供給されてモータ３０が駆動され、ステアリングシャフト１０にロックピン１１を挿入してロック機構１をロックする。

また、ステップＳ５１において、電源制御部４は、ロック機構制御部３にロックさせない。これにより、ロック機構制御部３に異常があった場合はロックしないため、車両を牽引等で移動させる際にハンドルが切れないなどの状況を防止することができる。
以上が本実施形態に係る車両盗難防止装置の車両走行中から車両電源ＯＦＦ時までの動作手順である。

なお、本実施形態においては、操舵系機構のロック機構１について説明したが、駆動系機構におけるシフトロック機構に適用することもできる。
また、本実施形態においては、キー認証制御部５によりロック機構制御部３によるロック機構１の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御したが、ロック機構制御部３、電源制御部４及びキー認証制御部５以外の制御部により制御するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両盗難防止装置によれば、操舵系機構又は駆動系機構のロック機構１を電気的に駆動してロック又はアンロックする盗難防止装置において、ロック機構１の電気的な駆動を制御するロック機構制御部３と、ロック機構制御部３と電気的な通信を行い、ロック機構制御部３との相互通信によりロック又はアンロックの許可又は不許可を判定する電源制御部４と、ロック機構制御部３によるロック機構１の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御するキー認証制御部５とを備えることにより、操舵系機構又は駆動系機構のロック機構に電気的なロック機構１を採用した場合であっても高い信頼性を確保することができる。

また、キー認証制御部５によりロック機構制御部３によるロック機構１の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御するようにすることで、制御部を新たに別途用意する必要がないため、コストの増大を抑制することができる。

また、ロック機構制御部３によるロック機構１の電気的な駆動に必要な電力は、ロック機構制御部３、電源制御手段４及びキー認証手段５のすべてにより電力の供給が許可された場合にのみ供給されることにより、車両走行中にロックするような重大な故障を防止することができる。

本発明は、操舵系機構又は駆動系機構のロック機構に電気的なロック機構を採用した車両盗難防止装置に利用することが可能である。

本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の装置構成を示した模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両電源ＯＦＦ時の動作手順を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両盗難防止装置の車両走行中から車両電源ＯＦＦ時までの動作手順を示したフローチャートである。

符号の説明

１ ロック機構
２ 電源
３ ロック機構制御部
４ 電源制御部
５ キー認証制御部
６ エンジンスタートスイッチ
１０ ステアリングシャフト
１０ａ 凹部
１１ ロックピン
３０ モータ
３１ モータドライバ
３２ 検出センサ
３３ マイコン
３４ レギュレータ
３５ 第１のスイッチング回路
３６ 第２のスイッチング回路
３７ 通信用ドライバ
４０ マイコン
４１ レギュレータ
４２ 通信用ドライバ
５０ マイコン
５１ レギュレータ

Claims (3)

1. 操舵系機構又は駆動系機構のロック機構を電気的に駆動してロック又はアンロックする盗難防止装置において、
   前記ロック機構の電気的な駆動を制御する第１の制御手段と、
   前記第１の制御手段と電気的な通信を行い、該第１の制御手段との相互通信によりロック又はアンロックの許可又は不許可を判定する第２の制御手段と、
   前記第１の制御手段による前記ロック機構の電気的な駆動に必要な電力の供給を制御する第３の制御手段と
   を備える
   ことを特徴とする車両盗難防止装置。
2. 前記第３の制御手段は、キー認証を行うキー認証制御手段である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
3. 前記第１の制御手段による前記ロック機構の電気的な駆動に必要な電力は、前記第１〜第３の制御手段すべてにより電力の供給が許可された場合にのみ供給される
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両盗難防止装置。

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