JP2009096427A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】テレスコピック機構を利用した簡易な構成でもって盗難防止効果を発揮し得るステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング装置２０は、入力軸５１と、この入力軸５１を回転可能かつ軸方向に相対移動不能に支持するアッパーハウジング４１と、入力軸５１に連結される出力軸５２と、この出力軸５２を回転可能かつ軸方向に相対移動不能に支持するロアハウジング４２と、出力軸５２に固定されてハウジング側係合部４１ｂに係合可能なホルダー側係合部５５ｂを有するロックホルダー５３と、アッパーハウジング４１とロアハウジング４２とを軸方向に相対移動させるテレスコ用モータ６１と、このテレスコ用モータ６１を駆動制御するＥＣＵとを備えている。そして、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、ＥＣＵは、ハウジング側係合部４１ｂがホルダー側係合部５５ｂに係合するようにテレスコ用モータ６１を駆動制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動モータによりステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコピック機構を備えるステアリング装置に関するものである。

従来より、電動モータによりステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコピック機構を備えるステアリング装置として、例えば、下記特許文献１に示す、ステアリング装置が知られている。このステアリング装置は、ステアリングホイールに嵌着固定される入力軸と、舵取機構の入力軸に中間軸等を介して連結される出力軸とを有するステアリング軸を備えている。

このステアリング軸は、コラムハウジングの内部にて回転自在に支持されており、入力軸の外面に備えた噛合部と出力軸の内面に備えた噛合部とが噛合うことにより一体として回転して、ステアリングホイールの操舵を舵取機構に伝達している。そして、当該ステアリング装置は、コラムハウジングを構成する内筒と外筒との嵌合部の嵌め合い長さを電動モータにより増減させることにより、ステアリングホイールの前後位置を運転姿勢に合わせて変更させるテレスコピック動作を行う。

当該ステアリング装置は、盗難防止対策として、正常な手順を踏むことなく運転を行う場合には、コラムハウジングにおける嵌合部の軸方向長さを短くするようにテレスコ用モータを駆動してステアリング軸における両噛合部の噛合を解除する。これにより、ステアリング軸の入力軸と出力軸とを空転させて、ステアリングホイールの操舵による操舵トルクが舵取機構の入力軸に伝達されることを防止している。
特開２００６−１６８５６３号公報

ところで、上述のようにステアリング軸の入力軸と出力軸とが空転する状態において、ステアリングホイールが操舵されてこのステアリングホイールとともに入力軸が過剰に回転すると、ステアリングホイールや入力軸近傍に設けられたステアリングセンサ等の部品に接続されているワイヤハーネス等に引張力が作用してしまう。このため、盗難防止対策時における入力軸の過剰な空転を防止する機構等を別途設ける必要があるので、ステアリング装置自体の部品点数が増加してしまう。

また、上述のような空転する機構を採用せず、所定の条件時にステアリング軸に設けられる溝にロックバーを係合させてステアリング軸の回転を防止するキーロック機構を採用することにより、盗難防止対策を実施することも可能である。しかしながら、キーロック機構という別機構を設ける必要があるので、ステアリング装置自体の部品点数が増加してしまう。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、テレスコピック機構を利用した簡易な構成でもって盗難防止効果を発揮し得るステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１のステアリング装置は、車両の盗難を防止するための盗難防止機能を有するステアリング装置（２０）であって、第１シャフト（５１）と、この第１シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第１ハウジング（４１）と、前記第１シャフトの回転に応じて回転するとともに当該第１シャフトに対して軸方向に摺動可能に連結される第２シャフト（５２）と、この第２シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第２ハウジング（４２）と、前記第２シャフトの外周面（５２ａ）に固定されて前記第１ハウジングの一側端部（４１ａ）に設けられる係合部（４１ｂ）に係合可能な被係合部（５５ｂ）を有するロック機構（５３）と、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを軸方向に相対移動させるモータ（６１）と、前記モータを駆動制御する制御手段（８０）と、を備え、前記盗難防止機能を実現させる場合には、前記制御手段は、前記係合部が前記被係合部に係合する係合位置まで当該係合部を軸方向に移動させるように前記モータを駆動制御することを技術的特徴とする。

特許請求の範囲に記載の請求項２のステアリング装置では、前記ロック機構は、前記被係合部を外力が作用しないときの位置である押圧前位置に位置させるように付勢して支持するとともに、当該被係合部に作用する軸方向の押圧力に応じて、少なくとも前記係合位置に位置する前記係合部と軸方向にて当接する状態での前記被係合部の軸方向位置まで、当該被係合部の押圧方向への移動を許容する弾性支持部（５６）を備えることを技術的特徴とする。

請求項１の発明では、ステアリング装置は、第１シャフトと、この第１シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第１ハウジングと、第１シャフトの回転に応じて回転するとともに当該第１シャフトに対して軸方向に摺動可能に連結される第２シャフトと、この第２シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第２ハウジングと、第２シャフトの外周面に固定されて第１ハウジングの一側端部に設けられる係合部に係合可能な被係合部を有するロック機構とを備えている。また、ステアリング装置は、第１ハウジングと第２ハウジングとを軸方向に相対移動させるモータと、このモータを駆動制御する制御手段とを備えている。そして、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、制御手段は、係合部が被係合部に係合するようにモータを駆動制御する。

これにより、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、モータの駆動により第１ハウジングと第２ハウジングとが軸方向に近接するように相対移動させることで、第１ハウジングの一側端部に設けられる係合部と、第２シャフトの外周面に固定されるロック機構の被係合部とが係合する。このため、第２シャフトがロック機構により第１ハウジングに相対回転不能に連結されるとともに、この第２シャフトに連結される第１シャフトも第１ハウジングに対し相対回転不能となる。

このように構成される第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方にステアリングホイールを連結するとともに他方に舵取機構の入力軸を連結することにより、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、上述のごとくモータを駆動して第１シャフトおよび第２シャフトを第１ハウジングに対し相対回転不能にすることによりステアリングホイールの操舵を禁止して盗難防止効果を発揮し得る。一方、車両の盗難防止機能を実現させない場合には、ステアリングホイールの操舵が第１シャフトおよび第２シャフトを介して舵取機構に伝達されることはもちろんのこと、モータの駆動により第１シャフトと第２シャフトとを軸方向に摺動させてステアリングホイールの前後位置を運転姿勢に合わせて変更させるテレスコピック動作を行い得る。
したがって、テレスコピック機構を利用した簡易な構成でもって盗難防止効果を発揮することができる。

請求項２の発明では、ロック機構は、被係合部に加えて、この被係合部を上記押圧前位置に位置させるように付勢して支持するとともに、当該被係合部に作用する軸方向の押圧力に応じて、少なくとも上記係合位置に位置する係合部と軸方向にて当接する状態での被係合部の軸方向位置まで、当該被係合部の押圧方向への移動を許容する弾性支持部を備えている。

盗難防止機能を実現させるため、モータの駆動により第１ハウジングとともに係合部を上記係合位置まで軸方向に移動させるとき、被係合部の回転方向位置によっては係合部の被係合部側端面の一部が被係合部の係合部側端面の一部に当接して押圧することとなり、係合部と被係合部とが円滑に係合しない場合が想定される。

このとき、被係合部を、ロック機構の弾性支持部により係合部からの押圧力に応じて押圧方向に移動させることにより、当該係合部が被係合部に当接した状態で上記係合位置まで移動することとなる。このような当接状態において、ステアリングホイールが操舵されて第２シャフトおよび被係合部が回転すると、係合部と被係合部とが相対回転することとなり係合部の被係合部側端面の一部と被係合部の係合部側端面の一部との当接が解除される。この解除により係合部からの押圧力が消失するので、被係合部が弾性支持部により上記押圧前位置に位置するように付勢されて移動する。これにより、上記押圧前位置に位置する被係合部と係合部とが係合することとなり、第１シャフトおよび第２シャフトがロック機構により第１ハウジングに相対回転不能に連結され得る。

このように、係合部を上記係合位置まで軸方向に移動させたときに当該係合部が被係合部に係合しない場合であっても、その後のステアリングホイールの操舵による被係合部の回転により係合部と被係合部とが係合することとなるので、盗難防止効果を確実に発揮することができる。

請求項３の発明では、車両のエンジンが稼動状態であるか非稼動状態か、例えば、イグニッションキーがエンジンを稼動させる状態に位置しているか稼動させる状態に位置していないかを判定する稼動状態判定手段を備えている。そして、イグニッションキーがエンジンを稼動させる状態に位置していない場合等、エンジンが非稼動状態であると稼動状態判定手段により判定されたとき、車両の盗難防止機能を実現させる。

これにより、エンジンが非稼動状態である場合には、係合部と被係合部とが係合してステアリングホイールの操舵が禁止されるので、盗難防止効果が確実に向上し得る。

請求項４の発明では、開放状態判定手段により車両のドアが開放状態であると判定されるとともに稼動状態判定手段によりエンジンが非稼動状態であると判定されるとき盗難防止機能を実現させる。

これにより、運転者が、運転を終えて降車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを非稼動状態にするとステアリングホイールの操舵が禁止されるので、運転者の降車意思を確認することができ、盗難防止効果をより一層向上させ得る。

請求項５の発明では、開放状態判定手段により車両のドアが開放状態であると判定されるとともに稼動状態判定手段によりエンジンが稼働状態であると判定されるとき盗難防止機能を実現させずに停止させる。

これにより、運転者が、乗車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを稼働状態にするとステアリングホイールの操舵の禁止が解除されるので、ドアを正常に開放し得る運転者の乗車意思を確認することができ、円滑に盗難防止機能を停止させることができる。

請求項６の発明では、エンジンが稼動状態であると判定された直後にエンジンが非稼動状態であると判定されたときの係合部の軸方向位置が、復帰位置検出手段により復帰位置として検出されて記憶手段に記憶される。そして、制御手段は、エンジンが非稼動状態であると判定された直後に当該エンジンが稼動状態であると判定されると、係合部が復帰位置に位置するようにモータを駆動制御する。

このため、エンジンが非稼動状態であることから盗難防止機能を実現させた後に当該エンジンが稼動状態になり盗難防止機能を停止した場合であっても、係合部はエンジンが非稼動状態になった直前の位置に復帰することとなる。これにより、ステアリングホイールの前後位置を、エンジンが非稼動状態になった直前の位置、すなわち、盗難防止機能を実現させる直前である元の位置に自動的に復帰させることができるので、エンジンが稼動状態になったときに運転者がテレスコピック動作に関する操作を行う必要もない。

請求項７の発明では、車両のエンジンが始動可能状態であるか始動不能状態か、例えば、ワイヤレスキーから発信されるコード信号を受信しこのコード信号が所定のコード信号に一致するかを判定する始動可否判定手段を備えている。そして、ワイヤレスキーから発信されるコード信号が受信されない場合等、エンジンが始動不能状態であると始動可否判定手段により判定されたとき、車両の盗難防止機能を実現させる。

これにより、エンジンが始動不能状態である場合には、係合部と被係合部とが係合してステアリングホイールの操舵が禁止されるので、盗難防止効果が確実に向上し得る。

請求項８の発明では、開放状態判定手段により車両のドアが開放状態であると判定されるとともに始動可否判定手段によりエンジンが始動不能状態であると判定されるとき盗難防止機能を実現させる。

これにより、運転者が、運転を終えて降車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを始動不能状態にするとステアリングホイールの操舵が禁止されるので、運転者の降車意思を確認することができ、盗難防止効果をより一層向上させ得る。

請求項９の発明では、開放状態判定手段により車両のドアが開放状態であると判定されるとともに始動可否判定手段によりエンジンが始動可能状態であると判定されるとき盗難防止機能を実現させずに停止させる。

これにより、運転者が、乗車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを始動可能状態にするとステアリングホイールの操舵の禁止が解除されるので、ドアを正常に開放し得る運転者の乗車意思を確認することができ、円滑に盗難防止機能を停止させることができる。

請求項１０の発明では、エンジンが始動可能状態であると判定された直後にエンジンが始動不能状態であると判定されたときの係合部の軸方向位置が、復帰位置検出手段により復帰位置として検出されて記憶手段に記憶される。そして、制御手段は、エンジンが始動不能状態であると判定された直後に当該エンジンが始動可能状態であると判定されると、係合部が復帰位置に位置するようにモータを駆動制御する。

このため、エンジンが始動不能状態であることから盗難防止機能を実現させた後に当該エンジンが始動可能状態になり盗難防止機能を停止した場合であっても、係合部はエンジンが始動不能状態になった直前の位置に復帰することとなる。これにより、ステアリングホイールの前後位置を、エンジンが始動不能状態になった直前の位置、すなわち、盗難防止機能を実現させる直前である元の位置に自動的に復帰させることができるので、エンジンが始動可能状態になったときに運転者がテレスコピック動作に関する操作を行う必要もない。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。まず、本第１実施形態に係るステアリング装置の構成を図１〜図４に基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置２０の全体構成例を示す構成図である。図２は、ロックホルダー５３と出力軸５２およびアッパーハウジング４１との位置関係を説明するための断面図である。図３は、ロックホルダー５３の構成を説明するための詳細斜視図である。図４は、ＥＣＵ８０等の構成例を示す回路ブロック図である。

図１〜図４に示すように、ステアリング装置２０は、主に、ステアリングホイール３０と、筒形をなすコラムハウジング４０と、コラムハウジング４０の内部に回転自在に支持されるステアリング軸５０と、ステアリングホイール３０の前後位置を変更するテレスコピック機構６０と、テレスコピック機構６０を駆動制御するＥＣＵ８０とを備えている。当該ステアリング装置２０は、車体１０に固定されたアッパーブラケット１１及びロアブラケット１２によりコラムハウジング４０のロアハウジング４２（後述する）の中途部及び一側端部がそれぞれ支持されて、ロアブラケット１２による支持側を前下方に向けた傾斜姿勢にて車室の内部に取付けられている。

コラムハウジング４０の上部から突出するステアリング軸５０の上端部には、操舵部材としてのステアリングホイール３０が、車室内部の運転者の前方に対面し、把持操作が可能なように嵌着固定されている。また、コラムハウジング４０の下部から突出するステアリング軸５０の下端部は、車室の前方外部に配された舵取機構７２の入力軸７２ａに、軸心を交叉及び偏心させて対向させてあり、両端に自在継手７１ａ、７１ａを備える中間軸７１を介して回転伝達可能に連結されている。

以上の構成により、運転者によってステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクは、ステアリング軸５０及び中間軸７１を介して舵取機構７２の入力軸７２ａに伝達され、この伝達トルクに応じた舵取機構７２の動作により操舵が実行される。

また、ステアリング装置２０は、コラムハウジング４０の下端部近傍に設けられる操舵補助用のアシストモータ７３と、このアシストモータ７３よりもステアリングホイール側であってコラムハウジング４０の内部に設けられるトルクセンサ７４とを備えている。トルクセンサ７４は、ステアリングホイール３０を介してステアリング軸５０に加えられる操舵トルクを検出する。この検出トルクに基づいて駆動されるアシストモータ７３の回転力がステアリング軸５０に伝達されることにより、当該ステアリング装置２０は、上述のように行われる操舵を補助する電動パワーステアリング装置として機能する。なお、ステアリング装置２０は、特に電動パワーステアリング装置に適用されることに限らず、運転者によりステアリングホイール３０に加えられる操舵トルクのみによって操舵を行わせるマニュアル式のステアリング装置にも適用可能であり、また舵取機構７２に付設された油圧シリンダの発生力により操舵を補助する油圧パワーステアリング装置にも適用可能である。

コラムハウジング４０は、図１および図２に示すように、適長に亘って内外に嵌め合わされた略円筒状のアッパーハウジング４１およびロアハウジング４２を備えている。ステアリング軸５０は、入力軸５１及び出力軸５２を備えている。入力軸５１は、アッパーハウジング４１に図略の軸受等を介して回転可能に軸支されるとともに軸方向に相対移動不能に支持されている。また、出力軸５２は、ロアハウジング４２に図略の軸受等を介して回転可能に軸支されるとともに軸方向に相対移動不能に支持されている。

また、アッパーハウジング４１の反ステアリングホイール側端部４１ａには、のこぎり歯形状の山部と谷部とから連続してなるセレーション係合するためのハウジング側係合部４１ｂが設けられている。

図２に示すように、入力軸５１の反ステアリングホイール側には、中空部５１ａが形成されており、この中空部５１ａの内周面には円周方向に凹凸が連続するように形成される内歯５１ｂが設けられている。

出力軸５２の外周面５２ａのステアリングホイール側には、入力軸５１の内歯５１ｂに噛合可能な外歯５２ｂが形成されている。出力軸５２は、その外歯５２ｂが内歯５１ｂに噛合することにより、入力軸５１の回転に応じて回転するとともに当該入力軸５１に対して軸方向に摺動可能に連結されている。

図２に示すように、出力軸５２の外周面５２ａのうち外歯５２ｂよりも反ステアリングホイール側に、ロックホルダー５３が固定されている。このロックホルダー５３は、固定部５４と、可動部５５と、コイルばね５６と、略円環状のストッパ５７とを備えている。

固定部５４は、出力軸５２の外周面５２ａの所定の部位に圧入されて固定されている。図３に示すように、この固定部５４には、その一側端部に円環状のフランジ部５４ａが形成されるとともに、フランジ部５４ａを除く外周面にのこぎり歯形状の山部と谷部とから連続してなるセレーション係合するためのセレーション係合部５４ｂが形成されている。

図３に示すように、可動部５５には、その一側端部に円環状のフランジ部５５ａが形成されるとともに、フランジ部５５ａを除く外周面にアッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合可能なホルダー側係合部５５ｂが形成されている。また、可動部５５の内周面には固定部５４のセレーション係合部５４ｂに係合可能なセレーション係合部５５ｃが形成されている。

コイルばね５６は、その付勢力により、セレーション係合された固定部５４のフランジ部５４ａと可動部５５のフランジ部５５ａとを離間させるように固定部５４のセレーション係合部５４ｂ上に配置されている。

ストッパ５７には、その内周面に、固定部５４のセレーション係合部５４ｂに係合可能なセレーション係合部５７ａが形成されている。このストッパ５７は、可動部５５をセレーション係合した固定部５４の他側端部にセレーション係合して固定されることにより、可動部５５の反コイルばね５６方向への移動を制限する役割を果たす。また、ストッパ５７の外周は、当該ストッパ５７および可動部５５が固定部５４にセレーション係合されたとき、軸方向から見てホルダー側係合部５５ｂに重ならないように形成されている。

これにより、ロックホルダー５３は、可動部５５に反ステアリングホイール側への押圧力が作用した場合、この押圧力に応じて、所定の位置（以下、押圧後位置ともいう）まで可動部５５の押圧方向への移動を許容する。また、ロックホルダー５３は、可動部５５に上記押圧力が作用しない場合、当該可動部５５をコイルばね５６の付勢力によりストッパ５７に当接させる。

上述のように構成されたステアリング装置２０は、以下に示すテレスコピック機構６０によるコラムハウジング４０およびステアリング軸５０の軸方向の伸縮（移動）により、ステアリングホイール３０の前後位置を変更する。

図２に示すように、テレスコピック機構６０は、テレスコ用モータ６１と、テレスコピック軸６２とを備えている。テレスコ用モータ６１は、アッパーハウジング４１の反車体側から当該アッパーハウジング４１の軸方向に沿うように突設される板状のモータブラケット６３の一側面に固定されている。モータブラケット６３の他側面から突出するテレスコ用モータ６１のモータ軸先端には、適長のウォーム６１ａが一体形成されている。

テレスコピック軸６２は、ロアハウジング４２の反車体側に設けられるテレスコピックブラケット６４と、モータブラケット６３から延伸された支持板６３ａとの間に架設されている。テレスコピック軸６２は、一端部から適長に亘って形成され、運動変換手段を構成するねじ部６２ａを備えるねじ軸である。テレスコピック軸６２の架設は、テレスコピックブラケット６４の該当位置に固設されて運動変換手段を構成するナット部材６４ａにねじ部６２ａを螺合させ、コラムハウジング４０の左側に沿って後上方に延設された他端部を、モータブラケット６３の支持板６３ａの対応位置に固設された軸受ボックス６５により回転自在に支持してなされている。

このように架設されたテレスコピック軸６２の中途部には、テレスコピッククラッチ６６が介装されており、テレスコピッククラッチ６６の一側には、ウォーム６１ａの先端近傍に噛合するウォームホイール６７が、テレスコピック軸６２と同軸をなして付設されている。

テレスコピック動作は、テレスコピッククラッチ６６の係合時にテレスコ用モータ６１からの伝動に応じてテレスコピック軸６２が回転することにより行う。テレスコピック軸６２はモータブラケット６３とテレスコピックブラケット６４との間に架設されるとともにナット部材６４ａに螺合されている。これにより、車体１０に固定されていないアッパーハウジング４１は、テレスコピック軸６２の回転に応じて、テレスコピック軸６２の軸方向、すなわちアッパーハウジング４１とロアハウジング４２とが軸方向に相対移動するように当該アッパーハウジング４１の軸方向に移動する（図２にてα方向）。

次に、テレスコ用モータ６１の駆動制御を担うＥＣＵ８０の電気的構成を図４に基づいて説明する。図４に示すように、ＥＣＵ８０は、主に、ＭＰＵ８１、各種センサ情報（稼動状態信号Ｓ_１、回転量θ）等を入出力可能な入出力インターフェイスＩ／Ｆ８２、メモリ８３、テレスコ用モータ６１を駆動するためのモータ駆動回路８４等により構成されており、ＭＰＵ８１を中心に入出力バスを介してインターフェイスＩ／Ｆ８２、メモリ８３およびモータ駆動回路８４等が電気的に接続されている。

また、ＭＰＵ８１には、インターフェイスＩ／Ｆ８２を介して、キーセンサ８５および回転量センサ８７が電気的に接続されている。

キーセンサ８５は、車両のエンジンを始動させる際にイグニッションキーＫ_１を挿入するキーシリンダ８６近傍に設けられて、キーシリンダ８６に挿入されたイグニッションキーＫ_１がエンジン始動後の稼働中での位置（以下、稼動状態位置ともいう）に位置しているか否かを検知する。ＭＰＵ８１には、エンジン稼働中でありイグニッションキーＫ_１が稼動状態位置に位置していればキーセンサ８５から稼動状態信号Ｓ_１が入力される。

回転量センサ８７は、テレスコ用モータ６１の回転軸近傍に設けられて、ステアリングホイール３０を運転者側に最も近接させたときのテレスコ用モータ６１の回転軸の位置を基準として、この基準位置からの回転軸の回転量θを検出する。ＭＰＵ８１には、この回転量θに対応する信号が適宜入力される。なお、回転量センサ８７は、ステアリングホイール３０の所定の前後位置に対応する回転軸の位置を基準として回転量θを検出してもよい。

このようなテレスコ用モータ６１の駆動制御をＥＣＵ８０により行うことによって、テレスコピック機構６０によるテレスコピック動作が可能となる。以下、エンジン稼働中であってテレスコピック機構６０によりステアリングホイール３０の前後位置が所望の位置に調整されている場合において、上述したテレスコピック動作を利用した盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータ６１の駆動制御処理の流れを、図５に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。

まず、ステップＳ１０１において、稼動状態信号Ｓ_１が入力されているか否かについて判定される。エンジン稼働中であってイグニッションキーＫ_１が稼動状態位置に位置していると稼動状態信号Ｓ_１が入力される状態が維持されて、ステップＳ１０１にてＹｅｓとの判定が繰り返される。

このような状態において、車両のエンジンを停止させるためにイグニッションキーＫ_１が操作されて稼動状態位置に位置しなくなると、稼動状態信号Ｓ_１が入力されなくなり、ステップＳ１０１にてＮｏと判定される。なお、ステップＳ１０１および後述するステップＳ１０７における判定処理は、特許請求の範囲に記載の「稼動状態判定手段」に相当する。

ついで、ステップＳ１０３において復帰位置記憶処理がなされる。この処理では、現時点におけるテレスコ用モータ６１の回転軸の回転量θが、回転量センサ８７により検出されて復帰位置に対応する回転軸の回転量としてメモリ８３に記憶される。

つぎに、ステップＳ１０５において、ロック処理がなされる。この処理では、ＭＰＵ８１は、車両の盗難防止機能を実現させるために、図略のバッテリ等から電力を供給されて駆動するテレスコ用モータ６１によりアッパーハウジング４１をロアハウジング４２に近接させてアッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂがロックホルダー５３の可動部５５のホルダー側係合部５５ｂにセレーション係合するときの軸方向の位置である係合位置まで移動するようにモータ駆動回路８４を制御する。

その際、ホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合可能な回転位置でない場合には、アッパーハウジング４１は、そのハウジング側係合部４１ｂのホルダー側端面の一部にてホルダー側係合部５５ｂのハウジング側端面の一部に当接して、可動部５５を上記押圧後位置まで押圧して上記係合位置まで移動する。

このとき、アッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂはロックホルダー５３のホルダー側係合部５５ｂに係合しておらず、出力軸５２はステアリングホイール３０の操舵により回転可能な状態にある。しかしながら、ステアリングホイール３０の操舵により出力軸５２とともにロックホルダー５３のホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂに対してセレーション係合可能な回転位置まで回転すると、ハウジング側係合部４１ｂのホルダー側端面の一部とホルダー側係合部５５ｂのハウジング側端面の一部との当接が解除される。すなわち、ホルダー側係合部５５ｂの一歯分以下の回転だけで、上述の当接が解除されることとなる。

この解除によりハウジング側係合部４１ｂからホルダー側係合部５５ｂに作用していた押圧力が消失するので、可動部５５はコイルばね５６の付勢力により上記押圧前位置に位置するように移動する。この移動により、上記押圧前位置に位置するホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂに相対回転不能にセレーション係合して、出力軸５２がロックホルダー５３によりアッパーハウジング４１に相対回転不能に連結される。これにより、出力軸５２に連結されるステアリングホイール３０の操舵が禁止されて、盗難防止効果が発揮されることとなる。

なお、アッパーハウジング４１がロックホルダー５３に近接する際に、ホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂに対してセレーション係合可能な回転位置に位置している場合には、ホルダー側係合部５５ｂは、上記押圧後位置まで押圧されることなくハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合して盗難防止効果が発揮される。

つぎに、ステップＳ１０７において、稼動状態信号Ｓ_１が入力されているか否かについて判定される。エンジン停止中でありイグニッションキーＫ_１が稼動状態位置に位置していなければ稼動状態信号Ｓ_１が入力されない状態が維持されて、ステップＳ１０７にてＮｏとの判定が繰り返される。

このような状態において、車両のエンジンを再び始動させて稼動状態とするためにイグニッションキーＫ_１が操作されて稼動状態位置に位置すると、稼動状態信号Ｓ_１が入力されて、ステップＳ１０７にてＹｅｓと判定される。

ついで、ステップＳ１０９においてロック解除処理がなされる。この処理では、ＭＰＵ８１は、テレスコ用モータ６１の回転軸がステップＳ１０３にて記憶された回転量θに対応する位置まで回転するようにモータ駆動回路８４を制御する。

これにより、アッパーハウジング４１がロアハウジング４２から離間するように移動してアッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂとロックホルダー５３のホルダー側係合部５５ｂとの係合が解除される。これにより、盗難防止機能が停止されてステアリングホイール３０の操舵が可能となる。

このとき、アッパーハウジング４１は、テレスコ用モータ６１の回転軸が回転量θに対応する位置まで回転することでロック処理直前の軸方向位置である復帰位置まで移動するので、ステアリングホイール３０の前後位置がロック処理前に設定されていた所望の位置に復帰することとなる。

以上説明したように、本第１実施形態に係るステアリング装置２０では、入力軸５１と、この入力軸５１を回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持するアッパーハウジング４１と、入力軸５１の回転に応じて回転するとともに当該入力軸５１に対して軸方向に摺動可能に連結される出力軸５２と、この出力軸５２を回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持するロアハウジング４２と、出力軸５２の外周面５２ａに固定されてアッパーハウジング４１の反ステアリングホイール側端部４１ａに設けられるハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合可能なホルダー側係合部５５ｂを有するロックホルダー５３とを備えている。また、ステアリング装置２０は、アッパーハウジング４１とロアハウジング４２とを軸方向に相対移動させるテレスコ用モータ６１と、このテレスコ用モータ６１を駆動制御するＥＣＵ８０とを備えている。そして、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、ＥＣＵ８０は、ハウジング側係合部４１ｂがホルダー側係合部５５ｂに係合するようにテレスコ用モータ６１を駆動制御する。

これにより、車両の盗難防止機能を実現させる場合には、テレスコ用モータ６１の駆動によりアッパーハウジング４１をロアハウジング４２に近接させるように移動させることで、アッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂと、出力軸５２の外周面５２ａに固定されるロックホルダー５３のホルダー側係合部５５ｂとがセレーション係合する。このため、出力軸５２がロックホルダー５３によりアッパーハウジング４１に相対回転不能に連結される。

これにより、出力軸５２に連結されるステアリングホイール３０の操舵が禁止されて、盗難防止効果が発揮され得る。一方、車両の盗難防止機能を実現させない場合には、ステアリングホイール３０の操舵が入力軸５１および出力軸５２を介して舵取機構７２に伝達されることはもちろんのこと、テレスコ用モータ６１の駆動によりアッパーハウジング４１を軸方向に摺動させてステアリングホイール３０の前後位置を運転姿勢に合わせて変更させるテレスコピック動作を行い得る。
したがって、テレスコピック機構６０を利用した簡易な構成でもって盗難防止効果を発揮することができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置２０では、ロックホルダー５３は、ホルダー側係合部５５ｂを有する可動部５５に加えて、このホルダー側係合部５５ｂを上記押圧前位置に位置させるようにステアリングホイール側へ付勢して支持するとともに、当該ホルダー側係合部５５ｂに作用する軸方向の押圧力に応じて上記押圧後位置まで当該ホルダー側係合部５５ｂの押圧方向への移動を許容するコイルばね５６を備えている。

盗難防止機能を実現させるため、テレスコ用モータ６１の駆動によりアッパーハウジング４１とともにハウジング側係合部４１ｂを上記係合位置まで軸方向に移動させるとき、ホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合可能な回転位置でない場合には、アッパーハウジング４１は、そのハウジング側係合部４１ｂのホルダー側端面の一部にてホルダー側係合部５５ｂのハウジング側端面の一部に当接して上記係合位置まで移動する。

このような当接状態において、ステアリングホイール３０の操舵により出力軸５２とともにホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂに対してセレーション係合可能な回転位置まで回転すると、ハウジング側係合部４１ｂのホルダー側端面の一部とホルダー側係合部５５ｂのハウジング側端面の一部との当接が解除される。この解除によりハウジング側係合部４１ｂからの押圧力が消失するので、可動部５５がコイルばね５６により上記押圧前位置に位置するように付勢されて移動する。これにより、上記押圧前位置に位置するホルダー側係合部５５ｂとハウジング側係合部４１ｂとが相対回転不能にセレーション係合することとなり、出力軸５２がロックホルダー５３によりアッパーハウジング４１に相対回転不能に連結される。

このように、ハウジング側係合部４１ｂを上記係合位置まで軸方向に移動させたときにホルダー側係合部５５ｂがハウジング側係合部４１ｂにセレーション係合可能な回転位置でない場合であっても、その後のステアリングホイール３０の操舵による出力軸５２の回転によりハウジング側係合部４１ｂとホルダー側係合部５５ｂとがセレーション係合することとなるので、盗難防止効果を確実に発揮することができる。

さらに、本第１実施形態に係るステアリング装置２０では、ＭＰＵ８１により、イグニッションキーＫ_１がエンジン始動後の稼働中での位置である稼動状態位置に位置しており稼動状態信号Ｓ_１が当該ＭＰＵ８１に入力されているか否かを判定する。そして、稼動状態信号Ｓ_１が入力されていないと判定されたとき、すなわち、エンジンが非稼動状態であると判定されたとき、ＭＰＵ８１は車両の盗難防止機能を実現させる。

これにより、エンジンが非稼動状態である場合には、ハウジング側係合部４１ｂとホルダー側係合部５５ｂとがセレーション係合してステアリングホイール３０の操舵が禁止されるので、盗難防止効果が確実に向上し得る。

さらに、本第１実施形態に係るステアリング装置２０では、エンジンが稼動状態であるから稼動状態信号Ｓ_１が入力されていると判定された直後にエンジンが非稼動状態であるから稼動状態信号Ｓ_１が入力されていないと判定されたときのテレスコ用モータ６１の回転軸の回転量θが、回転量センサ８７により検出されてメモリ８３に記憶される。そして、ＭＰＵ８１は、稼動状態信号Ｓ_１が入力されていないと判定された直後に稼動状態信号Ｓ_１が入力されていると判定されると、テレスコ用モータ６１の回転軸がメモリ８３に記憶された回転量θに対応する位置まで回転するようにモータ駆動回路８４を制御する。

このため、稼動状態信号Ｓ_１が入力されていないことから盗難防止機能を実現させた後に稼動状態信号Ｓ_１が入力されて盗難防止機能を停止した場合であっても、アッパーハウジング４１は稼動状態信号Ｓ_１が入力されなくなった直前の位置に復帰することとなる。これにより、ステアリングホイール３０の前後位置を、稼動状態信号Ｓ_１が入力されなくなった直前の位置、すなわち、盗難防止機能を実現させる直前である元の位置に自動的に復帰させることができるので、再びエンジンが稼動状態になり稼動状態信号Ｓ_１が入力された場合であっても、運転者がテレスコピック動作に関する操作を行う必要もない。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置２０について図６および図７を参照して説明する。図６は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置のＥＣＵ８０等の構成例を示す回路ブロック図である。図７は、第２実施形態における盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータ６１の駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。

本第２実施形態に係るステアリング装置２０のＥＣＵ８０には、上記第１実施形態にて述べたキーセンサ８５に代えて、イモビライザ８８およびドアセンサ８９が電気的に接続されるとともに（図６参照）、盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータ６１の駆動制御処理を図５に示すフローチャートに代えて図７に示すフローチャートに基づいて演算処理している点が、上記第１実施形態に係るステアリング装置と異なる。

イモビライザ８８は、車両への搭乗者が所持するワイヤレスキーＫ_２から所定の範囲内に発信されるコード信号を受信してこのコード信号が予め記憶されている始動用コード信号に一致するとき、車両のエンジンを始動可能状態にする役割を果たす。始動可能状態になったエンジンは、図略のスタータスイッチの操作により始動して稼動状態となる。ＭＰＵ８１には、受信したコード信号が始動用コード信号に一致したときにイモビライザ８８から始動可能状態信号Ｓ_２が入力される。

ドアセンサ８９は、図略の運転席側ドアの開閉を検出するセンサであり、運転席側ドアが開放されたとき、開放信号Ｓ_３がＭＰＵ８１に入力される。

このように構成される本第２実施形態に係るステアリング装置２０のＥＣＵ８０による盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータ６１の駆動制御処理について、図７を用いて説明する。なお、上記第１実施形態と同様に、エンジン稼働中であってテレスコピック機構６０によりステアリングホイール３０の前後位置が所望の位置に調整されている状態からの処理を説明するものとする。

まず、ステップＳ２０１において、ドアセンサ８９から開放信号Ｓ_３が入力されているか否かについて判定される。ここで、運転者がエンジンを非稼動状態にして車両から降車するために運転席側ドアを開放すると、開放信号Ｓ_３が入力されて、ステップＳ２０１にてＹｅｓと判定される。なお、ステップＳ２０１および後述するステップＳ２０５における判定処理は、特許請求の範囲に記載の「開放状態判定手段」に相当する。

つぎに、ステップＳ２０３において、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されているか否かについて判定される。ここで、運転者がいまだ降車していないか車両から離れていないなど、運転者が所持するワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号がイモビライザ８８にて受信されておりかつこのコード信号が始動用コード信号に一致していれば、始動可能状態信号Ｓ_２が入力される状態が維持されて、ステップＳ２０３にてＹｅｓとの判定が繰り返される。

このような状態において、ワイヤレスキーＫ_２を有する運転者が降車して車両から離れると、ワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号がイモビライザ８８に受信されなくなる。このため、ＭＰＵ８１に始動可能状態信号Ｓ_２が入力されなくなり、ステップＳ２０３にてＮｏと判定される。なお、ステップＳ２０３および後述するステップＳ２０７における判定処理は、特許請求の範囲に記載の「始動可否判定手段」に相当する。

そして、上記第１実施形態にて述べた復帰位置記憶処理（Ｓ１０３）がなされて、現時点におけるテレスコ用モータ６１の回転軸の回転量θが、回転量センサ８７により検出されて復帰位置に対応する回転軸の回転量としてメモリ８３に記憶された後、上記第１実施形態にて述べたロック処理（Ｓ１０５）がなされて、出力軸５２がロックホルダー５３によりアッパーハウジング４１に相対回転不能に連結されて、出力軸５２に連結されるステアリングホイール３０の操舵が禁止される。

つぎに、ステップＳ２０５において、ドアセンサ８９から開放信号Ｓ_３が入力されているか否かについて判定される。ここで、上述のように降車した運転者が再び車両に搭乗するために運転席側ドアを開放すると、開放信号Ｓ_３が入力されて、ステップＳ２０５にてＹｅｓと判定される。

そして、ステップＳ２０７において、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されているか否かについて判定される。ここで、運転者が所持するワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号が始動用コード信号に一致していれば始動可能状態信号Ｓ_２が入力されて（Ｓ２０７でＹｅｓ）、上記第１実施形態にて述べたロック解除処理（Ｓ１０９）がなされる。

以上説明したように、本第２実施形態に係るステアリング装置２０では、ＭＰＵ８１により、ワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号がイモビライザ８８に受信されることにより始動可能状態信号Ｓ_２が当該ＭＰＵ８１に入力されているか否かを判定する。そして、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていないと判定されたとき、すなわち、エンジンが始動不能状態であると判定されたとき、ＭＰＵ８１は車両の盗難防止機能を実現させる。

これにより、エンジンが始動不能状態である場合には、ハウジング側係合部４１ｂとホルダー側係合部５５ｂとがセレーション係合してステアリングホイール３０の操舵が禁止されるので、盗難防止効果が確実に向上し得る。

また、本第２実施形態に係るステアリング装置２０では、運転者が運転を終えて降車するために運転席側ドアを開放したことにより開放信号Ｓ_３が入力されて開放状態であると判定され、この運転者が降車してワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号がイモビライザ８８に受信されなくなることにより始動可能状態信号Ｓ_２が入力されず始動不能状態であると判定されるとき盗難防止機能を実現させる。

これにより、運転者が、運転を終えて降車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを始動不能状態にするとステアリングホイール３０の操舵が禁止されるので、運転者の降車意思を確認することができ、盗難防止効果をより一層向上させ得る。

さらに、本第２実施形態に係るステアリング装置２０では、運転者が乗車するために、運転席側ドアを開放したことにより開放信号Ｓ_３が入力されて開放状態であると判定されるとともに、この運転者が所持するワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号が始動用コード信号に一致しており始動可能状態信号Ｓ_２が入力されて始動可能状態であると判定されるとき盗難防止機能を停止させる。

これにより、運転者が、乗車するためにドアを開放状態にし、かつ、エンジンを始動可能状態にするとステアリングホイール３０の操舵の禁止が解除されるので、ドアを正常に開放し得る運転者の乗車意思を確認することができ、円滑に盗難防止機能を停止させることができる。

さらに、本第２実施形態に係るステアリング装置２０では、エンジンが始動可能状態であるから始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていると判定された直後にエンジンが始動不能状態であるから始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていないと判定されたときのテレスコ用モータ６１の回転軸の回転量θが、回転量センサ８７により検出されてメモリ８３に記憶される。そして、ＭＰＵ８１は、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていないと判定された直後に始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていると判定されると、テレスコ用モータ６１の回転軸がメモリ８３に記憶された回転量θに対応する位置まで回転するようにモータ駆動回路８４を制御する。

このため、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されていないことから盗難防止機能を実現させた後に始動可能状態信号Ｓ_２が入力されて盗難防止機能を停止した場合であっても、アッパーハウジング４１は始動可能状態信号Ｓ_２が入力されなくなった直前の位置に復帰することとなる。これにより、ステアリングホイール３０の前後位置を、始動可能状態信号Ｓ_２が入力されなくなった直前の位置、すなわち、盗難防止機能を実現させる直前である元の位置に自動的に復帰させることができるので、再びエンジンが始動可能状態になり始動可能状態信号Ｓ_２が入力された場合であっても、運転者がテレスコピック動作に関する操作を行う必要もない。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記各実施形態と同等の作用・効果が得られる。
（１）上記各実施形態において車両の盗難防止機能を実現させるため、テレスコ用モータ６１の駆動によりアッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂを、出力軸５２の外周面５２ａに固定されるロックホルダー５３の可動部５５のホルダー側係合部５５ｂにセレーション係合させることに限らず、図８に示すように、ロアハウジング４２のステアリングホイール側端部４２ａに設けられて上記ハウジング側係合部４１ｂと同等の機能を有するハウジング側係合部４２ｂが、入力軸５１の外周面５１ｃに固定されるロックホルダー５３の可動部５５のホルダー側係合部５５ｂにセレーション係合することにより、上述の盗難防止機能を実現するようにしてもよい。このとき、入力軸５１と出力軸５２とは、入力軸５１の反ステアリングホイール側外面に形成される外歯５１ｄと、出力軸５２のステアリングホイール側の中空部５２ｃの内周面に形成される内歯５２ｄが噛合することにより、一体となって回転するとともに軸方向に相対移動可能に連結される。

（２）上記各実施形態において、アッパーハウジング４１のハウジング側係合部４１ｂおよびロックホルダー５３の可動部５５のホルダー側係合部５５ｂは、のこぎり歯形状の山部と谷部とから連続してセレーション係合可能に形成されることに限らず、ハウジング側係合部４１ｂおよびホルダー側係合部５５ｂがスプライン結合可能に形成されてもよい。

（３）上記各実施形態において、ＭＰＵ８１は、稼動状態信号Ｓ_１が入力されなくなったときのテレスコ用モータ６１の回転軸の回転量θを記憶し（Ｓ１０３）、再び稼動状態信号Ｓ_１が入力されるとこの回転量θに対応する位置まで回転軸を回転させるようにモータ駆動回路８４を制御する（Ｓ１０９）ことに限らず、稼動状態信号Ｓ_１が入力されなくなったとき、例えば、テレスコピックブラケット６４のナット部材６４ａとテレスコピック軸６２ねじ部６２ａとの相対位置等、現時点における入力軸５１と出力軸５２との相対位置を位置センサ等で検出してこれをもって復帰位置として記憶し、再び稼動状態信号Ｓ_１が入力されるとこの復帰位置に対応する位置までテレスコ用モータ６１を回転させるようにモータ駆動回路８４を制御してもよい。

（４）上記第１実施形態において、イグニッションキーＫ_１が稼動状態位置に位置していることから稼動状態信号Ｓ_１を出力するキーセンサ８５に代えて、例えば、車両のエンジンが稼動状態であるか否かを検出するセンサであって、エンジンが稼動状態であることから稼動状態信号Ｓ_１を出力するセンサを採用してもよい。

（５）上記第２実施形態において、運転席側ドアの開閉を検出するドアセンサ８９に代えて、ワイヤレスキーＫ_２から発信されるコード信号またはそれ以外のコード信号を受信して運転席側ドアを含むドアのドアロックを解除するロック解除信号を図略のドアロック機構に送信するためのドアロックセンサを採用してもよい。このとき、ＭＰＵ８１には上記ロック解除信号が開放信号Ｓ_３として上記ドアロックセンサから入力されて、図７に示すフローチャートのステップＳ２０１、Ｓ２０５での処理がなされる。

（６）上記第１実施形態において、上記第２実施形態にて述べたドアセンサ８９を採用するとともに、図９に示すフローチャートに基づいて盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータ６１の駆動制御処理を行うようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の全体構成例を示す構成図である。 ロックホルダーと出力軸およびアッパーハウジングとの位置関係を説明するための断面図である。 ロックホルダーの構成を説明するための詳細斜視図である。 ＥＣＵ等の構成例を示す回路ブロック図である。 第１実施形態における盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータの駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るステアリング装置のＥＣＵ等の構成例を示す回路ブロック図である。 第２実施形態における盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータの駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。 テレスコピック機構の変形例を示す拡大図である。 盗難防止効果を発揮させるためのテレスコ用モータの駆動制御処理の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０…ステアリング装置
３０…ステアリングホイール
４０…コラムハウジング
４１…アッパーハウジング（第１ハウジング）
４１ａ…反ステアリングホイール側端部（一側端部）
４１ｂ…ハウジング側係合部（係合部）
４２…ロアハウジング（第２ハウジング）
５０…ステアリング軸
５１…入力軸（第１シャフト）
５２…出力軸（第２シャフト）
５２ａ…外周面
５３…ロックホルダー（ロック機構）
５４…固定部
５５…可動部
５５ｂ…ホルダー側係合部（被係合部）
５６…コイルばね（弾性支持部）
５７…ストッパ
６０…テレスコピック機構
６１…テレスコ用モータ
６２…テレスコピック軸
８０…ＥＣＵ（制御手段）
８１…ＭＰＵ（制御手段）
８３…メモリ（記憶手段）
８５…キーセンサ（稼動状態判定手段）
８７…回転量センサ（復帰位置検出手段）
８８…ドアセンサ（開放状態判定手段）
Ｋ_１…イグニッションキー
Ｋ_２…ワイヤレスキー
Ｓ_１…稼動状態信号
Ｓ_２…始動可能状態信号
Ｓ_３…開放信号
θ…回転量

Claims (10)

1. 車両の盗難を防止するための盗難防止機能を有するステアリング装置であって、
   第１シャフトと、
   この第１シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第１ハウジングと、
   前記第１シャフトの回転に応じて回転するとともに当該第１シャフトに対して軸方向に摺動可能に連結される第２シャフトと、
   この第２シャフトを回転可能に軸支するとともに軸方向に相対移動不能に支持する第２ハウジングと、
   前記第２シャフトの外周面に固定されて前記第１ハウジングの一側端部に設けられる係合部に係合可能な被係合部を有するロック機構と、
   前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを軸方向に相対移動させるモータと、
   前記モータを駆動制御する制御手段と、を備え、
   前記盗難防止機能を実現させる場合には、前記制御手段は、前記係合部が前記被係合部に係合する係合位置まで当該係合部を軸方向に移動させるように前記モータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ロック機構は、前記被係合部を押圧前位置に位置させるように付勢して支持するとともに、当該被係合部に作用する軸方向の押圧力に応じて、少なくとも前記係合位置に位置する前記係合部と軸方向にて当接する状態での前記被係合部の軸方向位置まで、当該被係合部の押圧方向への移動を許容する弾性支持部を備えることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記車両のエンジンが稼動状態であるか非稼動状態かを判定する稼動状態判定手段を備え、
   前記稼動状態判定手段により前記エンジンが前記非稼動状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させることを特徴とする請求項１または２記載のステアリング装置。
4. 前記車両のドアが開放状態であるか否かを判定する開放状態判定手段を備え、
   前記開放状態判定手段により前記ドアが前記開放状態であると判定されるとともに前記稼動状態判定手段により前記エンジンが前記非稼動状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させることを特徴とする請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記車両のドアが開放状態であるか否かを判定する開放状態判定手段を備え、
   前記開放状態判定手段により前記ドアが前記開放状態であると判定されるとともに前記稼動状態判定手段により前記エンジンが前記稼動状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させないことを特徴とする請求項３記載のステアリング装置。
6. 前記稼動状態判定手段により前記エンジンが前記稼動状態であると判定された直後に前記エンジンが前記非稼動状態であると判定されたときの前記係合部の軸方向位置を復帰位置として検出する復帰位置検出手段と、
   前記復帰位置検出手段により検出される前記復帰位置を記憶する記憶手段とを備え、
   前記制御手段は、前記稼動状態判定手段により前記エンジンが前記非稼動状態であると判定された直後に前記エンジンが前記稼動状態であると判定されると、前記係合部が前記復帰位置に位置するように前記モータを駆動制御することを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置。
7. 前記車両のエンジンが始動可能状態であるか始動不能状態かを判定する始動可否判定手段を備え、
   前記始動可否判定手段により前記エンジンが前記始動不能状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させることを特徴とする請求項１または２記載のステアリング装置。
8. 前記車両のドアが開放状態であるか否かを判定する開放状態判定手段を備え、
   前記開放状態判定手段により前記ドアが前記開放状態であると判定されるとともに前記始動可否判定手段により前記エンジンが前記始動不能状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させることを特徴とする請求項７記載のステアリング装置。
9. 前記車両のドアが開放状態であるか否かを判定する開放状態判定手段を備え、
   前記開放状態判定手段により前記ドアが前記開放状態であると判定されるとともに前記始動可否判定手段により前記エンジンが前記始動可能状態であると判定されるとき前記盗難防止機能を実現させないことを特徴とする請求項７記載のステアリング装置。
10. 前記始動可否判定手段により前記エンジンが前記始動可能状態であると判定された直後に前記エンジンが前記始動不能状態であると判定されたときの前記係合部の軸方向位置を復帰位置として検出する復帰位置検出手段と、
    前記復帰位置検出手段により検出される前記復帰位置を記憶する記憶手段とを備え、
    前記制御手段は、前記始動可否判定手段により前記エンジンが前記始動不能状態であると判定された直後に前記エンジンが前記始動可能状態であると判定されると、前記係合部が前記復帰位置に位置するように前記モータを駆動制御することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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