JP3851802B2 - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
例えば、図１５に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作することにより、ロックピン５２が作動するようになっている。ロックピン５２は、車両の操舵系機構を構成するステアリングシャフト５３に係脱可能になっている。このロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した場合、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。こうした事情からも、将来的には、モータ等のアクチュエータを電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式のステアリングロック装置等の電子式盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電子式のステアリングロック装置を使用した場合、電気的なノイズによってＥＣＵが誤作動してしまう可能性がある。この場合、作動を必要としないときにモータが回転してしまい、ロックピンがステアリングシャフトに係合してしまうことが考えられる。ゆえに、ステアリングロック装置が正常に機能しなくなるという問題が予想される。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を機械的に遮断する遮断手段を設けたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段を設け、前記遮断手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段によって制御されることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段と、スイッチング素子とを設け、前記遮断手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを要旨とする。
【００１０】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、車両が運転されているときには、第２の給電経路自体への電力供給が遮断手段によって阻止される。そのため、電気的なノイズによって制御手段に作動信号が流れても、制御手段によるアクチュエータの作動は確実に禁止される。ゆえに、アクチュエータによってロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときに、ロック手段が可動部材に係合してしまうのを防止することができる。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【００１１】
尚、「車両が運転されているとき」とは、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき、エンジンが駆動しているとき、機能ポジションが「ＯＮ」の状態にあるとき、エンジンを始動可能な状態にあるときのうちの少なくとも１つの条件を満たすものと定義する。また、「エンジンを始動可能な状態にあるとき」とは、例えば、所有者によって所持される携帯機に設定されたＩＤコードと車両に設定されたＩＤコードとが一致した状態にあるときや、車両に設けられたキーシリンダに正規のメカキーが装着された状態にあるとき等である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
図１〜図３に示すように、電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１６】
図２及び図３に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２には、制御手段としての制御ＥＣＵ３１を構成するＩＣやコンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装され、後述する制御ＥＣＵ３１が構成されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出されるようになっている。
【００１７】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、図示しないボルトによって図示しないコラムチューブに取り付けられるようになっている。コラムチューブ内には、車両の操舵系機構を構成する可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図３に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１８】
図３に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の基端部には、被押圧部２１ａ及び引込用ストッパ２２が設けられている。また、ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ略断面矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００１９】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する第１回転軸２４の先端部における外周面には、摺動ピン２５が当接するようになっている。この摺動ピン２５は、第１回転軸２４の位置決めを行うためのものである。また、第１回転軸２４には、ウォームギア２６が外嵌されている。ウォームギア２６は、第１回転軸２４の回転に連動するようになっている。ウォームギア２６は、平歯車２７に噛み合うことによって、同平歯車２７を駆動するようになっている。平歯車２７は、第２回転軸２８を中心として回転するようになっている。尚、第２回転軸２８は平歯車２７に固定されている。
【００２０】
図３に示すように、第２回転軸２８には略扇型状のカム２９が固定されている。同カム２９は、モータ２３を正回転させたときに、第２回転軸２８を中心として時計回り方向（矢印Ｆ１方向）に回転するようになっている。カム２９は、モータ２３を逆回転させたときに、第２回転軸２８を中心として反時計回り方向（矢印Ｆ２方向）に回転するようになっている。このカム２９は、平歯車２７と同一の方向に回転するようになっている。このため、カム２９を矢印Ｆ１方向に回転させた場合には、同カム２９によって前記引込用ストッパ２２が押圧され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、カム２９を矢印Ｆ２方向に回転させた場合には、同カム２９によってロックピン２１の被押圧部２１ａが押圧され、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。すなわち、モータ２３を駆動させると、ウォームギア２６、平歯車２７を介してカム２９が回転する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向または解除する方向に力が加わっても、平歯車２７の回転がウォームギア２６によって規制され、ロックピン２１の移動が不能となる。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではウォームギア２６、平歯車２７及びカム２９を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。また、カム２９が回転する範囲は、同カム２９がゴムストッパ３０に接触することによって規制されるようになっている。
【００２１】
こうしたカム２９を駆動させるモータ２３は、図４に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。この制御ＥＣＵ３１には照合ＥＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコードが一致したことを条件としてエンジンを始動可能な状態にする。換言すれば、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジンを始動不能な状態にする。
【００２２】
また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致するか否か等を条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳しくは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致したときに制御ＥＣＵ３１に対してロック解除コードを含む駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコードが一致しなくなったときに制御ＥＣＵ３１に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。
【００２３】
図４に示すように、バッテリ６５には、マイコン３２及びセルモータ６９が電気的に接続されている。マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が接続され、ダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ１を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてＦＥＴ６２ａ，６２ｂに作動信号を出力する。
【００２４】
また、セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）６２ｄのドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２ｄのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｄのソース端子は接地されている。
【００２５】
また、バッテリ６５は、制御ＥＣＵ３１を構成する給電経路７２に電気的に接続されている。具体的に言うと、バッテリ６５は、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ａのソース端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２ａのゲート端子はマイコン３２に接続されている。ＦＥＴ６２ａのドレイン端子は、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ｃのドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ６２ｃのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｃのソース端子は接地されている。ＦＥＴ６２ｃは、エンジンを停止した場合にマイコン３２から出力される作動信号によってＯＮ状態に切り替えられるようになっている。また、バッテリ６５は、遮断手段としての誤回転防止スイッチ６１の接点６１ａに電気的に接続されている。誤回転防止スイッチ６１の接点６１ｂは、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ｂのドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ６２ｂのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｂのソース端子は接地されている。さらに、ＦＥＴ６２ａのドレイン端子及びＦＥＴ６２ｃのドレイン端子は、接続部４３ａによって電気的に接続されている。そして、誤回転防止スイッチ６１の接点６１ｂ及びＦＥＴ６２ｂのドレイン端子は、接続部４３ｂによって電気的に接続されている。これら接続部４３ａ，４３ｂ間には、前記モータ２３が設けられている。そのため、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃ、誤回転防止スイッチ６１及びモータ２３によってフルブリッジが構成される。
【００２６】
ユーザが所持する携帯機からは送信信号が送信されるようになっている。そして、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較するようになっている。マイコン３２は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２ａ，６２ｂに出力し、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂをＯＮ状態にするようになっている。つまり、マイコン３２は、ステアリングロック装置を作動させるための処理を行うようになっている。
【００２７】
即ち、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂ及びモータ２３に電流が流れる経路が第１の給電経路７２ａとなる。ＦＥＴ６２ａは、第１の給電経路７２ａにおいてモータ２３の上流側に設けられている。ＦＥＴ６２ｂは、第１の給電経路７２ａにおいてモータ２３の下流側に設けられている。ＦＥＴ６２ａ，６２ｂがＯＮ状態のとき、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂは前記第２回転軸２８を矢印Ｆ１方向に回転させる制御を行う。つまり、第１の給電経路７２ａには、モータ２３を正回転させてロックピン２１とステアリングシャフト５との係合を解除するための電流が流れるようになっている。また、誤回転防止スイッチ６１、モータ２３及びＦＥＴ６２ｃに電流が流れる経路が第２の給電経路７２ｂとなる。誤回転防止スイッチ６１は、第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側に設けられている。ＦＥＴ６２ｃは、第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の下流側に設けられている。この第２の給電経路７２ｂには、モータ２３を逆回転させてロックピン２１をステアリングシャフト５に係合させるための電流が流れるようになっている。
【００２８】
図４、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１は、車両が運転されているときに第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。つまり、誤回転防止スイッチ６１は、モータ２３を通電、非通電の状態に切り替えるようになっている。図５（ａ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１は、連動部材としてのロッド７３及び開閉接点７４を備えている。ロッド７３は、図４に示すイグニッションスイッチ８１の操作に連動するようになっている。イグニッションスイッチ８１は、ユーザによって操作されるものであり、車両のエンジンを始動させる機能も併せ持っている。また、開閉接点７４上には、略三角形状の被作動部７５が設けられている。被作動部７５は、ロッド７３の先端に押圧されることにより、開閉接点７４を接点６１ｂを中心として図５（ａ）に示す矢印Ｆ３方向に回動させるようになっている。その結果、第２の給電経路７２ｂが非通電の状態に切り替えられる。尚、開閉接点７４の開閉はメカキーの挿入によって行われていてもよい。
【００２９】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図３に示す状態において、照合ＥＣＵ３７が携帯機からの送信信号を受信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較する。照合ＥＣＵ３７は、これらＩＤコードが一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、ロック解除コードを含む駆動要求信号をマイコン３２に出力する。マイコン３２は、その駆動要求信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２ａ，６２ｂに出力してＦＥＴ６２ａ，６２ｂをＯＮ状態にする。それとともに、ＦＥＴ６２ｃをＯＦＦ状態にする。
【００３０】
次に、図５（ａ）に示すように、ユーザがイグニッションスイッチ８１を操作してＯＮ状態に切り替えると、イグニッションスイッチ８１にロッド７３が連動する。それと同時に、ロッド７３の先端部が被作動部７５を押圧し、同被作動部７５によって開閉接点７４を矢印Ｆ３方向に回動させる。その結果、図５（ｂ）に示すように、第２の給電経路７２ｂが遮断されて非通電の状態になる。このとき、第１の給電経路７２ａのみが通電状態になっている。そのため、モータ２３が正回転して、カム２９が第２回転軸２８を中心として矢印Ｆ１方向に回転する。その結果、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されて、ステアリングシャフト５及びステアリングホイールが回転可能になる。この状態において、マイコン３２がＦＥＴ６２ｄをＯＮ状態にし、セルモータ６９を作動させることによりエンジンが始動する。
【００３１】
エンジンの稼動時に電気的なノイズが発生してしまった場合、マイコン３２がＦＥＴ６２ｃに作動信号を出力してしまうことがある。このとき、ＦＥＴ６２ｃはＯＮ状態に切り替わってしまう。しかし、第２の給電経路７２ｂは誤回転防止スイッチ６１によって遮断されたままになっている。ゆえに、第２の給電経路７２ｂが非通電の状態に維持されるため、モータ２３の回転が阻止される。よって、ロックピン２１が凹部５ａに係合してしまうのが防止される。
【００３２】
そして、イグニッションスイッチ８１を操作してエンジンを停止すると、イグニッションスイッチ８１が元の状態（ＯＦＦ状態）に戻る。それに連動して、ロッド７３も元の位置（図５（ａ）に示す位置）に戻るため、誤回転防止スイッチ６１が再び接点６１ａ，６１ｂに接触する。ここで、マイコン３２は、作動信号をＦＥＴ６２ｃに出力してＦＥＴ６２ｃをＯＮ状態にする。その結果、第２の給電経路７２ｂが通電状態になる。そのため、モータ２３が逆回転して、カム２９が第２回転軸２８を中心として矢印Ｆ２方向に回転する。その結果、ロックピン２１が凹部５ａに係合されて、ステアリングシャフト５及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３３】
従って、この第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（１）車両が運転されているとき（イグニッションスイッチ８１が使用されているとき（ＯＮ状態））には、第２の給電経路７２ｂへの電力供給が誤回転防止スイッチ６１によって機械的に遮断される。そのため、電気的なノイズによってマイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されても、第２の給電経路７２ｂ自体には電流が流れないため、制御ＥＣＵ３１によるモータ２３の作動は確実に禁止される。ゆえに、モータ２３によってロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのが防止される。例えば、必要としないときに、ロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのを防止することができる。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くすることができる。
【００３４】
（２）電子式ステアリングロック装置１はＦＥＴ６２ａ〜６２ｃ及び誤回転防止スイッチ６１が設けられ、第１の給電経路７２ａと第２の給電経路７２ｂとを備えている。そのため、電子式ステアリングロック装置１に必要な回路構成を簡略化することができる。よって、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３５】
（３）イグニッションスイッチ８１の移動方向とロッド７３の移動方向とが異なっていても、イグニッションスイッチ８１の動きがロッド７３に確実に伝達される。よって、イグニッションスイッチ８１またはメカキーの動きが開閉接点７４に確実に伝達される。従って、イグニッションスイッチ８１を確実に作動させることができる。
【００３６】
（４）誤回転防止スイッチ６１が第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側に設けられ、第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。そのため、ＦＥＴ６２ｃが第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側にある場合のように、ＦＥＴ６２ｃが電気的なノイズによってＯＮ状態に切り替えられても、電流がモータ２３に流れることはない。ゆえに、モータ２３が通電してしまうのがより確実に阻止される。よって、第２の給電経路７２ｂをより確実に遮断することができる。
【００３７】
（５）第２の給電経路７２ｂの通電は、エンジン始動時に用いられるイグニッションスイッチ８１に連動する誤回転防止スイッチ６１によって遮断される。そのため、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するための機構を別に設ける必要がない。従って、エンジン始動時に必要な操作を簡略化することができる。また、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するための機構を省略することができるので、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００３９】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図６に示すように、制御ＥＣＵ３１に、ロック位置検出スイッチ３８及び抵抗Ｒが接続されている点である。
【００４０】
ロック位置検出スイッチ３８は、図７に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられたノーマルクローズタイプのメカニカルスイッチであり、本実施形態ではリミットスイッチによって構成されている。このロック位置検出スイッチ３８は、図７（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出しているときに閉状態となる。そして、図７（ｂ）に示すように、ロック位置検出スイッチ３８は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容されているときに開状態となる。つまり、ロック位置検出スイッチ３８は、前記ステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときに閉状態となり、同凹部５ａとの係合が解除されているときに開状態となるように設けられている。
【００４１】
図６に示すように、このロック位置検出スイッチ３８は、一端がバッテリ６５のプラス端子に接続され、他端が接続部３８ａを介して抵抗Ｒの一端に接続されている。抵抗Ｒの他端は接地されている。
【００４２】
また、ロック位置検出スイッチ３８の他端はマイコン３２に接続されている。詳しくは、接続部３８ａにおける電位がマイコン３２に入力されるようになっている。接続部３８ａにおける電位は、ロック位置検出スイッチ３８が閉状態のときにＨレベルとなり、開状態のときにＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロック位置検出スイッチ３８の開閉状態を検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃに対する制御信号の出力を停止する。具体的には、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了したときに、ＦＥＴ６２ｃに対する制御信号の出力を停止する。また、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されたときに、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂに対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。
【００４３】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（６）マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。即ち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００４４】
（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。尚、この第３実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４５】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記誤回転防止スイッチ６１に代えて、イグニッション信号に基づいて動作するスイッチング素子を遮断手段の一部として用いた点である。
【００４６】
詳しくは、図８に示すように、第２の給電経路７２ｂには、電気的スイッチング素子としてのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ（ＦＥＴ）４１が接続されている。このＦＥＴ４１は、ソース端子がバッテリ６５に接続され、ドレイン端子が接続部４３ｂに接続されている。また、ＦＥＴ４１のゲート端子には、スイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。スイッチング素子作動回路Ｅ２は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ、インバータ４２ａ及びＡＮＤ回路４２を備えている。
【００４７】
抵抗Ｒ１の一端は、図示しないエンジンに設置された検出回路に接続されている。この抵抗Ｒ１の一端には、検出回路から出力されるイグニッション信号が入力されるようになっている。また、コンデンサＣの一端は接地されている。コンデンサＣの他端及び抵抗Ｒ１の他端は、接続部４２ｂによって接続されている。
【００４８】
また、ＡＮＤ回路４２は２入力ＡＮＤ回路であり、一方の入力端子はマイコン３２に接続されている。また、他方の入力端子は、インバータ４２ａ及び接続部４２ｂを介して抵抗Ｒ１の他端及びコンデンサＣの他端に接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の出力端子は、ＦＥＴ４１のゲート端子に接続されている。このため、マイコン３２からＨレベルの信号（駆動許可信号）が入力され、かつＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＡＮＤ回路４２はＨレベルの信号（作動信号）を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、ＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号（作動信号）が出力されたときに作動する。つまり、スイッチング素子作動回路Ｅ２は、マイコン３２からＨレベルの駆動許可信号が入力され、かつ検出回路からＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＦＥＴ４１を作動させて第２の給電経路７２ｂを通電状態にする。
【００４９】
尚、イグニッション信号は、図８に矢印Ａで示す箇所においては、図９に示すようにエンジン停止中にＬレベルのフラット波形となり、エンジン駆動中にパルス波形（イグニッションパルス）となる。また、エンジン駆動中におけるイグニッション信号は、図８に矢印Ｂで示す箇所においては、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣによって積分され、図９に示すようにＨレベルを維持した波形となる。このため、ＡＮＤ回路４２は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみ作動信号を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が出力されたときにのみＯＮ状態となる。つまり、本実施形態において遮断手段は、スイッチング素子（ＦＥＴ４１）及びスイッチング素子作動回路Ｅ２によって構成されている。この遮断手段は、エンジン駆動中に制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジン停止中に当該第２の給電経路７２ｂを導通する。
【００５０】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（７）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＦＥＴ４１は第２の給電経路７２ｂに設けられているため、モータ２３は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＡＮＤ回路４２に駆動許可信号が出力され、かつＦＥＴ６２ｃにＨレベルの制御信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、遮断手段が電気的構成からなるにも関わらず、機械的構成からなるものと同等の信頼性を得ることができる。ゆえに、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００５１】
（８）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの駆動状態を検出するために、イグニッション信号を用いている。このため、エンジンの駆動状態を確実に検出することができ、モータ２３がエンジンの駆動中に誤作動してしまうことを確実に防止することができる。
【００５２】
（第４実施形態）
以下、本発明を具体化した第４実施形態を図１０（ａ）に従って説明する。尚、この第４実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５３】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記誤回転防止スイッチ６１の代わりに、出力信号に基づいて動作するスイッチング素子を用いた点である。そして、ＦＥＴ４１が前記照合ＥＣＵ３７からの出力信号及びエンジンＥＣＵ４８からの出力信号に基づいて作動するようになっている点である。
【００５４】
詳しくは、図１０（ａ）に示すように、ＦＥＴ４１のゲート端子にはＡＮＤ回路４２が接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の一方の入力端子が照合ＥＣＵ３７に接続されるとともに、他方の入力端子がインバータ４２ａを介してエンジンＥＣＵ４８に接続されている。つまり、この場合、遮断手段は、エンジンが始動可能なときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジンが始動不能なときに当該第２の給電経路７２ｂを導通するスイッチング素子（ＦＥＴ４１）と、ＡＮＤ回路４２とによって構成されている。
【００５５】
尚、図１０（ｂ）に示すように、マイコン３２に対して、車速信号やシフト信号等を入力するようにしてもよい。そして、車速が０でないとき、即ち車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、マイコン３２から前記ＦＥＴ６２ｃに対して作動信号を出力させないようにしてもよい。このようにすれば、たとえＥＣＵ３７，４８が誤作動してＦＥＴ４１が作動しても、ＦＥＴ６２ｃがＯＮ状態に切り換わらないため、モータ２３がロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に駆動することはない。よって、車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、制御ＥＣＵ３１はモータ２３を駆動しない。このため、車両が走行している状態での電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
【００５６】
また、ここでは照合ＥＣＵ３７及びエンジンＥＣＵ４８から出力される出力信号に基づいてＦＥＴ４１を作動させるようにしているものの、例えば、シフトＥＣＵ等、他のＥＣＵによってＦＥＴ４１の作動を制御するようにしてもよい。
【００５７】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（９）モータ２３の駆動制御は、マイコン３２から出力される作動信号だけでなく、別のＥＣＵ（照合ＥＣＵ３７、エンジンＥＣＵ４８）から出力される出力信号にも基づいて行われる。そのため、全てのＥＣＵ３１，３７，４８が誤作動しないと電子式ステアリングロック装置１の誤作動は発生しない。よって、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を防止することができる。
【００５８】
（第５実施形態）
以下、本発明を具体化した第５実施形態を図１１に従って説明する。尚、この第５実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５９】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図１１に示すように、誤回転防止スイッチ６１の代わりにシフト連動スイッチ３６を第２の給電経路７２ｂに設けた点である。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないときに第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。
【００６０】
ここで、「シフト連動スイッチ３６」とは、図示しないシフトレバーの近傍に設けられ、シフトレバーの移動に連動して開閉動作を行うスイッチのことである。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。尚、シフト連動スイッチ３６は、リミットスイッチやリードスイッチ等、シフトポジションに応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチによって構成されている。また、「パーキングポジションに位置する」とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうち少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００６１】
尚、シフト連動スイッチ３６に代えて、例えばパーキングブレーキが作動しているときにのみ閉状態となるパーキングブレーキ連動スイッチを設けてもよい。また、シフト連動スイッチ３６とパーキング連動スイッチとを併用し、各スイッチを直列に接続してもよい。
【００６２】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１０）シフト連動スイッチ３６は第２の給電経路７２ｂに設けられ、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにのみ閉状態となる。そのため、モータ２３は、シフトポジションがパーキングポジションに位置している場合に、マイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００６３】
（第６実施形態）
以下、本発明を具体化した第６実施形態を図１２に従って説明する。尚、この第６実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００６４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、遮断手段を、イグニッションスイッチ４７及びスイッチング素子に変更した点である。スイッチング素子は、イグニッション電源経路の通電時、即ち車両の機能ポジションが「ＯＮ」の状態のときに第２の給電経路７２ｂを遮断するようになっている。尚、「車両の機能ポジションがＯＮの状態」とは、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に電気が給電されている状態を示す。
【００６５】
具体的には、図１２に示すように、第２の給電経路７２ｂに該スイッチング素子としてのリレー４５の接点部を接続し、同リレー４５のコイル部をイグニッション電源経路４６に並列に接続する。より詳しくは、リレー４５の接点部はＢ接点（ノーマルクローズ）となっており、その一端がバッテリ６５に接続され、他端が接続部４３ｂに接続されている。また、リレー４５のコイル部の一端はイグニッションスイッチ４７の一端に接続され、他端は接地されている。イグニッションスイッチ４７は、接点保持型のスイッチによって構成され、他端がバッテリ６５に接続されている。このため、イグニッションスイッチ４７が閉状態となったときには、イグニッション電源経路４６が通電されるとともに、リレー４５の接点部が開状態となる。よって、イグニッション電源経路４６が通電されているときには第２の給電経路７２ｂが遮断される。即ち、この場合、遮断手段は、イグニッションスイッチ４７と、車両の機能ポジションが「ＯＮ」状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断するスイッチング素子（リレー４５）とによって構成されている。
【００６６】
尚、ここで「イグニッションスイッチ４７」とは、単に機能ポジションを「ＯＮ」の状態にする機能に加え、エンジンを始動・停止させる機能を有するものも含むものと定義する。また、スイッチング素子は、リレー４５等の有接点スイッチング素子のみに限らず、前記ＦＥＴ４１やパワートランジスタ等の無接点スイッチであってもよい。
【００６７】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１１）イグニッション電源経路４６が通電されているときには第２の給電経路７２ｂが遮断される。即ち、エンジンの駆動中や車両の走行中にはイグニッション電源経路４６が通電しているため、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止できる。
【００６８】
尚、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１実施形態では、第２の給電経路７２ｂへの通電は、誤回転防止スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で開閉接点７４を直接作動させることにより、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するようにしてもよい。
【００６９】
・前記第１実施形態では、ロッド７３はイグニッションスイッチ８１に連動するようになっていた。しかし、ロッド７３をキープレートに連動するようにしてもよい。
【００７０】
・図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１の開閉接点７４を、ロッド７３の作動方向と同一方向にスライドさせて第２の給電経路７２ｂの通電を遮断するように構成してもよい。
【００７１】
・前記第１実施形態において、第２の給電経路７２ｂにおけるモータ２３の上流側にＦＥＴ６２ｃを設けるとともに、第２の給電経路７２ｂにおけるモータ２３の下流側に誤回転防止スイッチ６１を設けてもよい。
【００７２】
・前記第３実施形態において、前記第２実施形態と同様に、ロック位置検出スイッチ３８及び抵抗Ｒ２（図６に示す電気回路Ｅ１）をマイコン３２に接続してもよい。このようにすれば、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがなくなり、前記第２実施形態における（６）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。また、以下に示す各実施形態においても同様に、電気回路Ｅ１をマイコン３２に接続してもよい。
【００７３】
・前記各実施形態では、無接点スイッチング素子としてＦＥＴ６２ａ〜６２ｃが用いられていた。しかし、図１４に示すように、リレー３４，３５等の有接点スイッチング素子を用いてもよい。この場合、第１の給電経路７２ａとは、バッテリ６５、リレー３４、モータ２３、リレー３５の順に電流が流れる電気経路であり、第２の給電経路７２ｂとは、バッテリ６５、リレー３５、モータ２３、リレー３４の順に電流が流れる電気経路である。
【００７４】
・前記各実施形態では、車両室内に設けられたエンジン始動・停止スイッチが操作されることにより、エンジンの始動・停止が行われるようになっている。しかし、エンジンは、一般的なキーシリンダにメカキーを挿入・回転させることによって始動・停止されるようになっていてもよい。例えば、前記第１実施形態の誤回転防止スイッチ６１を、キーシリンダにメカキーを挿入したときに第２の給電経路７２ｂを遮断するキー連動スイッチに変更してもよい。尚、この場合、キーシリンダにメカキーが挿入される前に、ロック解除が行われるようになっている必要がある。その具体例としては、前記照合ＥＣＵ３７によるＩＤコードの照合を、キーシリンダにメカキーが挿入される前に行わせる。それとともに、前記第２実施形態に示したロック位置検出スイッチ３８をキー連動スイッチと並列に接続することが挙げられる。つまり、この場合においても、遮断手段とはスイッチング素子（ここではキー連動スイッチ）のことである。スイッチング素子は、エンジンが始動可能なときに第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジンが始動不能なときに第２の給電経路７２ｂを導通するようになっている。
【００７５】
・前記第２実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８としてリミットスイッチを用いている。しかし、ロック位置検出スイッチ３８は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチ等、ロックピン２１の位置に応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチであれば何でも適用可能である。
【００７６】
・前記第２実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、マイコン３２に対するロック位置検出スイッチ３８の開閉状態の入力を省略してもよい。
【００７７】
・前記第３実施形態においてＦＥＴ４１は、イグニッション信号に基づいて作動するようになっている。しかし、このＦＥＴ４１は、イグニッション信号に限らず、例えば車速やオルタネータ出力等、エンジンの駆動状態を検出可能な信号に基づいて作動するようになっていてもよい。
【００７８】
・前記第３実施形態では、ＦＥＴ４１のゲート端子に、ＡＮＤ回路４２、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣからなるスイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。しかし、ＦＥＴ６２ｃのゲート端子、即ち、図８にＰ１で示す箇所に、スイッチング素子作動回路Ｅ２を構成するＡＮＤ回路４２の出力端子を接続してもよい。
【００７９】
・前記各実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２ａ〜６２ｃが用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃの代わりに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いてもよい。
【００８０】
・前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド、エアシリンダ等、ロックピン２１を駆動できるものであれば何でもよい。
【００８１】
・前記各実施形態では、ＩＤコード同士の照合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処理するスマートイグニッション装置によって行われていた。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによって行うようにしてもよい。このように構成すれば、携帯機内に設ける必要があった電源を省略することができる。
【００８２】
・前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜３のいずれか一項において、前記第２の給電経路における前記アクチュエータの下流側にスイッチング素子を設けるとともに、前記第２の給電経路における前記アクチュエータの上流側に前記遮断手段を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。よって、技術的思想（１）によれば、第２の給電経路をより確実に遮断することができる。
【００８４】
（２）請求項３において、前記遮断手段は、エンジン駆動中に前記第２の給電経路を遮断するとともに、エンジン停止中に当該第２の給電経路を導通する電気的スイッチング素子と、エンジンに設置された検出回路から出力されるイグニッション信号及び前記制御手段が備えるマイコンから出力される駆動許可信号に基づいて前記電気的スイッチング素子に作動信号を出力するスイッチング素子作動回路とを備えていることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
【００８５】
（３）車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を機械的に遮断する遮断手段を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
【００８６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態におけるステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ線における断面図。
【図３】 図１のＢ−Ｂ線における断面図。
【図４】 電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図５】 （ａ）及び（ｂ）は、誤回転防止スイッチの概略図。
【図６】 第２実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図７】 （ａ）及び（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出スイッチとロック手段との関係を示す概略図。
【図８】 第３実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図９】 同実施形態に用いられるＡＮＤ回路に入力されるイグニッション信号の波形を示す波形図。
【図１０】 （ａ）は、第４実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１１】 第５実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１２】 第６実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１３】 （ａ）及び（ｂ）は、別例における誤回転防止スイッチの概略図。
【図１４】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１５】 従来技術におけるステアリングロック装置の断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３７…第２の制御手段としての照合ＥＣＵ、４８…第２の制御手段としてのエンジンＥＣＵ、６１…遮断手段としての誤回転防止スイッチ、６２ｃ…スイッチング素子としてのＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、７２…給電経路、７２ａ…第１の給電経路、７２ｂ…第２の給電経路、７３…連動部材としてのロッド、７４…開閉接点、８１…イグニッションスイッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
例えば、図１５に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作することにより、ロックピン５２が作動するようになっている。ロックピン５２は、車両の操舵系機構を構成するステアリングシャフト５３に係脱可能になっている。このロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した場合、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。こうした事情からも、将来的には、モータ等のアクチュエータを電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式のステアリングロック装置等の電子式盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電子式のステアリングロック装置を使用した場合、電気的なノイズによってＥＣＵが誤作動してしまう可能性がある。この場合、作動を必要としないときにモータが回転してしまい、ロックピンがステアリングシャフトに係合してしまうことが考えられる。ゆえに、ステアリングロック装置が正常に機能しなくなるという問題が予想される。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を機械的に遮断する遮断手段を設けたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段を設け、前記遮断手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段によって制御されることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段と、スイッチング素子とを設け、前記遮断手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを要旨とする。
【００１０】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、車両が運転されているときには、第２の給電経路自体への電力供給が遮断手段によって阻止される。そのため、電気的なノイズによって制御手段に作動信号が流れても、制御手段によるアクチュエータの作動は確実に禁止される。ゆえに、アクチュエータによってロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときに、ロック手段が可動部材に係合してしまうのを防止することができる。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【００１１】
尚、「車両が運転されているとき」とは、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき、エンジンが駆動しているとき、機能ポジションが「ＯＮ」の状態にあるとき、エンジンを始動可能な状態にあるときのうちの少なくとも１つの条件を満たすものと定義する。また、「エンジンを始動可能な状態にあるとき」とは、例えば、所有者によって所持される携帯機に設定されたＩＤコードと車両に設定されたＩＤコードとが一致した状態にあるときや、車両に設けられたキーシリンダに正規のメカキーが装着された状態にあるとき等である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
図１〜図３に示すように、電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１６】
図２及び図３に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２には、制御手段としての制御ＥＣＵ３１を構成するＩＣやコンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装され、後述する制御ＥＣＵ３１が構成されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出されるようになっている。
【００１７】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、図示しないボルトによって図示しないコラムチューブに取り付けられるようになっている。コラムチューブ内には、車両の操舵系機構を構成する可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図３に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１８】
図３に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の基端部には、被押圧部２１ａ及び引込用ストッパ２２が設けられている。また、ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ略断面矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００１９】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する第１回転軸２４の先端部における外周面には、摺動ピン２５が当接するようになっている。この摺動ピン２５は、第１回転軸２４の位置決めを行うためのものである。また、第１回転軸２４には、ウォームギア２６が外嵌されている。ウォームギア２６は、第１回転軸２４の回転に連動するようになっている。ウォームギア２６は、平歯車２７に噛み合うことによって、同平歯車２７を駆動するようになっている。平歯車２７は、第２回転軸２８を中心として回転するようになっている。尚、第２回転軸２８は平歯車２７に固定されている。
【００２０】
図３に示すように、第２回転軸２８には略扇型状のカム２９が固定されている。同カム２９は、モータ２３を正回転させたときに、第２回転軸２８を中心として時計回り方向（矢印Ｆ１方向）に回転するようになっている。カム２９は、モータ２３を逆回転させたときに、第２回転軸２８を中心として反時計回り方向（矢印Ｆ２方向）に回転するようになっている。このカム２９は、平歯車２７と同一の方向に回転するようになっている。このため、カム２９を矢印Ｆ１方向に回転させた場合には、同カム２９によって前記引込用ストッパ２２が押圧され、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、カム２９を矢印Ｆ２方向に回転させた場合には、同カム２９によってロックピン２１の被押圧部２１ａが押圧され、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。すなわち、モータ２３を駆動させると、ウォームギア２６、平歯車２７を介してカム２９が回転する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向または解除する方向に力が加わっても、平歯車２７の回転がウォームギア２６によって規制され、ロックピン２１の移動が不能となる。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではウォームギア２６、平歯車２７及びカム２９を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。また、カム２９が回転する範囲は、同カム２９がゴムストッパ３０に接触することによって規制されるようになっている。
【００２１】
こうしたカム２９を駆動させるモータ２３は、図４に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。この制御ＥＣＵ３１には照合ＥＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコードが一致したことを条件としてエンジンを始動可能な状態にする。換言すれば、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジンを始動不能な状態にする。
【００２２】
また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致するか否か等を条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳しくは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致したときに制御ＥＣＵ３１に対してロック解除コードを含む駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコードが一致しなくなったときに制御ＥＣＵ３１に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。
【００２３】
図４に示すように、バッテリ６５には、マイコン３２及びセルモータ６９が電気的に接続されている。マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が接続され、ダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ１を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてＦＥＴ６２ａ，６２ｂに作動信号を出力する。
【００２４】
また、セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）６２ｄのドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２ｄのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｄのソース端子は接地されている。
【００２５】
また、バッテリ６５は、制御ＥＣＵ３１を構成する給電経路７２に電気的に接続されている。具体的に言うと、バッテリ６５は、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ａのソース端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２ａのゲート端子はマイコン３２に接続されている。ＦＥＴ６２ａのドレイン端子は、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ｃのドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ６２ｃのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｃのソース端子は接地されている。ＦＥＴ６２ｃは、エンジンを停止した場合にマイコン３２から出力される作動信号によってＯＮ状態に切り替えられるようになっている。また、バッテリ６５は、遮断手段としての誤回転防止スイッチ６１の接点６１ａに電気的に接続されている。誤回転防止スイッチ６１の接点６１ｂは、スイッチング素子としてのＦＥＴ６２ｂのドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ６２ｂのゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２ｂのソース端子は接地されている。さらに、ＦＥＴ６２ａのドレイン端子及びＦＥＴ６２ｃのドレイン端子は、接続部４３ａによって電気的に接続されている。そして、誤回転防止スイッチ６１の接点６１ｂ及びＦＥＴ６２ｂのドレイン端子は、接続部４３ｂによって電気的に接続されている。これら接続部４３ａ，４３ｂ間には、前記モータ２３が設けられている。そのため、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃ、誤回転防止スイッチ６１及びモータ２３によってフルブリッジが構成される。
【００２６】
ユーザが所持する携帯機からは送信信号が送信されるようになっている。そして、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較するようになっている。マイコン３２は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２ａ，６２ｂに出力し、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂをＯＮ状態にするようになっている。つまり、マイコン３２は、ステアリングロック装置を作動させるための処理を行うようになっている。
【００２７】
即ち、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂ及びモータ２３に電流が流れる経路が第１の給電経路７２ａとなる。ＦＥＴ６２ａは、第１の給電経路７２ａにおいてモータ２３の上流側に設けられている。ＦＥＴ６２ｂは、第１の給電経路７２ａにおいてモータ２３の下流側に設けられている。ＦＥＴ６２ａ，６２ｂがＯＮ状態のとき、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂは前記第２回転軸２８を矢印Ｆ１方向に回転させる制御を行う。つまり、第１の給電経路７２ａには、モータ２３を正回転させてロックピン２１とステアリングシャフト５との係合を解除するための電流が流れるようになっている。また、誤回転防止スイッチ６１、モータ２３及びＦＥＴ６２ｃに電流が流れる経路が第２の給電経路７２ｂとなる。誤回転防止スイッチ６１は、第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側に設けられている。ＦＥＴ６２ｃは、第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の下流側に設けられている。この第２の給電経路７２ｂには、モータ２３を逆回転させてロックピン２１をステアリングシャフト５に係合させるための電流が流れるようになっている。
【００２８】
図４、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１は、車両が運転されているときに第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。つまり、誤回転防止スイッチ６１は、モータ２３を通電、非通電の状態に切り替えるようになっている。図５（ａ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１は、連動部材としてのロッド７３及び開閉接点７４を備えている。ロッド７３は、図４に示すイグニッションスイッチ８１の操作に連動するようになっている。イグニッションスイッチ８１は、ユーザによって操作されるものであり、車両のエンジンを始動させる機能も併せ持っている。また、開閉接点７４上には、略三角形状の被作動部７５が設けられている。被作動部７５は、ロッド７３の先端に押圧されることにより、開閉接点７４を接点６１ｂを中心として図５（ａ）に示す矢印Ｆ３方向に回動させるようになっている。その結果、第２の給電経路７２ｂが非通電の状態に切り替えられる。尚、開閉接点７４の開閉はメカキーの挿入によって行われていてもよい。
【００２９】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図３に示す状態において、照合ＥＣＵ３７が携帯機からの送信信号を受信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較する。照合ＥＣＵ３７は、これらＩＤコードが一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、ロック解除コードを含む駆動要求信号をマイコン３２に出力する。マイコン３２は、その駆動要求信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２ａ，６２ｂに出力してＦＥＴ６２ａ，６２ｂをＯＮ状態にする。それとともに、ＦＥＴ６２ｃをＯＦＦ状態にする。
【００３０】
次に、図５（ａ）に示すように、ユーザがイグニッションスイッチ８１を操作してＯＮ状態に切り替えると、イグニッションスイッチ８１にロッド７３が連動する。それと同時に、ロッド７３の先端部が被作動部７５を押圧し、同被作動部７５によって開閉接点７４を矢印Ｆ３方向に回動させる。その結果、図５（ｂ）に示すように、第２の給電経路７２ｂが遮断されて非通電の状態になる。このとき、第１の給電経路７２ａのみが通電状態になっている。そのため、モータ２３が正回転して、カム２９が第２回転軸２８を中心として矢印Ｆ１方向に回転する。その結果、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されて、ステアリングシャフト５及びステアリングホイールが回転可能になる。この状態において、マイコン３２がＦＥＴ６２ｄをＯＮ状態にし、セルモータ６９を作動させることによりエンジンが始動する。
【００３１】
エンジンの稼動時に電気的なノイズが発生してしまった場合、マイコン３２がＦＥＴ６２ｃに作動信号を出力してしまうことがある。このとき、ＦＥＴ６２ｃはＯＮ状態に切り替わってしまう。しかし、第２の給電経路７２ｂは誤回転防止スイッチ６１によって遮断されたままになっている。ゆえに、第２の給電経路７２ｂが非通電の状態に維持されるため、モータ２３の回転が阻止される。よって、ロックピン２１が凹部５ａに係合してしまうのが防止される。
【００３２】
そして、イグニッションスイッチ８１を操作してエンジンを停止すると、イグニッションスイッチ８１が元の状態（ＯＦＦ状態）に戻る。それに連動して、ロッド７３も元の位置（図５（ａ）に示す位置）に戻るため、誤回転防止スイッチ６１が再び接点６１ａ，６１ｂに接触する。ここで、マイコン３２は、作動信号をＦＥＴ６２ｃに出力してＦＥＴ６２ｃをＯＮ状態にする。その結果、第２の給電経路７２ｂが通電状態になる。そのため、モータ２３が逆回転して、カム２９が第２回転軸２８を中心として矢印Ｆ２方向に回転する。その結果、ロックピン２１が凹部５ａに係合されて、ステアリングシャフト５及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３３】
従って、この第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（１）車両が運転されているとき（イグニッションスイッチ８１が使用されているとき（ＯＮ状態））には、第２の給電経路７２ｂへの電力供給が誤回転防止スイッチ６１によって機械的に遮断される。そのため、電気的なノイズによってマイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されても、第２の給電経路７２ｂ自体には電流が流れないため、制御ＥＣＵ３１によるモータ２３の作動は確実に禁止される。ゆえに、モータ２３によってロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのが防止される。例えば、必要としないときに、ロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのを防止することができる。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くすることができる。
【００３４】
（２）電子式ステアリングロック装置１はＦＥＴ６２ａ〜６２ｃ及び誤回転防止スイッチ６１が設けられ、第１の給電経路７２ａと第２の給電経路７２ｂとを備えている。そのため、電子式ステアリングロック装置１に必要な回路構成を簡略化することができる。よって、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３５】
（３）イグニッションスイッチ８１の移動方向とロッド７３の移動方向とが異なっていても、イグニッションスイッチ８１の動きがロッド７３に確実に伝達される。よって、イグニッションスイッチ８１またはメカキーの動きが開閉接点７４に確実に伝達される。従って、イグニッションスイッチ８１を確実に作動させることができる。
【００３６】
（４）誤回転防止スイッチ６１が第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側に設けられ、第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。そのため、ＦＥＴ６２ｃが第２の給電経路７２ｂにおいてモータ２３の上流側にある場合のように、ＦＥＴ６２ｃが電気的なノイズによってＯＮ状態に切り替えられても、電流がモータ２３に流れることはない。ゆえに、モータ２３が通電してしまうのがより確実に阻止される。よって、第２の給電経路７２ｂをより確実に遮断することができる。
【００３７】
（５）第２の給電経路７２ｂの通電は、エンジン始動時に用いられるイグニッションスイッチ８１に連動する誤回転防止スイッチ６１によって遮断される。そのため、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するための機構を別に設ける必要がない。従って、エンジン始動時に必要な操作を簡略化することができる。また、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するための機構を省略することができるので、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００３９】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図６に示すように、制御ＥＣＵ３１に、ロック位置検出スイッチ３８及び抵抗Ｒが接続されている点である。
【００４０】
ロック位置検出スイッチ３８は、図７に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられたノーマルクローズタイプのメカニカルスイッチであり、本実施形態ではリミットスイッチによって構成されている。このロック位置検出スイッチ３８は、図７（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出しているときに閉状態となる。そして、図７（ｂ）に示すように、ロック位置検出スイッチ３８は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容されているときに開状態となる。つまり、ロック位置検出スイッチ３８は、前記ステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときに閉状態となり、同凹部５ａとの係合が解除されているときに開状態となるように設けられている。
【００４１】
図６に示すように、このロック位置検出スイッチ３８は、一端がバッテリ６５のプラス端子に接続され、他端が接続部３８ａを介して抵抗Ｒの一端に接続されている。抵抗Ｒの他端は接地されている。
【００４２】
また、ロック位置検出スイッチ３８の他端はマイコン３２に接続されている。詳しくは、接続部３８ａにおける電位がマイコン３２に入力されるようになっている。接続部３８ａにおける電位は、ロック位置検出スイッチ３８が閉状態のときにＨレベルとなり、開状態のときにＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロック位置検出スイッチ３８の開閉状態を検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃに対する制御信号の出力を停止する。具体的には、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了したときに、ＦＥＴ６２ｃに対する制御信号の出力を停止する。また、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されたときに、ＦＥＴ６２ａ，６２ｂに対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。
【００４３】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（６）マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。即ち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００４４】
（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。尚、この第３実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４５】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記誤回転防止スイッチ６１に代えて、イグニッション信号に基づいて動作するスイッチング素子を遮断手段の一部として用いた点である。
【００４６】
詳しくは、図８に示すように、第２の給電経路７２ｂには、電気的スイッチング素子としてのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ（ＦＥＴ）４１が接続されている。このＦＥＴ４１は、ソース端子がバッテリ６５に接続され、ドレイン端子が接続部４３ｂに接続されている。また、ＦＥＴ４１のゲート端子には、スイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。スイッチング素子作動回路Ｅ２は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ、インバータ４２ａ及びＡＮＤ回路４２を備えている。
【００４７】
抵抗Ｒ１の一端は、図示しないエンジンに設置された検出回路に接続されている。この抵抗Ｒ１の一端には、検出回路から出力されるイグニッション信号が入力されるようになっている。また、コンデンサＣの一端は接地されている。コンデンサＣの他端及び抵抗Ｒ１の他端は、接続部４２ｂによって接続されている。
【００４８】
また、ＡＮＤ回路４２は２入力ＡＮＤ回路であり、一方の入力端子はマイコン３２に接続されている。また、他方の入力端子は、インバータ４２ａ及び接続部４２ｂを介して抵抗Ｒ１の他端及びコンデンサＣの他端に接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の出力端子は、ＦＥＴ４１のゲート端子に接続されている。このため、マイコン３２からＨレベルの信号（駆動許可信号）が入力され、かつＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＡＮＤ回路４２はＨレベルの信号（作動信号）を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、ＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号（作動信号）が出力されたときに作動する。つまり、スイッチング素子作動回路Ｅ２は、マイコン３２からＨレベルの駆動許可信号が入力され、かつ検出回路からＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＦＥＴ４１を作動させて第２の給電経路７２ｂを通電状態にする。
【００４９】
尚、イグニッション信号は、図８に矢印Ａで示す箇所においては、図９に示すようにエンジン停止中にＬレベルのフラット波形となり、エンジン駆動中にパルス波形（イグニッションパルス）となる。また、エンジン駆動中におけるイグニッション信号は、図８に矢印Ｂで示す箇所においては、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣによって積分され、図９に示すようにＨレベルを維持した波形となる。このため、ＡＮＤ回路４２は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみ作動信号を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が出力されたときにのみＯＮ状態となる。つまり、本実施形態において遮断手段は、スイッチング素子（ＦＥＴ４１）及びスイッチング素子作動回路Ｅ２によって構成されている。この遮断手段は、エンジン駆動中に制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジン停止中に当該第２の給電経路７２ｂを導通する。
【００５０】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（７）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＦＥＴ４１は第２の給電経路７２ｂに設けられているため、モータ２３は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＡＮＤ回路４２に駆動許可信号が出力され、かつＦＥＴ６２ｃにＨレベルの制御信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、遮断手段が電気的構成からなるにも関わらず、機械的構成からなるものと同等の信頼性を得ることができる。ゆえに、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００５１】
（８）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの駆動状態を検出するために、イグニッション信号を用いている。このため、エンジンの駆動状態を確実に検出することができ、モータ２３がエンジンの駆動中に誤作動してしまうことを確実に防止することができる。
【００５２】
（第４実施形態）
以下、本発明を具体化した第４実施形態を図１０（ａ）に従って説明する。尚、この第４実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５３】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記誤回転防止スイッチ６１の代わりに、出力信号に基づいて動作するスイッチング素子を用いた点である。そして、ＦＥＴ４１が前記照合ＥＣＵ３７からの出力信号及びエンジンＥＣＵ４８からの出力信号に基づいて作動するようになっている点である。
【００５４】
詳しくは、図１０（ａ）に示すように、ＦＥＴ４１のゲート端子にはＡＮＤ回路４２が接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の一方の入力端子が照合ＥＣＵ３７に接続されるとともに、他方の入力端子がインバータ４２ａを介してエンジンＥＣＵ４８に接続されている。つまり、この場合、遮断手段は、エンジンが始動可能なときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジンが始動不能なときに当該第２の給電経路７２ｂを導通するスイッチング素子（ＦＥＴ４１）と、ＡＮＤ回路４２とによって構成されている。
【００５５】
尚、図１０（ｂ）に示すように、マイコン３２に対して、車速信号やシフト信号等を入力するようにしてもよい。そして、車速が０でないとき、即ち車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、マイコン３２から前記ＦＥＴ６２ｃに対して作動信号を出力させないようにしてもよい。このようにすれば、たとえＥＣＵ３７，４８が誤作動してＦＥＴ４１が作動しても、ＦＥＴ６２ｃがＯＮ状態に切り換わらないため、モータ２３がロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に駆動することはない。よって、車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、制御ＥＣＵ３１はモータ２３を駆動しない。このため、車両が走行している状態での電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
【００５６】
また、ここでは照合ＥＣＵ３７及びエンジンＥＣＵ４８から出力される出力信号に基づいてＦＥＴ４１を作動させるようにしているものの、例えば、シフトＥＣＵ等、他のＥＣＵによってＦＥＴ４１の作動を制御するようにしてもよい。
【００５７】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（９）モータ２３の駆動制御は、マイコン３２から出力される作動信号だけでなく、別のＥＣＵ（照合ＥＣＵ３７、エンジンＥＣＵ４８）から出力される出力信号にも基づいて行われる。そのため、全てのＥＣＵ３１，３７，４８が誤作動しないと電子式ステアリングロック装置１の誤作動は発生しない。よって、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を防止することができる。
【００５８】
（第５実施形態）
以下、本発明を具体化した第５実施形態を図１１に従って説明する。尚、この第５実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５９】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図１１に示すように、誤回転防止スイッチ６１の代わりにシフト連動スイッチ３６を第２の給電経路７２ｂに設けた点である。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないときに第２の給電経路７２ｂを機械的に遮断するようになっている。
【００６０】
ここで、「シフト連動スイッチ３６」とは、図示しないシフトレバーの近傍に設けられ、シフトレバーの移動に連動して開閉動作を行うスイッチのことである。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。尚、シフト連動スイッチ３６は、リミットスイッチやリードスイッチ等、シフトポジションに応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチによって構成されている。また、「パーキングポジションに位置する」とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうち少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００６１】
尚、シフト連動スイッチ３６に代えて、例えばパーキングブレーキが作動しているときにのみ閉状態となるパーキングブレーキ連動スイッチを設けてもよい。また、シフト連動スイッチ３６とパーキング連動スイッチとを併用し、各スイッチを直列に接続してもよい。
【００６２】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１０）シフト連動スイッチ３６は第２の給電経路７２ｂに設けられ、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときにのみ閉状態となる。そのため、モータ２３は、シフトポジションがパーキングポジションに位置している場合に、マイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＦＥＴ６２ｃに作動信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００６３】
（第６実施形態）
以下、本発明を具体化した第６実施形態を図１２に従って説明する。尚、この第６実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００６４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、遮断手段を、イグニッションスイッチ４７及びスイッチング素子に変更した点である。スイッチング素子は、イグニッション電源経路の通電時、即ち車両の機能ポジションが「ＯＮ」の状態のときに第２の給電経路７２ｂを遮断するようになっている。尚、「車両の機能ポジションがＯＮの状態」とは、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に電気が給電されている状態を示す。
【００６５】
具体的には、図１２に示すように、第２の給電経路７２ｂに該スイッチング素子としてのリレー４５の接点部を接続し、同リレー４５のコイル部をイグニッション電源経路４６に並列に接続する。より詳しくは、リレー４５の接点部はＢ接点（ノーマルクローズ）となっており、その一端がバッテリ６５に接続され、他端が接続部４３ｂに接続されている。また、リレー４５のコイル部の一端はイグニッションスイッチ４７の一端に接続され、他端は接地されている。イグニッションスイッチ４７は、接点保持型のスイッチによって構成され、他端がバッテリ６５に接続されている。このため、イグニッションスイッチ４７が閉状態となったときには、イグニッション電源経路４６が通電されるとともに、リレー４５の接点部が開状態となる。よって、イグニッション電源経路４６が通電されているときには第２の給電経路７２ｂが遮断される。即ち、この場合、遮断手段は、イグニッションスイッチ４７と、車両の機能ポジションが「ＯＮ」状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）の第２の給電経路７２ｂを遮断するスイッチング素子（リレー４５）とによって構成されている。
【００６６】
尚、ここで「イグニッションスイッチ４７」とは、単に機能ポジションを「ＯＮ」の状態にする機能に加え、エンジンを始動・停止させる機能を有するものも含むものと定義する。また、スイッチング素子は、リレー４５等の有接点スイッチング素子のみに限らず、前記ＦＥＴ４１やパワートランジスタ等の無接点スイッチであってもよい。
【００６７】
従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１１）イグニッション電源経路４６が通電されているときには第２の給電経路７２ｂが遮断される。即ち、エンジンの駆動中や車両の走行中にはイグニッション電源経路４６が通電しているため、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止できる。
【００６８】
尚、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１実施形態では、第２の給電経路７２ｂへの通電は、誤回転防止スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で開閉接点７４を直接作動させることにより、第２の給電経路７２ｂの通電を機械的に遮断するようにしてもよい。
【００６９】
・前記第１実施形態では、ロッド７３はイグニッションスイッチ８１に連動するようになっていた。しかし、ロッド７３をキープレートに連動するようにしてもよい。
【００７０】
・図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように、誤回転防止スイッチ６１の開閉接点７４を、ロッド７３の作動方向と同一方向にスライドさせて第２の給電経路７２ｂの通電を遮断するように構成してもよい。
【００７１】
・前記第１実施形態において、第２の給電経路７２ｂにおけるモータ２３の上流側にＦＥＴ６２ｃを設けるとともに、第２の給電経路７２ｂにおけるモータ２３の下流側に誤回転防止スイッチ６１を設けてもよい。
【００７２】
・前記第３実施形態において、前記第２実施形態と同様に、ロック位置検出スイッチ３８及び抵抗Ｒ２（図６に示す電気回路Ｅ１）をマイコン３２に接続してもよい。このようにすれば、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがなくなり、前記第２実施形態における（６）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。また、以下に示す各実施形態においても同様に、電気回路Ｅ１をマイコン３２に接続してもよい。
【００７３】
・前記各実施形態では、無接点スイッチング素子としてＦＥＴ６２ａ〜６２ｃが用いられていた。しかし、図１４に示すように、リレー３４，３５等の有接点スイッチング素子を用いてもよい。この場合、第１の給電経路７２ａとは、バッテリ６５、リレー３４、モータ２３、リレー３５の順に電流が流れる電気経路であり、第２の給電経路７２ｂとは、バッテリ６５、リレー３５、モータ２３、リレー３４の順に電流が流れる電気経路である。
【００７４】
・前記各実施形態では、車両室内に設けられたエンジン始動・停止スイッチが操作されることにより、エンジンの始動・停止が行われるようになっている。しかし、エンジンは、一般的なキーシリンダにメカキーを挿入・回転させることによって始動・停止されるようになっていてもよい。例えば、前記第１実施形態の誤回転防止スイッチ６１を、キーシリンダにメカキーを挿入したときに第２の給電経路７２ｂを遮断するキー連動スイッチに変更してもよい。尚、この場合、キーシリンダにメカキーが挿入される前に、ロック解除が行われるようになっている必要がある。その具体例としては、前記照合ＥＣＵ３７によるＩＤコードの照合を、キーシリンダにメカキーが挿入される前に行わせる。それとともに、前記第２実施形態に示したロック位置検出スイッチ３８をキー連動スイッチと並列に接続することが挙げられる。つまり、この場合においても、遮断手段とはスイッチング素子（ここではキー連動スイッチ）のことである。スイッチング素子は、エンジンが始動可能なときに第２の給電経路７２ｂを遮断し、エンジンが始動不能なときに第２の給電経路７２ｂを導通するようになっている。
【００７５】
・前記第２実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８としてリミットスイッチを用いている。しかし、ロック位置検出スイッチ３８は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチ等、ロックピン２１の位置に応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチであれば何でも適用可能である。
【００７６】
・前記第２実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、マイコン３２に対するロック位置検出スイッチ３８の開閉状態の入力を省略してもよい。
【００７７】
・前記第３実施形態においてＦＥＴ４１は、イグニッション信号に基づいて作動するようになっている。しかし、このＦＥＴ４１は、イグニッション信号に限らず、例えば車速やオルタネータ出力等、エンジンの駆動状態を検出可能な信号に基づいて作動するようになっていてもよい。
【００７８】
・前記第３実施形態では、ＦＥＴ４１のゲート端子に、ＡＮＤ回路４２、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣからなるスイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。しかし、ＦＥＴ６２ｃのゲート端子、即ち、図８にＰ１で示す箇所に、スイッチング素子作動回路Ｅ２を構成するＡＮＤ回路４２の出力端子を接続してもよい。
【００７９】
・前記各実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２ａ〜６２ｃが用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２ａ〜６２ｃの代わりに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いてもよい。
【００８０】
・前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド、エアシリンダ等、ロックピン２１を駆動できるものであれば何でもよい。
【００８１】
・前記各実施形態では、ＩＤコード同士の照合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処理するスマートイグニッション装置によって行われていた。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによって行うようにしてもよい。このように構成すれば、携帯機内に設ける必要があった電源を省略することができる。
【００８２】
・前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜３のいずれか一項において、前記第２の給電経路における前記アクチュエータの下流側にスイッチング素子を設けるとともに、前記第２の給電経路における前記アクチュエータの上流側に前記遮断手段を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。よって、技術的思想（１）によれば、第２の給電経路をより確実に遮断することができる。
【００８４】
（２）請求項３において、前記遮断手段は、エンジン駆動中に前記第２の給電経路を遮断するとともに、エンジン停止中に当該第２の給電経路を導通する電気的スイッチング素子と、エンジンに設置された検出回路から出力されるイグニッション信号及び前記制御手段が備えるマイコンから出力される駆動許可信号に基づいて前記電気的スイッチング素子に作動信号を出力するスイッチング素子作動回路とを備えていることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
【００８５】
（３）車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を機械的に遮断する遮断手段を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
【００８６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態におけるステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ線における断面図。
【図３】 図１のＢ−Ｂ線における断面図。
【図４】 電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図５】 （ａ）及び（ｂ）は、誤回転防止スイッチの概略図。
【図６】 第２実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図７】 （ａ）及び（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出スイッチとロック手段との関係を示す概略図。
【図８】 第３実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図９】 同実施形態に用いられるＡＮＤ回路に入力されるイグニッション信号の波形を示す波形図。
【図１０】 （ａ）は、第４実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１１】 第５実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１２】 第６実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１３】 （ａ）及び（ｂ）は、別例における誤回転防止スイッチの概略図。
【図１４】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１５】 従来技術におけるステアリングロック装置の断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３７…第２の制御手段としての照合ＥＣＵ、４８…第２の制御手段としてのエンジンＥＣＵ、６１…遮断手段としての誤回転防止スイッチ、６２ｃ…スイッチング素子としてのＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、７２…給電経路、７２ａ…第１の給電経路、７２ｂ…第２の給電経路、７３…連動部材としてのロッド、７４…開閉接点、８１…イグニッションスイッチ。
Claims (3)
- 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を機械的に遮断する遮断手段を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段を設け、前記遮断手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段によって制御されることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第１の給電経路と、前記ロック手段を前記可動部材に係合させる方向に前記アクチュエータを作動させるための電流が流れる第２の給電経路とを設け、その第２の給電経路に、車両が運転されているときに同第２の給電経路を遮断する遮断手段と、スイッチング素子とを設け、前記遮断手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
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