JP3895216B2 - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
ステアリングロック装置は、キーシリンダとロックピンとを備えている。キーシリンダにはメカキーが挿入され、このメカキーを回転操作することによりロックピンが作動するようになっている。ロックピンはステアリングシャフトに係脱可能になっている。このロックピンがステアリングシャフトに係合した場合、ステアリングシャフト及びステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、これまで使用されてきたメカキーの代わりに電子キーが用いられるようになってきた。そのため、将来的には、キーシリンダをモータ等のアクチュエータにより電気的に作動させる電子式のステアリングロック装置が普及していくことが予想されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の電子式ステアリングロック装置では、制御装置が電気アクチュエータの駆動を制御している。このため、制御装置内に電気的なノイズ発生して、ロック時以外のときに、ロック手段が誤作動するという可能性があった。そこで、本出願人は、ロック時以外のときは、エンジン始動・停止スイッチを利用して、制御装置の電源供給経路を遮断することにより、電気アクチュエータを非通電状態にする方法を考えた。ところで、ユーザーはエンジンが始動状態か否かを、エンジン始動・停止スイッチの状態を目視することにより判断することが一般的である。そこで、エンジン始動・停止スイッチは、電源供給経路を遮断させるための操作力を継続して加えることができるとともにスイッチの操作部の位置を保持できるステーショナリ式スイッチである必要があった。
【０００６】
ところが、エンジンを始動させた後にエンストした場合、エンジンを再始動させるためには、エンジン始動・停止スイッチを一旦オフ状態にした後に再度オン状態にする必要があった。この場合、電源供給経路を遮断させるためにスイッチの操作部を一旦オフ位置に戻した後に、再度オン位置に復帰させる動作が必要であった。よって、ユーザーにとって、車両がエンストした場合においてエンジンを再始動させるための操作が煩わしいという問題があった。
【０００７】
このような課題を解決する一つの方法としては、エンジン始動・停止スイッチにモーメンタリ式スイッチを利用することが考えられる。しかし、モーメンタリ式スイッチは、操作力がなくなるとオン状態からオフ状態になってしまう。従って、従来の電源給電経路の中にモーメンタリ式スイッチを単純に組込むだけでは、制御装置及びアクチュエータへある程度長い時間給電することができなかった。このため、モーメンタリ式スイッチの利用が可能な装置構造が望まれていた。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両がエンストした場合、エンジンを容易に再始動させることができる電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の駆動系機構及び操舵系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段または前記アクチュエータの給電経路に、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと、前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するアンロック状態検出スイッチと、前記エンジン始動・停止スイッチ及び前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに前記給電経路を遮断する電流ラッチ手段とからなる給電制御回路を設けたことをその要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記アンロック状態検出スイッチは、同スイッチをオン状態にするオン位置とオフ状態にするオフ位置とに移動する可動部材と、アンロック状態検出スイッチをオン状態にさせる方向に常時付勢する弾性手段とを備え、前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、前記可動部材は前記弾性手段の付勢する方向とは逆方向へ前記ロック手段によって押圧されながら前記オフ位置まで移動した後に、前記ロック手段を押圧しながら前記オン位置に復帰することをその要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記給電制御回路は、前記ロック手段と前記可動部材との係合時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するロック状態検出スイッチを備え、前記電流ラッチ手段は、前記エンジン始動・停止スイッチ、前記アンロック状態検出スイッチ及び前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに該給電経路を遮断することをその要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、制御手段またはアクチュエータの給電経路には、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと電流ラッチ手段とが設けられている。この場合、エンジン始動・停止スイッチが一旦オン状態になった後にオフ状態に復帰したとしても、前記給電経路に設けられた電流ラッチ手段は一定期間オン状態に保持される。つまり、制御手段またはアクチュエータは、電流ラッチ手段のラッチ作用により通電状態に一定期間保持される。このような理由から、モーメンタリ式スイッチをエンジン始動・停止スイッチとして利用することができる。よって、車両がエンストした場合、ユーザーは、エンジン始動・停止スイッチをワンプッシュするだけでエンジンを再始動させることができる。従って、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、可動部材は、弾性手段によりアンロック状態検出スイッチをオン状態またはオフ状態させる方向に常時付勢されている。この場合、可動部材は、ロック手段に押圧されてオン位置またはオフ位置に移動した後に、弾性手段によりオン位置にある可動部材はオフ位置へオフ位置にある可動部材はオン位置へ移動する。つまり、可動部材はロック手段の押圧力及び弾性手段の付勢力によりオン位置またはオフ位置へ移動する。このため、アンロック状態スイッチのオン・オフ状態の切替を機械的に行うことができる。よって、電子式車両盗難防止装置の信頼性を向上させることができる。また、アンロック状態検出スイッチを構成する部品点数は少なくて済む。従って、電子式車両盗難防止装置を安価に製造することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、電流ラッチ手段は、エンジン始動・停止スイッチの操作時からロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り替った後に、制御手段の給電経路を遮断する。このため、ロック完了時には、ロック手段を作動させるアクチュエータ及び制御手段が非通電状態に維持される。よって、制御手段内に電気的ノイズが発生しないため、アクチュエータが作動することはない。このため、ロック手段の誤作動を確実に防止することができる。よって、電子式車両盗難防止装置の信頼性を向上させることができる。また、ロック手段を作動させる必要がないときは、アクチュエータ及び制御手段が非通電状態に維持される。従って、電子式車両盗難防止装置の消費電力を低減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明において電子式車両盗難防止装置を具体化した電子式ステアリングロック装置１の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、本実施形態の電子式ステアリングロック装置１は、操舵系機構を構成する車両のステアリングポストに取付けられる。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体１０は略箱状をなしている。ケース本体１０は、カバー１９をロックボディ１３に取付けることにより構成されている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、カバー１９の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１７が設置されている。収容ケース１７は、第１のケース１７ａと第２のケース１７ｂとを組み合せることによって構成されている。収容ケース１７にはプリント基板２０が収容されている。プリント基板２０は、第２のケース１７ｂにネジ７１を螺着させることによって固定されている。プリント基板２０には、ＩＣ、コンデンサ等の電気部品２０ａが複数箇所に実装されている。また、プリント基板２０には、電線１８が電気的に接続されるようになっている。この電線１８は、ケース本体１０の外部に延出されるようになっている。
【００１８】
図１に示すように、ロックボディ１３には、略円弧状をなす取付部１３ｂが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部１３ｂは、図示しないボルトによって図示しないコラムチューブに取付けられるようになっている。コラムチューブ内には、ステアリングシャフト２１が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト２１の外周面には、凹部２２が設けられている。図３に示すように、ロックボディ１３には、断面略矩形状をなすガイド孔１３ａが設けられている。ガイド孔１３ａは前記取付部１３ｂと対応するように配設されている。ガイド孔１３ａは、ケース本体１０が前記コラムチューブに取付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１９】
図３に示すように、ガイド孔１３ａ内には、ロック手段としてのロックピン１２がガイド孔１３ａに沿って移動可能に配設されている。ロックピン１２の基端部には、被押圧部１２ａ及び引込用ストッパ７が設けられている。ロックピン１２の先端部は、ロックボディ１３の外側面から出没可能になっている。ロックピン１２は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されている。ロックピン１２の断面積は、ガイド孔１３ａの断面積よりも幾分小さくなっている。よって、ロックピン１２の先端部は前記凹部２２に対して速やかに係脱するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、ケース本体１０内には、アクチュエータとしてのモータ４３が収容されている。モータ４３を挿通する第１回転軸４５の先端部における外周面には、摺動ピン４９が当接するようになっている。この摺動ピン４９は、第１回転軸４５の位置決めを行うものである。また、第１回転軸４５には、ウォームギア４８が外嵌されている。ウォームギア４８は、第１回転軸４５の回転に連動するようになっている。ウォームギア４８は、平歯車５０に噛合うことによって、同平歯車５０を駆動するようになっている。平歯車５０は、第２回転軸４４を中心として回転するようになっている。
【００２１】
図３に示すように、第２回転軸４４には略扇型状のカム４１が固定されている。カム４１は、第２回転軸４４を中心に平歯車５０の回転方向と同じ方向に回転する。モータ４３を正回転させると、平歯車５０及びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。この場合、引込用ストッパ７がカム４１により押圧されるため、ロックピン１２はステアリングシャフト２１の凹部２２との係合が解除される。よって、ロックピン１２の先端部は、ロックボディ１３のガイド孔１３ａの内側へ収容される。
【００２２】
一方、モータ４３を逆回転させると、カム４１は、第２回転軸４４を中心として反時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回転する。この場合、カム４１はロックピン１２の被押圧部１２ａを押圧する。よって、ロックピン１２の先端部はステアリングシャフト２１の凹部２２に係合される。このとき、カム４１が回転する範囲は、同カム４１がゴムストッパ６に接触することによって規制されている。
【００２３】
図３に示すように、アンロック状態検出スイッチ６０は、第２のケース１７ｂの壁面と引込用ストッパ７との間に設けられている。アンロック状態検出スイッチ６０は、可動部材としての当接板６０ｃと弾性手段としてのスプリング６０ｂと検出器６０ａとを備えている。当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより第２のケース１７ｂの壁面に固定されている。
【００２４】
検出器６０ａは、引込用ストッパ７に対向するように、第２のケース１７ｂの壁面に取付けられている。当接板６０ｃは、カム４１が時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転すると、引込用ストッパ７により押圧される。この場合、当接板６０ｃは、第２のケース１７ｂに取付けられた検出器６０ａ側へ移動する。当接板６０ｃが検出器６０ａに接触したとき、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態が切替わるようになっている。
【００２５】
図４に示すように、カム４１を回転させるモータ４３は、制御手段としてのマイコン３２によって駆動制御される。バッテリ６５には、給電制御回路を構成するエンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａと電流ラッチ手段としてのリレー６４の接点７４ａとの接点７６ａが電気的に接続されている。本実施形態では、エンジン始動・停止スイッチ６３としてモーメンタリ式スイッチが利用されている。よって、エンジン始動・停止スイッチ６３は、その操作時においてオフ状態からオン状態にスイッチを切り替えた後に操作力がなくなるとすぐにオフ状態に復帰する。一方、電流ラッチ手段としてのリレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３の操作時から一定期間電流を流しつづける作用（ラッチ作用）を有している。また、セルモータ６９、マイコン３２は、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ｂとリレー６４の接点７４ｂとの接点７６ｂに電気的に接続されている。リレー６４は、切替スイッチ６４ａと接点７４ａ，７４ｂとコイル部Ｌ１とを備えている。コイル部Ｌ１の一端は前記接点７６ｂに接続されており、他端はアンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ａに接続されている。また、アンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ｂは接地されている。
【００２６】
アンロック状態検出スイッチ６０は、可動部材としての当接板６０ｃと、複数のスプリング６０ｂと接点７５ａ，７５ｂとを備えている。前記当接板６０ｃには、接点７５ａ，７５ｂと接する接触片６０ｄが取付けられている。ロック時において、前記接触片６０ｄは、スプリング６０ｂの付勢力により接点７５ａ，７５ｂに当接している。このため、接点７５ａ，７５ｂの間は導通されている。一方、アンロック時において、当接板６０ｃはロックピン１２と凹部２２との係合が解除される方向に作動する。つまり、当接板６０ｃは、ロックピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向とは逆方向に押圧される。すると、接触片６０ｄは接点７５ａ，７５ｂより離間する。このため、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。
【００２７】
セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。
【００２８】
エンジン始動・停止スイッチ６３及びリレー６４とモータ４３との間には、スイッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されている。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有している。可動接点６１ａは、接点７１ａ，７１ｂに当接して、接点７１ａ，７１ｂの間を導通させるようになっている。このとき、モータ４３は通電状態に切り替えられる。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作されると、接点７１ａ，７１ｂから離間する。そして、切替スイッチ６１は、車両が運転されているときに接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段給電経路８１を非通電状態に切り替える。このとき、モータ４３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂは、切替スイッチ６１の操作に連動して接点７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂは、イグニッション電源経路８２を通電状態に切り替える。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が通電状態に切り替えられる。
【００２９】
また、エンジン始動・停止スイッチ６３とリレー６４との接点７６ｂは、接点７２ａに電気的に接続されている。接点７２ｂは、エンジンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射装置やその他の電気部品に接続されている。この場合、接点７２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品に電流が流れる経路はイグニッション電源経路８２となる。イグニッション電源経路８２には、車両の電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させるための電流が接点７２ａ，７２ｂを介して流れるようになっている。
【００３０】
また、接点７６ｂは接点７１ａに電気的に接続されている。接点７１ｂはモータ４３に電気的に接続されている。モータ４３は、ＦＥＴ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２のソース端子は接地されている。即ち、接点７１ａ，７１ｂ、モータ４３及びＦＥＴ６２に電流が流れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとオン状態になる。このとき、モータ４３は正転するように制御される。すると、平歯車５０及びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。つまり、ロック手段給電経路８１には、ロックピン１２をステアリングシャフト２１に係合させる方向にモータ４３を駆動させる電流が接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになっている。
【００３１】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図５（ａ）に、車両が駐車されている時の、電子式ステアリングロック装置１の状態を示す。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部２２に係合されている。また、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａにて停止している。この場合、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂの間を導通させている。
【００３２】
ユーザーが車両に乗車して、エンジン始動・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、リレー６４のコイル部Ｌ１及びアンロック状態検出スイッチ６０に電流が流れる。よって、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、コイル部Ｌ１に電流が流れることにより、接点７４ａ，７４ｂの間を導通させる。ところが、エンジン始動・停止スイッチ６３はモーメンタリ式であるため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通はすぐに解除される。しかし、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、依然として接点７４ａ，７４ｂの間が導通された状態に保持される。このようにリレー６４によって電流がラッチされる結果、マイコン３２及びモータ４３がリレー６４を介してバッテリ６５と電気的に接続される。従って、マイコン３２及びモータ４３は通電状態が維持される。マイコン３２は、モータ４３を駆動させる制御を行うためにＦＥＴ６２に作動信号が送信する。すると、ＦＥＴ６２はオン状態になるため、モータ４３の駆動が開始される。
【００３３】
モータ４３の駆動が開始されると、カム４１は第２回転軸４４を中心に時計周り方向（図３のＦ１方向）に回転する。すると、図５（ｂ）に示すように、ロックピン１２は、凹部２２との係合が解除されアンロック方向（図５（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。よって、ステアリングシャフト２１及びステアリングホイールが回転可能となる。この場合、当接板６０ｃは、ロックピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向とは逆方向（図５（ｂ）のＦ３方向）に押圧される。その結果、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオフ状態にするオフ位置Ｂまで移動する。よって、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂから離間する。従って、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。すると、リレー６４のコイル部Ｌ１に電流が流れなくなるため、接点７４ａ，７４ｂの間の導通も解除される。つまり、リレー６４はオン状態からオフ状態に切り替る。よって、マイコン３２及びモータ４３の給電経路は遮断される。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になるため、ロックピン１２は作動しなくなる。
【００３４】
アンロック状態検出スイッチ６０のオフ状態が確認されると、モータ４３の駆動が停止される。すると、当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂによりロック方向（図５（ｃ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢されているため、ロック方向に幾分押し戻される。よって、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａまで再び移動する。その結果、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂの間を再び導通させる。但し、ロックピン１２の先端部は、図５（ｃ）に示すように、ステアリングシャフト２１の凹部２２には係合されない位置に停止する。
【００３５】
次に、ユーザが図４に示す切替スイッチ６１を操作すると、可動接点６１ａが接点７１ａ，７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８１が遮断されて非通電状態になる。つまり、ロック時以外の時には、ロックピン１２を作動させるモータ４３は非通電状態に維持される。それに連動して、可動接点６１ｂが接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替えられる。この状態において、セルモータ６９を作動させることによりエンジンが始動する。
【００３６】
そして、ユーザーが切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図４に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥＴ６２に出力する。ＦＥＴ６２はオン状態になるとともに、ロック手段給電経路８１は再び通電状態になる。モータ４３の駆動が開始されると、カム４１は第２回転軸４４を中心に時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回転する。ロックピン１２は、図５（ａ）に示される状態に戻り、その先端部が凹部２２に係合される。従って、ステアリングシャフト２１及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３７】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）マイコン３２及びモータ４３の給電経路には、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチ６３とリレー６４とが設けられている。この場合、エンジン始動・停止スイッチ６３を一旦オン状態にした後にオフ状態に復帰させても、リレー６４のオン状態は一定期間維持される。よって、マイコン３２及びモータ４３は、リレー６４により通電状態が一定期間維持される。このような理由から、エンジン始動・停止スイッチ６３としてモーメンタリ式スイッチを利用することができる。よって、車両がエンストした場合、ユーザーはエンジン始動・停止スイッチ６３をワンプッシュするだけでエンジンを再始動させることができる。従って、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００３８】
（２）アンロック状態検出スイッチ６０の当接板６０ｃは、スプリング６０ｂの付勢力によりロック方向（図５（ａ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢されている。この場合、当接板６０ｃはロックピン１２に押圧されてオフ位置Ｂに移動した後に、スプリング６０ｂが常時付勢する方向に移動する。つまり、アンロック状態検出スイッチ６０は、ロックピン１２の押圧力及びスプリング６０ｂの付勢力により、一旦オフ状態になった後に再びオン状態に復帰することができる。よって、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替を機械的に行うことができる。従って、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替をより確実に行うことができる。
【００３９】
（３）アンロック状態検出スイッチ６０は、ロックピン１２が、直接当接板６０ｃを押圧することによりオフ状態になるとともに、スプリング６０ｂの付勢力により再びオン状態になる。このように、アンロック状態検出スイッチ６０は、オン・オフ状態を切替えるための構成が簡単であるため、部品点数を少なくすることができる。よって、電子式ステアリングロック装置１を安価に製造することができる。
［第２実施形態］
次に、本発明を具体化した電子式ステアリングロック装置１の第２実施形態を図６、図７に従って説明する。なお、第２実施形態において第１実施形態と同様の部分においては、その詳細な説明を省略する。
【００４０】
図６に示すように、アンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ｂは、ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ａに接続されている。ロック状態検出スイッチ９０は、接点７６ａ，７６ｂと可動部材としての当接板９０ｃと弾性手段としてのスプリング９０ｂとを備えている。当接板９０ｃは、複数のスプリング９０ｂによりロックボディ１３に固定されている。
【００４１】
ロックピン１２の先端部とは反対側の端部には、屈曲部１２ｂが形成されている。さらに、屈曲部１２ｂには、その先端の当接板９０ｃ側に凸形状を有する凸部１２ｃが設けられている。当接板９０ｃは、凸部１２ｃにより押圧されることにより、スプリング６０ｂが付勢する方向とは逆方向に移動することができる。
【００４２】
当接板９０ｃには接触片９０ｄが取付けらている。当接板９０ｃがロックピン１２に押圧されていない場合、接触片９０ｄはスプリング９０ｂの付勢力により接点７６ａ，７６ｂに当接される。このため、接点７６ａ，７６ｂの間は導通される。当接板９０ｃがロックピン１２に押圧されると、接触片９０ｄが接点７６ａ，７６ｂより離間するため、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。この場合、当接板９０ｃは、ロックピン１２によりスプリング９０ｂの付勢する方向とは逆方向に押圧されている。また、ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ｂは接地されている。
【００４３】
次に、第２実施形態における電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図７（ａ）に、車両が駐車されている時の電子式ステアリングロック装置１の状態を示す。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部２２に係合されている。当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａ１に停止している。当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは、接点７６ａ，７６ｂに当接している。
【００４４】
ユーザーは車両に乗車して、エンジン始動・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、リレー６４のコイル部Ｌ１、アンロック状態検出スイッチ６０そしてロック状態検出スイッチ９０に電流が流れる。よって、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、コイル部Ｌ１に電流が流れるため、接点７４ａ，７４ｂに当接される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通される。ところが、エンジン始動・停止スイッチ６３はモーメンタリ式であるため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通はすぐに解除される。この場合、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、接点７４ａ，７４ｂに当接された状態が保持される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通されている。よって、マイコン３２及びモータ４３は通電状態が維持される。このため、マイコン３２よりＦＥＴ６２に作動信号が送信された場合、ＦＥＴ６２はオン状態になるとともに、モータ４３の駆動が開始される。
【００４５】
モータ４３の回転駆動が開始されると、図７（ｂ）に示すように、ロックピン１２はアンロック方向（図７（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。この場合、当接板９０ｃはオン位置Ａ１に停止した状態が保持されている。よって、接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂに当接しているため、接点７６ａ，７６ｂの間は導通した状態が維持されている。
【００４６】
ユーザーが切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図６に示す状態に戻る。マイコン３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥＴ６２に出力する。図７（ｃ）に示すように、当接板９０ｃは、ロックピン１２により押圧されて、スプリング９０ｂの付勢する方向とは逆方向に作動する。当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオフ状態にするオフ位置Ｂ１まで移動する。この場合、当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂから離間する。よって、接点７６ａ，７６ｂの間の導通が解除されるとともに、ステアリングシャフト２１及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００４７】
ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ａ，７６ｂの間の導通が解除されるとともに、アンロック状態検出スイッチ６０及びリレー６４はオフ状態になる。よって、マイコン３２とモータ４３とは非通電状態になる。すると、ロックピン１２は、スプリング９０ｂの付勢力によりアンロック方向（図７（ｃ）の矢印Ｆ３方向）へ幾分移動し図７（ａ）の状態に戻る。この場合、当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａ１に停止する。このため、接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂに当接された状態になる。
【００４８】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）リレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３の操作時からロック状態検出スイッチ９０のオン・オフ状態が切り替った時に、マイコン３２及びモータ４３の給電経路を遮断する。ロック完了時には、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態に維持される。よって、マイコン３２には電気的ノイズが発生しないため、モータ４３が誤作動することはない。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を向上させることができる。また、ロック完了時には、ロックピン１２を作動させるマイコン３２及びモータ４３が非通電状態に維持される。従って、電子式ステアリングロック装置１の消費電力を低減することができる。
【００４９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、アンロック状態検出スイッチ６０及びロック状態検出スイッチ９０は、スイッチの押圧部に力が加わることによりオン・オフ状態が切替えられる接触式のスイッチであった。しかし、アンロック状態検出スイッチ６０及びロック状態検出スイッチ９０は、非接触式のスイッチ、例えば近接スイッチ、光電スイッチ等であっても良い。
【００５０】
・前記実施形態では、電流ラッチ手段としてリレー６４を用いていた。しかし、電流ラッチ手段はリレー６４に限らず、給電経路を一定期間導通した後に遮断させる機能を備えているものであれば、例えば電気回路によって構成されたものでもよい。
【００５１】
・前記実施形態では、アンロック状態検出スイッチ６０の当接板６０ｃは、弾性手段としてのスプリング６０ｂによりロック方向に常時付勢されている。しかし、弾性手段はスプリング以外のものであっても良い。具体的には、シリコーンゴム、合成ゴム、天然ゴム、スポンジ等を使用しても良い。
【００５２】
・前記実施形態では、アクチュエータとしてモータ４３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ４３に限らず、ロックピン１２を作動させるものであればソレノイド等であっても良い。または、ロックピン１２をエアシリンダ等の流体アクチュエータにより作動させても良い。
【００５３】
・前記実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト２１の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン１２相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切替操作をロックピン１２相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であっても良い。即ち、可動部材は、電子式走行規制装置では車軸、電子式シフトロック装置ではシフトレバーであっても良い。
【００５４】
・前記実施形態では、当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより第２のケース１７ｂに固定されていた。しかし、当接板６０ｃは、１個のスプリング６０ｂにより固定されても良い。
【００５５】
・前記実施形態では、ロック手段給電経路８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしても良い。
【００５６】
・前記実施形態では、スイッチング手段として切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いても良い。
【００５７】
・前記実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２の代りに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いても良い。
【００５８】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜３のいずれか１項において、アクチュエータはモータであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を作製することができる。
【００５９】
（２）請求項１〜３のいずれか一項において、弾性手段は金属製のスプリングであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を作製することができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動・停止スイッチとしてモーメンタリ式スイッチが利用可能になるため、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００６１】
請求項２に記載の発明によれば、電子式ステアリングロック装置の信頼性が向上するとともに、安価に製造することができる。
請求項３に記載の発明によれば、電子式ステアリングロック装置の信頼性が向上するとともに、消費電力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態におけるステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】図１の２−２線における断面図。
【図３】図１の３−３線における断面図。
【図４】同じく電子式ステアリングロック機構の回路図。
【図５】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとステアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明するための断面図。（ｃ）はロックピンがアンロック位置に固定された状態を説明するための断面図。
【図６】第２実施形態における電子式ステアリングロック機構の回路図。
【図７】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとステアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明するための断面図。（ｃ）はマイコン及びモータが非通電時の状態を説明するための断面図。
【符号の説明】
１…電子式ステアリングロック装置、１２…ロックピン、２１…ステアリングシャフト、２２…凹部、３２…マイコン、４３…モータ、６０…アンロック状態検出スイッチ、６３…エンジン始動・停止スイッチ、６４…リレー、９０…ロック状態検出スイッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
ステアリングロック装置は、キーシリンダとロックピンとを備えている。キーシリンダにはメカキーが挿入され、このメカキーを回転操作することによりロックピンが作動するようになっている。ロックピンはステアリングシャフトに係脱可能になっている。このロックピンがステアリングシャフトに係合した場合、ステアリングシャフト及びステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、これまで使用されてきたメカキーの代わりに電子キーが用いられるようになってきた。そのため、将来的には、キーシリンダをモータ等のアクチュエータにより電気的に作動させる電子式のステアリングロック装置が普及していくことが予想されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の電子式ステアリングロック装置では、制御装置が電気アクチュエータの駆動を制御している。このため、制御装置内に電気的なノイズ発生して、ロック時以外のときに、ロック手段が誤作動するという可能性があった。そこで、本出願人は、ロック時以外のときは、エンジン始動・停止スイッチを利用して、制御装置の電源供給経路を遮断することにより、電気アクチュエータを非通電状態にする方法を考えた。ところで、ユーザーはエンジンが始動状態か否かを、エンジン始動・停止スイッチの状態を目視することにより判断することが一般的である。そこで、エンジン始動・停止スイッチは、電源供給経路を遮断させるための操作力を継続して加えることができるとともにスイッチの操作部の位置を保持できるステーショナリ式スイッチである必要があった。
【０００６】
ところが、エンジンを始動させた後にエンストした場合、エンジンを再始動させるためには、エンジン始動・停止スイッチを一旦オフ状態にした後に再度オン状態にする必要があった。この場合、電源供給経路を遮断させるためにスイッチの操作部を一旦オフ位置に戻した後に、再度オン位置に復帰させる動作が必要であった。よって、ユーザーにとって、車両がエンストした場合においてエンジンを再始動させるための操作が煩わしいという問題があった。
【０００７】
このような課題を解決する一つの方法としては、エンジン始動・停止スイッチにモーメンタリ式スイッチを利用することが考えられる。しかし、モーメンタリ式スイッチは、操作力がなくなるとオン状態からオフ状態になってしまう。従って、従来の電源給電経路の中にモーメンタリ式スイッチを単純に組込むだけでは、制御装置及びアクチュエータへある程度長い時間給電することができなかった。このため、モーメンタリ式スイッチの利用が可能な装置構造が望まれていた。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両がエンストした場合、エンジンを容易に再始動させることができる電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の駆動系機構及び操舵系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段または前記アクチュエータの給電経路に、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと、前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するアンロック状態検出スイッチと、前記エンジン始動・停止スイッチ及び前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに前記給電経路を遮断する電流ラッチ手段とからなる給電制御回路を設けたことをその要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記アンロック状態検出スイッチは、同スイッチをオン状態にするオン位置とオフ状態にするオフ位置とに移動する可動部材と、アンロック状態検出スイッチをオン状態にさせる方向に常時付勢する弾性手段とを備え、前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、前記可動部材は前記弾性手段の付勢する方向とは逆方向へ前記ロック手段によって押圧されながら前記オフ位置まで移動した後に、前記ロック手段を押圧しながら前記オン位置に復帰することをその要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記給電制御回路は、前記ロック手段と前記可動部材との係合時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するロック状態検出スイッチを備え、前記電流ラッチ手段は、前記エンジン始動・停止スイッチ、前記アンロック状態検出スイッチ及び前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに該給電経路を遮断することをその要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、制御手段またはアクチュエータの給電経路には、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと電流ラッチ手段とが設けられている。この場合、エンジン始動・停止スイッチが一旦オン状態になった後にオフ状態に復帰したとしても、前記給電経路に設けられた電流ラッチ手段は一定期間オン状態に保持される。つまり、制御手段またはアクチュエータは、電流ラッチ手段のラッチ作用により通電状態に一定期間保持される。このような理由から、モーメンタリ式スイッチをエンジン始動・停止スイッチとして利用することができる。よって、車両がエンストした場合、ユーザーは、エンジン始動・停止スイッチをワンプッシュするだけでエンジンを再始動させることができる。従って、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、可動部材は、弾性手段によりアンロック状態検出スイッチをオン状態またはオフ状態させる方向に常時付勢されている。この場合、可動部材は、ロック手段に押圧されてオン位置またはオフ位置に移動した後に、弾性手段によりオン位置にある可動部材はオフ位置へオフ位置にある可動部材はオン位置へ移動する。つまり、可動部材はロック手段の押圧力及び弾性手段の付勢力によりオン位置またはオフ位置へ移動する。このため、アンロック状態スイッチのオン・オフ状態の切替を機械的に行うことができる。よって、電子式車両盗難防止装置の信頼性を向上させることができる。また、アンロック状態検出スイッチを構成する部品点数は少なくて済む。従って、電子式車両盗難防止装置を安価に製造することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、電流ラッチ手段は、エンジン始動・停止スイッチの操作時からロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り替った後に、制御手段の給電経路を遮断する。このため、ロック完了時には、ロック手段を作動させるアクチュエータ及び制御手段が非通電状態に維持される。よって、制御手段内に電気的ノイズが発生しないため、アクチュエータが作動することはない。このため、ロック手段の誤作動を確実に防止することができる。よって、電子式車両盗難防止装置の信頼性を向上させることができる。また、ロック手段を作動させる必要がないときは、アクチュエータ及び制御手段が非通電状態に維持される。従って、電子式車両盗難防止装置の消費電力を低減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明において電子式車両盗難防止装置を具体化した電子式ステアリングロック装置１の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、本実施形態の電子式ステアリングロック装置１は、操舵系機構を構成する車両のステアリングポストに取付けられる。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体１０は略箱状をなしている。ケース本体１０は、カバー１９をロックボディ１３に取付けることにより構成されている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、カバー１９の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１７が設置されている。収容ケース１７は、第１のケース１７ａと第２のケース１７ｂとを組み合せることによって構成されている。収容ケース１７にはプリント基板２０が収容されている。プリント基板２０は、第２のケース１７ｂにネジ７１を螺着させることによって固定されている。プリント基板２０には、ＩＣ、コンデンサ等の電気部品２０ａが複数箇所に実装されている。また、プリント基板２０には、電線１８が電気的に接続されるようになっている。この電線１８は、ケース本体１０の外部に延出されるようになっている。
【００１８】
図１に示すように、ロックボディ１３には、略円弧状をなす取付部１３ｂが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部１３ｂは、図示しないボルトによって図示しないコラムチューブに取付けられるようになっている。コラムチューブ内には、ステアリングシャフト２１が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト２１の外周面には、凹部２２が設けられている。図３に示すように、ロックボディ１３には、断面略矩形状をなすガイド孔１３ａが設けられている。ガイド孔１３ａは前記取付部１３ｂと対応するように配設されている。ガイド孔１３ａは、ケース本体１０が前記コラムチューブに取付けられた際に、コラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００１９】
図３に示すように、ガイド孔１３ａ内には、ロック手段としてのロックピン１２がガイド孔１３ａに沿って移動可能に配設されている。ロックピン１２の基端部には、被押圧部１２ａ及び引込用ストッパ７が設けられている。ロックピン１２の先端部は、ロックボディ１３の外側面から出没可能になっている。ロックピン１２は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されている。ロックピン１２の断面積は、ガイド孔１３ａの断面積よりも幾分小さくなっている。よって、ロックピン１２の先端部は前記凹部２２に対して速やかに係脱するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、ケース本体１０内には、アクチュエータとしてのモータ４３が収容されている。モータ４３を挿通する第１回転軸４５の先端部における外周面には、摺動ピン４９が当接するようになっている。この摺動ピン４９は、第１回転軸４５の位置決めを行うものである。また、第１回転軸４５には、ウォームギア４８が外嵌されている。ウォームギア４８は、第１回転軸４５の回転に連動するようになっている。ウォームギア４８は、平歯車５０に噛合うことによって、同平歯車５０を駆動するようになっている。平歯車５０は、第２回転軸４４を中心として回転するようになっている。
【００２１】
図３に示すように、第２回転軸４４には略扇型状のカム４１が固定されている。カム４１は、第２回転軸４４を中心に平歯車５０の回転方向と同じ方向に回転する。モータ４３を正回転させると、平歯車５０及びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。この場合、引込用ストッパ７がカム４１により押圧されるため、ロックピン１２はステアリングシャフト２１の凹部２２との係合が解除される。よって、ロックピン１２の先端部は、ロックボディ１３のガイド孔１３ａの内側へ収容される。
【００２２】
一方、モータ４３を逆回転させると、カム４１は、第２回転軸４４を中心として反時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回転する。この場合、カム４１はロックピン１２の被押圧部１２ａを押圧する。よって、ロックピン１２の先端部はステアリングシャフト２１の凹部２２に係合される。このとき、カム４１が回転する範囲は、同カム４１がゴムストッパ６に接触することによって規制されている。
【００２３】
図３に示すように、アンロック状態検出スイッチ６０は、第２のケース１７ｂの壁面と引込用ストッパ７との間に設けられている。アンロック状態検出スイッチ６０は、可動部材としての当接板６０ｃと弾性手段としてのスプリング６０ｂと検出器６０ａとを備えている。当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより第２のケース１７ｂの壁面に固定されている。
【００２４】
検出器６０ａは、引込用ストッパ７に対向するように、第２のケース１７ｂの壁面に取付けられている。当接板６０ｃは、カム４１が時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転すると、引込用ストッパ７により押圧される。この場合、当接板６０ｃは、第２のケース１７ｂに取付けられた検出器６０ａ側へ移動する。当接板６０ｃが検出器６０ａに接触したとき、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態が切替わるようになっている。
【００２５】
図４に示すように、カム４１を回転させるモータ４３は、制御手段としてのマイコン３２によって駆動制御される。バッテリ６５には、給電制御回路を構成するエンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａと電流ラッチ手段としてのリレー６４の接点７４ａとの接点７６ａが電気的に接続されている。本実施形態では、エンジン始動・停止スイッチ６３としてモーメンタリ式スイッチが利用されている。よって、エンジン始動・停止スイッチ６３は、その操作時においてオフ状態からオン状態にスイッチを切り替えた後に操作力がなくなるとすぐにオフ状態に復帰する。一方、電流ラッチ手段としてのリレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３の操作時から一定期間電流を流しつづける作用（ラッチ作用）を有している。また、セルモータ６９、マイコン３２は、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ｂとリレー６４の接点７４ｂとの接点７６ｂに電気的に接続されている。リレー６４は、切替スイッチ６４ａと接点７４ａ，７４ｂとコイル部Ｌ１とを備えている。コイル部Ｌ１の一端は前記接点７６ｂに接続されており、他端はアンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ａに接続されている。また、アンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ｂは接地されている。
【００２６】
アンロック状態検出スイッチ６０は、可動部材としての当接板６０ｃと、複数のスプリング６０ｂと接点７５ａ，７５ｂとを備えている。前記当接板６０ｃには、接点７５ａ，７５ｂと接する接触片６０ｄが取付けられている。ロック時において、前記接触片６０ｄは、スプリング６０ｂの付勢力により接点７５ａ，７５ｂに当接している。このため、接点７５ａ，７５ｂの間は導通されている。一方、アンロック時において、当接板６０ｃはロックピン１２と凹部２２との係合が解除される方向に作動する。つまり、当接板６０ｃは、ロックピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向とは逆方向に押圧される。すると、接触片６０ｄは接点７５ａ，７５ｂより離間する。このため、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。
【００２７】
セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。
【００２８】
エンジン始動・停止スイッチ６３及びリレー６４とモータ４３との間には、スイッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されている。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有している。可動接点６１ａは、接点７１ａ，７１ｂに当接して、接点７１ａ，７１ｂの間を導通させるようになっている。このとき、モータ４３は通電状態に切り替えられる。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作されると、接点７１ａ，７１ｂから離間する。そして、切替スイッチ６１は、車両が運転されているときに接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段給電経路８１を非通電状態に切り替える。このとき、モータ４３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂは、切替スイッチ６１の操作に連動して接点７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂは、イグニッション電源経路８２を通電状態に切り替える。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が通電状態に切り替えられる。
【００２９】
また、エンジン始動・停止スイッチ６３とリレー６４との接点７６ｂは、接点７２ａに電気的に接続されている。接点７２ｂは、エンジンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射装置やその他の電気部品に接続されている。この場合、接点７２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品に電流が流れる経路はイグニッション電源経路８２となる。イグニッション電源経路８２には、車両の電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させるための電流が接点７２ａ，７２ｂを介して流れるようになっている。
【００３０】
また、接点７６ｂは接点７１ａに電気的に接続されている。接点７１ｂはモータ４３に電気的に接続されている。モータ４３は、ＦＥＴ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２のソース端子は接地されている。即ち、接点７１ａ，７１ｂ、モータ４３及びＦＥＴ６２に電流が流れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとオン状態になる。このとき、モータ４３は正転するように制御される。すると、平歯車５０及びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。つまり、ロック手段給電経路８１には、ロックピン１２をステアリングシャフト２１に係合させる方向にモータ４３を駆動させる電流が接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになっている。
【００３１】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図５（ａ）に、車両が駐車されている時の、電子式ステアリングロック装置１の状態を示す。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部２２に係合されている。また、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａにて停止している。この場合、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂの間を導通させている。
【００３２】
ユーザーが車両に乗車して、エンジン始動・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、リレー６４のコイル部Ｌ１及びアンロック状態検出スイッチ６０に電流が流れる。よって、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、コイル部Ｌ１に電流が流れることにより、接点７４ａ，７４ｂの間を導通させる。ところが、エンジン始動・停止スイッチ６３はモーメンタリ式であるため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通はすぐに解除される。しかし、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、依然として接点７４ａ，７４ｂの間が導通された状態に保持される。このようにリレー６４によって電流がラッチされる結果、マイコン３２及びモータ４３がリレー６４を介してバッテリ６５と電気的に接続される。従って、マイコン３２及びモータ４３は通電状態が維持される。マイコン３２は、モータ４３を駆動させる制御を行うためにＦＥＴ６２に作動信号が送信する。すると、ＦＥＴ６２はオン状態になるため、モータ４３の駆動が開始される。
【００３３】
モータ４３の駆動が開始されると、カム４１は第２回転軸４４を中心に時計周り方向（図３のＦ１方向）に回転する。すると、図５（ｂ）に示すように、ロックピン１２は、凹部２２との係合が解除されアンロック方向（図５（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。よって、ステアリングシャフト２１及びステアリングホイールが回転可能となる。この場合、当接板６０ｃは、ロックピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向とは逆方向（図５（ｂ）のＦ３方向）に押圧される。その結果、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオフ状態にするオフ位置Ｂまで移動する。よって、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂから離間する。従って、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。すると、リレー６４のコイル部Ｌ１に電流が流れなくなるため、接点７４ａ，７４ｂの間の導通も解除される。つまり、リレー６４はオン状態からオフ状態に切り替る。よって、マイコン３２及びモータ４３の給電経路は遮断される。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になるため、ロックピン１２は作動しなくなる。
【００３４】
アンロック状態検出スイッチ６０のオフ状態が確認されると、モータ４３の駆動が停止される。すると、当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂによりロック方向（図５（ｃ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢されているため、ロック方向に幾分押し戻される。よって、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａまで再び移動する。その結果、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５ａ，７５ｂの間を再び導通させる。但し、ロックピン１２の先端部は、図５（ｃ）に示すように、ステアリングシャフト２１の凹部２２には係合されない位置に停止する。
【００３５】
次に、ユーザが図４に示す切替スイッチ６１を操作すると、可動接点６１ａが接点７１ａ，７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８１が遮断されて非通電状態になる。つまり、ロック時以外の時には、ロックピン１２を作動させるモータ４３は非通電状態に維持される。それに連動して、可動接点６１ｂが接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替えられる。この状態において、セルモータ６９を作動させることによりエンジンが始動する。
【００３６】
そして、ユーザーが切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図４に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥＴ６２に出力する。ＦＥＴ６２はオン状態になるとともに、ロック手段給電経路８１は再び通電状態になる。モータ４３の駆動が開始されると、カム４１は第２回転軸４４を中心に時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回転する。ロックピン１２は、図５（ａ）に示される状態に戻り、その先端部が凹部２２に係合される。従って、ステアリングシャフト２１及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３７】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）マイコン３２及びモータ４３の給電経路には、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチ６３とリレー６４とが設けられている。この場合、エンジン始動・停止スイッチ６３を一旦オン状態にした後にオフ状態に復帰させても、リレー６４のオン状態は一定期間維持される。よって、マイコン３２及びモータ４３は、リレー６４により通電状態が一定期間維持される。このような理由から、エンジン始動・停止スイッチ６３としてモーメンタリ式スイッチを利用することができる。よって、車両がエンストした場合、ユーザーはエンジン始動・停止スイッチ６３をワンプッシュするだけでエンジンを再始動させることができる。従って、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００３８】
（２）アンロック状態検出スイッチ６０の当接板６０ｃは、スプリング６０ｂの付勢力によりロック方向（図５（ａ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢されている。この場合、当接板６０ｃはロックピン１２に押圧されてオフ位置Ｂに移動した後に、スプリング６０ｂが常時付勢する方向に移動する。つまり、アンロック状態検出スイッチ６０は、ロックピン１２の押圧力及びスプリング６０ｂの付勢力により、一旦オフ状態になった後に再びオン状態に復帰することができる。よって、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替を機械的に行うことができる。従って、アンロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替をより確実に行うことができる。
【００３９】
（３）アンロック状態検出スイッチ６０は、ロックピン１２が、直接当接板６０ｃを押圧することによりオフ状態になるとともに、スプリング６０ｂの付勢力により再びオン状態になる。このように、アンロック状態検出スイッチ６０は、オン・オフ状態を切替えるための構成が簡単であるため、部品点数を少なくすることができる。よって、電子式ステアリングロック装置１を安価に製造することができる。
［第２実施形態］
次に、本発明を具体化した電子式ステアリングロック装置１の第２実施形態を図６、図７に従って説明する。なお、第２実施形態において第１実施形態と同様の部分においては、その詳細な説明を省略する。
【００４０】
図６に示すように、アンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ｂは、ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ａに接続されている。ロック状態検出スイッチ９０は、接点７６ａ，７６ｂと可動部材としての当接板９０ｃと弾性手段としてのスプリング９０ｂとを備えている。当接板９０ｃは、複数のスプリング９０ｂによりロックボディ１３に固定されている。
【００４１】
ロックピン１２の先端部とは反対側の端部には、屈曲部１２ｂが形成されている。さらに、屈曲部１２ｂには、その先端の当接板９０ｃ側に凸形状を有する凸部１２ｃが設けられている。当接板９０ｃは、凸部１２ｃにより押圧されることにより、スプリング６０ｂが付勢する方向とは逆方向に移動することができる。
【００４２】
当接板９０ｃには接触片９０ｄが取付けらている。当接板９０ｃがロックピン１２に押圧されていない場合、接触片９０ｄはスプリング９０ｂの付勢力により接点７６ａ，７６ｂに当接される。このため、接点７６ａ，７６ｂの間は導通される。当接板９０ｃがロックピン１２に押圧されると、接触片９０ｄが接点７６ａ，７６ｂより離間するため、接点７５ａ，７５ｂの間の導通は解除される。この場合、当接板９０ｃは、ロックピン１２によりスプリング９０ｂの付勢する方向とは逆方向に押圧されている。また、ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ｂは接地されている。
【００４３】
次に、第２実施形態における電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図７（ａ）に、車両が駐車されている時の電子式ステアリングロック装置１の状態を示す。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部２２に係合されている。当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａ１に停止している。当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは、接点７６ａ，７６ｂに当接している。
【００４４】
ユーザーは車両に乗車して、エンジン始動・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、リレー６４のコイル部Ｌ１、アンロック状態検出スイッチ６０そしてロック状態検出スイッチ９０に電流が流れる。よって、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、コイル部Ｌ１に電流が流れるため、接点７４ａ，７４ｂに当接される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通される。ところが、エンジン始動・停止スイッチ６３はモーメンタリ式であるため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通はすぐに解除される。この場合、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、接点７４ａ，７４ｂに当接された状態が保持される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通されている。よって、マイコン３２及びモータ４３は通電状態が維持される。このため、マイコン３２よりＦＥＴ６２に作動信号が送信された場合、ＦＥＴ６２はオン状態になるとともに、モータ４３の駆動が開始される。
【００４５】
モータ４３の回転駆動が開始されると、図７（ｂ）に示すように、ロックピン１２はアンロック方向（図７（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。この場合、当接板９０ｃはオン位置Ａ１に停止した状態が保持されている。よって、接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂに当接しているため、接点７６ａ，７６ｂの間は導通した状態が維持されている。
【００４６】
ユーザーが切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図６に示す状態に戻る。マイコン３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥＴ６２に出力する。図７（ｃ）に示すように、当接板９０ｃは、ロックピン１２により押圧されて、スプリング９０ｂの付勢する方向とは逆方向に作動する。当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオフ状態にするオフ位置Ｂ１まで移動する。この場合、当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂから離間する。よって、接点７６ａ，７６ｂの間の導通が解除されるとともに、ステアリングシャフト２１及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００４７】
ロック状態検出スイッチ９０の接点７６ａ，７６ｂの間の導通が解除されるとともに、アンロック状態検出スイッチ６０及びリレー６４はオフ状態になる。よって、マイコン３２とモータ４３とは非通電状態になる。すると、ロックピン１２は、スプリング９０ｂの付勢力によりアンロック方向（図７（ｃ）の矢印Ｆ３方向）へ幾分移動し図７（ａ）の状態に戻る。この場合、当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａ１に停止する。このため、接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂに当接された状態になる。
【００４８】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）リレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３の操作時からロック状態検出スイッチ９０のオン・オフ状態が切り替った時に、マイコン３２及びモータ４３の給電経路を遮断する。ロック完了時には、マイコン３２及びモータ４３は非通電状態に維持される。よって、マイコン３２には電気的ノイズが発生しないため、モータ４３が誤作動することはない。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を向上させることができる。また、ロック完了時には、ロックピン１２を作動させるマイコン３２及びモータ４３が非通電状態に維持される。従って、電子式ステアリングロック装置１の消費電力を低減することができる。
【００４９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、アンロック状態検出スイッチ６０及びロック状態検出スイッチ９０は、スイッチの押圧部に力が加わることによりオン・オフ状態が切替えられる接触式のスイッチであった。しかし、アンロック状態検出スイッチ６０及びロック状態検出スイッチ９０は、非接触式のスイッチ、例えば近接スイッチ、光電スイッチ等であっても良い。
【００５０】
・前記実施形態では、電流ラッチ手段としてリレー６４を用いていた。しかし、電流ラッチ手段はリレー６４に限らず、給電経路を一定期間導通した後に遮断させる機能を備えているものであれば、例えば電気回路によって構成されたものでもよい。
【００５１】
・前記実施形態では、アンロック状態検出スイッチ６０の当接板６０ｃは、弾性手段としてのスプリング６０ｂによりロック方向に常時付勢されている。しかし、弾性手段はスプリング以外のものであっても良い。具体的には、シリコーンゴム、合成ゴム、天然ゴム、スポンジ等を使用しても良い。
【００５２】
・前記実施形態では、アクチュエータとしてモータ４３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ４３に限らず、ロックピン１２を作動させるものであればソレノイド等であっても良い。または、ロックピン１２をエアシリンダ等の流体アクチュエータにより作動させても良い。
【００５３】
・前記実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト２１の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン１２相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切替操作をロックピン１２相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であっても良い。即ち、可動部材は、電子式走行規制装置では車軸、電子式シフトロック装置ではシフトレバーであっても良い。
【００５４】
・前記実施形態では、当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより第２のケース１７ｂに固定されていた。しかし、当接板６０ｃは、１個のスプリング６０ｂにより固定されても良い。
【００５５】
・前記実施形態では、ロック手段給電経路８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしても良い。
【００５６】
・前記実施形態では、スイッチング手段として切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いても良い。
【００５７】
・前記実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２の代りに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いても良い。
【００５８】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項１〜３のいずれか１項において、アクチュエータはモータであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を作製することができる。
【００５９】
（２）請求項１〜３のいずれか一項において、弾性手段は金属製のスプリングであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を作製することができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動・停止スイッチとしてモーメンタリ式スイッチが利用可能になるため、エンジンを再始動させるための操作を容易にすることができる。
【００６１】
請求項２に記載の発明によれば、電子式ステアリングロック装置の信頼性が向上するとともに、安価に製造することができる。
請求項３に記載の発明によれば、電子式ステアリングロック装置の信頼性が向上するとともに、消費電力を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態におけるステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】図１の２−２線における断面図。
【図３】図１の３−３線における断面図。
【図４】同じく電子式ステアリングロック機構の回路図。
【図５】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとステアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明するための断面図。（ｃ）はロックピンがアンロック位置に固定された状態を説明するための断面図。
【図６】第２実施形態における電子式ステアリングロック機構の回路図。
【図７】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとステアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明するための断面図。（ｃ）はマイコン及びモータが非通電時の状態を説明するための断面図。
【符号の説明】
１…電子式ステアリングロック装置、１２…ロックピン、２１…ステアリングシャフト、２２…凹部、３２…マイコン、４３…モータ、６０…アンロック状態検出スイッチ、６３…エンジン始動・停止スイッチ、６４…リレー、９０…ロック状態検出スイッチ。
Claims (3)
- 車両の駆動系機構及び操舵駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段または前記アクチュエータの給電経路に、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと、前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するアンロック状態検出スイッチと、前記エンジン始動・停止スイッチ及び前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記アンロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに前記給電経路を遮断する電流ラッチ手段とからなる給電制御回路を設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 前記アンロック状態検出スイッチは、同スイッチをオン状態にするオン位置とオフ状態にするオフ位置とに移動する可動部材と、前記アンロック状態検出スイッチをオン状態またはオフ状態にさせる方向に常時付勢する弾性手段とを備え、
前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、前記可動部材は、前記弾性手段の付勢する方向とは逆方向へ前記ロック手段によって押圧されながら前記オン位置または前記オフ位置まで移動した後に、前記弾性手段の付勢力により前記オン位置に移動した前記可動部材は前記オフ位置へ、または前記オフ位置に移動した前記可動部材は前記オン位置へ復帰することを特徴とする請求項１に記載の電子式車両盗難防止装置。 - 前記給電制御回路は、前記ロック手段と前記可動部材との係合時において、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するロック状態検出スイッチを備え、
前記電流ラッチ手段は、前記エンジン始動・停止スイッチ、前記アンロック状態検出スイッチ及び前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・停止スイッチの操作時から前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路を導通させるとともに、前記ロック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り換わったときに該給電経路を遮断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電子式車両盗難防止装置。
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