JP2003341478A - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンを容易に再始動させることができる
電子式車両盗難防止装置を提供する。 【解決手段】マイコン３２及びモータ４３の給電回路
に、モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチ６３
とリレー６４とが設けられている。リレー６４には、ロ
ックピン１２がアンロックされるとオン・オフ状態が切
り替るアンロック状態検出スイッチ６０が電気的に接続
されている。また、アンロック状態検出スイッチ６０に
は、ロックピン１２がロックされるとオン・オフ状態が
切り替るロック状態検出スイッチ９０が電気的に接続さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の電子式
車両盗難防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の盗難を防止するため
に、機械式のステアリングロック装置が広く用いられて
いる。

【０００３】ステアリングロック装置は、キーシリンダ
とロックピンとを備えている。キーシリンダにはメカキ
ーが挿入され、このメカキーを回転操作することにより
ロックピンが作動するようになっている。ロックピンは
ステアリングシャフトに係脱可能になっている。このロ
ックピンがステアリングシャフトに係合した場合、ステ
アリングシャフト及びステアリングホイールは回転不能
となる。

【０００４】ところが、近年では、これまで使用されて
きたメカキーの代わりに電子キーが用いられるようにな
ってきた。そのため、将来的には、キーシリンダをモー
タ等のアクチュエータにより電気的に作動させる電子式
のステアリングロック装置が普及していくことが予想さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電子
式ステアリングロック装置では、制御装置が電気アクチ
ュエータの駆動を制御している。このため、制御装置内
に電気的なノイズ発生して、ロック時以外のときに、ロ
ック手段が誤作動するという可能性があった。そこで、
本出願人は、ロック時以外のときは、エンジン始動・停
止スイッチを利用して、制御装置の電源供給経路を遮断
することにより、電気アクチュエータを非通電状態にす
る方法を考えた。ところで、ユーザーはエンジンが始動
状態か否かを、エンジン始動・停止スイッチの状態を目
視することにより判断することが一般的である。そこ
で、エンジン始動・停止スイッチは、電源供給経路を遮
断させるための操作力を継続して加えることができると
ともにスイッチの操作部の位置を保持できるステーショ
ナリ式スイッチである必要があった。

【０００６】ところが、エンジンを始動させた後にエン
ストした場合、エンジンを再始動させるためには、エン
ジン始動・停止スイッチを一旦オフ状態にした後に再度
オン状態にする必要があった。この場合、電源供給経路
を遮断させるためにスイッチの操作部を一旦オフ位置に
戻した後に、再度オン位置に復帰させる動作が必要であ
った。よって、ユーザーにとって、車両がエンストした
場合においてエンジンを再始動させるための操作が煩わ
しいという問題があった。

【０００７】このような課題を解決する一つの方法とし
ては、エンジン始動・停止スイッチにモーメンタリ式ス
イッチを利用することが考えられる。しかし、モーメン
タリ式スイッチは、操作力がなくなるとオン状態からオ
フ状態になってしまう。従って、従来の電源給電経路の
中にモーメンタリ式スイッチを単純に組込むだけでは、
制御装置及びアクチュエータへある程度長い時間給電す
ることができなかった。このため、モーメンタリ式スイ
ッチの利用が可能な装置構造が望まれていた。

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、車両がエンストした場合、エ
ンジンを容易に再始動させることができる電子式車両盗
難防止装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の駆動系機構及び
操舵系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材
に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するア
クチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する
制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段または前記アクチュエータの給電経路に、
モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと、前記
ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、オ
ン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状
態に復帰するアンロック状態検出スイッチと、前記エン
ジン始動・停止スイッチ及び前記アンロック状態検出ス
イッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・
停止スイッチの操作時から前記アンロック状態検出スイ
ッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路
を導通させるとともに、前記アンロック状態検出スイッ
チのオン・オフ状態が切り換わったときに前記給電経路
を遮断する電流ラッチ手段とからなる給電制御回路を設
けたことをその要旨とする。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記アンロック状態検出スイッチ
は、同スイッチをオン状態にするオン位置とオフ状態に
するオフ位置とに移動する可動部材と、アンロック状態
検出スイッチをオン状態にさせる方向に常時付勢する弾
性手段とを備え、前記ロック手段と前記可動部材との係
合解除時において、前記可動部材は前記弾性手段の付勢
する方向とは逆方向へ前記ロック手段によって押圧され
ながら前記オフ位置まで移動した後に、前記ロック手段
を押圧しながら前記オン位置に復帰することをその要旨
とする。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、前記給電制御回路
は、前記ロック手段と前記可動部材との係合時におい
て、オン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・
オフ状態に復帰するロック状態検出スイッチを備え、前
記電流ラッチ手段は、前記エンジン始動・停止スイッ
チ、前記アンロック状態検出スイッチ及び前記ロック状
態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジ
ン始動・停止スイッチの操作時から前記ロック状態検出
スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電
経路を導通させるとともに、前記ロック状態検出スイッ
チのオン・オフ状態が切り換わったときに該給電経路を
遮断することをその要旨とする。

【００１２】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、制御手段またはア
クチュエータの給電経路には、モーメンタリ式のエンジ
ン始動・停止スイッチと電流ラッチ手段とが設けられて
いる。この場合、エンジン始動・停止スイッチが一旦オ
ン状態になった後にオフ状態に復帰したとしても、前記
給電経路に設けられた電流ラッチ手段は一定期間オン状
態に保持される。つまり、制御手段またはアクチュエー
タは、電流ラッチ手段のラッチ作用により通電状態に一
定期間保持される。このような理由から、モーメンタリ
式スイッチをエンジン始動・停止スイッチとして利用す
ることができる。よって、車両がエンストした場合、ユ
ーザーは、エンジン始動・停止スイッチをワンプッシュ
するだけでエンジンを再始動させることができる。従っ
て、エンジンを再始動させるための操作を容易にするこ
とができる。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、可動部材
は、弾性手段によりアンロック状態検出スイッチをオン
状態またはオフ状態させる方向に常時付勢されている。
この場合、可動部材は、ロック手段に押圧されてオン位
置またはオフ位置に移動した後に、弾性手段によりオン
位置にある可動部材はオフ位置へオフ位置にある可動部
材はオン位置へ移動する。つまり、可動部材はロック手
段の押圧力及び弾性手段の付勢力によりオン位置または
オフ位置へ移動する。このため、アンロック状態スイッ
チのオン・オフ状態の切替を機械的に行うことができ
る。よって、電子式車両盗難防止装置の信頼性を向上さ
せることができる。また、アンロック状態検出スイッチ
を構成する部品点数は少なくて済む。従って、電子式車
両盗難防止装置を安価に製造することができる。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、電流ラッ
チ手段は、エンジン始動・停止スイッチの操作時からロ
ック状態検出スイッチのオン・オフ状態が切り替った後
に、制御手段の給電経路を遮断する。このため、ロック
完了時には、ロック手段を作動させるアクチュエータ及
び制御手段が非通電状態に維持される。よって、制御手
段内に電気的ノイズが発生しないため、アクチュエータ
が作動することはない。このため、ロック手段の誤作動
を確実に防止することができる。よって、電子式車両盗
難防止装置の信頼性を向上させることができる。また、
ロック手段を作動させる必要がないときは、アクチュエ
ータ及び制御手段が非通電状態に維持される。従って、
電子式車両盗難防止装置の消費電力を低減することがで
きる。

【００１５】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］以下、本発明に
おいて電子式車両盗難防止装置を具体化した電子式ステ
アリングロック装置１の一実施形態を図１〜図５に従っ
て説明する。

【００１６】図１〜図３に示すように、本実施形態の電
子式ステアリングロック装置１は、操舵系機構を構成す
る車両のステアリングポストに取付けられる。電子式ス
テアリングロック装置１を構成するケース本体１０は略
箱状をなしている。ケース本体１０は、カバー１９をロ
ックボディ１３に取付けることにより構成されている。

【００１７】図２及び図３に示すように、カバー１９の
内側面には、合成樹脂製の収容ケース１７が設置されて
いる。収容ケース１７は、第１のケース１７ａと第２の
ケース１７ｂとを組み合せることによって構成されてい
る。収容ケース１７にはプリント基板２０が収容されて
いる。プリント基板２０は、第２のケース１７ｂにネジ
７１を螺着させることによって固定されている。プリン
ト基板２０には、ＩＣ、コンデンサ等の電気部品２０ａ
が複数箇所に実装されている。また、プリント基板２０
には、電線１８が電気的に接続されるようになってい
る。この電線１８は、ケース本体１０の外部に延出され
るようになっている。

【００１８】図１に示すように、ロックボディ１３に
は、略円弧状をなす取付部１３ｂが図１に示す左側方向
に延出形成されている。取付部１３ｂは、図示しないボ
ルトによって図示しないコラムチューブに取付けられる
ようになっている。コラムチューブ内には、ステアリン
グシャフト２１が挿通されるようになっている。ステア
リングシャフト２１の外周面には、凹部２２が設けられ
ている。図３に示すように、ロックボディ１３には、断
面略矩形状をなすガイド孔１３ａが設けられている。ガ
イド孔１３ａは前記取付部１３ｂと対応するように配設
されている。ガイド孔１３ａは、ケース本体１０が前記
コラムチューブに取付けられた際に、コラムチューブの
内部と連通するようになっている。

【００１９】図３に示すように、ガイド孔１３ａ内に
は、ロック手段としてのロックピン１２がガイド孔１３
ａに沿って移動可能に配設されている。ロックピン１２
の基端部には、被押圧部１２ａ及び引込用ストッパ７が
設けられている。ロックピン１２の先端部は、ロックボ
ディ１３の外側面から出没可能になっている。ロックピ
ン１２は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されてい
る。ロックピン１２の断面積は、ガイド孔１３ａの断面
積よりも幾分小さくなっている。よって、ロックピン１
２の先端部は前記凹部２２に対して速やかに係脱するよ
うになっている。

【００２０】図２に示すように、ケース本体１０内に
は、アクチュエータとしてのモータ４３が収容されてい
る。モータ４３を挿通する第１回転軸４５の先端部にお
ける外周面には、摺動ピン４９が当接するようになって
いる。この摺動ピン４９は、第１回転軸４５の位置決め
を行うものである。また、第１回転軸４５には、ウォー
ムギア４８が外嵌されている。ウォームギア４８は、第
１回転軸４５の回転に連動するようになっている。ウォ
ームギア４８は、平歯車５０に噛合うことによって、同
平歯車５０を駆動するようになっている。平歯車５０
は、第２回転軸４４を中心として回転するようになって
いる。

【００２１】図３に示すように、第２回転軸４４には略
扇型状のカム４１が固定されている。カム４１は、第２
回転軸４４を中心に平歯車５０の回転方向と同じ方向に
回転する。モータ４３を正回転させると、平歯車５０及
びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り方
向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。この場合、引込
用ストッパ７がカム４１により押圧されるため、ロック
ピン１２はステアリングシャフト２１の凹部２２との係
合が解除される。よって、ロックピン１２の先端部は、
ロックボディ１３のガイド孔１３ａの内側へ収容され
る。

【００２２】一方、モータ４３を逆回転させると、カム
４１は、第２回転軸４４を中心として反時計周り方向
（図３の矢印Ｆ２方向）に回転する。この場合、カム４
１はロックピン１２の被押圧部１２ａを押圧する。よっ
て、ロックピン１２の先端部はステアリングシャフト２
１の凹部２２に係合される。このとき、カム４１が回転
する範囲は、同カム４１がゴムストッパ６に接触するこ
とによって規制されている。

【００２３】図３に示すように、アンロック状態検出ス
イッチ６０は、第２のケース１７ｂの壁面と引込用スト
ッパ７との間に設けられている。アンロック状態検出ス
イッチ６０は、可動部材としての当接板６０ｃと弾性手
段としてのスプリング６０ｂと検出器６０ａとを備えて
いる。当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより
第２のケース１７ｂの壁面に固定されている。

【００２４】検出器６０ａは、引込用ストッパ７に対向
するように、第２のケース１７ｂの壁面に取付けられて
いる。当接板６０ｃは、カム４１が時計周り方向（図３
の矢印Ｆ１方向）に回転すると、引込用ストッパ７によ
り押圧される。この場合、当接板６０ｃは、第２のケー
ス１７ｂに取付けられた検出器６０ａ側へ移動する。当
接板６０ｃが検出器６０ａに接触したとき、アンロック
状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態が切替わるよう
になっている。

【００２５】図４に示すように、カム４１を回転させる
モータ４３は、制御手段としてのマイコン３２によって
駆動制御される。バッテリ６５には、給電制御回路を構
成するエンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａと
電流ラッチ手段としてのリレー６４の接点７４ａとの接
点７６ａが電気的に接続されている。本実施形態では、
エンジン始動・停止スイッチ６３としてモーメンタリ式
スイッチが利用されている。よって、エンジン始動・停
止スイッチ６３は、その操作時においてオフ状態からオ
ン状態にスイッチを切り替えた後に操作力がなくなると
すぐにオフ状態に復帰する。一方、電流ラッチ手段とし
てのリレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３の
操作時から一定期間電流を流しつづける作用（ラッチ作
用）を有している。また、セルモータ６９、マイコン３
２は、エンジン始動・停止スイッチ６３の接点７３ｂと
リレー６４の接点７４ｂとの接点７６ｂに電気的に接続
されている。リレー６４は、切替スイッチ６４ａと接点
７４ａ，７４ｂとコイル部Ｌ１とを備えている。コイル
部Ｌ１の一端は前記接点７６ｂに接続されており、他端
はアンロック状態検出スイッチ６０の接点７５ａに接続
されている。また、アンロック状態検出スイッチ６０の
接点７５ｂは接地されている。

【００２６】アンロック状態検出スイッチ６０は、可動
部材としての当接板６０ｃと、複数のスプリング６０ｂ
と接点７５ａ，７５ｂとを備えている。前記当接板６０
ｃには、接点７５ａ，７５ｂと接する接触片６０ｄが取
付けられている。ロック時において、前記接触片６０ｄ
は、スプリング６０ｂの付勢力により接点７５ａ，７５
ｂに当接している。このため、接点７５ａ，７５ｂの間
は導通されている。一方、アンロック時において、当接
板６０ｃはロックピン１２と凹部２２との係合が解除さ
れる方向に作動する。つまり、当接板６０ｃは、ロック
ピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向とは逆
方向に押圧される。すると、接触片６０ｄは接点７５
ａ，７５ｂより離間する。このため、接点７５ａ，７５
ｂの間の導通は解除される。

【００２７】セルモータ６９は、バッテリ６５から供給
される電源によって作動することにより、エンジンを始
動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ
（電界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続
されている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２
に接続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されてい
る。

【００２８】エンジン始動・停止スイッチ６３及びリレ
ー６４とモータ４３との間には、スイッチング手段とし
ての切替スイッチ６１が配設されている。切替スイッチ
６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有している。可動接点
６１ａは、接点７１ａ，７１ｂに当接して、接点７１
ａ，７１ｂの間を導通させるようになっている。このと
き、モータ４３は通電状態に切り替えられる。可動接点
６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作されると、接
点７１ａ，７１ｂから離間する。そして、切替スイッチ
６１は、車両が運転されているときに接点７１ａ，７１
ｂを開放状態にし、ロック手段給電経路８１を機械的に
遮断する。つまり、可動接点６１ａは、切替スイッチ６
１に連動してロック手段給電経路８１を非通電状態に切
り替える。このとき、モータ４３は作動不能状態にな
る。また、可動接点６１ｂは、切替スイッチ６１の操作
に連動して接点７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、
可動接点６１ｂは、イグニッション電源経路８２を通電
状態に切り替える。このとき、電子燃料噴射装置やその
他の電気部品が通電状態に切り替えられる。

【００２９】また、エンジン始動・停止スイッチ６３と
リレー６４との接点７６ｂは、接点７２ａに電気的に接
続されている。接点７２ｂは、エンジンを稼動させるた
めの図示しない電子燃料噴射装置やその他の電気部品に
接続されている。この場合、接点７２ａ，７２ｂ及び電
子燃料噴射装置やその他の電気部品に電流が流れる経路
はイグニッション電源経路８２となる。イグニッション
電源経路８２には、車両の電子燃料噴射制御装置やその
他の電気部品を作動させるための電流が接点７２ａ，７
２ｂを介して流れるようになっている。

【００３０】また、接点７６ｂは接点７１ａに電気的に
接続されている。接点７１ｂはモータ４３に電気的に接
続されている。モータ４３は、ＦＥＴ６２のドレイン端
子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２のゲート端子
はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２のソース端子は
接地されている。即ち、接点７１ａ，７１ｂ、モータ４
３及びＦＥＴ６２に電流が流れる経路がロック手段給電
経路８１となる。ＦＥＴ６２は、マイコン３２から駆動
信号が出力されるとオン状態になる。このとき、モータ
４３は正転するように制御される。すると、平歯車５０
及びカム４１は、第２回転軸４４を中心として時計周り
方向（図３の矢印Ｆ１方向）に回転する。つまり、ロッ
ク手段給電経路８１には、ロックピン１２をステアリン
グシャフト２１に係合させる方向にモータ４３を駆動さ
せる電流が接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようにな
っている。

【００３１】次に、電子式ステアリングロック装置１の
動作を説明する。まず、図５（ａ）に、車両が駐車され
ている時の、電子式ステアリングロック装置１の状態を
示す。この場合、マイコン３２及びモータ４３は非通電
状態になっている。ロックピン１２の先端部は、ステア
リングシャフト２１の凹部２２に係合されている。ま
た、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０
をオン状態にするオン位置Ａにて停止している。この場
合、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点
７５ａ，７５ｂの間を導通させている。

【００３２】ユーザーが車両に乗車して、エンジン始動
・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジ
ン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間
は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、
リレー６４のコイル部Ｌ１及びアンロック状態検出スイ
ッチ６０に電流が流れる。よって、リレー６４の切替ス
イッチ６４ａは、コイル部Ｌ１に電流が流れることによ
り、接点７４ａ，７４ｂの間を導通させる。ところが、
エンジン始動・停止スイッチ６３はモーメンタリ式であ
るため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通はすぐに解除さ
れる。しかし、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、依
然として接点７４ａ，７４ｂの間が導通された状態に保
持される。このようにリレー６４によって電流がラッチ
される結果、マイコン３２及びモータ４３がリレー６４
を介してバッテリ６５と電気的に接続される。従って、
マイコン３２及びモータ４３は通電状態が維持される。
マイコン３２は、モータ４３を駆動させる制御を行うた
めにＦＥＴ６２に作動信号が送信する。すると、ＦＥＴ
６２はオン状態になるため、モータ４３の駆動が開始さ
れる。

【００３３】モータ４３の駆動が開始されると、カム４
１は第２回転軸４４を中心に時計周り方向（図３のＦ１
方向）に回転する。すると、図５（ｂ）に示すように、
ロックピン１２は、凹部２２との係合が解除されアンロ
ック方向（図５（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。よ
って、ステアリングシャフト２１及びステアリングホイ
ールが回転可能となる。この場合、当接板６０ｃは、ロ
ックピン１２によりスプリング６０ｂの付勢する方向と
は逆方向（図５（ｂ）のＦ３方向）に押圧される。その
結果、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６
０をオフ状態にするオフ位置Ｂまで移動する。よって、
当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点７５
ａ，７５ｂから離間する。従って、接点７５ａ，７５ｂ
の間の導通は解除される。すると、リレー６４のコイル
部Ｌ１に電流が流れなくなるため、接点７４ａ，７４ｂ
の間の導通も解除される。つまり、リレー６４はオン状
態からオフ状態に切り替る。よって、マイコン３２及び
モータ４３の給電経路は遮断される。この場合、マイコ
ン３２及びモータ４３は非通電状態になるため、ロック
ピン１２は作動しなくなる。

【００３４】アンロック状態検出スイッチ６０のオフ状
態が確認されると、モータ４３の駆動が停止される。す
ると、当接板６０ｃは、複数のスプリング６０ｂにより
ロック方向（図５（ｃ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢さ
れているため、ロック方向に幾分押し戻される。よっ
て、当接板６０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０
をオン状態にするオン位置Ａまで再び移動する。その結
果、当接板６０ｃに取付けられた接触片６０ｄは、接点
７５ａ，７５ｂの間を再び導通させる。但し、ロックピ
ン１２の先端部は、図５（ｃ）に示すように、ステアリ
ングシャフト２１の凹部２２には係合されない位置に停
止する。

【００３５】次に、ユーザが図４に示す切替スイッチ６
１を操作すると、可動接点６１ａが接点７１ａ，７１ｂ
から離間することにより、ロック手段給電経路８１が遮
断されて非通電状態になる。つまり、ロック時以外の時
には、ロックピン１２を作動させるモータ４３は非通電
状態に維持される。それに連動して、可動接点６１ｂが
接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結果、イグニッシ
ョン電源経路８２が通電状態に切り替えられる。この状
態において、セルモータ６９を作動させることによりエ
ンジンが始動する。

【００３６】そして、ユーザーが切替スイッチ６１を操
作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図４
に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び接
点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン３２
は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥＴ６
２に出力する。ＦＥＴ６２はオン状態になるとともに、
ロック手段給電経路８１は再び通電状態になる。モータ
４３の駆動が開始されると、カム４１は第２回転軸４４
を中心に時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回転す
る。ロックピン１２は、図５（ａ）に示される状態に戻
り、その先端部が凹部２２に係合される。従って、ステ
アリングシャフト２１及び図示しないステアリングホイ
ールが回転不能となる。

【００３７】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。 （１）マイコン３２及びモータ４３の給電経路には、モ
ーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチ６３とリレ
ー６４とが設けられている。この場合、エンジン始動・
停止スイッチ６３を一旦オン状態にした後にオフ状態に
復帰させても、リレー６４のオン状態は一定期間維持さ
れる。よって、マイコン３２及びモータ４３は、リレー
６４により通電状態が一定期間維持される。このような
理由から、エンジン始動・停止スイッチ６３としてモー
メンタリ式スイッチを利用することができる。よって、
車両がエンストした場合、ユーザーはエンジン始動・停
止スイッチ６３をワンプッシュするだけでエンジンを再
始動させることができる。従って、エンジンを再始動さ
せるための操作を容易にすることができる。

【００３８】（２）アンロック状態検出スイッチ６０の
当接板６０ｃは、スプリング６０ｂの付勢力によりロッ
ク方向（図５（ａ）の矢印Ｆ４方向）に常時付勢されて
いる。この場合、当接板６０ｃはロックピン１２に押圧
されてオフ位置Ｂに移動した後に、スプリング６０ｂが
常時付勢する方向に移動する。つまり、アンロック状態
検出スイッチ６０は、ロックピン１２の押圧力及びスプ
リング６０ｂの付勢力により、一旦オフ状態になった後
に再びオン状態に復帰することができる。よって、アン
ロック状態検出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替を
機械的に行うことができる。従って、アンロック状態検
出スイッチ６０のオン・オフ状態の切替をより確実に行
うことができる。

【００３９】（３）アンロック状態検出スイッチ６０
は、ロックピン１２が、直接当接板６０ｃを押圧するこ
とによりオフ状態になるとともに、スプリング６０ｂの
付勢力により再びオン状態になる。このように、アンロ
ック状態検出スイッチ６０は、オン・オフ状態を切替え
るための構成が簡単であるため、部品点数を少なくする
ことができる。よって、電子式ステアリングロック装置
１を安価に製造することができる。 ［第２実施形態］次に、本発明を具体化した電子式ステ
アリングロック装置１の第２実施形態を図６、図７に従
って説明する。なお、第２実施形態において第１実施形
態と同様の部分においては、その詳細な説明を省略す
る。

【００４０】図６に示すように、アンロック状態検出ス
イッチ６０の接点７５ｂは、ロック状態検出スイッチ９
０の接点７６ａに接続されている。ロック状態検出スイ
ッチ９０は、接点７６ａ，７６ｂと可動部材としての当
接板９０ｃと弾性手段としてのスプリング９０ｂとを備
えている。当接板９０ｃは、複数のスプリング９０ｂに
よりロックボディ１３に固定されている。

【００４１】ロックピン１２の先端部とは反対側の端部
には、屈曲部１２ｂが形成されている。さらに、屈曲部
１２ｂには、その先端の当接板９０ｃ側に凸形状を有す
る凸部１２ｃが設けられている。当接板９０ｃは、凸部
１２ｃにより押圧されることにより、スプリング６０ｂ
が付勢する方向とは逆方向に移動することができる。

【００４２】当接板９０ｃには接触片９０ｄが取付けら
ている。当接板９０ｃがロックピン１２に押圧されてい
ない場合、接触片９０ｄはスプリング９０ｂの付勢力に
より接点７６ａ，７６ｂに当接される。このため、接点
７６ａ，７６ｂの間は導通される。当接板９０ｃがロッ
クピン１２に押圧されると、接触片９０ｄが接点７６
ａ，７６ｂより離間するため、接点７５ａ，７５ｂの間
の導通は解除される。この場合、当接板９０ｃは、ロッ
クピン１２によりスプリング９０ｂの付勢する方向とは
逆方向に押圧されている。また、ロック状態検出スイッ
チ９０の接点７６ｂは接地されている。

【００４３】次に、第２実施形態における電子式ステア
リングロック装置１の動作を説明する。まず、図７
（ａ）に、車両が駐車されている時の電子式ステアリン
グロック装置１の状態を示す。この場合、マイコン３２
及びモータ４３は非通電状態になっている。ロックピン
１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部２２
に係合されている。当接板９０ｃは、アンロック状態検
出スイッチ６０をオン状態にするオン位置Ａ１に停止し
ている。当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは、
接点７６ａ，７６ｂに当接している。

【００４４】ユーザーは車両に乗車して、エンジン始動
・停止スイッチ６３をオン状態にする。すると、エンジ
ン始動・停止スイッチ６３の接点７３ａ，７３ｂの間
は、切替スイッチ６３ａにより導通される。この場合、
リレー６４のコイル部Ｌ１、アンロック状態検出スイッ
チ６０そしてロック状態検出スイッチ９０に電流が流れ
る。よって、リレー６４の切替スイッチ６４ａは、コイ
ル部Ｌ１に電流が流れるため、接点７４ａ，７４ｂに当
接される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通され
る。ところが、エンジン始動・停止スイッチ６３はモー
メンタリ式であるため、接点７３ａ，７３ｂの間の導通
はすぐに解除される。この場合、リレー６４の切替スイ
ッチ６４ａは、接点７４ａ，７４ｂに当接された状態が
保持される。つまり、接点７４ａ，７４ｂの間は導通さ
れている。よって、マイコン３２及びモータ４３は通電
状態が維持される。このため、マイコン３２よりＦＥＴ
６２に作動信号が送信された場合、ＦＥＴ６２はオン状
態になるとともに、モータ４３の駆動が開始される。

【００４５】モータ４３の回転駆動が開始されると、図
７（ｂ）に示すように、ロックピン１２はアンロック方
向（図７（ｂ）の矢印Ｆ３方向）へ作動する。この場
合、当接板９０ｃはオン位置Ａ１に停止した状態が保持
されている。よって、接触片９０ｄは接点７６ａ，７６
ｂに当接しているため、接点７６ａ，７６ｂの間は導通
した状態が維持されている。

【００４６】ユーザーが切替スイッチ６１を操作してエ
ンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図６に示す状
態に戻る。マイコン３２は、モータ４３を駆動させるた
めに作動信号をＦＥＴ６２に出力する。図７（ｃ）に示
すように、当接板９０ｃは、ロックピン１２により押圧
されて、スプリング９０ｂの付勢する方向とは逆方向に
作動する。当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッ
チ６０をオフ状態にするオフ位置Ｂ１まで移動する。こ
の場合、当接板９０ｃに取付けられた接触片９０ｄは接
点７６ａ，７６ｂから離間する。よって、接点７６ａ，
７６ｂの間の導通が解除されるとともに、ステアリング
シャフト２１及び図示しないステアリングホイールが回
転不能となる。

【００４７】ロック状態検出スイッチ９０の接点７６
ａ，７６ｂの間の導通が解除されるとともに、アンロッ
ク状態検出スイッチ６０及びリレー６４はオフ状態にな
る。よって、マイコン３２とモータ４３とは非通電状態
になる。すると、ロックピン１２は、スプリング９０ｂ
の付勢力によりアンロック方向（図７（ｃ）の矢印Ｆ３
方向）へ幾分移動し図７（ａ）の状態に戻る。この場
合、当接板９０ｃは、アンロック状態検出スイッチ６０
をオン状態にするオン位置Ａ１に停止する。このため、
接触片９０ｄは接点７６ａ，７６ｂに当接された状態に
なる。

【００４８】従って、この第２実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （４）リレー６４は、エンジン始動・停止スイッチ６３
の操作時からロック状態検出スイッチ９０のオン・オフ
状態が切り替った時に、マイコン３２及びモータ４３の
給電経路を遮断する。ロック完了時には、マイコン３２
及びモータ４３は非通電状態に維持される。よって、マ
イコン３２には電気的ノイズが発生しないため、モータ
４３が誤作動することはない。従って、電子式ステアリ
ングロック装置１の信頼性を向上させることができる。
また、ロック完了時には、ロックピン１２を作動させる
マイコン３２及びモータ４３が非通電状態に維持され
る。従って、電子式ステアリングロック装置１の消費電
力を低減することができる。

【００４９】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。 ・前記実施形態では、アンロック状態検出スイッチ６０
及びロック状態検出スイッチ９０は、スイッチの押圧部
に力が加わることによりオン・オフ状態が切替えられる
接触式のスイッチであった。しかし、アンロック状態検
出スイッチ６０及びロック状態検出スイッチ９０は、非
接触式のスイッチ、例えば近接スイッチ、光電スイッチ
等であっても良い。

【００５０】・前記実施形態では、電流ラッチ手段とし
てリレー６４を用いていた。しかし、電流ラッチ手段は
リレー６４に限らず、給電経路を一定期間導通した後に
遮断させる機能を備えているものであれば、例えば電気
回路によって構成されたものでもよい。

【００５１】・前記実施形態では、アンロック状態検出
スイッチ６０の当接板６０ｃは、弾性手段としてのスプ
リング６０ｂによりロック方向に常時付勢されている。
しかし、弾性手段はスプリング以外のものであっても良
い。具体的には、シリコーンゴム、合成ゴム、天然ゴ
ム、スポンジ等を使用しても良い。

【００５２】・前記実施形態では、アクチュエータとし
てモータ４３を用いている。しかし、アクチュエータは
モータ４３に限らず、ロックピン１２を作動させるもの
であればソレノイド等であっても良い。または、ロック
ピン１２をエアシリンダ等の流体アクチュエータにより
作動させても良い。

【００５３】・前記実施形態では、電子式車両盗難防止
装置として、ステアリングシャフト２１の回転の可否を
制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化して
いる。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪
の回転をロックピン１２相当のロック手段によって規制
する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切替操
作をロックピン１２相当のロック手段によって規制する
電子式シフトロック装置等であっても良い。即ち、可動
部材は、電子式走行規制装置では車軸、電子式シフトロ
ック装置ではシフトレバーであっても良い。

【００５４】・前記実施形態では、当接板６０ｃは、複
数のスプリング６０ｂにより第２のケース１７ｂに固定
されていた。しかし、当接板６０ｃは、１個のスプリン
グ６０ｂにより固定されても良い。

【００５５】・前記実施形態では、ロック手段給電経路
８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによ
って機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キ
ープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６
１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段
給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしても良
い。

【００５６】・前記実施形態では、スイッチング手段と
して切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチ
ング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦ
ＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いても良い。

【００５７】・前記実施形態では、スイッチング素子と
してＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２
の代りに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチ
ング素子として用いても良い。

【００５８】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項１〜３のいずれか１項において、アクチュ
エータはモータであることを特徴とする電子式車両盗難
防止装置。このようにすれば、構成を簡単にできるた
め、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を作製
することができる。

【００５９】（２）請求項１〜３のいずれか一項におい
て、弾性手段は金属製のスプリングであることを特徴と
する電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成
を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗
難防止装置を作製することができる。

【００６０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、エンジン始動・停止スイッチとしてモー
メンタリ式スイッチが利用可能になるため、エンジンを
再始動させるための操作を容易にすることができる。

【００６１】請求項２に記載の発明によれば、電子式ス
テアリングロック装置の信頼性が向上するとともに、安
価に製造することができる。請求項３に記載の発明によ
れば、電子式ステアリングロック装置の信頼性が向上す
るとともに、消費電力を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態におけるステアリングロック装置
を示す側面図。

【図２】図１の２−２線における断面図。

【図３】図１の３−３線における断面図。

【図４】同じく電子式ステアリングロック機構の回路
図。

【図５】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された
状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとス
テアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明す
るための断面図。（ｃ）はロックピンがアンロック位置
に固定された状態を説明するための断面図。

【図６】第２実施形態における電子式ステアリングロッ
ク機構の回路図。

【図７】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された
状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとス
テアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明す
るための断面図。（ｃ）はマイコン及びモータが非通電
時の状態を説明するための断面図。

【符号の説明】

１…電子式ステアリングロック装置、１２…ロックピ
ン、２１…ステアリングシャフト、２２…凹部、３２…
マイコン、４３…モータ、６０…アンロック状態検出ス
イッチ、６３…エンジン始動・停止スイッチ、６４…リ
レー、９０…ロック状態検出スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芳野 正樹 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動系機構及び操舵駆動系機構の
   うちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロ
   ック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータ
   と、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを
   備える電子式車両盗難防止装置であって、 前記制御手段または前記アクチュエータの給電経路に、
   モーメンタリ式のエンジン始動・停止スイッチと、前記
   ロック手段と前記可動部材との係合解除時において、オ
   ン・オフ状態が一旦切り換わってから元のオン・オフ状
   態に復帰するアンロック状態検出スイッチと、前記エン
   ジン始動・停止スイッチ及び前記アンロック状態検出ス
   イッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジン始動・
   停止スイッチの操作時から前記アンロック状態検出スイ
   ッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電経路
   を導通させるとともに、前記アンロック状態検出スイッ
   チのオン・オフ状態が切り換わったときに前記給電経路
   を遮断する電流ラッチ手段とからなる給電制御回路を設
   けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
2. 【請求項２】 前記アンロック状態検出スイッチは、同
   スイッチをオン状態にするオン位置とオフ状態にするオ
   フ位置とに移動する可動部材と、前記アンロック状態検
   出スイッチをオン状態またはオフ状態にさせる方向に常
   時付勢する弾性手段とを備え、 前記ロック手段と前記可動部材との係合解除時におい
   て、前記可動部材は、前記弾性手段の付勢する方向とは
   逆方向へ前記ロック手段によって押圧されながら前記オ
   ン位置または前記オフ位置まで移動した後に、前記弾性
   手段の付勢力により前記オン位置に移動した前記可動部
   材は前記オフ位置へ、または前記オフ位置に移動した前
   記可動部材は前記オン位置へ復帰することを特徴とする
   請求項１に記載の電子式車両盗難防止装置。
3. 【請求項３】 前記給電制御回路は、前記ロック手段と
   前記可動部材との係合時において、オン・オフ状態が一
   旦切り換わってから元のオン・オフ状態に復帰するロッ
   ク状態検出スイッチを備え、 前記電流ラッチ手段は、前記エンジン始動・停止スイッ
   チ、前記アンロック状態検出スイッチ及び前記ロック状
   態検出スイッチのオン・オフ状態に基づき、前記エンジ
   ン始動・停止スイッチの操作時から前記ロック状態検出
   スイッチのオン・オフ状態が切り換わるまでの間該給電
   経路を導通させるとともに、前記ロック状態検出スイッ
   チのオン・オフ状態が切り換わったときに該給電経路を
   遮断することを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載の電子式車両盗難防止装置。