JP3851803B2 - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
例えば、図１３に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作することにより、ロックピン５２が作動するようになっている。ロックピン５２は、車両の操舵系機構を構成するステアリングシャフト５３に係脱可能になっている。このロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した場合、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。こうした事情からも、将来的には、モータ等のアクチュエータを電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式のステアリングロック装置等の電子式車両盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電子式のステアリングロック装置を使用した場合、電気的なノイズによってＥＣＵが誤作動してしまう可能性がある。この場合、作動を必要としないときにモータが回転してしまい、ロックピンがステアリングシャフトに係合してしまうことが考えられる。ゆえに、ステアリングロック装置が正常に機能しなくなるという問題が予想される。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点から離間して前記ロック手段給電経路を機械的に非通電状態に切り替えるとともに、前記イグニッション電源経路に設けられた第２の接点に当接して前記イグニッション電源経路を機械的に通電状態に切り替える切替スイッチであることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点を開放状態にして前記ロック手段給電経路を非通電状態に切り替える可動端子と、前記イグニッション電源経路の通電時に前記可動端子を吸引する励磁手段とを備えるリレーであることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段により制御されることを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段と、スイッチング素子とを設け、前記スイッチング手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子式車両盗難防止装置において、前記スイッチング手段を前記ロック手段給電経路における前記アクチュエータの上流側のみに設けたことを要旨とする。
【００１１】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明によれば、車両が運転されているときには、ロック手段給電経路への電力供給がスイッチング手段によって阻止される。そのため、電気的なノイズによって制御手段に作動信号が流れても、制御手段によるアクチュエータの作動は確実に禁止される。ゆえに、アクチュエータによってロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときに、ロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【００１２】
尚、「車両が運転されているとき」とは、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき、エンジンが駆動しているとき、機能ポジションが「ＯＮ」の状態にあるとき、エンジンを始動可能な状態にあるときのうちの少なくとも１つの条件を満たすものと定義する。また、「エンジンを始動可能な状態にあるとき」とは、例えば、所有者によって所持される携帯機に設定されたＩＤコードと車両に設定されたＩＤコードとが一致した状態にあるときや、車両に設けられたキーシリンダに正規のメカキーが装着された状態にあるとき等である。
【００１４】
特に、請求項１に記載の発明によれば、切替スイッチによってイグニッション電源経路を機械的に通電状態に切り替えると、ロック手段給電経路が機械的に非通電状態となり、同経路が確実に遮断される。そのため、電子式車両盗難防止装置の部品構成を簡略化することができる。ゆえに、電子式車両盗難防止装置の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、イグニッション電源経路が通電状態になると、励磁手段により可動端子が吸引されてロック手段給電経路が非通電状態に切り替えられる。そのため、通電状態になるのはロック手段給電経路及びイグニッション電源経路のうち常にいずれか一方だけである。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１８】
図２に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２にはＩＣ、コンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出されるようになっている。
【００１９】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、図示しないボルトによってコラムチューブに取り付けられるようになっている。コラムチューブ内には、車両の操舵系機構を構成する可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図２に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際にコラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ略断面矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００２１】
また、ロックピン２１の基端には、断面略コ字状のバネ押さえ部材８０が設けられている。バネ押さえ部材８０とロックボディ４との間には、ロックピンスプリング１７が配設されている。ロックピンスプリング１７は、ロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向とは反対方向に付勢するようになっている。換言すると、ロックピンスプリング１７は、ロックピン２１を凹部５ａとの係合から解除させる方向に付勢するようになっている。
【００２２】
また、バネ押さえ部材８０においてロックピン２１が設けられる面の反対側の面には、第１収容凹部８３が設けられている。バネ押さえ部材８０において第１収容凹部８３が設けられる側には、断面略コ字状の被係止部材１５が配設されている。被係止部材１５には、第２収容凹部１５ａが第１収容凹部８３と向かい合うように設けられている。第１収容凹部８３と第２収容凹部１５ａとの間には、カムスプリング１６が収容されている。カムスプリング１６は、ロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に付勢するようになっている。カムスプリング１６のバネ係数は、ロックピンスプリング１７のバネ係数よりも大きくなるように設定されている。
【００２３】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する回転軸４４の先端部には、板カム４０が外嵌されている。板カム４０は、回転軸４４の回転に連動するようになっている。板カム４０は、係止部４６と回転部４５とからなっている。係止部４６は、回転部４５の外周縁において同回転部４５の外周方向に突設されている。回転部４５は略円板状に形成されている。回転部４５の中心部には回転軸４４が嵌合するようになっている。板カム４０は被係止部材１５を押圧するようになっている。同板カム４０は、モータ２３を回転させたときに回転軸４４を中心として図２における時計回り方向（矢印Ｆ２方向）にのみ回転するようになっている。このため、係止部４６が被係止部材１５を押圧していないときには、カムスプリング１６及びロックピンスプリング１７の付勢力により、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、係止部４６が被係止部材１５を押圧しているときには、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａとの係合を解除する方向に力が加わっても、ロックピン２１の移動が係止部４６の先端に当接することによって阻止される。また、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向に力が加わっても、ロックピン２１の移動がカムスプリング１６及びロックピンスプリング１７の付勢力によって阻止される。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではロックピンスプリング１７、バネ押さえ部材８０、カムスプリング１６、被係止部材１５及び板カム４０を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。
【００２４】
こうした板カム４０を駆動させるモータ２３は、図３に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。この制御ＥＣＵ３１には照合ＥＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコードが一致したことを条件としてエンジンを始動可能な状態にする。換言すれば、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジンを始動不能な状態にする。
【００２５】
また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致するか否か等を条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳しくは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致したときに制御ＥＣＵ３１に対してロック解除コードを含む駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコードが一致しなくなったときに制御ＥＣＵ３１に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。
【００２６】
マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が接続され、ダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ１を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてＦＥＴ６２に作動信号を出力する。
【００２７】
図３に示すように、バッテリ６５には、マイコン３２及びセルモータ６９が電気的に接続されている。セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。
【００２８】
また、バッテリ６５は第２の接点７２ａに電気的に接続されている。第２の接点７２ｂは、エンジンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に接続されている。即ち、第２の接点７２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品に電流が流れる経路がイグニッション電源経路８２となる。つまり、イグニッション電源経路８２には、車両の電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させるための電流が第２の接点７２ａ，７２ｂを介して流れるようになっている。
【００２９】
また、バッテリ６５は第１の接点７１ａに電気的に接続されている。第１の接点７１ｂは前記モータ２３に電気的に接続されている。モータ２３は、ＦＥＴ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２のソース端子は接地されている。即ち、第１の接点７１ａ，７１ｂ、モータ２３及びＦＥＴ６２に電流が流れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとＯＮ状態になる。このとき、モータ２３は、前記回転軸４４が矢印Ｆ２方向に回転するように制御される。つまり、ロック手段給電経路８１には、ロックピン２１をステアリングシャフト５に係合させるためにモータ２３を作動させる電流が第１の接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになっている。
【００３０】
ユーザが所持する携帯機からは送信信号が送信されるようになっている。そして、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコードが一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて作動信号をＦＥＴ６２に出力し、同ＦＥＴ６２をＯＮ状態にする。つまり、マイコン３２は、ステアリングロックを解除させるための処理を行う。
【００３１】
バッテリ６５とモータ２３との間には、スイッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されている。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有している。可動接点６１ａは、前記第１の接点７１ａ，７１ｂに当接して、両接点７１ａ，７１ｂ間を導通させる。このとき、モータ２３は通電状態に切り替えられる。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作されると、第１の接点７１ａ，７１ｂから離間する。そして、切替スイッチ６１は、車両が運転されているときに第１の接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、前記ロック手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段給電経路８１を機械的に非通電状態に切り替える。このとき、モータ２３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂは、切替スイッチ６１の操作に連動して前記第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂは、イグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替える。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が通電状態に切り替えられる。
【００３２】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図２に示す状態において、照合ＥＣＵ３７が携帯機からの送信信号を受信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に含まれるＩＤコードとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２に送信してＯＮ状態にする。その結果、板カム４０が矢印Ｆ２方向に回転する。そして、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されて、ステアリングシャフト５及びステアリングホイールが回転可能となる。次に、ユーザが図３に示す切替スイッチ６１を操作すると、可動接点６１ａが第１の接点７１ａ，７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８１が遮断されて機械的に非通電状態になる。それに連動して、可動接点６１ｂが第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替えられる。この状態において、セルモータ６９を作動させることにより、エンジンが始動する。
【００３３】
エンジンの稼動時に電気的なノイズが発生してしまった場合、マイコン３２がＦＥＴ６２に作動信号を出力してしまうことがある。このとき、ＦＥＴ６２はＯＮ状態に切り替わってしまう。しかし、ロック手段給電経路８１は切替スイッチ６１によって遮断されたままになっている。ゆえに、ロック手段給電経路８１が非通電状態に維持されるため、モータ２３の回転が阻止される。よって、ロックピン２１が凹部５ａに係合してしまうのが防止される。
【００３４】
そして、切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図３に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び第１の接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン３２は作動信号をＦＥＴ６２に出力してＦＥＴ６２をＯＮ状態にする。その結果、ロック手段給電経路８１が再び通電状態になる。そのため、板カム４０が矢印Ｆ２方向に回転して、図２に示される状態に戻る。その結果、ロックピン２１が凹部５ａに係合されて、ステアリングシャフト５及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３５】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両が運転されているときには、モータ２３の作動が切替スイッチ６１によって阻止される。即ち、切替スイッチ６１を操作して可動接点６１ａを第１の接点７１ａ，７１ｂから離間した場合、ロック手段給電経路８１は切替スイッチ６１によって機械的に遮断される。そのため、電気的なノイズによってマイコン３２から制御ＥＣＵ３１に作動信号が出力されても、ロック手段給電経路８１自体には電流が流れない。ゆえに、モータ２３によってロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときにロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのを防止できる。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くすることができる。
【００３６】
（２）切替スイッチ６１によってイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えると、ロック手段給電経路８１が機械的に非通電状態となり、同経路８１が確実に遮断される。そのため、電子式ステアリングロック装置１の部品構成を簡略化することができる。ゆえに、電子式ステアリングロック装置１の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００３７】
（３）切替スイッチ６１がロック手段給電経路８１においてモータ２３の上流側に設けられ、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断するようになっている。そのため、切替スイッチ６１がロック手段給電経路８１においてモータ２３の下流側にある場合のように、ＦＥＴ６２が電気的なノイズによってＯＮ状態に切り替えられても、電流がモータ２３に流れることはない。ゆえに、モータ２３が通電してしまうのがより確実に阻止される。よって、ロック手段給電経路８１をより確実に遮断することができる。
【００３８】
（４）ロック手段給電経路８１を機械的に遮断することとイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えることとの両方が切替スイッチ６１を操作することによって行われる。そのため、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断するための機構とイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えるための機構とを別々に設ける必要がない。従って、エンジン始動時に必要な操作を簡略化することができる。また、イグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えるための機構を省略することができるので、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３９】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図４（ａ）に従って説明する。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４０】
図４（ａ）に示すように、制御ＥＣＵ３１のイグニッション電源経路８２は、接続部８２ｃによって第１の給電経路８２ａと第２の給電経路８２ｂとに分岐されている。第１の給電経路８２ａには、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を通電状態にするための電流が流れるようになっている。
【００４１】
また、図４（ａ）に示すように、本実施形態では、前記第１実施形態における前記切替スイッチ６１に代えて、リレー９１がスイッチング手段として用いられている。該スイッチング手段としてのリレー９１は、接点部９１ａと励磁手段としてのコイル部９３とを備えている。リレー９１の接点部９１ａはロック手段給電経路８１に接続され、同リレー９１のコイル部９３は第２の給電経路８２ｂに接続されている。接点部９１ａは、第１の接点７１ａ，７１ｂ及び可動端子９２によって構成されている。より詳しくは、リレー９１の接点部９１ａはＢ接点（ノーマルクローズ）となっており、その一端がバッテリ６５に接続され、他端がモータ２３に接続されている。また、リレー９１のコイル部９３の一端は電源制御ＥＣＵ１０１の一端に接続され、他端は接地されている。電源制御ＥＣＵ１０１の他端はバッテリ６５に接続されている。電源制御ＥＣＵ１０１は、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品への通電を制御するためのものである。このため、電源制御ＥＣＵ１０１から作動信号が出力されると、イグニッション電源経路８２が通電されるとともに、コイル部９３が作動してリレー９１の接点部９１ａが開状態となる。よって、イグニッション電源経路８２が通電されているときにはロック手段給電経路８１が遮断される。即ち、この場合、スイッチング手段は、車両の機能ポジションが「ＯＮ」の状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断するスイッチング素子（リレー９１）によって構成されている。
【００４２】
また、図４（ｂ）に示すように、電源制御ＥＣＵ１０１をイグニッションスイッチ４７に変更してもよい。このイグニッションスイッチ４７は接点保持型のスイッチによって構成されている。イグニッションスイッチ４７の一端はコイル部９３の一端に接続されており、イグニッションスイッチ４７の他端はバッテリ６５に接続されている。このようにすれば、イグニッションスイッチ４７が閉状態となったときには、イグニッション電源経路８２が通電されるとともに、接点部９１ａが開状態となる。よって、イグニッション電源経路８２が通電されているときにはロック手段給電経路８１が遮断される。つまり、エンジンの駆動中や車両の走行中にはイグニッション電源経路８２が通電しているため、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止できる。即ち、この場合、スイッチング手段は、イグニッションスイッチ４７と、車両の機能ポジションが「ＯＮ」状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断するスイッチング素子（リレー９１）とによって構成されている。
【００４３】
尚、ここで「イグニッションスイッチ４７」とは、単に機能ポジションを「ＯＮ」の状態にする機能に加え、エンジンを始動・停止させる機能を有するものも含むものと定義する。
【００４４】
そして、図４（ａ）及び図４（ｂ）において、「車両の機能ポジションがＯＮの状態」とは、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に電気が給電されている状態を示す。また、スイッチング素子は、リレー９１等の有接点スイッチング素子のみに限らず、前記ＦＥＴ６２やパワートランジスタ等の無接点スイッチであってもよい。
【００４５】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（５）電源制御ＥＣＵ１０１から作動信号が出力されると、イグニッション電源経路８２が通電状態になる。このとき、コイル部９３が可動端子９２を吸引して第１の接点７１ａ，７１ｂが開放状態になる。その結果、ロック手段給電経路８１が非通電状態に切り換えられることによりモータ２３への通電が停止される。そのため、通電状態になるのはロック手段給電経路８１及びイグニッション電源経路８２のうち常にいずれか一方だけである。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００４６】
（６）イグニッション電源経路８２は第１の給電経路８２ａと第２の給電経路８２ｂとからなっており、リレー９１は第２の給電経路８２ｂに接続されている。そのため、リレー９１を、第１の給電経路８２ａに接続される電気部品（電子燃料噴射制御装置等）の配置場所から離して配置することができる。従って、リレー９１を自由に配置することができる。
【００４７】
（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図５及び図６に従って説明する。尚、この第３実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４８】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図５に示すように、制御ＥＣＵ３１に、ロック位置検出スイッチ３８、抵抗Ｒ及びダイオードＤ３が接続されている点である。
【００４９】
ロック位置検出スイッチ３８は、図６に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられたノーマルクローズタイプのメカニカルスイッチであり、本実施形態ではリミットスイッチによって構成されている。このロック位置検出スイッチ３８は、図６（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出しているときに閉状態となる。そして、図６（ｂ）に示すように、ロック位置検出スイッチ３８は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容されているときに開状態となる。つまり、ロック位置検出スイッチ３８は、前記ステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときに閉状態となり、同凹部５ａとの係合が解除されているときに開状態となるように設けられている。
【００５０】
図５に示すように、このロック位置検出スイッチ３８は、一端がバッテリ６５のプラス端子に接続され、他端が接続部３８ａを介してダイオードＤ３のアノード端子及び抵抗Ｒの一端に接続されている。そして、抵抗Ｒの他端は接地され、ダイオードＤ３のカソード端子は、第１の接点７１ｂとモータ２３とをつなぐ電気経路に接続されている。即ち、ロック位置検出スイッチ３８は、切替スイッチ６１と並列に接続されている。このため、切替スイッチ６１及びロック位置検出スイッチ３８のうち少なくとも一方が閉状態となっているときにのみ制御ＥＣＵ３１に対して給電される。
【００５１】
従って、ロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前に切替スイッチ６１が開状態となっても、ロック位置検出スイッチ３８が開状態となるまでは制御ＥＣＵ３１に対して給電され、モータ２３は駆動し続ける。即ち、ロック解除の途中でシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションに切り換えられたとしても、ロック解除が完了するまでモータ２３は駆動し続ける。そして、ロック解除が完了した時点でモータ２３への電力供給が遮断されるため、ロック解除の完了とともにモータ２３の駆動が停止される。
【００５２】
また、ロック位置検出スイッチ３８とダイオードＤ３のアノード端子とをつなぐ接続部３８ａには、マイコン３２が接続されている。詳しくは、該接続部３８ａの電位がマイコン３２に入力されるようになっている。この接続部３８ａの電位は、ロック位置検出スイッチ３８が閉状態のときにＨレベルとなり、開状態のときにＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロック位置検出スイッチ３８の開閉状態を検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。具体的には、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了したときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。また、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されたときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。また、マイコン３２は、該検出結果を、ダイオードＤ２を介して照合ＥＣＵ３７に出力するようになっている。これにより、照合ＥＣＵ３７は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態を認識可能となっている。
【００５３】
従って、この第３実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（７）切替スイッチ６１が開状態となっても、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａとの係合状態から解除されるまでモータ２３は駆動し続けるようになる。このため、たとえロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前に切替スイッチ６１が開状態となっても、ステアリングシャフト５が回転不能となってしまうことはない。即ち、ロックピン２１と凹部５ａとの係合を確実に解除することができる。
【００５４】
また、ロックピン２１が凹部５ａとの係合から解除されると、モータ２３に対する給電が遮断される。このため、ノイズ等に起因してマイコン３２からＦＥＴ６２に制御信号が出力されたとしても、その制御信号によってモータ２３が駆動されることはない。
【００５５】
（８）マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。即ち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００５６】
（第４実施形態）
以下、本発明を具体化した第４実施形態を図７及び図８に従って説明する。尚、この第４実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５７】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記切替スイッチ６１に代えて、イグニッション信号に基づいて動作するスイッチング素子をスイッチング手段の一部として用いた点である。
【００５８】
詳しくは、図７に示すように、ロック手段給電経路８１には、電気的スイッチング素子としてのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ（ＦＥＴ）４１が接続されている。このＦＥＴ４１は、ソース端子がバッテリ６５に接続され、ドレイン端子がモータ２３に接続されている。また、ＦＥＴ４１のゲート端子には、スイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。スイッチング素子作動回路Ｅ２は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ、インバータ４２ａ及びＡＮＤ回路４２を備えている。
【００５９】
抵抗Ｒ１の一端は、図示しないエンジンに設置された検出回路に接続されている。この抵抗Ｒ１の一端には、検出回路から出力されるイグニッション信号が入力されるようになっている。また、コンデンサＣの一端は接地されている。コンデンサＣの他端及び抵抗Ｒ１の他端は、接続部４２ｂによって接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の出力端子は、ＦＥＴ４１のゲート端子に接続されている。このため、マイコン３２からＨレベルの信号（駆動許可信号）が入力され、かつＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＡＮＤ回路４２はＨレベルの信号（作動信号）を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、ＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号（作動信号）が出力されたときに作動する。つまり、スイッチング素子作動回路Ｅ２は、マイコン３２からＨレベルの駆動許可信号が入力され、かつ検出回路からＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＦＥＴ４１を作動させてロック手段給電経路８１を通電状態にする。
【００６０】
尚、イグニッション信号は、図７に矢印Ａで示す箇所においては、図８に示すようにエンジン停止中にＬレベルのフラット波形となり、エンジン駆動中にパルス波形（イグニッションパルス）となる。また、エンジン駆動中におけるイグニッション信号は、図７にＢで示す箇所においては、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣによって積分され、図８に示すようにＨレベルを維持した波形となる。このため、ＡＮＤ回路４２は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみ作動信号を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が出力されたときにのみＯＮ状態となる。つまり、本実施形態においてスイッチング手段は、スイッチング素子（ＦＥＴ４１）及びスイッチング素子作動回路Ｅ２によって構成されている。このスイッチング手段は、エンジン駆動中に制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断し、エンジン停止中に当該ロック手段給電経路８１を導通する。
【００６１】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（９）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＦＥＴ４１はロック手段給電経路８１に設けられているため、モータ２３は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＡＮＤ回路４２に駆動許可信号が出力され、かつＦＥＴ６２にＨレベルの制御信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、スイッチング手段が電気的構成からなるにも関わらず、機械的構成からなるものと同等の信頼性を得ることができる。ゆえに、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００６２】
（１０）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの駆動状態を検出するために、イグニッション信号を用いている。このため、エンジンの駆動状態を確実に検出することができ、モータ２３がエンジンの駆動中に誤作動してしまうことを確実に防止することができる。
【００６３】
（第５実施形態）
以下、本発明を具体化した第５実施形態を図９（ａ）に従って説明する。尚、この第５実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００６４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記切替スイッチ６１の代わりに、出力信号に基づいて動作するスイッチング素子を用いた点である。そして、ＦＥＴ４１が前記照合ＥＣＵ３７からの出力信号及びエンジンＥＣＵ４８からの出力信号に基づいて作動するようになっている点である。
【００６５】
詳しくは、図９（ａ）に示すように、ＦＥＴ４１のゲート端子にはＡＮＤ回路４２が接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の一方の入力端子が照合ＥＣＵ３７に接続されるとともに、他方の入力端子がインバータ４２ａを介してエンジンＥＣＵ４８に接続されている。つまり、この場合、スイッチング手段は、エンジンが始動可能なときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断し、エンジンが始動不能なときに当該ロック手段給電経路８１を導通するスイッチング素子（ＦＥＴ４１）と、ＡＮＤ回路４２とによって構成されている。
【００６６】
尚、図９（ｂ）に示すように、マイコン３２に対して、車速信号やシフト信号等を入力するようにしてもよい。そして、車速が０でないとき、即ち車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、マイコン３２から前記ＦＥＴ６２に対して作動信号を出力させないようにしてもよい。このようにすれば、たとえＥＣＵ３７，４８が誤作動してＦＥＴ４１が作動しても、ＦＥＴ６２がＯＮ状態に切り替わらないため、モータ２３がロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に駆動することはない。よって、車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、制御ＥＣＵ３１はモータ２３を駆動しない。このため、車両が走行している状態での電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
【００６７】
また、ここでは照合ＥＣＵ３７及びエンジンＥＣＵ４８から出力される出力信号に基づいてＦＥＴ４１を作動させるようにしているものの、例えば、シフトＥＣＵ等、他のＥＣＵによってＦＥＴ４１の作動を制御するようにしてもよい。
【００６８】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１１）モータ２３の駆動制御は、マイコン３２から出力される作動信号だけでなく、別のＥＣＵ（照合ＥＣＵ３７、エンジンＥＣＵ４８）から出力される出力信号にも基づいて行われる。そのため、全てのＥＣＵ３１，３７，４８が誤作動しないと電子式ステアリングロック装置１の誤作動は発生しない。よって、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を防止することができる。
【００６９】
（第６実施形態）
以下、本発明を具体化した第６実施形態を図１０に従って説明する。尚、この第６実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００７０】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図１０に示すように、切替スイッチ６１の代わりにシフト連動スイッチ３６をロック手段給電経路８１に設けた点である。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないときにロック手段給電経路８１を機械的に遮断するようになっている。
【００７１】
ここで、「シフト連動スイッチ３６」とは、図示しないシフトレバーの近傍に設けられ、シフトレバーの移動に連動して開閉動作を行うスイッチのことである。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。尚、シフト連動スイッチ３６は、リミットスイッチやリードスイッチ等、シフトポジションに応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチによって構成されている。また、「パーキングポジションに位置する」とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうち少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００７２】
尚、シフト連動スイッチ３６に代えて、例えばパーキングブレーキが作動しているときにのみ閉状態となるパーキングブレーキ連動スイッチを設けてもよい。また、シフト連動スイッチ３６とパーキング連動スイッチとを併用し、各スイッチを直列に接続してもよい。
【００７３】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１２）シフト連動スイッチ３６はロック手段給電経路８１に設けられ、シフトポジションがパーキングポジションに位置している場合に、マイコン３２からＦＥＴ６２に作動信号が出力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＦＥＴ６２に作動信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００７４】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１実施形態では、ロック手段給電経路８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしてもよい。
【００７５】
・前記第１実施形態において、ロック手段給電経路８１におけるモータ２３の上流側にＦＥＴ６２を設けるとともに、ロック手段給電経路８１におけるモータ２３の下流側に切替スイッチ６１を設けてもよい。
【００７６】
・前記第４実施形態において、前記第３実施形態と同様に、ロック位置検出スイッチ３８、抵抗Ｒ及びダイオードＤ３（図５に示す電気回路Ｅ１）を制御ＥＣＵ３１に接続してもよい。このようにすれば、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがなくなり、前記第３実施形態における（８）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。また、以下に示す各実施形態においても同様に、電気回路Ｅ１のロック位置検出スイッチ３８及びダイオードＤ３を制御ＥＣＵ３１に接続してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態では、スイッチング手段として切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いてもよい。具体的には、例えば図１１に示すように、スイッチング手段は、４つのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ４８ａ〜４８ｄを用いたブリッジ回路によって構成されてもよい。
【００７８】
・前記各実施形態では、車両室内に設けられたエンジン始動・停止スイッチが操作されることにより、エンジンの始動・停止が行われるようになっている。しかし、エンジンは、一般的なキーシリンダにメカキーを挿入・回転させることによって始動・停止されるようになっていてもよい。例えば、前記第１実施形態の切替スイッチ６１を、キーシリンダにメカキーを挿入したときにロック手段給電経路８１を遮断するキー連動スイッチに変更してもよい。尚、この場合、キーシリンダにメカキーが挿入される前に、ロック解除が行われるようになっている必要がある。その具体例としては、前記照合ＥＣＵ３７によるＩＤコードの照合を、キーシリンダにメカキーが挿入される前に行わせる。それとともに、前記第３実施形態に示したロック位置検出スイッチ３８をキー連動スイッチを並列に接続することが挙げられる。つまり、この場合においても、スイッチング手段とはスイッチング素子（ここではキー連動スイッチ）のことである。スイッチング素子は、エンジンが始動可能なときにロック手段給電経路８１を遮断し、エンジンが始動可能なときにロック手段給電経路８１を導通するようになっている。
【００７９】
・前記第３実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８としてリミットスイッチを用いている。しかし、ロック位置検出スイッチ３８は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチ等、ロックピン２１の位置に応じて接点の開閉を行う有接点スイッチであれば何でも適用可能である。
【００８０】
・前記第３実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、マイコン３２に対するロック位置検出スイッチ３８の開閉状態の入力を省略してもよい。
【００８１】
・前記第４実施形態においてＦＥＴ４１は、イグニッション信号に基づいて作動するようになっている。しかし、このＦＥＴ４１は、イグニッション信号に限らず、例えば車速やオルタネータ出力等、エンジンの駆動状態を検出可能な信号に基づいて作動するようになっていてもよい。
【００８２】
・前記各実施形態では、モータ２３は、ロック手段給電経路８１に電流が流れることによって図２に示す矢印Ｆ２方向のみに回転するようになっていた。しかし、図１２に示すように、ロック手段給電経路８１とは別に、同ロック手段給電経路８１とは電流が反対方向に流れるロック手段給電経路８１ａを設け、モータ２３を矢印Ｆ２方向とは反対方向にも回転できるように設定してもよい。この場合、ロック手段給電経路８１とは、バッテリ６５、リレー３４、モータ２３、リレー３５の順に電流が流れる電気経路であり、ロック手段給電経路８１ａとは、バッテリ６５、リレー３５、モータ２３、リレー３４の順に電流が流れる電気経路である。
【００８３】
・前記各実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２の代わりに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いてもよい。
【００８４】
・前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド、エアシリンダ等、ロックピン２１を駆動できるものであれば何でもよい。
【００８５】
・前記各実施形態では、ＩＤコード同士の照合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処理するスマートイグニッション装置によって行われていた。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによって行うようにしてもよい。このように構成すれば、携帯機内に設ける必要があった電源を省略することができる。
【００８６】
・前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００８７】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
【００８８】
（１）請求項２において、前記イグニッション電源経路は、前記電気部品を通電状態にするための電流が流れる第１の給電経路と、前記励磁手段を作動させるための電流が流れる第２の給電経路とからなることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。よって、技術的思想（１）によれば、リレーを自由に配置することができる。
【００９０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態における電子式ステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ線における断面図。
【図３】 同実施形態に用いられる電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図４】 （ａ）は、第２実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図５】 第３実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図６】 （ａ）及び（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出スイッチとロック手段との関係を示す概略図。
【図７】 第４実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図８】 同実施形態のスイッチング手段の作動を制御するイグニッション信号の波形を示す波形図。
【図９】 （ａ）は、第５実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１０】 第６実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１１】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１２】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１３】 従来技術におけるステアリングロック装置の断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３７…第２の制御手段としての照合ＥＣＵ、３８…ロック位置検出スイッチ、４８…第２の制御手段としてのエンジンＥＣＵ、６１…スイッチング手段としての切替スイッチ、６２…スイッチング素子としてのＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、７１ａ，７１ｂ…第１の接点、７２ａ，７２ｂ…第２の接点、８１…ロック手段給電経路、８２…イグニッション電源経路、９１…スイッチング手段としてのリレー、９２…可動端子、９３…励磁手段としてのコイル部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の電子式車両盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の盗難を防止するために、機械式のステアリングロック装置が広く用いられている。
【０００３】
例えば、図１３に示すように、ステアリングロック装置５１は、キーシリンダ５４及びロックピン５２を備えている。キーシリンダ５４に図示しないメカキーを挿入して回転操作することにより、ロックピン５２が作動するようになっている。ロックピン５２は、車両の操舵系機構を構成するステアリングシャフト５３に係脱可能になっている。このロックピン５２がステアリングシャフト５３に係合した場合、ステアリングシャフト５３及び図示しないステアリングホイールは回転不能となる。
【０００４】
ところが、近年では、メカキーを用いずにエンジンを始動可能な電子キーシステムが普及しつつある。こうした事情からも、将来的には、モータ等のアクチュエータを電気的に制御し、該アクチュエータによってステアリングロックを行う電子式のステアリングロック装置等の電子式車両盗難防止装置が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、電子式のステアリングロック装置を使用した場合、電気的なノイズによってＥＣＵが誤作動してしまう可能性がある。この場合、作動を必要としないときにモータが回転してしまい、ロックピンがステアリングシャフトに係合してしまうことが考えられる。ゆえに、ステアリングロック装置が正常に機能しなくなるという問題が予想される。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点から離間して前記ロック手段給電経路を機械的に非通電状態に切り替えるとともに、前記イグニッション電源経路に設けられた第２の接点に当接して前記イグニッション電源経路を機械的に通電状態に切り替える切替スイッチであることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点を開放状態にして前記ロック手段給電経路を非通電状態に切り替える可動端子と、前記イグニッション電源経路の通電時に前記可動端子を吸引する励磁手段とを備えるリレーであることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段により制御されることを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段と、スイッチング素子とを設け、前記スイッチング手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを要旨とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子式車両盗難防止装置において、前記スイッチング手段を前記ロック手段給電経路における前記アクチュエータの上流側のみに設けたことを要旨とする。
【００１１】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明によれば、車両が運転されているときには、ロック手段給電経路への電力供給がスイッチング手段によって阻止される。そのため、電気的なノイズによって制御手段に作動信号が流れても、制御手段によるアクチュエータの作動は確実に禁止される。ゆえに、アクチュエータによってロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときに、ロック手段が可動部材に係合してしまうのが防止される。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【００１２】
尚、「車両が運転されているとき」とは、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき、エンジンが駆動しているとき、機能ポジションが「ＯＮ」の状態にあるとき、エンジンを始動可能な状態にあるときのうちの少なくとも１つの条件を満たすものと定義する。また、「エンジンを始動可能な状態にあるとき」とは、例えば、所有者によって所持される携帯機に設定されたＩＤコードと車両に設定されたＩＤコードとが一致した状態にあるときや、車両に設けられたキーシリンダに正規のメカキーが装着された状態にあるとき等である。
【００１４】
特に、請求項１に記載の発明によれば、切替スイッチによってイグニッション電源経路を機械的に通電状態に切り替えると、ロック手段給電経路が機械的に非通電状態となり、同経路が確実に遮断される。そのため、電子式車両盗難防止装置の部品構成を簡略化することができる。ゆえに、電子式車両盗難防止装置の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、イグニッション電源経路が通電状態になると、励磁手段により可動端子が吸引されてロック手段給電経路が非通電状態に切り替えられる。そのため、通電状態になるのはロック手段給電経路及びイグニッション電源経路のうち常にいずれか一方だけである。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を電子式ステアリングロック装置に具体化した第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置１は、車両の図示しないステアリングポストに取り付けられるものである。電子式ステアリングロック装置１を構成するケース本体２は略箱状をなしている。ケース本体２は、カバー３をロックボディ４に取り付けることによって構成されるようになっている。
【００１８】
図２に示すように、カバー３の内側面には、合成樹脂製の収容ケース１１が設置されている。収容ケース１１は、第１のケース１１ａと第２のケース１１ｂとを組み合わせることによって構成されている。収容ケース１１にはプリント基板１２が収容されている。プリント基板１２は、第２のケース１１ｂにネジ１３を螺着させることによって固定されている。プリント基板１２にはＩＣ、コンデンサ等の電気部品１２ａが複数箇所に実装されている。また、プリント基板１２には、電線１４が電気的に接続されるようになっている。この電線１４は、ケース本体２の外部に延出されるようになっている。
【００１９】
図１に示すように、ロックボディ４には、略円弧状をなす取付部４ａが図１に示す左側方向に延出形成されている。取付部４ａは、図示しないボルトによってコラムチューブに取り付けられるようになっている。コラムチューブ内には、車両の操舵系機構を構成する可動部材としてのステアリングシャフト５が挿通されるようになっている。ステアリングシャフト５の外周面には、凹部５ａが設けられている。図２に示すように、ロックボディ４には、断面略矩形状をなすガイド孔４ｂが設けられている。ガイド孔４ｂは前記取付部４ａと対応するように配設されている。ガイド孔４ｂは、ケース本体２が前記コラムチューブに取り付けられた際にコラムチューブの内部と連通するようになっている。
【００２０】
図２に示すように、ガイド孔４ｂ内には、ロック手段としてのロックピン２１がガイド孔４ｂに沿って移動可能に配設されている。ロックピン２１の先端部は、ロックボディ４の外側面から出没可能になっている。ロックピン２１は、略四角柱状かつ略断面矩形状に形成されている。ロックピン２１の断面積は、ガイド孔４ｂの断面積よりも小さくなっている。ロックピン２１の先端部は、前記凹部５ａに係脱可能になっている。
【００２１】
また、ロックピン２１の基端には、断面略コ字状のバネ押さえ部材８０が設けられている。バネ押さえ部材８０とロックボディ４との間には、ロックピンスプリング１７が配設されている。ロックピンスプリング１７は、ロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向とは反対方向に付勢するようになっている。換言すると、ロックピンスプリング１７は、ロックピン２１を凹部５ａとの係合から解除させる方向に付勢するようになっている。
【００２２】
また、バネ押さえ部材８０においてロックピン２１が設けられる面の反対側の面には、第１収容凹部８３が設けられている。バネ押さえ部材８０において第１収容凹部８３が設けられる側には、断面略コ字状の被係止部材１５が配設されている。被係止部材１５には、第２収容凹部１５ａが第１収容凹部８３と向かい合うように設けられている。第１収容凹部８３と第２収容凹部１５ａとの間には、カムスプリング１６が収容されている。カムスプリング１６は、ロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に付勢するようになっている。カムスプリング１６のバネ係数は、ロックピンスプリング１７のバネ係数よりも大きくなるように設定されている。
【００２３】
図２に示すように、ケース本体２内には、アクチュエータとしてのモータ２３が収容されている。モータ２３を挿通する回転軸４４の先端部には、板カム４０が外嵌されている。板カム４０は、回転軸４４の回転に連動するようになっている。板カム４０は、係止部４６と回転部４５とからなっている。係止部４６は、回転部４５の外周縁において同回転部４５の外周方向に突設されている。回転部４５は略円板状に形成されている。回転部４５の中心部には回転軸４４が嵌合するようになっている。板カム４０は被係止部材１５を押圧するようになっている。同板カム４０は、モータ２３を回転させたときに回転軸４４を中心として図２における時計回り方向（矢印Ｆ２方向）にのみ回転するようになっている。このため、係止部４６が被係止部材１５を押圧していないときには、カムスプリング１６及びロックピンスプリング１７の付勢力により、ロックピン２１の先端部と凹部５ａとの係合が解除される。一方、係止部４６が被係止部材１５を押圧しているときには、ロックピン２１の先端部が凹部５ａに係合する。このため、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａとの係合を解除する方向に力が加わっても、ロックピン２１の移動が係止部４６の先端に当接することによって阻止される。また、モータ２３の駆動が停止されている状態でロックピン２１に対して凹部５ａに係合する方向に力が加わっても、ロックピン２１の移動がカムスプリング１６及びロックピンスプリング１７の付勢力によって阻止される。換言すれば、ロックピン２１は、モータ２３の駆動によってのみ凹部５ａに係脱可能となっている。したがって、ロックピン２１の駆動機構は、モータ２３の非駆動状態にあってはロックピン２１と凹部５ａとの係合状態または係合解除状態を保持する自己保持機構となっている。なお、ここではロックピンスプリング１７、バネ押さえ部材８０、カムスプリング１６、被係止部材１５及び板カム４０を用いて自己保持機構を構成しているが、ロックピン２１の駆動機構はこうした構成に限定されるものではない。
【００２４】
こうした板カム４０を駆動させるモータ２３は、図３に示すように、制御手段としての制御ＥＣＵ３１によって駆動制御されている。この制御ＥＣＵ３１には照合ＥＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の所有者（運転者）によって所持される携帯機（図示略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そして、それらＩＤコードが一致したことを条件としてエンジンを始動可能な状態にする。換言すれば、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジンを始動不能な状態にする。
【００２５】
また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致するか否か等を条件として、制御ＥＣＵ３１に対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳しくは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致したときに制御ＥＣＵ３１に対してロック解除コードを含む駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコードが一致しなくなったときに制御ＥＣＵ３１に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。
【００２６】
マイコン３２には、一対のダイオードＤ１，Ｄ２を介して照合ＥＣＵ３７が接続されている。詳しくは、マイコン３２にはダイオードＤ１のカソード端子及びダイオードＤ２のアノード端子が接続され、ダイオードＤ１のアノード端子及びダイオードＤ２のカソード端子が照合ＥＣＵ３７に接続されている。そして、マイコン３２は、照合ＥＣＵ３７から出力された駆動要求信号がダイオードＤ１を介して入力されたときに、その駆動要求信号に基づいてＦＥＴ６２に作動信号を出力する。
【００２７】
図３に示すように、バッテリ６５には、マイコン３２及びセルモータ６９が電気的に接続されている。セルモータ６９は、バッテリ６５から供給される電源によって作動することにより、エンジンを始動させるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続されている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。
【００２８】
また、バッテリ６５は第２の接点７２ａに電気的に接続されている。第２の接点７２ｂは、エンジンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に接続されている。即ち、第２の接点７２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品に電流が流れる経路がイグニッション電源経路８２となる。つまり、イグニッション電源経路８２には、車両の電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させるための電流が第２の接点７２ａ，７２ｂを介して流れるようになっている。
【００２９】
また、バッテリ６５は第１の接点７１ａに電気的に接続されている。第１の接点７１ｂは前記モータ２３に電気的に接続されている。モータ２３は、ＦＥＴ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥＴ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ６２のソース端子は接地されている。即ち、第１の接点７１ａ，７１ｂ、モータ２３及びＦＥＴ６２に電流が流れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとＯＮ状態になる。このとき、モータ２３は、前記回転軸４４が矢印Ｆ２方向に回転するように制御される。つまり、ロック手段給電経路８１には、ロックピン２１をステアリングシャフト５に係合させるためにモータ２３を作動させる電流が第１の接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになっている。
【００３０】
ユーザが所持する携帯機からは送信信号が送信されるようになっている。そして、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコードとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコードが一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて作動信号をＦＥＴ６２に出力し、同ＦＥＴ６２をＯＮ状態にする。つまり、マイコン３２は、ステアリングロックを解除させるための処理を行う。
【００３１】
バッテリ６５とモータ２３との間には、スイッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されている。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有している。可動接点６１ａは、前記第１の接点７１ａ，７１ｂに当接して、両接点７１ａ，７１ｂ間を導通させる。このとき、モータ２３は通電状態に切り替えられる。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作されると、第１の接点７１ａ，７１ｂから離間する。そして、切替スイッチ６１は、車両が運転されているときに第１の接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、前記ロック手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段給電経路８１を機械的に非通電状態に切り替える。このとき、モータ２３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂは、切替スイッチ６１の操作に連動して前記第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂは、イグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替える。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が通電状態に切り替えられる。
【００３２】
次に、電子式ステアリングロック装置１の動作を説明する。
まず、図２に示す状態において、照合ＥＣＵ３７が携帯機からの送信信号を受信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に含まれるＩＤコードとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号をＦＥＴ６２に送信してＯＮ状態にする。その結果、板カム４０が矢印Ｆ２方向に回転する。そして、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されて、ステアリングシャフト５及びステアリングホイールが回転可能となる。次に、ユーザが図３に示す切替スイッチ６１を操作すると、可動接点６１ａが第１の接点７１ａ，７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８１が遮断されて機械的に非通電状態になる。それに連動して、可動接点６１ｂが第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替えられる。この状態において、セルモータ６９を作動させることにより、エンジンが始動する。
【００３３】
エンジンの稼動時に電気的なノイズが発生してしまった場合、マイコン３２がＦＥＴ６２に作動信号を出力してしまうことがある。このとき、ＦＥＴ６２はＯＮ状態に切り替わってしまう。しかし、ロック手段給電経路８１は切替スイッチ６１によって遮断されたままになっている。ゆえに、ロック手段給電経路８１が非通電状態に維持されるため、モータ２３の回転が阻止される。よって、ロックピン２１が凹部５ａに係合してしまうのが防止される。
【００３４】
そして、切替スイッチ６１を操作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図３に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び第１の接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン３２は作動信号をＦＥＴ６２に出力してＦＥＴ６２をＯＮ状態にする。その結果、ロック手段給電経路８１が再び通電状態になる。そのため、板カム４０が矢印Ｆ２方向に回転して、図２に示される状態に戻る。その結果、ロックピン２１が凹部５ａに係合されて、ステアリングシャフト５及び図示しないステアリングホイールが回転不能となる。
【００３５】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両が運転されているときには、モータ２３の作動が切替スイッチ６１によって阻止される。即ち、切替スイッチ６１を操作して可動接点６１ａを第１の接点７１ａ，７１ｂから離間した場合、ロック手段給電経路８１は切替スイッチ６１によって機械的に遮断される。そのため、電気的なノイズによってマイコン３２から制御ＥＣＵ３１に作動信号が出力されても、ロック手段給電経路８１自体には電流が流れない。ゆえに、モータ２３によってロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのが防止される。よって、必要としないときにロックピン２１がステアリングシャフト５に係合してしまうのを防止できる。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くすることができる。
【００３６】
（２）切替スイッチ６１によってイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えると、ロック手段給電経路８１が機械的に非通電状態となり、同経路８１が確実に遮断される。そのため、電子式ステアリングロック装置１の部品構成を簡略化することができる。ゆえに、電子式ステアリングロック装置１の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００３７】
（３）切替スイッチ６１がロック手段給電経路８１においてモータ２３の上流側に設けられ、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断するようになっている。そのため、切替スイッチ６１がロック手段給電経路８１においてモータ２３の下流側にある場合のように、ＦＥＴ６２が電気的なノイズによってＯＮ状態に切り替えられても、電流がモータ２３に流れることはない。ゆえに、モータ２３が通電してしまうのがより確実に阻止される。よって、ロック手段給電経路８１をより確実に遮断することができる。
【００３８】
（４）ロック手段給電経路８１を機械的に遮断することとイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えることとの両方が切替スイッチ６１を操作することによって行われる。そのため、ロック手段給電経路８１を機械的に遮断するための機構とイグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えるための機構とを別々に設ける必要がない。従って、エンジン始動時に必要な操作を簡略化することができる。また、イグニッション電源経路８２を機械的に通電状態に切り替えるための機構を省略することができるので、電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減させることができる。
【００３９】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図４（ａ）に従って説明する。尚、この第２実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４０】
図４（ａ）に示すように、制御ＥＣＵ３１のイグニッション電源経路８２は、接続部８２ｃによって第１の給電経路８２ａと第２の給電経路８２ｂとに分岐されている。第１の給電経路８２ａには、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を通電状態にするための電流が流れるようになっている。
【００４１】
また、図４（ａ）に示すように、本実施形態では、前記第１実施形態における前記切替スイッチ６１に代えて、リレー９１がスイッチング手段として用いられている。該スイッチング手段としてのリレー９１は、接点部９１ａと励磁手段としてのコイル部９３とを備えている。リレー９１の接点部９１ａはロック手段給電経路８１に接続され、同リレー９１のコイル部９３は第２の給電経路８２ｂに接続されている。接点部９１ａは、第１の接点７１ａ，７１ｂ及び可動端子９２によって構成されている。より詳しくは、リレー９１の接点部９１ａはＢ接点（ノーマルクローズ）となっており、その一端がバッテリ６５に接続され、他端がモータ２３に接続されている。また、リレー９１のコイル部９３の一端は電源制御ＥＣＵ１０１の一端に接続され、他端は接地されている。電源制御ＥＣＵ１０１の他端はバッテリ６５に接続されている。電源制御ＥＣＵ１０１は、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品への通電を制御するためのものである。このため、電源制御ＥＣＵ１０１から作動信号が出力されると、イグニッション電源経路８２が通電されるとともに、コイル部９３が作動してリレー９１の接点部９１ａが開状態となる。よって、イグニッション電源経路８２が通電されているときにはロック手段給電経路８１が遮断される。即ち、この場合、スイッチング手段は、車両の機能ポジションが「ＯＮ」の状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断するスイッチング素子（リレー９１）によって構成されている。
【００４２】
また、図４（ｂ）に示すように、電源制御ＥＣＵ１０１をイグニッションスイッチ４７に変更してもよい。このイグニッションスイッチ４７は接点保持型のスイッチによって構成されている。イグニッションスイッチ４７の一端はコイル部９３の一端に接続されており、イグニッションスイッチ４７の他端はバッテリ６５に接続されている。このようにすれば、イグニッションスイッチ４７が閉状態となったときには、イグニッション電源経路８２が通電されるとともに、接点部９１ａが開状態となる。よって、イグニッション電源経路８２が通電されているときにはロック手段給電経路８１が遮断される。つまり、エンジンの駆動中や車両の走行中にはイグニッション電源経路８２が通電しているため、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止できる。即ち、この場合、スイッチング手段は、イグニッションスイッチ４７と、車両の機能ポジションが「ＯＮ」状態となったときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断するスイッチング素子（リレー９１）とによって構成されている。
【００４３】
尚、ここで「イグニッションスイッチ４７」とは、単に機能ポジションを「ＯＮ」の状態にする機能に加え、エンジンを始動・停止させる機能を有するものも含むものと定義する。
【００４４】
そして、図４（ａ）及び図４（ｂ）において、「車両の機能ポジションがＯＮの状態」とは、電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品に電気が給電されている状態を示す。また、スイッチング素子は、リレー９１等の有接点スイッチング素子のみに限らず、前記ＦＥＴ６２やパワートランジスタ等の無接点スイッチであってもよい。
【００４５】
従って、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（５）電源制御ＥＣＵ１０１から作動信号が出力されると、イグニッション電源経路８２が通電状態になる。このとき、コイル部９３が可動端子９２を吸引して第１の接点７１ａ，７１ｂが開放状態になる。その結果、ロック手段給電経路８１が非通電状態に切り換えられることによりモータ２３への通電が停止される。そのため、通電状態になるのはロック手段給電経路８１及びイグニッション電源経路８２のうち常にいずれか一方だけである。従って、電子式ステアリングロック装置１の信頼性をより確実に高くすることができる。
【００４６】
（６）イグニッション電源経路８２は第１の給電経路８２ａと第２の給電経路８２ｂとからなっており、リレー９１は第２の給電経路８２ｂに接続されている。そのため、リレー９１を、第１の給電経路８２ａに接続される電気部品（電子燃料噴射制御装置等）の配置場所から離して配置することができる。従って、リレー９１を自由に配置することができる。
【００４７】
（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図５及び図６に従って説明する。尚、この第３実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００４８】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図５に示すように、制御ＥＣＵ３１に、ロック位置検出スイッチ３８、抵抗Ｒ及びダイオードＤ３が接続されている点である。
【００４９】
ロック位置検出スイッチ３８は、図６に示すように、前記ロックピン２１の基端部近傍に設けられたノーマルクローズタイプのメカニカルスイッチであり、本実施形態ではリミットスイッチによって構成されている。このロック位置検出スイッチ３８は、図６（ａ）に示すように、ロックピン２１が前記ロックボディ４のガイド孔４ｂから突出しているときに閉状態となる。そして、図６（ｂ）に示すように、ロック位置検出スイッチ３８は、ロックピン２１がロックボディ４内に収容されているときに開状態となる。つまり、ロック位置検出スイッチ３８は、前記ステアリングシャフト５の凹部５ａに係合しているときに閉状態となり、同凹部５ａとの係合が解除されているときに開状態となるように設けられている。
【００５０】
図５に示すように、このロック位置検出スイッチ３８は、一端がバッテリ６５のプラス端子に接続され、他端が接続部３８ａを介してダイオードＤ３のアノード端子及び抵抗Ｒの一端に接続されている。そして、抵抗Ｒの他端は接地され、ダイオードＤ３のカソード端子は、第１の接点７１ｂとモータ２３とをつなぐ電気経路に接続されている。即ち、ロック位置検出スイッチ３８は、切替スイッチ６１と並列に接続されている。このため、切替スイッチ６１及びロック位置検出スイッチ３８のうち少なくとも一方が閉状態となっているときにのみ制御ＥＣＵ３１に対して給電される。
【００５１】
従って、ロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前に切替スイッチ６１が開状態となっても、ロック位置検出スイッチ３８が開状態となるまでは制御ＥＣＵ３１に対して給電され、モータ２３は駆動し続ける。即ち、ロック解除の途中でシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションに切り換えられたとしても、ロック解除が完了するまでモータ２３は駆動し続ける。そして、ロック解除が完了した時点でモータ２３への電力供給が遮断されるため、ロック解除の完了とともにモータ２３の駆動が停止される。
【００５２】
また、ロック位置検出スイッチ３８とダイオードＤ３のアノード端子とをつなぐ接続部３８ａには、マイコン３２が接続されている。詳しくは、該接続部３８ａの電位がマイコン３２に入力されるようになっている。この接続部３８ａの電位は、ロック位置検出スイッチ３８が閉状態のときにＨレベルとなり、開状態のときにＬレベルとなる。このため、マイコン３２は、この電位に基づいてロック位置検出スイッチ３８の開閉状態を検出可能となる。そして、マイコン３２は、この検出結果に変化があったときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。具体的には、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了したときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。また、マイコン３２は、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が解除されたときに、ＦＥＴ６２に対する制御信号の出力を停止する。つまり、マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止させる。また、マイコン３２は、該検出結果を、ダイオードＤ２を介して照合ＥＣＵ３７に出力するようになっている。これにより、照合ＥＣＵ３７は、ロックピン２１と凹部５ａとの係脱状態を認識可能となっている。
【００５３】
従って、この第３実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。（７）切替スイッチ６１が開状態となっても、ロックピン２１がステアリングシャフト５の凹部５ａとの係合状態から解除されるまでモータ２３は駆動し続けるようになる。このため、たとえロックピン２１が凹部５ａとの係合状態から解除される前に切替スイッチ６１が開状態となっても、ステアリングシャフト５が回転不能となってしまうことはない。即ち、ロックピン２１と凹部５ａとの係合を確実に解除することができる。
【００５４】
また、ロックピン２１が凹部５ａとの係合から解除されると、モータ２３に対する給電が遮断される。このため、ノイズ等に起因してマイコン３２からＦＥＴ６２に制御信号が出力されたとしても、その制御信号によってモータ２３が駆動されることはない。
【００５５】
（８）マイコン３２は、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときにモータ２３の駆動を停止するようになっている。即ち、マイコン３２は、モータ２３の駆動をフィードバック制御するようになっている。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。このため、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがない。よって、モータ２３への負荷が軽減され、モータ２３の寿命を長くすることができる。
【００５６】
（第４実施形態）
以下、本発明を具体化した第４実施形態を図７及び図８に従って説明する。尚、この第４実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００５７】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記切替スイッチ６１に代えて、イグニッション信号に基づいて動作するスイッチング素子をスイッチング手段の一部として用いた点である。
【００５８】
詳しくは、図７に示すように、ロック手段給電経路８１には、電気的スイッチング素子としてのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ（ＦＥＴ）４１が接続されている。このＦＥＴ４１は、ソース端子がバッテリ６５に接続され、ドレイン端子がモータ２３に接続されている。また、ＦＥＴ４１のゲート端子には、スイッチング素子作動回路Ｅ２が接続されている。スイッチング素子作動回路Ｅ２は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ、インバータ４２ａ及びＡＮＤ回路４２を備えている。
【００５９】
抵抗Ｒ１の一端は、図示しないエンジンに設置された検出回路に接続されている。この抵抗Ｒ１の一端には、検出回路から出力されるイグニッション信号が入力されるようになっている。また、コンデンサＣの一端は接地されている。コンデンサＣの他端及び抵抗Ｒ１の他端は、接続部４２ｂによって接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の出力端子は、ＦＥＴ４１のゲート端子に接続されている。このため、マイコン３２からＨレベルの信号（駆動許可信号）が入力され、かつＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＡＮＤ回路４２はＨレベルの信号（作動信号）を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、ＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号（作動信号）が出力されたときに作動する。つまり、スイッチング素子作動回路Ｅ２は、マイコン３２からＨレベルの駆動許可信号が入力され、かつ検出回路からＬレベルのイグニッション信号が入力されたときに、ＦＥＴ４１を作動させてロック手段給電経路８１を通電状態にする。
【００６０】
尚、イグニッション信号は、図７に矢印Ａで示す箇所においては、図８に示すようにエンジン停止中にＬレベルのフラット波形となり、エンジン駆動中にパルス波形（イグニッションパルス）となる。また、エンジン駆動中におけるイグニッション信号は、図７にＢで示す箇所においては、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣによって積分され、図８に示すようにＨレベルを維持した波形となる。このため、ＡＮＤ回路４２は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみ作動信号を出力する。よって、ＦＥＴ４１は、エンジン停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が出力されたときにのみＯＮ状態となる。つまり、本実施形態においてスイッチング手段は、スイッチング素子（ＦＥＴ４１）及びスイッチング素子作動回路Ｅ２によって構成されている。このスイッチング手段は、エンジン駆動中に制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断し、エンジン停止中に当該ロック手段給電経路８１を導通する。
【００６１】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（９）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＡＮＤ回路４２は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときにのみＦＥＴ４１に対して作動信号を出力するようになっている。ＦＥＴ４１はロック手段給電経路８１に設けられているため、モータ２３は、エンジンの停止状態においてマイコン３２から駆動許可信号が入力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＡＮＤ回路４２に駆動許可信号が出力され、かつＦＥＴ６２にＨレベルの制御信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、スイッチング手段が電気的構成からなるにも関わらず、機械的構成からなるものと同等の信頼性を得ることができる。ゆえに、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００６２】
（１０）ＡＮＤ回路４２は、エンジンの駆動状態を検出するために、イグニッション信号を用いている。このため、エンジンの駆動状態を確実に検出することができ、モータ２３がエンジンの駆動中に誤作動してしまうことを確実に防止することができる。
【００６３】
（第５実施形態）
以下、本発明を具体化した第５実施形態を図９（ａ）に従って説明する。尚、この第５実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００６４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記切替スイッチ６１の代わりに、出力信号に基づいて動作するスイッチング素子を用いた点である。そして、ＦＥＴ４１が前記照合ＥＣＵ３７からの出力信号及びエンジンＥＣＵ４８からの出力信号に基づいて作動するようになっている点である。
【００６５】
詳しくは、図９（ａ）に示すように、ＦＥＴ４１のゲート端子にはＡＮＤ回路４２が接続されている。そして、ＡＮＤ回路４２の一方の入力端子が照合ＥＣＵ３７に接続されるとともに、他方の入力端子がインバータ４２ａを介してエンジンＥＣＵ４８に接続されている。つまり、この場合、スイッチング手段は、エンジンが始動可能なときに制御手段（制御ＥＣＵ３１）のロック手段給電経路８１を遮断し、エンジンが始動不能なときに当該ロック手段給電経路８１を導通するスイッチング素子（ＦＥＴ４１）と、ＡＮＤ回路４２とによって構成されている。
【００６６】
尚、図９（ｂ）に示すように、マイコン３２に対して、車速信号やシフト信号等を入力するようにしてもよい。そして、車速が０でないとき、即ち車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、マイコン３２から前記ＦＥＴ６２に対して作動信号を出力させないようにしてもよい。このようにすれば、たとえＥＣＵ３７，４８が誤作動してＦＥＴ４１が作動しても、ＦＥＴ６２がＯＮ状態に切り替わらないため、モータ２３がロックピン２１を凹部５ａに係合させる方向に駆動することはない。よって、車両が走行しているときや、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないとき等には、制御ＥＣＵ３１はモータ２３を駆動しない。このため、車両が走行している状態での電子式ステアリングロック装置１の誤作動をより確実に防止することができる。
【００６７】
また、ここでは照合ＥＣＵ３７及びエンジンＥＣＵ４８から出力される出力信号に基づいてＦＥＴ４１を作動させるようにしているものの、例えば、シフトＥＣＵ等、他のＥＣＵによってＦＥＴ４１の作動を制御するようにしてもよい。
【００６８】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１１）モータ２３の駆動制御は、マイコン３２から出力される作動信号だけでなく、別のＥＣＵ（照合ＥＣＵ３７、エンジンＥＣＵ４８）から出力される出力信号にも基づいて行われる。そのため、全てのＥＣＵ３１，３７，４８が誤作動しないと電子式ステアリングロック装置１の誤作動は発生しない。よって、電子式ステアリングロック装置１の誤作動を防止することができる。
【００６９】
（第６実施形態）
以下、本発明を具体化した第６実施形態を図１０に従って説明する。尚、この第６実施形態では、第１実施形態と相違する点を主に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。
【００７０】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、図１０に示すように、切替スイッチ６１の代わりにシフト連動スイッチ３６をロック手段給電経路８１に設けた点である。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置していないときにロック手段給電経路８１を機械的に遮断するようになっている。
【００７１】
ここで、「シフト連動スイッチ３６」とは、図示しないシフトレバーの近傍に設けられ、シフトレバーの移動に連動して開閉動作を行うスイッチのことである。このシフト連動スイッチ３６は、シフトポジションがパーキングポジションに位置するときに閉状態となり、他のポジションに位置するときに開状態となる。尚、シフト連動スイッチ３６は、リミットスイッチやリードスイッチ等、シフトポジションに応じて接点の開閉を行う有接点式スイッチによって構成されている。また、「パーキングポジションに位置する」とは、シフトレバーがＰ位置にあること及び変速機のパーキングロックが機能していることのうち少なくとも一方の状態であることと定義する。
【００７２】
尚、シフト連動スイッチ３６に代えて、例えばパーキングブレーキが作動しているときにのみ閉状態となるパーキングブレーキ連動スイッチを設けてもよい。また、シフト連動スイッチ３６とパーキング連動スイッチとを併用し、各スイッチを直列に接続してもよい。
【００７３】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１２）シフト連動スイッチ３６はロック手段給電経路８１に設けられ、シフトポジションがパーキングポジションに位置している場合に、マイコン３２からＦＥＴ６２に作動信号が出力されたときのみに駆動可能となる。よって、たとえ車両の走行中等にマイコン３２からＦＥＴ６２に作動信号が出力されたとしても、モータ２３の駆動は禁止される。よって、ノイズ等に起因する電子式ステアリングロック装置１の誤作動を確実に防止することができる。
【００７４】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１実施形態では、ロック手段給電経路８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによって機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしてもよい。
【００７５】
・前記第１実施形態において、ロック手段給電経路８１におけるモータ２３の上流側にＦＥＴ６２を設けるとともに、ロック手段給電経路８１におけるモータ２３の下流側に切替スイッチ６１を設けてもよい。
【００７６】
・前記第４実施形態において、前記第３実施形態と同様に、ロック位置検出スイッチ３８、抵抗Ｒ及びダイオードＤ３（図５に示す電気回路Ｅ１）を制御ＥＣＵ３１に接続してもよい。このようにすれば、ロックピン２１と凹部５ａとの係合が完了した状態または解除した状態においてモータ２３が駆動し続けることがなくなり、前記第３実施形態における（８）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。また、以下に示す各実施形態においても同様に、電気回路Ｅ１のロック位置検出スイッチ３８及びダイオードＤ３を制御ＥＣＵ３１に接続してもよい。
【００７７】
・前記各実施形態では、スイッチング手段として切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いてもよい。具体的には、例えば図１１に示すように、スイッチング手段は、４つのｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ４８ａ〜４８ｄを用いたブリッジ回路によって構成されてもよい。
【００７８】
・前記各実施形態では、車両室内に設けられたエンジン始動・停止スイッチが操作されることにより、エンジンの始動・停止が行われるようになっている。しかし、エンジンは、一般的なキーシリンダにメカキーを挿入・回転させることによって始動・停止されるようになっていてもよい。例えば、前記第１実施形態の切替スイッチ６１を、キーシリンダにメカキーを挿入したときにロック手段給電経路８１を遮断するキー連動スイッチに変更してもよい。尚、この場合、キーシリンダにメカキーが挿入される前に、ロック解除が行われるようになっている必要がある。その具体例としては、前記照合ＥＣＵ３７によるＩＤコードの照合を、キーシリンダにメカキーが挿入される前に行わせる。それとともに、前記第３実施形態に示したロック位置検出スイッチ３８をキー連動スイッチを並列に接続することが挙げられる。つまり、この場合においても、スイッチング手段とはスイッチング素子（ここではキー連動スイッチ）のことである。スイッチング素子は、エンジンが始動可能なときにロック手段給電経路８１を遮断し、エンジンが始動可能なときにロック手段給電経路８１を導通するようになっている。
【００７９】
・前記第３実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８としてリミットスイッチを用いている。しかし、ロック位置検出スイッチ３８は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチ等、ロックピン２１の位置に応じて接点の開閉を行う有接点スイッチであれば何でも適用可能である。
【００８０】
・前記第３実施形態では、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態をマイコン３２に入力するようにしている。そして、マイコン３２は、この入力信号に基づき、ロック位置検出スイッチ３８の開閉状態に変化があったときに、モータ２３の駆動を停止するようになっている。しかし、マイコン３２に対するロック位置検出スイッチ３８の開閉状態の入力を省略してもよい。
【００８１】
・前記第４実施形態においてＦＥＴ４１は、イグニッション信号に基づいて作動するようになっている。しかし、このＦＥＴ４１は、イグニッション信号に限らず、例えば車速やオルタネータ出力等、エンジンの駆動状態を検出可能な信号に基づいて作動するようになっていてもよい。
【００８２】
・前記各実施形態では、モータ２３は、ロック手段給電経路８１に電流が流れることによって図２に示す矢印Ｆ２方向のみに回転するようになっていた。しかし、図１２に示すように、ロック手段給電経路８１とは別に、同ロック手段給電経路８１とは電流が反対方向に流れるロック手段給電経路８１ａを設け、モータ２３を矢印Ｆ２方向とは反対方向にも回転できるように設定してもよい。この場合、ロック手段給電経路８１とは、バッテリ６５、リレー３４、モータ２３、リレー３５の順に電流が流れる電気経路であり、ロック手段給電経路８１ａとは、バッテリ６５、リレー３５、モータ２３、リレー３４の順に電流が流れる電気経路である。
【００８３】
・前記各実施形態では、スイッチング素子としてＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２の代わりに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチング素子として用いてもよい。
【００８４】
・前記各実施形態では、アクチュエータとしてモータ２３を用いている。しかし、アクチュエータはモータ２３に限らず、例えばソレノイド、エアシリンダ等、ロックピン２１を駆動できるものであれば何でもよい。
【００８５】
・前記各実施形態では、ＩＤコード同士の照合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処理するスマートイグニッション装置によって行われていた。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによって行うようにしてもよい。このように構成すれば、携帯機内に設ける必要があった電源を省略することができる。
【００８６】
・前記各実施形態では、電子式車両盗難防止装置として、ステアリングシャフト５の回転の可否を制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化している。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪の回転をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン２１相当のロック手段によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。
【００８７】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
【００８８】
（１）請求項２において、前記イグニッション電源経路は、前記電気部品を通電状態にするための電流が流れる第１の給電経路と、前記励磁手段を作動させるための電流が流れる第２の給電経路とからなることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。よって、技術的思想（１）によれば、リレーを自由に配置することができる。
【００９０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置の信頼性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態における電子式ステアリングロック装置を示す側面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ線における断面図。
【図３】 同実施形態に用いられる電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図４】 （ａ）は、第２実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図５】 第３実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図６】 （ａ）及び（ｂ）は、同実施形態に用いられるロック位置検出スイッチとロック手段との関係を示す概略図。
【図７】 第４実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図８】 同実施形態のスイッチング手段の作動を制御するイグニッション信号の波形を示す波形図。
【図９】 （ａ）は、第５実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図、（ｂ）は、他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１０】 第６実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１１】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１２】 他の実施形態における電子式ステアリングロック装置の回路図。
【図１３】 従来技術におけるステアリングロック装置の断面図。
【符号の説明】
１…電子式車両盗難防止装置としての電子式ステアリングロック装置、５…可動部材としてのステアリングシャフト、２１…ロック手段としてのロックピン、２３…アクチュエータとしてのモータ、３１…制御手段としての制御ＥＣＵ、３７…第２の制御手段としての照合ＥＣＵ、３８…ロック位置検出スイッチ、４８…第２の制御手段としてのエンジンＥＣＵ、６１…スイッチング手段としての切替スイッチ、６２…スイッチング素子としてのＦＥＴ（電界効果トランジスタ）、７１ａ，７１ｂ…第１の接点、７２ａ，７２ｂ…第２の接点、８１…ロック手段給電経路、８２…イグニッション電源経路、９１…スイッチング手段としてのリレー、９２…可動端子、９３…励磁手段としてのコイル部。
Claims (5)
- 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、
前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点から離間して前記ロック手段給電経路を機械的に非通電状態に切り替えるとともに、前記イグニッション電源経路に設けられた第２の接点に当接して前記イグニッション電源経路を機械的に通電状態に切り替える切替スイッチであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、
前記スイッチング手段は、前記ロック手段給電経路に設けられた第１の接点を開放状態にして前記ロック手段給電経路を非通電状態に切り替える可動端子と、前記イグニッション電源経路の通電時に前記可動端子を吸引する励磁手段とを備えるリレーであることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段を設け、前記スイッチング手段は前記制御手段とは異なる第２の制御手段により制御されることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止装置であって、
前記制御手段に、前記ロック手段を前記可動部材に係合させるときに前記アクチュエータを作動させるための電流が流れるロック手段給電経路と、車両の電気部品を作動させるための電流が流れるイグニッション電源経路とを設け、前記ロック手段給電経路に、車両が運転されているときに同ロック手段給電経路を遮断するスイッチング手段と、スイッチング素子とを設け、前記スイッチング手段と前記スイッチング素子とは独立して切り替えられることを特徴とする電子式車両盗難防止装置。 - 請求項１〜４のいずれか一項に記載の電子式車両盗難防止装置において、
前記スイッチング手段を前記ロック手段給電経路における前記アクチュエータの上流側のみに設けたことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
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