JP2004176627A - エンジン始動・停止制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で信頼性を向上させることができるエンジン始動・停止制御システムを提供する。
【解決手段】エンジン始動・停止制御システム１１は、電源スイッチ３０、ソレノイド３２及び電源制御部１７を備えている。電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチの押圧操作によって機械的にＯＮする。ソレノイド３２は、始動・停止スイッチが押圧操作されたときに電源スイッチ３０がＯＮされるＯＮ可能状態または始動・停止スイッチが押圧操作されても電源スイッチ３０がＯＮ不能になるＯＮ不能状態に切り換える。電源制御部１７は、ＯＮ可能状態に切り換えられているときに電源スイッチ３０がＯＮしていることを条件として、ＩＧリレー２９への給電を行う。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば押圧操作でエンジンの始動・停止動作を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、キーが装着されているときに回動可能となる。そして、回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、機能ポジションが「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタート）」に切り換わる。
【０００３】
ところで近年では、車室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている（特許文献１参照）。しかし、このシステムにおいては、始動・停止スイッチが前記キースイッチとは別に設けられており、機能ポジションを「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り換える場合にはキースイッチの回動操作、エンジンを始動・停止させる場合には始動・停止スイッチの押圧操作が必要となる。ゆえに、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００４】
この問題を解決するために、様々なエンジン始動・停止制御システムが提案されている（特許文献２，３参照）。例えば図８に示すエンジン始動・停止制御システム６１は、電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧリレー６５及びＳＴリレー６６を個別にＯＮさせるドライバ部６７〜６９と、エンジン制御部７０とが接続されている。電源制御部６２は、これらドライバ部６７〜６９に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６６を制御するようになっている。また、電源制御部６２は、各ドライバ部６７〜６９及びエンジン制御部７０に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００５】
電源制御部６２は、例えば始動・停止スイッチ６３からの操作信号が所定時間以上入力され続けた場合にエンジンの始動・停止制御を行い、同操作信号が所定時間より短い時間入力された場合に機能ポジションの切換制御を行うようになっている。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタン式のスイッチを用いれば、押圧操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−３５１４５３号公報
【特許文献２】
特開２００１−１３２２８９号公報
【特許文献３】
特開２００１−１３０３８１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジン始動・停止制御システム６１では、リレー６４〜６６を制御するために、電源制御部６２やドライバ部６７〜６９等の電気的な構成を用いることが必須となる。しかし、電源制御部６２及びドライバ部６７〜６９のうち少なくともいずれか一つに電気的な不具合が生じると、各リレー６４〜６６のうち少なくともいずれか一つのＯＮ状態が維持できなくなるため、その問題を解消するための対策が講じられている。
【０００８】
その対策の一つとして、例えば、図８に示すＩＧドライバ部６８とは別に、ＩＧリレー６５をＯＮさせるためのＩＧドライバ部７１を設けることが考えられている。このため、各ＩＧドライバ部６８，７１のうちの一方に電気的な不具合が生じても、他方によってＩＧリレー６５のＯＮ状態が維持される。ところで、ドライバ部６７〜６９には、同ドライバ部６７〜６９を低電圧から保護するための保護回路等が設けられている。しかし、ＩＧドライバ部７１を設けると、ＩＧドライバ部７１にも同様の保護回路等が必要となるため、エンジン始動・停止制御システム６１を構成する回路全体の素子数が増加してしまい、回路が複雑になってしまう。
【０００９】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、簡単な構成で信頼性を向上させることができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車室内に設けられた操作手段の操作によってＯＮする切換スイッチと、前記操作手段が操作された場合に前記切換スイッチがＯＮされるＯＮ可能状態または前記操作手段が操作された場合に前記切換スイッチがＯＮされないＯＮ不能状態に切り換えるアクチュエータと、前記アクチュエータによって前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記切換スイッチがＯＮしていることを条件として、車両の走行維持に必要な電気部品への給電を行う電源制御手段とを備えることを要旨とする。
【００１１】
本発明においては、車両の走行維持に必要な電気部品への給電が、切換スイッチのＯＮ可能状態において操作手段が操作されたときに、切換スイッチをＯＮさせることによって行われる。そのため、電気部品への給電を行うための電気的な回路を設ける必要がない。ゆえに、エンジン始動・停止制御システムを構成する回路全体の素子数が減らせるので、電気的な不具合が生じる確率を根本的に減らすことができる。よって、簡単な構成でエンジン始動・停止制御システムの信頼性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記電源制御手段は、前記切換スイッチが前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記操作手段が操作されたことを条件として、前記操作手段とは別体の前記アクチュエータによって前記切換スイッチを直接的にＯＮさせることを要旨とする。
【００１３】
本発明においては、切換スイッチはアクチュエータによって直接的にＯＮされるため、操作手段に、例えば切換スイッチをＯＮさせるための機構を設けなくても済む。よって、操作手段を小型化できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記操作手段は、前記切換スイッチが前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記操作手段が操作されたことを条件として前記切換スイッチをＯＮさせる作動部材を備えていることを要旨とする。
【００１５】
本発明においては、ＯＮ可能状態に切り換えられているときに仮に電源制御手段が誤作動するようなことがあっても、操作手段の操作によって作動部材が作動しない限り、切換スイッチがＯＮすることはない。よって、エンジン始動・停止制御システムの信頼性をより一層向上させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記切換スイッチは、前記操作手段の操作によって機械的にＯＮするものであることを要旨とする。
【００１７】
本発明においては、切換スイッチは機械的にＯＮするものであるため、切換スイッチを電気的にＯＮさせる場合のように、切換スイッチに電気的な不具合が生じたりすることはない。よって、エンジン始動・停止制御システムの信頼性をより一層向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したエンジン始動・停止制御システムの第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１１は、携帯機１２と、車両１３に搭載された車両制御装置１４とを備えている。携帯機１２は、ユーザ（運転者）によって所持され、車両制御装置１４と相互通信可能になっている。携帯機１２は、車両制御装置１４から出力されたリクエスト信号を受信すると、そのリクエスト信号に基づいてＩＤコードを含むＩＤ信号を自動的に送信する。
【００２０】
車両制御装置１４は、送受信部１５、照合制御部１６、電源制御手段としての電源制御部１７、ロック制御部１８、エンジン制御部１９及びメータ制御部２０を備えている。各制御部１６〜２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１５は照合制御部１６に電気的に接続され、照合制御部１６は電源制御部１７、ロック制御部１８及びエンジン制御部１９に電気的に接続されている。電源制御部１７には、ロック制御部１８、エンジン制御部１９、メータ制御部２０、ドアカーテシスイッチ２１、ブレーキスイッチ２２及び操作手段としての始動・停止スイッチ２３が電気的に接続されている。また、照合制御部１６、ロック制御部１８、エンジン制御部１９及びメータ制御部２０は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２１】
送受信部１５は、照合制御部１６から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波に変調し、その電波を車室外または車室内に出力する。また、送受信部１５は、携帯機１２から送信されたＩＤ信号を受信すると、そのＩＤ信号をパルス信号に復調して照合制御部１６に対して出力する。
【００２２】
照合制御部１６は、送受信部１５に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１６は、送受信部１５からＩＤ信号が入力されると、ＩＤ信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較を行う。そして、それらＩＤコード同士が一致すると、照合制御部１６はロック制御部１８に対してロック解除要求信号を出力する。照合制御部１６は、ロック制御部１８からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１７及びエンジン制御部１９に対して始動許可信号を出力する。それに対して、ＩＤコード同士が一致しない場合、照合制御部１６は、電源制御部１７及びエンジン制御部１９に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１６は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１７から入力されると、送受信部１５に対するリクエスト信号の出力を停止する。
【００２３】
ロック制御部１８は、ロック状態検出スイッチ２４及びモータ２５とともにステアリングロック機構２６を構成している。ロック制御部１８には、ロック状態検出スイッチ２４及びモータ２５が電気的に接続されている。ロック制御部１８は、照合制御部１６からロック解除要求信号が入力されると、モータ２５に対してステアリングロックを解除するためのアンロック駆動信号を出力する。その結果、モータ２５の駆動によって図示しないロックピンが移動し、ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態が解除される。ロック状態検出スイッチ２４は、ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ロック制御部１８は、ロック状態検出スイッチ２４によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ロック制御部１８は、ロック状態検出スイッチ２４がＯＮ状態となったことにより、ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたことを認識すると、照合制御部１６に対してロック解除完了信号を出力する。
【００２４】
エンジン制御部１９は、照合制御部１６から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１７から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御等を行う。そして、エンジン制御部１９は、イグニッションパルスやオルタネータ出力等に基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１７に対して完爆信号を出力する。
【００２５】
メータ制御部２０は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、車速情報等の車両情報信号を電源制御部１７に対して出力する。なお、本実施形態において車速情報信号は、図示しない車速センサによって検出された車速パルスを積分回路等のハードウェアを介して成形した信号であり、車速有り（走行状態）のときにＨレベル、車速無し（非走行状態）のときにＬレベルとなる。
【００２６】
ドアカーテシスイッチ２１は、車両１３のドアが開状態にあることを検出して電源制御部１７に開状態検出信号を出力する。ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダルが操作されたことを検出して電源制御部１７にブレーキ信号を出力する。始動・停止スイッチ２３は、押しボタン式であり、車室内のステアリングコラムやインストルメントパネル等に設けられている。始動・停止スイッチ２３は、ユーザに押圧操作されていることを検出して電源制御部１７に押圧操作信号を出力する。始動・停止スイッチ２３は、押圧操作が終了すると操作前の状態に復帰するモーメンタリ式のスイッチである。
【００２７】
電源制御部１７には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２７及びスタータリレー（ＳＴリレー）２８におけるコイル部Ｌ１，Ｌ２の一端がそれぞれ接続されている。また、電源制御部１７には、電気部品としてのイグニッションリレー（ＩＧリレー）２９におけるコイル部Ｌ３の一端が、切換スイッチとしての電源スイッチ３０を介して接続されている。各リレー２７〜２９のコイル部Ｌ１〜Ｌ３の他端は接地されている。各リレー２７〜２９の接点ＣＰ１〜ＣＰ３の一端は、バッテリー端子に接続されている。接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端は図示しないスタータモータに接続され、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１９の電源端子に接続されている。よって、ＡＣＣリレー２７がＯＮするとアクセサリ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＳＴリレー２８がＯＮするとスタータモータへの給電が行われ、ＩＧリレー２９がＯＮするとエンジン制御部１９への給電が行われる。
【００２８】
図２に示すように、エンジン始動・停止制御システム１１は、アクチュエータとしてのソレノイド３２を備えている。ソレノイド３２は、電源制御部１７からの作動信号によって駆動するようになっている。また、前記電源スイッチ３０の一端はバッテリー端子に接続され、他端はＩＧリレー２９のコイル部Ｌ３の一端に接続されている。電源スイッチ３０がＯＮ状態になると、ＩＧリレー２９はＯＮされるようになっている。電源スイッチ３０は、一度ＯＮ状態になるとその状態を保持し続けるようになっている。そのため、ＩＧリレー２９のＯＮ状態も維持され続ける。また、電源スイッチ３０がＯＦＦ状態になると、ＩＧリレーはＯＦＦされるようになっている。電源スイッチ３０は、一度ＯＦＦ状態になるとその状態を保持し続けるようになっている。そのため、ＩＧリレー２９のＯＦＦ状態も維持され続ける。すなわち、電源スイッチ３０は、自己保持型のロック式スイッチである。
【００２９】
ソレノイド３２は、コイル部３２ａと、その内部に挿入されたプランジャ３２ｂとを備えている。ソレノイド３２は、電源制御部１７から作動信号が入力されると、プランジャ３２ｂが突出することにより、電源スイッチ３０の開閉接点３０ａが押圧されるようになっている。このとき、電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によってＯＮされるＯＮ可能状態になっている。そして、電源スイッチ３０がＯＮ状態になると、再び電源制御部１７から作動信号が入力されるまでの間は、電源制御部１７からの作動信号の出力が停止される。よって、ソレノイド３２のプランジャ３２ｂが後退して、開閉接点３０ａの押圧が解除される。このとき、電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチ２３を押圧操作してもＯＮ不能なＯＮ不能状態になっている。ソレノイド３２は、電源制御部１７から作動信号が入力されると、励磁されてプランジャ３２ｂが突出するとともに、作動信号が入力されなくなると、非励磁状態になってプランジャ３２ｂが後退するようになっている。
【００３０】
図１，図２に示すように、電源制御部１７は、照合制御部１６から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。この状態において、始動・停止スイッチ２３の押圧操作により押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が電源制御部１７に入力されると、電源制御部１７はエンジンの始動制御を行う。電源制御部１７は、メータ制御部２０からＬレベルの車速情報信号が入力されたことと、始動・停止スイッチ２３から押圧操作信号が入力されたこととを条件として、ソレノイド３２に対する作動信号の出力を開始する。その結果、ソレノイド３２の駆動によって電源スイッチ３０がＯＮし、ＩＧリレー２９がＯＮして接点ＣＰ３がＯＮ状態となり、エンジン制御部１９への給電が行われるとともに、電源制御部１７に対して作動完了信号が出力される。
【００３１】
また、電源制御部１７は、前記作動完了信号が入力されると、前記ブレーキスイッチ２２からブレーキ信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されていることを条件として、ＳＴリレー２８に対して作動信号を出力する。これに伴い、ＳＴリレー２８がＯＮして接点ＣＰ２がＯＮ状態となり、スタータモータへの給電が行われる。そして、電源制御部１７はエンジン制御部１９に対して始動信号を出力する。
【００３２】
電源制御部１７は、エンジン制御部１９から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２８に対する作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１７は、ＡＣＣリレー２７に対して作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、アクセサリ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００３３】
これに対し、電源制御部１７は、照合制御部１６から始動許可信号が入力されていないときにはエンジン始動禁止状態となる。この状態において前記押圧操作信号が入力されても、電源制御部１７は、ソレノイド３２に対する作動信号の出力を行わない。
【００３４】
また、エンジンの駆動中において車両１３が非走行状態であること等の停止許可条件を満たした状態で前記押圧操作信号が入力された場合、電源制御部１７はエンジンの停止制御を行う。具体的には、電源制御部１７は、各リレー２７，２８に対する作動信号の出力を停止して、各リレー２７，２８をＯＦＦ状態に切り換え、各種電気部品への給電を停止させる。また、電源制御部１７は、メータ制御部２０からＬレベルの車速情報信号が入力されたことと、始動・停止スイッチ２３から押圧操作信号が入力されたこととを条件として、ソレノイド３２に対する作動信号の出力を開始する。その結果、ソレノイド３２の駆動によって電源スイッチ３０がＯＦＦ状態となり、ＩＧリレー２９がＯＦＦ状態に切り換わるため、エンジン制御部１９への給電が停止され、エンジンが停止する。
【００３５】
次に、このエンジン始動・停止制御システム１１の電源制御部１７によって行われる一連の動作について説明する。
図３に示すように、携帯機１２側のＩＤコードと車両制御装置１４側のＩＤコードとが一致している状態で、ステアリングロックが解除されていなければ（Ｓ１）、ユーザが始動・停止スイッチ２３を押圧操作すると（Ｓ２）、ステアリングロックが解除される（Ｓ３）。このとき、ブレーキペダルが操作されていなければ（Ｓ４）、ＡＣＣリレー２７がＯＮする（Ｓ５）。
【００３６】
この状態において、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたとき（Ｓ６）、ブレーキペダルが操作されていなければ（Ｓ７）、ＩＧリレー２９がＯＮする（Ｓ８）。そして、ＩＧリレー２９がＯＮしている状態で始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたとき（Ｓ９）、ブレーキペダルが操作されていれば（Ｓ１０）、ＳＴリレー２８がＯＮして（Ｓ１１）、エンジンが始動する。なお、各リレー２７〜２９がＯＮしていない状態またはＡＣＣリレー２７がＯＮしている状態において、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたときでも（Ｓ２，Ｓ６）、ブレーキペダルが操作されていれば（Ｓ４，Ｓ７）、ＳＴリレー２８がＯＮして、エンジンが始動する。
【００３７】
また、ステアリングロックが解除されている場合（Ｓ１）、ユーザが始動・停止スイッチ２３を押圧操作したときに（Ｓ１２）、ブレーキペダルが操作されていなければ（Ｓ１３）、ＡＣＣリレー２７がＯＮする（Ｓ５）。また、ブレーキペダルが操作されていれば、図４に示すようにＳＴリレー２８がＯＮして（Ｓ１１）、エンジンが始動する。なお、図３に示すように、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されていないときにドアカーテシスイッチ２１によってドアの開状態が検出されると（Ｓ１４）、ステアリングロックが作動する（Ｓ１５）。
【００３８】
図４に示すように、エンジンが駆動されている状態でユーザが始動・停止スイッチ２３を押圧操作すると（Ｓ１６）、各リレー２７〜２９がＯＦＦされて（Ｓ１７）、エンジンが停止する。なお、ＩＧリレー２９がＯＮしている状態で始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたときに（Ｓ９）、ブレーキペダルが操作されていない場合でも（Ｓ１０）、各リレー２７〜２９がＯＦＦされて、エンジンが停止する。そして、ドアカーテシスイッチ２１によってドアの開状態が検出されると（Ｓ１８）、ステアリングロックが作動する（Ｓ１９）。
【００３９】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）電源スイッチ３０がＯＮ可能状態にあるときに始動・停止スイッチ２３を押圧操作すると、ソレノイド３２のプランジャ３２ｂに押圧されることにより電源スイッチ３０が機械的にＯＮすることによって、車両１３の走行維持に必要なＩＧリレー２９への給電が行われる。そのため、ＩＧリレー２９への給電を行うのに、従来のＩＧドライバ部６８，７１のような電気的な回路を用いる必要はなく、電源スイッチ３０及びソレノイド３２のような部品が用いられている。ゆえに、エンジン始動・停止制御システム１１を構成する回路全体に多くの素子（ＦＥＴトランジスタ等）が用いられていたのを、電源スイッチ３０及びソレノイド３２だけに減らすことができるので、電気的な不具合が生じる確率を根本的に減らすことができる。よって、簡単な構成でエンジン始動・停止制御システム１１の信頼性を向上させることができる。また、エンジン始動・停止制御システム１１を構成するコストを低減させることができる。
【００４０】
（２）電源スイッチ３０は、開閉接点３０ａがソレノイド３２のプランジャ３２ｂに直接押圧されることによってＯＮするため、始動・停止スイッチ２３に電源スイッチ３０の開閉接点３０ａをＯＮさせるための部材をソレノイド３２とは別に設けなくても済む。よって、始動・停止スイッチ２３を小型化できる。
【００４１】
（３）電源スイッチ３０は、一度ＯＮ状態になると、始動・停止スイッチ２３が再び押圧されるまでの間、すなわち、開閉接点３０ａが再びソレノイド３２のプランジャ３２ｂによって押圧されるまでの間は、その状態を保持し続けるようになっている。ゆえに、バッテリーの電圧が低下することによって、電源制御部１７のメモリ内に記憶されているＩＤコード等のデータが消去された場合でも、エンジンの駆動状態が維持される。よって、エンジン始動・停止制御システム１１の信頼性をより一層向上させることができる。
【００４２】
（４）従来必要であったドライバ部６７〜６９，７１を電源制御部１７によって制御する必要がなくなることと、各ドライバ部６７〜６９，７１に設けられた低電圧保護回路等が不要になることとによって、電源制御部１７への負荷が低減される。よって、電源制御部１７に、照合制御部１６、ロック制御部１８、エンジン制御部１９及びメータ制御部２０の機能を持たせることが可能になり、エンジン始動・停止制御システム１１を構成するコストをより一層低減できる。
【００４３】
（５）電源スイッチ３０の開閉接点３０ａは、ソレノイド３２のプランジャ３２ｂに押圧されてＯＮするとともに、プランジャ３２ｂによる押圧が終了したときにＯＮ状態を保持する自己保持型のロック式スイッチである。よって、プランジャ３２ｂによる押圧が解除されるのに伴い、電源スイッチ３０がＯＦＦされるのを防止することができる。ゆえに、電源スイッチ３０のＯＮ状態においてソレノイド３２を常に励磁させておく必要がなくなるため、ソレノイド３２の消費電力を低減させることができる。
【００４４】
（６）車両１３が走行し始めると、電源制御部１７に対してＨレベルの車速情報信号が入力される。このとき、始動・停止スイッチ２３を押圧操作しても、電源制御部１７が作動信号を出力することはない。また、電源スイッチ３０はロック式スイッチであるため、電源スイッチ３０がＯＮ状態に保持されるとともに、ＩＧリレー２９がＯＮ状態に維持されている。すなわち、車両１３の走行中においては電源スイッチ３０がＯＮ不能状態になっているため、始動・停止スイッチ２３が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことはない。よって、エンジン始動・停止制御システム１１の信頼性をより一層向上させることができる。
【００４５】
（７）ソレノイド３２は、電源スイッチ３０をＯＮさせるときに通電状態に切り換えられるようになっている。また、ソレノイド３２は、電源スイッチ３０のＯＮ状態を解除させるとき、すなわちエンジンを停止したときに通電状態に切り換えられるようになっている。これらの状態においては、例えばエンジン始動時のように、バッテリーの電力がセルモータ等に集中して用いられたりすることはない。つまり、ソレノイド３２は、バッテリーの電力に余裕があるときに通電状態に切り換えられるようになっている上、電源スイッチ３０をＯＮさせるときのみに瞬間的に通電状態に切り換えられるため、ソレノイド３２を高い電圧で作動させることができる。また、ソレノイド３２は瞬間的に通電状態に切り換えられるため、ソレノイド３２の消費電力を低減させることができる。
【００４６】
（第２実施形態）
第２実施形態において第１実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。
【００４７】
図５に示すように、電源制御部１７には、イグニッションリレー（ＩＧリレー）２９におけるコイル部Ｌ３の一端が、電源スイッチ３０を介さずに直接的に接続されている。電源制御部１７には、機能ポジション切換スイッチ３３が電気的に接続されている。機能ポジション切換スイッチ３３は、電源制御部１７によって機能ポジションを「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタート）」に切り換えるためのものである。
【００４８】
図６に示すように、始動・停止スイッチ２３においてユーザに押圧される面の反対側に位置する面には、第１押圧部３４及び第２押圧部３５がそれぞれ同一方向に突設されている。第１押圧部３４は、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたことを条件として機能ポジション切換スイッチ３３をＯＮさせるようになっている。第２押圧部３５の先端側には、同第２押圧部３５に押圧される作動部材３６が第２押圧部３５の軸線上を移動可能に配置されている。作動部材３６は、図示しないバネによって第２押圧部３５側に付勢されている。作動部材３６の一側面には、ソレノイド３２のプランジャ３２ｂが係脱される係合溝３６ａが設けられている。係合溝３６ａは、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されている状態で、プランジャ３２ｂを係脱できる位置に設けられている。作動部材３６は、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されたことを条件として電源スイッチ３０をＯＮさせるようになっている。
【００４９】
電源制御部１７には、機能ポジション切換スイッチ３３及び電源スイッチ３０が接続されている。機能ポジション切換スイッチ３３の一端はバッテリー端子に接続され、他端は電源制御部１７に接続されるとともに接地されている。電源スイッチ３０の一端はバッテリー端子に接続され、他端は電源制御部１７に接続されるとともに接地されている。機能ポジション切換スイッチ３３は、開閉接点３３ａが第１押圧部３４に押圧されているときにＯＮ状態に保持されるようになっており、第１押圧部３４に押圧されなくなるとＯＮ状態が解除されるようになっている。電源スイッチ３０は、開閉接点３０ａが作動部材３６に押圧されているときのみにＯＮ状態に保持されるようになっており、作動部材３６に押圧されなくなるとＯＮ状態が解除されるようになっている。すなわち、機能ポジション切換スイッチ３３及び電源スイッチ３０は、前記第１実施形態に示す自己保持型のロック式スイッチではなく、始動・停止スイッチ２３の押圧操作が終了するとＯＦＦされるモーメンタリ式のスイッチである。
【００５０】
前記ソレノイド３２は、電源制御部１７から作動信号が入力されると、通電によりプランジャ３２ｂが突出し、通電が終了すると、コイル部３２ａ内に設けられた永久磁石の吸引力によってプランジャ３２ｂが突出した後の状態に保持されるようになっている。このとき、電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によってＯＮされるＯＮ可能状態になっている。また、ソレノイド３２は、プランジャ３２ｂが突出しているときに電源制御部１７から作動信号が入力されると、通電によりプランジャ３２ｂが吸引され、通電が終了すると、永久磁石の吸引力によってプランジャ３２ｂが吸引した後の状態に保持されるようになっている。このとき、電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチ２３を押圧操作してもＯＮ不能なＯＮ不能状態になっている。すなわち、本実施形態では、非励磁状態においてプランジャ３２ｂを移動後の状態、すなわち、突出した状態または後退した状態に保持する自己保持型のソレノイド３２が用いられている。
【００５１】
図５，図６に示すように、電源制御部１７は、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によって機能ポジション切換スイッチ３３がＯＮしたときに、プランジャ３２ｂが前記作動部材３６の前記係合溝３６ａに係合していなければＡＣＣリレー２７をＯＮさせる。
【００５２】
そして、電源制御部１７は、非走行状態であるときにメータ制御部２０からＬレベルの車速情報信号が入力されることを条件として、ソレノイド３２に対して作動信号の出力を開始し、プランジャ３２ｂを突出させて予め作動部材３６の一側面に当接させる。この状態において、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されると、作動部材３６が電源スイッチ３０の開閉接点３０ａを押圧するのに伴い、永久磁石の吸引力によってプランジャ３２ｂが係合溝３６ａに係合し、電源スイッチ３０がＯＮ状態に保持される。その結果、ＩＧリレー２９がＯＮしてエンジン制御部１９への給電が行われるとともに、電源制御部１７に対して作動完了信号が出力される。電源制御部１７は、ＩＧリレー２９のＯＮによって出力される作動完了信号が入力されると、ブレーキスイッチ２２からブレーキ信号が入力されていることを条件として、ＳＴリレー２８に対して作動信号を出力し、エンジンを始動させる。
【００５３】
車両１３の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、車両１３の走行中に始動・停止スイッチ２３が押圧操作されても、作動部材３６とプランジャ３２ｂとの係合状態が維持される。よって、電源スイッチ３０のＯＮ状態が保持されるため、車両１３の走行中に始動・停止スイッチ２３が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことはない。
【００５４】
その後、車両１３が走行を停止して非走行状態になると、電源制御部１７に対してＬレベルの車速情報信号が入力される。この状態において、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されると、機能ポジション切換スイッチ３３がＯＮされて、電源制御部１７からソレノイド３２に対して作動信号が出力される。その結果、プランジャ３２ｂが吸引されることによって作動部材３６との係合状態が解除され、作動部材３６が前記第２押圧部３５側に移動することによって電源スイッチ３０がＯＦＦされる。よって、ＩＧリレー２９がＯＦＦ状態となり、エンジンが停止される。
【００５５】
したがって、この第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（８）万が一電源制御部１７の誤作動によってソレノイド３２のプランジャ３２ｂが突出しても、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によって作動部材３６が押圧されない限り、プランジャ３２ｂが作動部材３６の係合溝３６ａに係合されることはない。よって、始動・停止スイッチ２３を押圧操作しない限り、電源スイッチ３０はＯＮしないため、ユーザの意志に反してエンジンが始動されてしまうことはない。したがって、エンジン始動・停止制御システム１１の信頼性をより一層向上させることができる。
【００５６】
（９）ソレノイド３２のプランジャ３２ｂは、メータ制御部２０からＬレベルの車速情報信号が入力されたときに電源制御部１７から作動信号が出力されたことを条件として、コイル部３２ａから突出して予め作動部材３６の一側面に当接する。そのため、始動・停止スイッチ２３を押圧操作すれば、プランジャ３２ｂは永久磁石の吸引力によって係合溝３６ａに確実に係合する。よって、始動・停止スイッチ２３の押圧操作と同時にプランジャ３２ｂを突出させる場合に比べ、プランジャ３２ｂをより確実に係合溝３６ａに係合できる。
【００５７】
（１０）ソレノイド３２は、通電時にプランジャ３２ｂが突出または吸引するとともに、通電が終了したときに永久磁石の吸引力によってプランジャ３２ｂが突出または吸引した後の状態に保持される自己保持型のソレノイドである。そのため、エンジンが駆動しているとき、すなわち電源スイッチ３０がＯＮしているとき、プランジャ３２ｂは作動部材３６の係合溝３６ａに係合した状態に保持される。また、エンジンが停止しているとき、すなわち電源スイッチ３０がＯＮしていないときには、プランジャ３２ｂは係合溝３６ａとの係合を解除した状態に保持される。よって、エンジンの駆動中及び停止中おいてソレノイド３２が通電されることはないため、ソレノイド３２の消費電流を低減させることができる。
【００５８】
（第３実施形態）
この第３実施形態の構成は第２実施形態の構成とほぼ同様である。よって、第３実施形態においては第２実施形態と異なる部分についてのみ説明し、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。
【００５９】
図７に示すように、第２押圧部３５は、作動部材３６を押圧する押圧面３５ａを有している。押圧面３５ａは、始動・停止スイッチ２３が押圧される方向と同一方向に行くに従って第２押圧部３５が細くなる方向に傾斜している。
【００６０】
作動部材３６は、第２押圧部３５の軸線上を移動可能に配置されるとともに、プランジャ３２ｂの移動方向に沿って移動可能に配置されている。作動部材３６は、第２押圧部３５の押圧面３５ａに接触する傾斜面３６ｂを有している。傾斜面３６ｂが押圧面３５ａに押圧されたとき、作動部材３６は、プランジャ３２ｂの吸引方向（図７に示す矢印Ａ１方向）に移動するようになっている。押圧面３５ａによる傾斜面３６ｂの押圧が解除されたとき、作動部材３６は、図示しないバネに付勢されてプランジャ３２ｂの突出方向（図７に示す矢印Ａ２方向）に移動するようになっている。
【００６１】
電源スイッチ３０は、開閉接点３０ａが作動部材３６に押圧されて一度ＯＮ状態になると、その状態を保持し続けるようになっている。すなわち、電源スイッチ３０は、始動・停止スイッチ２３の押圧操作が終了してもＯＮ状態を保持し続ける自己保持型のロック式スイッチである。
【００６２】
ソレノイド３２は、電源制御部１７から作動信号が入力されているときに通電によってプランジャ３２ｂを突出させ、作動信号が入力されなくなると、通電を終了してプランジャ３２ｂをコイル部３２ａ内に後退させるようになっている。
【００６３】
図７に示すように、電源制御部１７は、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によって機能ポジション切換スイッチ３３がＯＮしたときに、プランジャ３２ｂが前記作動部材３６の一側面に当接していなければＡＣＣリレー２７をＯＮさせる。
【００６４】
電源制御部１７は、前記第２実施形態に示されるメータ制御部２０からＬレベルの車速情報信号が入力されたことを条件として、ソレノイド３２に対して作動信号の出力を開始し、プランジャ３２ｂを突出させて予め作動部材３６の一側面に当接させる。この状態において、始動・停止スイッチ２３が押圧操作されると、作動部材３６がプランジャ３２ｂの吸引方向（矢印Ａ１方向）に移動することなく電源スイッチ３０の開閉接点３０ａを押圧する。そして、電源スイッチ３０がＯＮ状態に切り換わり、ソレノイド３２の通電が終了される。その結果、ブレーキスイッチ２２からブレーキ信号が入力されていることを条件として、ＳＴリレー２８がＯＮされ、エンジンが始動される。
【００６５】
車両１３の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、車両１３の走行中に始動・停止スイッチ２３が押圧操作されても、作動部材３６は電源スイッチ３０の開閉接点３０ａを押圧せずにプランジャ３２ｂの吸引方向（矢印Ａ１方向）に移動する。よって、電源スイッチ３０のＯＮ状態が保持されるため、車両１３の走行中に始動・停止スイッチ２３が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことはない。
【００６６】
その後、車両１３が走行を停止して非走行状態になると、電源制御部１７に対してＬレベルの車速情報信号が入力される。このとき、電源制御部１７からソレノイド３２に対して作動信号が出力され、プランジャ３２ｂが突出して作動部材３６の一側面に当接する。その結果、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によって電源スイッチ３０の開閉接点３０ａが押圧され、同電源スイッチ３０がＯＦＦされる。よって、ＩＧリレー２９がＯＦＦ状態となり、エンジンが停止される。
【００６７】
したがって、この第３実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１１）電源制御部１７の誤作動によってソレノイド３２のプランジャ３２ｂが突出しても、始動・停止スイッチ２３を押圧操作しない限り、電源スイッチ３０はＯＮしないため、ユーザの意志に反してエンジンが始動されてしまうことはない。
【００６８】
また、エンジンの駆動中において、電源制御部１７の誤作動によってソレノイド３２のプランジャ３２ｂが突出しても、始動・停止スイッチ２３を押圧操作しない限り、電源スイッチ３０がＯＦＦされることはないため、車両１３の走行中にエンジンが停止してしまうことはない。
【００６９】
したがって、エンジン始動・停止制御システム１１の信頼性をより一層向上させることができる。
なお、前記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００７０】
・前記第１実施形態において、自己保持型のソレノイド３２を用いるとともに、モーメンタリ式の電源スイッチ３０を用いることによって、エンジン始動・停止制御システム１１を構成してもよい。
【００７１】
・前記第２実施形態では、予めプランジャ３２ｂを突出させて作動部材３６の一側面に当接させておき、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によって作動部材３６が電源スイッチ３０の開閉接点３０ａを押圧するのに伴い、プランジャ３２ｂが永久磁石の吸引力によって係合溝３６ａに係合されるようになっていた。しかし、始動・停止スイッチ２３の押圧操作と同時に、プランジャ３２ｂを突出させて係合溝３６ａに係合させるようにしてもよい。
【００７２】
・前記第２実施形態において、自己保持型ではない通常のソレノイド３２を用い、通電時にプランジャ３２ｂを突出させて作動部材３６の係合溝３６ａに係合させ、通電が終了したときにプランジャ３２ｂを吸引させて係合溝３６ａとの係合を解除させるようにしてもよい。また、通電時にプランジャ３２ｂを吸引させて係合溝３６ａとの係合を解除させ、通電が終了したときにプランジャ３２ｂを突出させて係合溝３６ａに係合させるようにしてもよい。このように構成すれば、自己保持型のものよりも安価なソレノイド３２を用いることができるため、エンジン始動・停止制御システム１１を構成するコストを低減させることができる。
【００７３】
・前記第３実施形態において、自己保持型のソレノイド３２を用い、電源スイッチ３０をＯＮ状態に切り換えるときにプランジャ３２ｂを突出させ、電源スイッチ３０をＯＦＦ状態に切り換えるときにプランジャ３２ｂを吸引させるようにしてもよい。
【００７４】
・前記各実施形態において、電源制御部１７は、ブレーキスイッチ２２によってブレーキペダルが操作されたことを検出して、ＳＴリレー２８を駆動してエンジンを始動させるようになっていた。しかし、電源制御部１７は、始動・停止スイッチ２３が一定時間以上押圧操作されたことを検出して、ＳＴリレー２８を駆動してエンジンを始動させるようにしてもよい。
【００７５】
・前記各実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１１はステアリングロック機構２６を備えている。しかし、このステアリングロック機構２６を省略してもよい。
【００７６】
・前記各実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１１は、携帯機１２と車両制御装置１４との相互通信に基づいてエンジンの始動を許可するようになっている。しかし、エンジン始動・停止制御システム１１は、こうしたエンジンの始動許可態様に限らず、例えばキーシリンダにメカキーを装着することによってエンジンの始動を許可し、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によってエンジンの始動・停止操作を行うようになっていてもよい。
【００７７】
・前記各実施形態では、始動・停止スイッチ２３の押圧操作によってエンジンの始動・停止操作が行われるようになっていたが、ロータリスイッチの回動操作によってエンジンの始動・停止操作を行うようにしてもよい。
【００７８】
次に、上記実施形態及び他の実施形態によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項２において、前記電源制御手段は、前記切換スイッチがＯＮされているときに前記車両の走行状態を検出したことを条件として、前記操作手段の押圧操作による前記アクチュエータの駆動を禁止させることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。よって、技術的思想（１）によれば、エンジン始動・停止制御システムの信頼性をより一層向上させることができる。
【００７９】
（２）請求項３において、前記アクチュエータは、通電時にプランジャを突出または吸引させるとともに、通電が終了したときに永久磁石の吸引力によって前記プランジャを突出または吸引した後の状態に保持する自己保持型のソレノイドであり、前記切換スイッチのＯＮ状態において前記作動部材に係合した状態を保持することを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。よって、技術的思想（２）によれば、電源制御手段の誤作動により、切換スイッチがＯＮするのを防止することができる。
【００８０】
（３）請求項３において、前記切換スイッチは、前記作動部材に押圧されてＯＮするとともに、前記作動部材による押圧が終了したときにＯＮ状態を保持する自己保持型のスイッチであることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。よって、技術的思想（３）によれば、電源制御手段の誤作動により、切換スイッチがＯＦＦされるのを防止することができる。
【００８１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、簡単な構成でエンジン始動・停止制御システムの信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態におけるエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】同じく、エンジン始動・停止制御システムの要部を概略的に示す回路図。
【図３】同じく、エンジン始動・停止制御システムの動作を示すフローチャート。
【図４】同じく、エンジン始動・停止制御システムの動作を示すフローチャート。
【図５】第２実施形態におけるエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図６】同じく、エンジン始動・停止制御システムの要部を概略的に示す回路図。
【図７】第３実施形態におけるエンジン始動・停止制御システムの要部を概略的に示す回路図。
【図８】従来技術におけるエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１１…エンジン始動・停止制御システム、１３…車両、１７…電源制御手段としての電源制御部、２３…操作手段としての始動・停止スイッチ、２９…電気部品としてのイグニッションリレー（ＩＧリレー）、３０…切換スイッチとしての電源スイッチ、３２…アクチュエータとしてのソレノイド、３６…作動部材。

Claims (4)

1. 車室内に設けられた操作手段の操作によってＯＮする切換スイッチと、
   前記操作手段が操作された場合に前記切換スイッチがＯＮされるＯＮ可能状態または前記操作手段が操作された場合に前記切換スイッチがＯＮされないＯＮ不能状態に切り換えるアクチュエータと、
   前記アクチュエータによって前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記切換スイッチがＯＮしていることを条件として、車両の走行維持に必要な電気部品への給電を行う電源制御手段と
   を備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。
2. 前記電源制御手段は、前記切換スイッチが前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記操作手段が操作されたことを条件として、前記操作手段とは別体の前記アクチュエータによって前記切換スイッチを直接的にＯＮさせることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システム。
3. 前記操作手段は、前記切換スイッチが前記ＯＮ可能状態に切り換えられているときに、前記操作手段が操作されたことを条件として前記切換スイッチをＯＮさせる作動部材を備えていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システム。
4. 前記切換スイッチは、前記操作手段の操作によって機械的にＯＮするものであることを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動・停止制御システム。

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