JP4199587B2 - 車両用電源制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作で車両の電源制御を行うことができる車両用電源制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、車両の電気系の機能ポジションが「OFF」、「ACC(アクセサリ)」、「ON(イグニッションオン)」、「ST(スタータ)」に切り換わる。
【0003】
ところが近年では、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている(例えば「特許文献1」参照)。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【0004】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図7に示すようなエンジン始動・停止制御システム61が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム61は電源制御部62を備え、同電源制御部62には始動・停止スイッチ63からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部62には、ACCリレー64、IG1リレー65、IG2リレー66及びSTリレー67を個別に作動させるドライバ部68〜71と、エンジン制御部72とが接続されている。そして、電源制御部62は、これらドライバ部68〜71に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー64〜67の作動を制御するようになっている。また、電源制御部62は、各ドライバ部68〜71及びエンジン制御部72に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【0005】
そして、例えば電源制御部62は、始動・停止スイッチ63からの操作信号、ブレーキペダルの操作有無を示すブレーキ信号、エンジンの駆動状態、車速などに基づいて、エンジンの始動・停止制御及び機能ポジションの切換制御を選択的に行うようになっている。具体的には、エンジンの停止時において電源制御部62は、ブレーキペダルが操作されている状態で始動・停止スイッチ63からの操作信号が入力されるとエンジンの始動制御を行う。これに対し、電源制御部62は、ブレーキペダルが操作されていない状態で始動・停止スイッチ63からの操作信号が入力されると機能ポジションの切換制御を行う。また、エンジン駆動状態にあっては、電源制御部63は、車速が0、すなわち車両の非走行状態において始動・停止スイッチ63からの操作信号が入力されるとエンジンの停止制御を行う。このため、始動・停止スイッチ63として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【0006】
【特許文献1】
特開2001−311333号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部62による電子制御によってリレー64〜67の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部62が意図しない作動などを生じた場合には、リレー64〜67の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部62が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー(ここではIG1リレー65及びIG2リレー66)が非作動状態になってしまうおそれがある。
【0008】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、車両室内に設けられたモーメンタリ式の操作スイッチと、エンジン制御部に対する給電可否を切り換えるIGスイッチと、そのIGスイッチを操作するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御し、前記操作スイッチが操作されたことを条件として該アクチュエータを駆動させる制御手段と、前記操作スイッチが操作されている間にのみ前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作を可能とし、該操作スイッチが操作されていない状態にあっては前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作を阻害する操作阻害手段とを備えたことを要旨とする。
【0010】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第1スイッチ部及び第2スイッチ部とを備え、前記制御手段は、前記第1スイッチ部の開閉状態に基づいて前記操作スイッチの操作状態を認識し、前記第2スイッチ部は、前記制御手段と前記アクチュエータとの間の電気接続線上に設けられ、前記操作ノブが操作されている間にのみ該電気接続線を導通させ、前記操作ノブが操作されていない状態にあっては、該電気接続線を遮断して前記アクチュエータの駆動を禁止することにより前記操作阻害手段として機能することを要旨とする。
【0011】
請求項3に記載の発明では、請求項1に記載の車両用電源制御装置において、前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わるスイッチ部とを備え、前記操作阻害手段は、前記操作ノブの操作に従動し、該操作ノブが操作されている間は、前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉しない位置に退避する一方、該操作ノブが操作されていない状態にあっては、前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉する位置に変移する干渉部であることを要旨とする。
【0012】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項1に記載の発明によると、操作スイッチが操作されている間にのみ、アクチュエータによるIGスイッチの操作が可能となる。しかし、該操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによるIGスイッチの操作が阻害される。このため、たとえ操作スイッチが操作されていないにも拘わらず制御手段によってアクチュエータが駆動されようとしても、該アクチュエータによるIGスイッチの操作が操作阻害手段によって阻害される。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってIGスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【0013】
請求項2に記載の発明によると、操作ノブが操作されている間にのみ、制御手段とアクチュエータとの間の電気接続線が第2スイッチ部によって導通される。しかし、操作ノブが操作されていない状態にあっては、制御手段とアクチュエータとの間の電気接続線が第2スイッチ部によって遮断される。このため、たとえ操作ノブが操作されていないにも拘わらず制御手段からアクチュエータに対して駆動する旨を示す信号が出力されても、その信号はアクチュエータに入力されない。よって、操作ノブが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってIGスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【0014】
請求項3に記載の発明によると、干渉部は、操作ノブが操作されている間はアクチュエータによるIGスイッチの操作に干渉しない位置に退避する。しかし、干渉部は、操作ノブが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによるIGスイッチの操作に干渉する位置に変移する。このため、たとえ操作スイッチが操作されていないにも拘わらず制御手段によってアクチュエータが駆動されても、該アクチュエータによるIGスイッチの操作が干渉部によって阻害される。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、アクチュエータによってIGスイッチが操作されてしまうことが確実に防止される。
【0015】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、本発明を具体化した第1実施形態を図1〜図3に基づき詳細に説明する。
【0016】
図1に示すように、車両用電源制御システム1は、携帯機11と、車両2に配設された電源制御装置12とを備えている。
携帯機11は、所有者(運転者)によって所持され、電源制御装置12と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機11は、電源制御装置12から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のIDコードを含むIDコード信号を自動的に送信する。このIDコード信号は、所定周波数(例えば300MHz)の電波として送信される。
【0017】
電源制御装置12は、送受信部13、照合制御部14、制御手段としての電源制御部15、操作スイッチ16、イグニッション操作機構17及びエンジン制御部18を備えている。各制御部14,15は、具体的には図示しないCPU、ROM、RAMからなるCPUユニットによって構成されている。送受信部13は照合制御部14に電気的に接続され、照合制御部14は電源制御部15に電気的に接続されている。電源制御部15には、操作スイッチ16、車速センサ19、ブレーキセンサ20及びシフトポジションセンサ21が電気的に接続されている。なお、車速センサ19は車両が走行しているか否かを検出するセンサであり、ブレーキセンサ20はブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するセンサであり、シフトポジションセンサ21はシフトの位置を検出するセンサである。
【0018】
送受信部13は、照合制御部14から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波(例えば134kHz)に変調し、その電波を車外及び車両室内の所定領域に出力する。また、送受信部13は、携帯機11から送信されたIDコード信号を受信すると、そのIDコード信号をパルス信号に復調して照合制御部14に対して出力する。
【0019】
照合制御部14は、送受信部13に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部14は、送受信部13からIDコード信号が入力されると、IDコード信号に含まれるIDコードと、自身に予め設定されたIDコードとの比較(IDコード照合)を行う。そして、それらIDコード同士が一致した場合であって、IDコード信号が車外に出力したリクエスト信号に応答して送信されたものであれば、照合制御部14は、図示しないドアロック駆動装置に対して駆動信号を出力し、同ドアロック駆動装置を駆動させてドア錠を自動的に解錠させる。また、IDコード同士が一致した場合であって、IDコード信号が車両室内に出力したリクエスト信号に応答して送信されたものであれば、照合制御部14は、電源制御部15に対して始動許可信号を出力する。
【0020】
これに対し、車外に出力したリクエスト信号に応答したIDコード信号を受信できない場合や受信したIDコード信号のIDコードが一致しない場合、照合制御部14は、ドアロック駆動装置に対して駆動信号を出力し、同ドアロック駆動装置を駆動させてドア錠を自動的に施錠させる。すなわち、照合制御部14は、ドア錠制御手段として機能する。
【0021】
図2及び図3に示すように、操作スイッチ16は、車両2のインストルメントパネル3に配設されたスイッチであり、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。この操作スイッチ16は、車室内に露出する操作ノブ22と、基部23と、操作ノブ22を基部23から離間する方向に付勢するコイルスプリング24と、第1スイッチ部25及び第2スイッチ部26とを備えている。
【0022】
操作ノブ22は、インストルメントパネル3に設けられた透孔3aに裏面側から挿通された状態に配置されている。この操作ノブ22において基部23と対向する面には第1プッシャ22a及び第2プッシャ22bが形成され、第1スイッチ部25及び第2スイッチ部26は、基部23においてそれらプッシャ22a,22bと対応する箇所に配設されている。第1スイッチ部25及び第2スイッチ部26は、押圧されることによって接点の開閉状態が切り換わるように構成されている。そして、図3に矢印Fで示す方向に操作ノブ22が押圧操作されると、各プッシャ22a,22bが対応するスイッチ部25,26を押圧するようになっている。
【0023】
ところで、図2に示すように、第1スイッチ部25は2つの接点25a,25bを備え、第2スイッチ部26は2つの接点26a,26bを備えている。そして、第1スイッチ部25の各接点25a,25bは、押圧されていない間には導通していない状態(開状態、OFF状態)となり、押圧されている間にのみ導通した状態(閉状態、ON状態)となるように設定されている。また、第2スイッチ部26の各接点26a,26bもまた、押圧されていない間にはOFF状態となり、押圧されている間にのみON状態となるように設定されている。第1スイッチの一方の接点25aは電源制御部15の第1入力ポートIN1に電気的に接続され、他方の接点25bは接地されている。第1入力ポートIN1には、通常、Hレベルの信号が入力されるようになっており、各接点25a,25bが導通した状態、すなわち第1スイッチ部25がON状態となったときにLレベルの信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部15は、入力ポートIN1にLレベルの信号が入力されたことにより、操作スイッチ16が押圧操作されたことを認識可能となる。
【0024】
これに対し、第2スイッチ部26は、イグニッション操作機構17の構成の一部をなし、同イグニッション操作機構17内の電気接続線上に設けられている。詳しくは、第2スイッチ部26は、後記するソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線上に直列に設けられ、第2スイッチ部26の一方の接点26aはソレノイドドライバ41に電気的に接続され、他方の接点26bはソレノイド42に電気的に接続されている。このため、操作スイッチ16が押圧操作されている間にのみ、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間が導通される。
【0025】
図2に示すように、イグニッション操作機構17は、ソレノイドドライバ41、アクチュエータとしてのソレノイド42及びイグニッションスイッチ(IGスイッチ)43と、前記操作スイッチ16の第2スイッチ部26とを備えている。
【0026】
ソレノイドドライバ41はソレノイド42に対して給電を行うための回路であり、その入力端子は電源制御部15の出力ポートOUTに接続され、出力端子は第2スイッチ部26を介してソレノイド42に接続されている。そして、ソレノイドドライバ41は、電源制御部15の出力ポートOUTから駆動指令信号が入力されると、ソレノイド42に対して駆動信号を出力する。より詳しくは、ソレノイドドライバ41とソレノイド42とをつなぐ電気接続線はソレノイド42への給電経路であり、ソレノイドドライバ41は、電源制御部15から駆動指令信号が入力されると、ソレノイド42に対して給電を行う。すなわち、駆動信号は、ソレノイド42に対して電力供給を行うための信号である。
【0027】
ソレノイド42は、非駆動状態においてロッド42aを没入させ、ソレノイドドライバ41から第2スイッチ部26を介して駆動信号が入力された際に駆動してロッド42aを突出させる。
【0028】
IGスイッチ43は、接点保持型の押しボタンスイッチによって構成されている。そして、IGスイッチ43の操作ボタン43aは、ソレノイド42の駆動時にロッド42aによって押圧操作されるようになっている。このIGスイッチ43にはイグニッションリレー(IGリレー)33のコイル部L3の一端が接続されている。また、同コイル部L3の他端は接地されている。そして、IGスイッチ43は、ON状態になるとIGリレー33に対してHレベルの信号を出力するようになっている。よって、IGリレー33は、IGスイッチ43のON状態において作動する。
【0029】
電源制御部15には、アクセサリリレー(ACCリレー)31及びスタータリレー(STリレー)32におけるコイル部L1,L2の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部15には、図示しないFETなどのスイッチング素子を介して、各リレー31,32のコイル部L1,L2の一端が接続されている。また、それらコイル部L1,L2の他端は接地されている。そして、各リレー31,32は、電源制御部15から作動信号(本実施形態ではHレベルの作動信号)が出力されたときに作動するようになっている。
【0030】
この電源制御部15は、照合制御部14、操作スイッチ16、イグニッション操作機構17(IGスイッチ43)及びエンジン制御部18からの入力信号と、車速センサ19、ブレーキセンサ20及びシフトポジションセンサ21からの検出信号とに基づき、イグニッション操作機構17(ソレノイドドライバ41)、エンジン制御部18及び各リレー31,32の作動を制御する。
【0031】
詳しくは、電源制御部15は、照合制御部14から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において電源制御部15は、第1入力ポートIN1に操作スイッチ16からの押圧操作信号が入力されると、車両2の電気系機能ポジションの切換制御(ポジション切換制御)やエンジン始動制御を行う。
【0032】
<ポジション切換制御>
電源制御部15は、ブレーキセンサ20によりブレーキペダルが踏まれていない場合にはポジション切換制御を行う。
【0033】
このポジション切換制御では、電源制御部15は、ACCリレー31及びIGリレー33の作動を制御する。具体的には、例えばACCリレー31及びIGリレー33が非作動(イグニッションOFFポジション)となっている状態で操作スイッチ16が押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー31に対して作動信号を出力する。このため、ACCリレー31のみが作動し、同リレー31の接点CP1が閉状態となる。この接点CP1の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。よって、ACCリレー31の作動に伴ってアクセサリ駆動系の各種電装品に電力が供給され、機能ポジションがACCポジションとなる。
【0034】
また、このACCポジションにおいて再び操作スイッチ16が押圧操作されると、電源制御部15は、出力ポートOUTからイグニッション操作機構17、すなわちソレノイドドライバ41に対して駆動指令信号を出力する。このため、ソレノイドドライバ41からソレノイド42に対して駆動信号が出力される。ここで、操作スイッチ16は押圧操作されているため、第2スイッチ部26はON状態となっている。よって、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間が導通され、該駆動信号がソレノイド42に対して入力される。したがって、ソレノイド42が駆動し、ロッド42aによってIGスイッチ43の操作ボタン43aが押圧操作される。これにより、IGスイッチ43はON状態となってIGリレー33が作動され、同リレー33の接点CP3が閉状態となる。この接点CP3の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はエンジン制御部18、メータ制御部、エアーコンディショナなどのIG駆動系の各種電装品に接続されている。よって、IGリレー33の作動に伴ってIG駆動系の各種電装品に電力が供給され、機能ポジションがイグニッションONポジションとなる。また、該IGリレー33の接点CP3の他端は、電源制御部15の第2入力ポートIN2に電気的に接続され、IGリレー33の作動・非作動状態が電源制御部15に対して入力されるようになっている。このため、電源制御部15は、第2入力ポートIN2に入力されるIGリレー33からの入力信号により、IGリレー33の作動・非作動状態を認識可能となる。換言すれば、電源制御部15は、IGスイッチ43のON・OFF状態を間接的に認識可能となる。
【0035】
さらに、このイグニッションONポジションにおいて再び操作スイッチ16が押圧操作されると、電源制御部15は、ACCリレー31に対する作動信号の出力を停止するとともに、ソレノイドドライバ41に対して再び駆動指令信号を周力する。このため、ACCリレー31の作動が停止するとともに、ソレノイド42によってIGスイッチ43が押圧操作され、IGリレー33の作動も停止する。よって、機能ポジションはイグニッションOFFポジションとなる。
【0036】
すなわち、このポジション切換制御時において電源制御部15は、操作スイッチ16が押圧操作される度に、「イグニッションOFFポジション」→「ACCポジション」→「イグニッションONポジション」→「イグニッションOFFポジション」といった順に機能ポジションを切り換える。
【0037】
<エンジン始動制御>
一方、照合制御部14から始動許可信号が入力されているとともに、ブレーキペダルが踏まれている状態で操作スイッチ16が押圧操作されると、電源制御部15は、エンジン始動制御を行う。
【0038】
このエンジン始動制御において電源制御部15は、まずシフトポジションセンサ21からの検出信号をモニタする。詳しくは、電源制御部15は、シフトポジションセンサ21からの入力信号に基づき、シフトポジションが「P」レンジまたは「N」レンジに位置しているか否かを判断する。また、電源制御部15は、エンジン制御部18から完爆信号が入力されているか否か、すなわちエンジンが駆動されているか否かを判断する。そして、シフトポジションが「P」レンジまたは「N」レンジに位置し、且つエンジンが停止していると判断すると、電源制御部15は、出力ポートOUTからソレノイドドライバ41に対して駆動指令信号を出力する。ここで、操作スイッチ16は押圧操作されているため、前記ポジション切換制御時と同様にIGスイッチ43がON状態となり、IGリレー33が作動する。
【0039】
そして、電源制御部15は、第2入力ポートIN2に入力される信号に基づいてIGリレー33が作動していると判断すると、STリレー32に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部18に対して始動信号を出力する。
【0040】
エンジン制御部18は、照合制御部14から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部15から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部18は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部15に対して完爆信号を出力する。
【0041】
このため、IGリレー33に加えてSTリレー32も作動し、同STリレー32の接点CP2が閉状態となる。接点CP2の一端はバッテリの陽極に接続され、他端はエンジンスタータに接続されている。よって、IGリレー33の作動により前記エンジン制御部18を含むIG駆動系の各種電装品への給電が行われるとともに、STリレー32の作動によりエンジンスタータが作動してエンジンが始動される。そして、エンジンの始動後、電源制御部15は、STリレー32に対する作動信号の出力を停止するとともに、ACCリレー31に対して作動信号を出力する。これにより、エンジンスタータの作動が停止されるとともに、アクセサリ駆動系の各種電装品への給電が行われ、エンジンが駆動状態となる。
【0042】
<エンジン停止制御>
また、エンジンの駆動状態において第1入力ポートIN1に操作スイッチ16からの押圧操作信号が入力されると、電源制御部15は、エンジン停止制御を行う。
【0043】
このエンジン停止制御において電源制御部15は、まず車速センサ19からの検出信号をモニタし、該検出信号に基づいて車両2が走行中でないと判断すると、ACCリレー31に対する作動信号の出力を停止するとともに、ソレノイドドライバ41に対して駆動指令信号を出力する。ここで、操作スイッチ16は押圧操作されているためソレノイド42が駆動し、ロッド42aによってIGスイッチ43の操作ボタン43aが押圧操作される。このため、IGスイッチ43は、ON状態からOFF状態に切り換わり、IGリレー33の作動が停止する。よって、エンジン制御部18に対する電力供給が行われなくなり、エンジンが停止する。
【0044】
なお、車両2が走行中であると判断した場合には、電源制御部15は、たとえ操作スイッチ16が押圧操作されたとしても、こうしたエンジン停止制御を行わないようになっている。
【0045】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
(1)操作スイッチ16が操作されている間にのみ、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線が導通された状態となる。すなわち、操作スイッチ16が操作されている間にのみ、ソレノイド42によるIGスイッチ43の押圧操作が可能となる。これに対し、該操作スイッチ16が操作されていない状態にあっては、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線が遮断され、ソレノイド42によるIGスイッチ43の押圧操作が不能となる。このため、たとえ操作スイッチ16が操作されていないにも拘わらず電源制御部15からソレノイドドライバ41に対して駆動指令信号が出力されたとしても、ソレノイド42に対して駆動信号が入力されないため、該ソレノイド42は駆動しない。よって、操作スイッチが操作されていない状態にあっては、ソレノイド42によってIGスイッチ43が操作されてしまうのを確実に防止することができる。よって、たとえ車両走行中にソレノイドドライバ41から駆動信号が出力されたとしても、ソレノイド42が駆動してしまうことはなく、IGスイッチ43が押圧操作されてIGリレー33が作動状態から非作動状態に切り換わってしまうのを確実に防止することができる。すなわち、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【0046】
(2)意図しないIGスイッチ43の押圧操作を防止するための構成として、押圧操作された際に共にON状態となる2つのスイッチ部25,26を有する操作スイッチ16が用いられているのみである。しかも、そのうちの一方のスイッチ部(第1スイッチ部25)は電源制御部15に接続され、他方のスイッチ部(第2スイッチ部26)はソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線上に直列に接続されているだけである。すなわち、各スイッチ部25,26の電気的接続も非常に単純である。このため、意図しないIGスイッチ43の押圧操作の防止を、単純且つ簡素な構成で実現することができる。
【0047】
(3)第2スイッチ部26は、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線上に接続されている。このため、たとえソレノイドドライバ41の故障などにより、電源制御部15から駆動指令信号が入力されていないにも拘わらずソレノイドドライバ41から駆動信号が出力された場合であっても、ソレノイド42の駆動を確実に防止することができる。よって、意図しないIGスイッチ43の押圧操作を、一層確実に防止することができる。
【0048】
なお、本発明の第1実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 例えば図4に示すように、操作スイッチ16において第2スイッチ部26を押圧する第2プッシャ22bと操作ノブ22との間に、第2スイッチ部26に向かって付勢するスプリング等の付勢部材27を設けてもよい。このようにすれば、操作ノブ22の押圧操作時における第2スイッチ部26のON時間が、付勢部材27が設けられていない場合よりも長くすることができる。このため、ごく短時間だけ操作スイッチ16が操作された場合であっても、ソレノイド42を確実に駆動させることができる。
【0049】
・ 前記第1実施形態において第2スイッチ部26は、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間の電気接続線上に直列に接続されている。しかし、第2スイッチ部26は、電源制御部15とソレノイドドライバ41との間の電気接続線上に直列に接続されてもよい。
(第2実施形態)
次に、本発明を具体化した第2実施形態を図5に基づいて説明する。ここでは第1実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【0050】
図5に示すように、本実施形態において操作スイッチ16は、前記操作ノブ22と、前記第1スイッチ部25とを備えている。操作ノブ22において第1スイッチ部25と対向する面には、前記第1プッシャ22aと、リンク支承部22cとが形成されている。リンク支承部22cには、操作阻害手段としての干渉部50が接続されている。この干渉部50は、連結部51及び規制部52等を備えたリンク機構からなり、連結部51の一端がリンク支承部22cに接続され、他端が規制部52の一端に接続されている。連結部51におけるリンク支承部22cとの接続箇所と規制部52との接続箇所との間は、回動可能に支持されている。
【0051】
図5(a)に示すように、操作ノブ22が押圧操作されていない状態において、規制部52の先端は、ソレノイド42のロッド42aとIGスイッチ43の操作ボタン43aとの間を遮断するように設定されている。このため、操作ノブ22が押圧操作されていない状態にあっては、ソレノイド42が駆動しても、ロッド42aが規制部52に接触し、IGスイッチ43を押圧操作できないようになっている。
【0052】
また、同図に矢印Fで示す方向に操作ノブ22が押圧操作されると、図5(b)に示すように、連結部51が回動するとともに、それに伴って規制部52は矢印Fと反対の方向へ移動する。そして、第1プッシャ22aによって第1スイッチ部25が押圧操作された位置において、規制部52の先端は、ソレノイド42のロッド42aとIGスイッチ43の操作ボタン43aとの間から退避するようになっている。このため、操作ノブ22が押圧操作された状態にあっては、ソレノイド42が駆動した際に、ロッド42aによるIGスイッチ43の押圧操作が可能となる。
【0053】
なお、図5(a),(b)は、操作スイッチ16の操作とイグニッション操作機構17との相関関係を理解しやすくするために模式的に示すブロック図であり、操作スイッチ16と干渉部50との位置関係や干渉部50の詳細構造は、実際のものとは多少異なる。
【0054】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
(4)干渉部50(規制部52)は、操作ノブ22が押圧操作されている間はソレノイド42によるIGスイッチ43の操作に干渉しない位置に退避する。しかし、干渉部50は、操作ノブ22が操作されていない状態にあっては、ソレノイド42によるIGスイッチ43の操作に干渉する位置に変移する。このため、たとえ操作スイッチ16が操作されていないにも拘わらずソレノイド42が駆動されたとしても、該ソレノイド42によるIGスイッチ43の操作が干渉部50によって阻害される。よって、操作スイッチ16が操作されていない状態にあっては、ソレノイド42によってIGスイッチ43が操作されてしまうのを確実に防止することができる。よって、たとえ車両走行中にソレノイド42が駆動したとしても、IGスイッチ43が押圧操作されてIGリレー33が作動状態から非作動状態に切り換わってしまうのを確実に防止することができる。すなわち、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【0055】
(5)たとえソレノイドドライバ41やソレノイド42への給電経路の短絡等に起因してソレノイドドライバ41やソレノイド42が意図しない駆動を生じても、該ソレノイド42によるIGスイッチ43の操作が干渉部50によって確実に阻害される。よって、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動をより一層高い信頼性で確保することができる。
【0056】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において操作阻害手段は、機械的なリンク構造をなす干渉部50によって構成されている。しかし、例えば図6に示すように、操作阻害手段は、前記第2スイッチ部26と、前記規制部52と、第2スイッチ部26がON状態となった際に駆動信号を出力するドライバ53と、該駆動信号が入力された際に駆動して干渉用ロッド54aを没入する干渉用ソレノイド54とによって構成されてもよい。この場合、非駆動状態において干渉用ロッド54aの先端がソレノイド42のロッド42aとIGスイッチ43の操作ボタン43aとの間に位置し、駆動状態において該干渉用ロッド54aの先端がロッド42aと操作ボタン43aとの間から退避するように干渉用ソレノイド54を配設する。このようにしても、たとえ操作スイッチ16が操作されていないにも拘わらずソレノイド42が駆動されたとしても、該ソレノイド42によるIGスイッチ43の操作が干渉用ロッド54aによって阻害される。よって、前記第2実施形態と同等の効果を得ることができる。しかもこの場合、第2実施形態のような機械的リンク機構を用いた場合よりも構造が単純となる。
【0057】
・ 前記第2実施形態において、操作スイッチ16に、第1実施形態と同様に第2スイッチ部26を設け、その第2スイッチ部26を、ソレノイドドライバ41とソレノイド42との間に直列に接続してもよい。すなわち、第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせてもよい。このようにすれば、意図しないIGスイッチ43の押圧操作を一層確実に防止することができる。
【0058】
・ 操作スイッチ16は、押しボタンスイッチに限らず、モーメンタリ式のスイッチであれば、シーソースイッチやロータリスイッチなど、他のスイッチによって構成されてもよい。
【0059】
・ IGスイッチ43は、押しボタンスイッチに限らず、接点保持型のスイッチであれば、シーソースイッチやロータリスイッチなど、他のスイッチによって構成されてもよい。
【0060】
・ 各実施形態において、IGスイッチ43を操作するためのアクチュエータは、ソレノイド42に限らず、モータや流体圧シリンダなど他のアクチュエータによって構成されてもよい。
【0061】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
(1) 請求項2に記載の車両用電源制御装置において、前記操作阻害手段は、前記操作ノブの操作に従動し、該操作ノブが操作されている間は前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉しない位置に退避する一方、該操作ノブが操作されていない場合には前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉する位置に変移する干渉部を備えていること。
【0062】
(2) 請求項2または技術的思想(1)に記載の車両用電源制御装置において、前記第2スイッチ部は、前記アクチュエータへの給電経路に設けられていること。この技術的思想(2)に記載の発明によれば、意図しないアクチュエータの駆動をより確実に防止することができる。
【0063】
(3) 請求項2、技術的思想(1),(2)のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置において、前記第2スイッチ部のON時間は前記第1スイッチ部のON時間よりも長く設定されていること。この技術的思想(3)に記載の発明によれば、ごく短時間だけ操作ノブが操作された場合であっても、アクチュエータを確実に駆動させることができる。
【0064】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1〜3に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【0065】
請求項2に記載の発明によれば、意図しないIGスイッチの押圧操作の防止を、単純且つ簡素な構成で実現することができる。
請求項3に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動をより一層高い信頼性で確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1及び第2実施形態の車両用電源制御システムの構成を概略的に示すブロック図。
【図2】第1実施形態の電源制御装置の一部構成を概略的に示すブロック図。
【図3】第1実施形態の操作スイッチの構成を概略的に示す断面図。
【図4】第1実施形態の操作スイッチの変更例を概略的に示す断面図。
【図5】(a),(b)は、第2実施形態の電源制御装置の一部構成と操作スイッチの構成とを模式的に示すブロック図。
【図6】他の実施形態の電源制御装置の一部構成と操作スイッチの構成とを模式的に示すブロック図。
【図7】従来のエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
1…車両用電源制御システム、12…電源制御装置、15…制御手段としての電源制御部、16…操作スイッチ、17…イグニッション操作機構、18…エンジン制御部、22…操作ノブ、25…第1スイッチ部、26…操作阻害手段としての第2スイッチ部、41…ソレノイドドライバ、42…アクチュエータとしてのソレノイド、43…IGスイッチ、50…操作阻害手段としての干渉部。
Claims (3)
- 車両室内に設けられたモーメンタリ式の操作スイッチと、
エンジン制御部に対する給電可否を切り換えるIGスイッチと、
そのIGスイッチを操作するアクチュエータと、
そのアクチュエータの駆動を制御し、前記操作スイッチが操作されたことを条件として該アクチュエータを駆動させる制御手段と、
前記操作スイッチが操作されている間にのみ前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作を可能とし、該操作スイッチが操作されていない状態にあっては前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作を阻害する操作阻害手段とを備えたことを特徴とする車両用電源制御装置。 - 前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わる第1スイッチ部及び第2スイッチ部とを備え、
前記制御手段は、前記第1スイッチ部の開閉状態に基づいて前記操作スイッチの操作状態を認識し、
前記第2スイッチ部は、前記制御手段と前記アクチュエータとの間の電気接続線上に設けられ、前記操作ノブが操作されている間にのみ該電気接続線を導通させ、前記操作ノブが操作されていない状態にあっては、該電気接続線を遮断して前記アクチュエータの駆動を禁止することにより前記操作阻害手段として機能することを特徴とする請求項1に記載の車両用電源制御装置。 - 前記操作スイッチは、操作ノブと、その操作ノブが操作された際に開閉状態が切り換わるスイッチ部とを備え、
前記操作阻害手段は、前記操作ノブの操作に従動し、該操作ノブが操作されている間は、前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉しない位置に退避する一方、該操作ノブが操作されていない状態にあっては、前記アクチュエータによる前記IGスイッチの操作に干渉する位置に変移する干渉部であることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源制御装置。
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