CN101367373B - 发动机起动·停止控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明的发动机起动·停止控制系统包括：设在车厢内的起动·停止开关、由车辆的搭乘者所持有的移动通信设备和车辆控制装置。在车辆控制装置在与移动通信设备之间建立相互通信，并且锁部件相对于可动部件的卡合处于解除状态下，当操作信号从起动·停止开关被输入时，使发动机起动。检测装置检测出锁部件相对于可动部件的卡合状态和解除状态。操作限制装置当检测装置检测出锁部件相对于可动部件处于解除状态时，允许起动·停止开关的操作，当检测出锁部件的卡合状态时，禁止起动·停止开关的操作。

Description

发动机起动·停止控制系统

本申请为2003年4月1日提交的、申请号为03109018.4的、发明名称为“发动机起动·停止控制系统”的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种发动机起动·停止控制系统。具体地讲，涉及这样一种发动机起动·停止控制系统，在具有例如使方向盘(steering)不能旋转的方向盘锁装置即防盗装置的车辆中，能通过单触(one push)操作来进行发动机的起动·停止。

背景技术

近年来，随着汽车的基本性能和安全性的提高，要求提高其操作性。为了提高汽车的操作性，迄今为止，有人提出了一种具有智能点火(smart ignition)功能的发动机起动·停止控制系统。通过这种发动机起动·停止控制系统，当所有者(驾驶者)所携带的移动通信设备进入车辆内时，就会自动与设在车辆内的车辆控制装置之间进行相互通信。然后，车辆控制装置以建立该相互通信为条件，而处于发动机起动允许状态，根据设在车辆内的起动·停止操作部的操作，使发动机起动。因此，驾驶者不用点火钥匙，而只要进入车内，操作起动·停止操作部，就可以使发动机起动·停止，提高了操作性。

此外，为了进一步简化发动机的起动·停止操作，还有人提出了一种单触式发动机起动·停止系统，利用按钮开关作为起动·停止操作部，当按下该开关时，使发动机起动·停止。

另一方面，为了防止车辆被盗，在车辆上设置方向盘锁装置。方向盘锁装置在车辆的停车状态下，通过限制方向盘的旋转，来防止被盗。具体地讲，在具有单触式发动机起动·停止系统的车辆的方向盘锁装置中，通过驱动器(actuator)来驱动可装拆在方向盘轴上的锁杆，通过锁控制部来控制该驱动器的驱动。

发动机只有在被确实地解除方向盘锁时，才能起动。即，在移动通信设备和发动机控制装置之间建立相互通信的状态下，如果方向盘锁没有被解除，则即使按下起动·停止开关，发动机也不会起动。因此，在现有技术中，当例如移动通信设备和发动机控制装置之间建立相互通信时，解除方向盘锁，然后在按下起动·停止开关时，使发动机起动。

此外，在方向盘锁装置上设有锁状态检测部，用于检测锁杆是与方向盘轴卡合还是被解除。然后，锁控制部根据来自该锁状态检测部的检测信号，监视锁杆相对于方向盘轴的卡合或解除状态。当该锁控制部确认处于锁杆解除状态时，向车辆控制装置输出起动允许信号。因此，车辆控制装置以从锁控制部输入起动允许信号为条件，变为发动机起动允许状态，在该状态下，当按下起动·停止开关时，使发动机起动。

但是，即使锁杆没有从方向盘轴上被解除，如果由于外力干扰等无法预料的原因，车辆控制装置变为允许发动机起动的状态，则在该状态下按下起动·停止开关时，可以起动发动机。

此外，从车辆行驶安全方面考虑，在车辆行驶中必须禁止发动机的停止。在现有技术中，车辆控制装置监视车速等，以确认车辆的停止状态为条件，允许发动机停止。然后，在允许该停止的状态下，当按下起动·停止开关时，车辆控制装置使发动机停止。即，在车辆行驶过程中，即使从起动·停止开关输入按下操作信号，车辆控制装置也会使该信号无效。因此，在车辆行驶过程中，即使按下起动·停止开关，发动机也不会停止。

但是，如果由于某种无法预料的原因，使车辆控制装置在车辆行驶过程中变为允许发动机停止的状态，在该状态下按下起动·停止开关时，即使在车辆行驶过程中也可能会使发动机停止。

本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的是提供一种发动机起动·停止控制系统，在例如方向盘轴等可动部件被锁住的状态下，能可靠地防止发动机被起动。

本发明的其它目的在于，提出一种能可靠地防止在车辆行驶中发动机停止的发动机起动·停止控制系统。

发明内容

为了实现上述目的，根据本发明的技术方案，提供一种具有以下结构的发动机起动·停止控制系统。该系统包括设在车厢内的起动·停止开关；由车辆的搭乘者所持有的移动通信设备；以及车辆控制装置，在与该移动通信设备之间建立相互通信的状态下，以从上述起动·停止开关输入操作信号为条件，使发动机起动，其特征在于，包括：操作限制装置，当车辆处于停止状态时，允许上述起动·停止开关的操作，当车辆处于行驶状态时，禁止该起动·停止开关的操作，上述起动·停止开关是按钮式开关。

附图说明

图1是简要地表示本发明第一实施方式的发动机起动·停止控制系统的构成的方框图。

图2(a)、(b)是简要地表示第一实施方式的方向盘锁装置的图。

图3是表示第一实施方式的起动·停止操作部的电连接的布线图。

图4是表示第二实施方式的起动·停止操作部的电连接的布线图。

图5(a)、(b)是表示第二实施方式的起动·停止操作部的剖视图。

图6(a)是表示第三实施方式的起动·停止操作部的电连接的布线图，图6(b)是表示该起动·停止操作部的结构的剖视图。

图7(a)是表示第四实施方式的起动·停止操作部的电连接的布线图，图7(b)是表示该起动·停止操作部的结构的剖视图。

具体实施方式

以下根据图1～图3，对安装在具有电子式方向盘锁装置(electronic steering lock mechanism)的车辆上的单触式(one-pushtype)发动机起动·停止控制系统的第一实施方式进行说明。

如图1所示，发动机起动·停止控制系统1具有：移动通信设备11和设在车辆2上的车辆控制装置12。移动通信设备11由车辆的驾驶者或乘客等车辆的搭乘者所持有，可与车辆控制装置12进行相互通信。具体地讲，移动通信设备11如果接收到从车辆控制装置12输出的请求(request)信号，则自动地发送包含规定的ID代码的ID代码信号。该ID代码作为规定频率(例如300MHz)的电波而发送。

车辆控制装置12具有信息收发部13、比较控制部14、电源控制部15、锁控制部16、发动机控制部17和仪表控制部18。各控制部14～18由CPU单元构成，该CPU单元由未图示的CPU、ROM、RAM等构成。信息收发部13与比较控制部14电连接，比较控制部14与电源控制部15、锁控制部16和发动机控制部17电连接。在电源控制部15上，电连接有锁控制部16、发动机控制部17、仪表控制部18和起动·停止操作部20。

如图3所示，在本实施方式中，该起动·停止操作部20由以下部分构成：起动·停止开关19，由瞬时式(momentary type)按钮开关构成；锁状态检测开关32，构成方向盘锁装置31。此外，比较控制部14、锁控制部16、发动机控制部17和仪表控制部18通过通信线路被电连接。

信息收发部13将从比较控制部14输出的请求信号调制为规定频率的电波(例如134kHz)，然后将该电波输出到车辆内。此外，信息收发部13如果接收到移动通信设备11发送的ID代码信号，则将该ID代码信号解调为脉冲信号，然后输出到比较控制部14。

比较控制部14将请求信号间歇地输出给信息收发部13。此外，如果从信息收发部13输入ID代码信号，则比较控制部14比较包含在ID代码信号中所含的ID代码和本身中预先设定的ID代码，即进行ID代码比较。其结果是，当上述ID代码一致时，比较控制部14就向锁控制部16输出锁解除请求信号。然后，如果从锁控制部16输入锁解除结束信号，则比较控制部14向电源控制部15和发动机控制部17输出起动允许信号。相反，当上述各ID代码不一致时，比较控制部14向电源控制部15和发动机控制部17输出起动禁止信号。

此外，当从电源控制部15输入表示发动机正在驱动的发动机驱动信号时，比较控制部14停止请求信号向信息收发部13的输出。即，在本实施方式中，锁解除请求信号、锁解除结束信号、起动允许信号、起动禁止信号和发动机驱动信号分别由规定位数的2进制信号码型构成。因此，当比较控制部14和各控制部15～17之间的通信线路发生短路或断路等异常时，由于各信号的2进制信号码型(signal pattern)发生变化，所以能由各控制部14～17检测异常。

在电源控制部15上连接有辅助继电器(accessory relay)(ACC继电器)21、第一点火继电器(ignition relay)(IG1继电器)22、第二点火继电器(IG2继电器)23和起动机继电器(starter relay)(ST继电器)24的线圈L1～L4的第一端。具体地讲，在电源控制部15上，通过未图示的FET等开关元件，连接着各继电器21～24的线圈L1～L4的第一端。此外，上述线圈L1～L4的第二端接地。当从电源控制部15输出动作信号(在本实施方式中为高电平的动作信号)时，各继电器21～24动作。

当从比较控制部14输入起动允许信号时，电源控制部15变为发动机起动许可状态。在该发动机起动许可状态下，当起动·停止开关19被按下，按下操作信号(在本实施方式中为高电平的信号)被输入时，电源控制部15向IG1继电器22、IG2继电器23和ST继电器24输出动作信号。因此，IG1继电器22、IG2继电器23和ST继电器24动作，各继电器22～24的触点CP2～CP4变为闭合状态。

各触点CP2～CP4的第一端与电池的端子B连接。此外，触点CP2的第二端分别与发动机控制部17和仪表控制部18连接，触点CP3的第二端与发动机控制部17连接，触点CP4的第二端与未图示的发动机起动机连接。因此，当IG1继电器22和IG2继电器23动作时，发动机控制部17和仪表控制部18就被供电。当ST继电器24动作时，发动机起动机就动作。此外，随着从起动·停止开关19输入按下操作信号，电源控制部15向发动机控制部17输出起动信号。

当从比较控制部14输入起动允许信号，同时从电源控制部15输入起动信号时，发动机控制部17进行燃料喷射控制和点火控制。然后，发动机控制部17根据点火脉冲和交变输出(alternate output)等，检测发动机的驱动状态，当判断发动机正在驱动时，向电源控制部15输出完爆(高速完全爆炸)信号。

当从发动机控制部17输入完爆信号时，电源控制部15停止向ST继电器24输出动作信号，使ST继电器24变为非动作状态，同时向ACC继电器21输出动作信号。ACC继电器21的触点CP1的第一端与电池的端子B连接，第二端与辅助驱动系统的各种电气元件连接。

此外，仪表控制部18控制设在车辆的仪表盘(instrument panel)上的组合仪表(combination meters)的动作，当其动作时，向电源控制部15输出车速信息等车辆信息信号。

锁控制部16与锁状态检测开关32和作为驱动器的电动机33一起构成方向盘锁装置31。锁状态检测开关32和电动机33通过通信线路，与该锁控制部16电连接。

如图2(a)、(b)和图3所示，方向盘锁装置31除了锁控制部16、上述锁状态检测开关32和电动机33，还具有锁销(lock pin)34。在本实施方式中，锁状态检测开关32由常开型(normal open type)的机械开关(如限位开关)(mechanical switch such as limit switch)构成。

锁状态检测开关32的第一端32a与电池端子B连接，第二端32b与锁控制部16和起动·停止开关19连接。具体地讲，锁状态检测开关32的第二端32b与锁控制部16连接，并且与起动·停止开关19的第一端19a连接。起动·停止开关19的第二端19b与电源控制部15连接。

因此，当锁状态检测开关32处于断开状态时，低电平信号被输入锁控制部16，当该开关32变为闭合状态时，高电平信号被输入锁控制部16。此外，在锁状态检测开关32处于闭合状态下，如果按下起动·停止开关19，则上述按下操作信号被输入电源控制部15。在锁状态检测开关32处于断开状态下，即使按下起动·停止开关19，上述按下操作信号也不会被输入电源控制部15。

电动机33由锁控制部16进行驱动控制，当驱动信号从锁控制部16被输入至电动机33时，电动机33被驱动。在该电动机33的旋转轴上外嵌着蜗轮35，该蜗轮35与电动机33的旋转轴一起旋转。此外，还设有与该蜗轮35啮合的齿轮36。

锁销34被设计为，其前端部可相对于设在方向盘轴3的外周面上的凹陷3a卡合脱离。当锁销34处于卡合在凹陷3a的图2(a)所示的状态时，方向盘轴3的旋转被限制。相反，当锁销34处于未卡合在凹陷3a的图2(b)所示的状态时，方向盘轴3可以旋转。

在锁销34的外侧面上形成与上述齿轮36啮合的齿部34a。因此，随着齿轮36的旋转，锁销34可在图中箭头F1、F2所示的方向上移动。即，锁销34通过电动机33的旋转而移动，从而可相对于方向盘轴3卡合脱离。

此外，在锁销34的基端部形成开关驱动部34b。如图2(a)所示，当锁销34处于卡合在方向盘轴3的凹陷3a中的状态，即锁销34配置在锁紧位置上时，该开关驱动部34b与锁状态检测开关32非接触。因此，锁状态检测开关32变为断开状态，低电平信号被输入锁控制部16。由此，由于从锁状态检测开关32输入低电平信号，所以锁控制部16可以识别锁销34处于锁紧位置。

与此相对，如图2(b)所示，当锁销34处于从该凹陷3a脱离的状态，即锁销34被配置在解除位置上时，开关驱动部34b与锁状态检测开关32接触，使该开关32变为闭合状态。因此，通过锁状态检测开关32，高电平信号被输入至锁控制部16。由此，由于从锁状态检测开关32输入高电平信号，所以锁控制部16可以识别锁销34被配置在解除位置上。锁状态检测开关32被设定为，当锁销34从方向盘轴3的凹陷3a完全脱离时变为闭合状态。

当从比较控制部14输入锁解除请求信号时，锁控制部16向电动机33输出用于进行锁解除的驱动信号(解锁驱动信号)。此时，电动机33的驱动轴向图2(a)、(b)中箭头R2的方向旋转，从而使锁销34向箭头F1方向移动。因此，如图2(b)所示，锁销34和方向盘轴3的凹陷3a的卡合变为解除状态，同时锁状态检测开关32变为闭合状态。当从锁状态检测开关32输入高电平信号时，锁控制部16向比较控制部14输出锁解除结束信号。

此外，锁控制部16根据来自电源控制部15的控制信号和来自车门许用开关(door courtesy switch)的输出信号，当满足规定的条件时，向电动机33输出用于锁紧的驱动信号(锁驱动信号)。此时，电动机33使旋转轴向图2(a)、(b)中的箭头R1所示的方向旋转，从而使锁销34向箭头F2方向移动。因此，如图2(a)所示，锁销34和方向盘轴3的凹陷3a变为卡合状态，同时锁状态检测开关32变为断开状态。

因此，采用该发动机起动·停止控制系统1，当锁销34被配置在锁紧位置时，由于锁状态检测开关32变为断开状态，所以在该状态下，即使按下起动·停止开关19，上述按下操作信号也不会被输入电源控制部15。此外，当锁销34被配置在解除位置时，由于锁状态检测开关32变为闭合状态，所以在该状态下，如果按下起动·停止开关19，则上述按下操作信号被输入电源控制部15。

因此，根据本实施方式，可以获得以下效果。

当锁销34没有被确实地解除与方向盘轴3的凹陷3a的卡合状态时，按下操作信号不会从起动·停止开关19被输入电源控制部15。因此，在锁销34的卡合状态下，即使按下起动·停止开关19，发动机也不会根据该操作而被起动。即，在锁销34的卡合状态下，假设由于某种不可预料的外力干扰而使电源控制部15变为起动允许状态时，在该状态下，即使按下起动·停止开关19，该按下操作信号也不会被输入电源控制部15。因此，在锁销34的卡合状态下，可以可靠地防止发动机被起动。而且，由于利用硬件来限制按下操作信号的输入，所以能保证良好的可靠性。

起动·停止操作部20通过将构成方向盘锁装置31的已有的锁状态检测开关32与起动·停止开关19串联连接而构成。因此，可以简单地构成起动·停止操作部20，同时由于不必附加新的部件，所以能防止该起动·停止操作部20部件数量的增加和制造成本的升高。

以下根据图4和图5(a)、(b)，对实现本发明的第二实施方式进行说明。在以下的各实施方式中，主要说明与第一实施方式的不同之处，对于相同的地方标以相同的部件标号，并且省略其说明。

如图4所示，本实施方式与第一实施方式的不同点在于起动·停止操作部20的构成。

起动·停止操作部20由上述起动·停止开关19、上述锁状态检测开关32和锁驱动器47构成。具体地讲，起动·停止开关19的第一端19a与电池端子B连接，第二端19b与电源控制部15连接。因此，当起动·停止开关19被按下时，上述按下操作信号被输入电源控制部15。

此外，锁状态检测开关32的第一端32a与电池端子B连接，第二端32b与锁控制部16和锁驱动器47连接。因此，当锁状态检测开关32变为闭合状态时，高电平信号被输入至锁控制部16，同时向锁驱动器47供电。

如图5(a)、(b)所示，起动·停止开关19具有操作部41和开关主体42。操作部41和开关主体42相向配置。操作部41被插入由仪表盘等构成的壁部4的通孔4a，并从该壁部4突出来。在操作部41的开关主体42一侧的侧面上设有凹陷41a，在开关主体42的操作部41一侧的侧面上设有凹陷42a。在上述凹陷41a、42a内设有螺旋弹簧43，该弹簧43的两端分别被固定在操作部41和开关主体42上。

通过该螺旋弹簧43的弹力，操作部41被固定在离开开关主体42的位置上。因此，如图5(a)的箭头F所示，通过抵抗弹簧43的弹力而挤压操作部41，操作部41和开关主体42靠近。此外，在操作部41上形成触点44a，在开关主体42上形成触点44b。当操作部41被挤压时，两个触点44a、44b接触，此时起动·停止开关19变为闭合状态。触点44b预先与上述电源控制部15连接，当触点44a、44b互相接触时，按下操作信号被输入至电源控制部15。

此外，在开关主体42上设有锁驱动器47。在本实施方式中，锁驱动器47由螺线管(solenoid)构成，设在开关主体42的外表面上。在开关主体42上形成与凹陷42a连通的通孔42b。与锁驱动器47的可动铁心(省略图示)连接的连杆(rod)48插入贯通该通孔42b。

当本实施方式的锁驱动器47处于图5(a)所示的非驱动状态时，连杆48突出来，处于图5(b)所示的驱动状态时，连杆48变为没入(缩入)状态。

因此，如图5(a)所示，在锁驱动器47的非驱动状态下，连杆48的前端与设在操作部41的凹陷41a中的接触部45接触，限制操作部41向箭头F方向的移动。由此，锁状态检测开关32变为断开状态，即当上述锁销34被配置在锁紧位置上时，操作部41变为不能按下的状态。

与此相对，如图5(b)所示，在锁驱动器47的驱动状态下，连杆48的前端离开操作部41的接触部45，从而操作部41可向箭头F方向移动。由此，锁状态检测开关32变为闭合状态，即当锁销34被配置在解除位置上时，操作部41变为可按下的状态。

因此，采用本实施方式，可以获得以下效果。

当锁销34处于卡合在方向盘轴3的凹陷3a的状态时，通过锁驱动器47，起动·停止开关被限制在不能按下的状态。因此，在锁销34的卡合状态下，即使按下起动·停止开关19，也不能进行按下操作。由此，在锁销34的卡合状态下，能可靠地阻止按下操作信号被输入至电源控制部15。因此，假设在锁销34的卡合状态下，即使电源控制部15由于无法预料的外力干扰而变为起动允许状态，也能可靠地防止基于起动·停止开关19的按下操作的发动机起动。因此，能可靠地防止在锁销34的卡合状态下发动机被起动。

可以使操作者认识到，在锁销34的卡合状态下，由于起动·停止开关19的按下操作本身不能进行，所以基于起动·停止开关19的按下操作的发动机起动是无效的。

以下根据图6(a)、(b)，对实现本发明的第三实施方式进行说明。如图6(a)、(b)所示，本实施方式与上述各实施方式的不同点在于起动·停止操作部20的构成。

如图6(a)所示，起动·停止操作部20具有上述起动·停止开关19和上述锁驱动器47。与上述第二实施方式相同，起动·停止开关19的第一端19a与电池端子B连接，第二端19b与电源控制部15连接。此外，车速信号被输入至锁驱动器47。车速信号是来自未图示的车速传感器的检测信号，由频率随车速而不同的脉冲信号构成。如图6(b)所示，车速信号被输入至驱动部50，该驱动部50的输出电压被施加在锁驱动器47的电源端子上。

此外，本实施方式的锁驱动器47与上述第二实施方式不同，在非驱动状态下，连杆48没入，在驱动状态下，连杆48突出来。

如图6(b)所示，驱动部50由电阻R1、电容器C1、反相电路51和N沟道MOSFET(以下简称为“FET”)52构成。车速信号被输入至电阻R1的第一端，电阻R1的第二端与电容器C1的第一端和反相电路51的输入端子连接。电容器C1的第二端接地，反相电路51的输出端子与FET 52的栅极端子连接。此外，FET 52的漏极端子与电池端子B连接，源极端子与锁驱动器47连接。

因此，当车速信号没有被输入至驱动部50时，即车辆2处于停止状态时，FET 52的栅极电压为低电平，锁驱动器47处于非驱动状态。因此，当车辆2处于停止状态时，操作部41可向箭头F方向移动，即起动·停止开关19可进行按下操作。

与此相对，当车速信号被输入至驱动部50时，即车辆2处于行驶状态时，FET 52的栅极电压为高电平，锁驱动器47处于驱动状态。因此，锁驱动器47的连杆48的前端与操作部41的接触部45处于接触状态，从而操作部41不能向箭头F方向移动。由此，当车辆2处于行驶状态时，起动·停止开关19不能进行按下操作。

由此，采用本实施方式，可以获得以下效果。

当车辆2处于行驶状态时，通过锁驱动器47，起动·停止开关19被限制在不能进行按下操作的状态。因此，当车辆2处于行驶状态时，即使按下起动·停止开关19，也不能进行按下操作。由此，在车辆2处于行驶状态时，能可靠地阻止按下操作信号被输入至电源控制部15。因此，在车辆处于行驶状态时，即使由于无法预料的外力干扰使电源控制部15变为停止允许状态，也能可靠地防止发动机停止。由此，可以防止车辆行驶过程中的发动机停止。

可以使操作者认识到，当车辆2处于行驶状态时，由于不能进行起动·停止开关19的按下操作本身，所以基于起动·停止开关19的按下操作的发动机停止是无效的。

以下根据图7(a)、(b)，对实现本发明的第四实施方式进行说明。如图7(a)、(b)所示，本实施方式与上述各实施方式的不同点在于起动·停止操作部20的构成。

如图7(a)所示，起动·停止操作部20具有上述起动·停止开关19、上述锁驱动器47、上述锁状态检测开关32以及“与”电路(andcircuit)53。与上述第二和第三实施方式相同，起动·停止开关19的第一端19a与电池端子B连接，第二端19b与电源控制部15连接。锁状态检测开关32的第一端32a与电池端子B连接，第二端32b与锁控制部16和与电路53的第一输入端子连接。

此外，车速信号通过反相器被输入与电路53的第二输入端子。与电路53的输出端子与锁驱动器47的电源端子连接。具体地讲，如图7(b)所示，与电路53与电阻R1、电容器C1和FET 52一起构成驱动部50。车速信号通过反相器和由电阻R1、电容器C1构成的积分电路，被输入至与电路53的第二输入端子。与电路53的输出端子与FET52的栅极端子连接。与上述第三实施方式相同，FET 52的漏极端子与电池端子B连接，源极端子与锁驱动器47的电源端子连接。

本实施方式的锁驱动器47与上述第二实施方式相同，当其处于非驱动状态时，连杆48突出来，当其处于驱动状态时，连杆48没入。

因此，锁驱动器47以车速信号没有被输入和锁状态检测开关32处于闭合状态为条件而被驱动。由此，当锁销34卡合时，锁驱动器47限制了操作部41向箭头F方向的移动，所以不能进行起动·停止开关19的按下操作。此外，即使锁销34解除时，在车辆的行驶过程中也不能进行起动·停止开关19的按下操作。

与此相对，当锁销34处于解除状态，并且车辆处于停止状态时，操作部41可向箭头F方向移动，所以可以进行起动·停止开关19的按下操作。

因此，采用本实施方式，可以获得上述第二和第三实施方式的效果。

本发明的实施方式可以进行以下变更。

在上述各实施方式中，使用常开型开关作为锁状态检测开关32。但是，也可以使用常闭型开关作为锁状态检测开关32。但在这种情况下，必须改变起动·停止操作部20的电路结构。

在上述第二～四实施方式中，锁驱动器47不限于螺线管，也可以使用电动机等电驱动式的驱动器。

在上述第二和第四实施方式中，作为锁驱动器47的驱动条件，可以附加移位位置(shift position)位于“P”或“N”区域，以及停车制动器(parking brake)处于ON状态。这样，即使锁销34处于卡合解除位置，如果移位位置和停车制动器不满足上述条件，则不能进行起动·停止开关19的按下操作。

在上述各实施方式中，锁状态检测开关32不限于限位开关，可以使用行程开关(lead switch)等有触点开关，或由利用霍尔元件(Hallelement)等的非接触式元件构成的无触点开关。

在上述实施方式中，作为防盗装置，使用控制可动部件即方向盘轴3能否旋转的方向盘锁装置31。但是，防盗装置也可以是通过相当于锁销34的部件来限制可动部件例如车轮旋转的电子式行驶限制装置，或通过相当于锁销34的部件来限制可动部件例如变速杆(shiftlevel)的切换操作的电子式变速杆锁装置等。即，防盗装置不限于方向盘锁装置31，可以是限制车辆的操纵系统机构或驱动系统机构的动作的装置。

Claims (3)

1.一种发动机起动·停止控制系统，包括：设在车厢内的按钮式起动·停止开关(19)；由车辆的搭乘者所持有的移动通信设备(11)；以及车辆控制装置(12)，在与该移动通信设备(11)之间建立相互通信的状态下，以从上述起动·停止开关(19)输入操作信号为条件，使发动机起动，

所述发动机起动·停止控制系统还包括操作限制装置，当车辆处于停止状态时，允许上述起动·停止开关(19)的操作，当车辆处于行驶状态时，禁止该起动·停止开关(19)的操作，

上述起动·停止开关(19)包括：操作部(41)，被支持在车辆的面板上，可进行按下操作；开关主体(42)，配置在面板的内部；一对触点(44a、44b)，分别安装在上述操作部(41)和开关主体(42)上，根据上述操作部(41)的按下操作而开放或闭锁；以及弹簧(43)，将上述操作部(41)向离开开关主体(42)的方向挤压，

上述操作限制装置包括连杆(48)，用于有选择地与上述起动·停止开关(19)的操作部(41)卡合和脱离。

2.根据权利要求1所述的发动机起动·停止控制系统，其特征在于，

上述操作限制装置包括螺线管(47)，用于使上述连杆(48)在上述操作部(41)卡合的位置和从上述操作部(41)脱离的位置间切换。

3.根据权利要求2所述的发动机起动·停止控制系统，其特征在于，

包括驱动部(50)，用于输入车速信号，然后将该车速信号输出到上述螺线管(47)。

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