JP7306138B2 - 車載電源システム - Google Patents

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Description

本開示は、例えば、ガソリン自動車、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車などに使用される車載電源システムに関する。
従来、車載電源システムとしては、中央制御装置と、この中央制御装置からの制御信号が入力されるＥＣＵ(Electronic Control Unit)とを備えて、車両に搭載されるものがある（例えば特開２０１６－２０１７４０号公報参照）。上記車両には、カメラを含む複数の電子機器が搭載されている。このカメラで撮影された車外の状況は、例えばカーナビゲーション装置のディスプレイに表示される。また、上記カメラの起動は、ＥＣＵがカメラへの通電をオンにすることで行われる。
特開２０１６－２０１７４０号公報
ところで、上記従来の車載電源システムにおいて、カメラへの通電が開始されてから、カメラが起動するまで、時間がかかってしまう。このため、上記搭乗者が、車両に乗り込んだ後、カメラの起動を待つ時間が長くなってしまうという問題がある。
また、上記カメラの起動に時間がかかると、車内ディスプレイに映像が表示されるのを待つ時間も長くなってしまうという問題も起きてしまう。
そこで、本開示の課題は、搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮できる車載電源システムを提供することにある。
本開示の一態様の車載電源システムは、
車両に搭載される車載電源システムであって、
複数の電源ハブと、
上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと、
上記車両の搭乗者が持つ送信機からの電波を受信する受信部と
を備え、
上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
上記車両に搭載されたバッテリから上記電源ハブへの電力供給が、上記主給電線を介して行われる一方、上記電源ハブから上記電子機器への電力供給が、上記副給電線を介して行われ、
上記制御ユニットは、
上記搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする通電開始制御部と
を有し、
上記複数の電子機器は、
上記バッテリから電力供給が常時可能な常時電源電子機器と、
上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるアクセサリ電子機器と、
上記アクセサリ電子機器よりも電力消費が大きくて、上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるイグニッション電子機器と
を有し、
上記電源ハブには、上記常時電源電子機器、アクセサリ電子機器およびイグニッション電子機器がスター状に連結される。
上記態様によれば、上記接近判定部によって、車両へ搭乗者が接近したと判定されたとき、通電開始制御部が、複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする。これにより、例えば、上記搭乗者が車両に乗り込む前に、複数の電子機器のうちの一つへの通電を開始することができる。したがって、上記搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮することができる。
また、上記接近判定部は、搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、車両と搭乗者との間の距離が所望の距離になったときに、車両へ搭乗者が接近したと判定することができる。したがって、上記複数の電子機器のうちの一つへの通電の開始が過度に早くなるのを抑制することができる。
一態様の車載電源システムは、
車両に搭載される載電源システムであって、
複数の電源ハブと、
上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと、上記車両のドアのロック状態とアンロック状態とを検出するロック・アンロック状態検出部と
を備え、
上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
上記車両に搭載されたバッテリから上記電源ハブへの電力供給が、上記主給電線を介して行われる一方、上記電源ハブから上記電子機器への電力供給が、上記副給電線を介して行われ、
上記制御ユニットは、
上記車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする通電開始制御部と
を有し、
上記接近判定部は、上記ロック・アンロック状態検出部の検出の結果が、上記車両のドアがロック状態からアンロック状態になったことを示すとき、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定し、
上記複数の電子機器は、
上記バッテリから電力供給が常時可能な常時電源電子機器と、
上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるアクセサリ電子機器と、
上記アクセサリ電子機器よりも電力消費が大きくて、上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるイグニッション電子機器と
を有し、
上記電源ハブには、上記常時電源電子機器、アクセサリ電子機器およびイグニッション電子機器がスター状に連結される。
上記態様によれば、上記接近判定部によって、車両へ搭乗者が接近したと判定されたとき、通電開始制御部が、複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする。これにより、例えば、上記搭乗者が車両に乗り込む前に、複数の電子機器のうちの一つへの通電を開始することができる。したがって、上記搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮することができる。
また、上記接近判定部は、ロック・アンロック状態検出部の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、搭乗者が車両に乗り込む前に、複数の電子機器のうちの一つへの通電を確実に開始することができる。
一態様の車載電源システムは、
上記制御ユニットは、常時起動される主制御装置と、この主制御装置によって起動され、上記電子機器への通電のオン・オフを制御する副制御装置とを有する。
上記態様によれば、上記副制御装置が電子機器への通電のオン・オフを制御するので、主制御装置の制御に関する負担を低減することができる。
一態様の車載電源システムにおいて、
上記複数の電子機器は、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含む。
上記態様によれば、上記複数の電子機器が、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含むので、例えば、搭乗者が車両に乗り込んでからカメラまたは電子機器の起動を待つまでの時間を短縮する。
本開示の車載電源システムは、搭乗者が車両に乗り込んでから電子機器の起動を待つまでの時間を短縮できる。
本開示の第１実施形態の車載電源システムに関する車両の電源系統図である。 上記車両の要部の信号系統図である。 上記車両の要部の制御ブロック図である。 本開示の第２実施形態の車載電源システムに関する車両の要部の制御ブロック図である。
以下、本開示の車載電源システムを図示の実施の形態により詳細に説明する。なお、図面において、同一の参照番号は、同一部分または相当部分を表わすものである。また、以下の説明において、「前」、「後」、「右」および「左」とは、「車両１の前」、「車両１の後」、「車両１の右」および「車両１の左」を意味する。例えば、「前後方向」は、「車両１の前後方向」を指す。
〔第１実施形態〕
図１は、本開示の第１実施形態の車載電源システムが搭載された車両１の電源系統図である。この車両１は、４つのサイドドアと１つのバックドアとを備える５ドア式のエンジン自動車である。
車両１は、バッテリ２に主給電線Ｌ１を介して電気的に接続された複数の電源ハブ１１～１６と、複数の電源ハブ１１～１６に副給電線Ｌ２～Ｌ５を介して電気的に接続された複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３と、複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３への通電のオン・オフを制御する複数のＥＣＵ２１～２６と、複数のＥＣＵ２１～２６の起動を制御する中央制御装置３とを備える。このＥＣＵ２１～２６は、副給電線Ｌ５を介して電源ハブ１１～１６に電気的に接続されている。なお、ＥＣＵ２１～２６および中央制御装置３は、制御ユニットの一例である。また、ＥＣＵ２１～２６は副制御装置の一例である一方、中央制御装置３は主制御装置の一例である。
より詳しく説明すると、車両１は、バッテリ２から供給される電力により作動する複数の電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を有する。電子機器Ｄ１１～Ｄ１４は、常時、バッテリ２から電力供給が可能な電子機器（第１の電子機器）であって、常時電源電子機器とも呼べる。一方、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、車両１の乗員の操作によりバッテリ２からの電力供給が可能になる電子機器（第２の電子機器）である。また、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５は、電子機器Ｄ３１～Ｄ３３に比べて、電力消費が小さく、アクセサリ電子機器とも呼べる。また、電子機器Ｄ３１～Ｄ３３は、電子機器Ｄ２１～Ｄ２５に比べて、電力消費が大きく、イグニッション電子機器とも呼べる。
常時電源電子機器とも呼べる電子機器Ｄ１１～Ｄ１４において、例えば、電子機器Ｄ１１はキーレス装置で、電子機器Ｄ１２は盗難監視用の監視カメラ装置で、電子機器Ｄ１３はバーグラアラーム装置で、電子機器Ｄ１４はブレーキ灯である。上記キーレス装置は、搭乗者が持つキー内の送信機からの電波を受信する。また、上記キーレス装置は、上記電波を受信したとき、電波に応じた信号を中央制御装置３に出力する。上記キーレス装置は、通信線(図示せず)を介して中央制御装置３に通信的に接続されている。なお、上記キーレス装置は受信部の一例である。
アクセサリ電子機器とも呼べる電子機器Ｄ２１～Ｄ２５は、車両１のエンジンのオン・オフに関わらずに使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ２１は前照灯で、電子機器Ｄ２２は電動ミラーで、電子機器Ｄ２３はオーディオ機器で、電子機器Ｄ２４はリアカメラ装置、電子機器Ｄ２５はカーナビゲーション装置である。上記カーナビゲーション装置のディスプレイは、シフトレバーのリバース位置への移動に応じて、上記リアカメラ装置が撮影した映像を表示する。なお、上記リアカメラ装置はカメラ装置の一例である。
イグニッション電子機器とも呼べる電子機器Ｄ３１～Ｄ３３は、車両１のエンジンがオフの状態でも使用可能であるが、基本的には前記エンジンがオンの時に使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ３１は空調装置で、電子機器Ｄ３２は電動パワーステアリング装置で、電子機器Ｄ３３は電動パワーウィンドウである。
電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、上述したような装置を作動させるためのセンサ、アクチュエータ、アクチュエータを制御するＥＣＵなどを含んでもよい。
本実施形態１では、車両１を６つのゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されている。
上記各ゾーンには、電源ハブ１１～１６のいずれか一つが設けられている。電源ハブ１１は左前側に配置されている。電源ハブ１２は左前側のサイドドアゾーン近傍に配置されている。電源ハブ１３は左後側に配置されている。電源ハブ１４は右前側に配置されている。電源ハブ１５は右前側のサイドドア近傍に配置されている。電源ハブ１６は右後側に配置されている。なお、上記ゾーンの数が増減させる場合、電源ハブ１１～１６の個数はゾーンの数の増減に応じて増減する。
また、各電源ハブ１１～１６は、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３との間における電源経路の途中に配置される。より具体的に言うと、電源ハブ１１は、左前側の電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１２は、左側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間、かつ、中央側の電子機器Ｄ２５とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１３は、左後側の電子機器Ｄ１４，Ｄ２３とバッテリ２との間、かつ、右後側の電子機器Ｄ１４とバッテリ２との間、かつ、後側の電子機器Ｄ２４とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。電源ハブ１４は、右前側の電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。また、電源ハブ１５は、右前側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。また、電源ハブ１６は、右後側の電子機器Ｄ２３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。
また、各電源ハブ１１～１６は、バッテリ２または近傍の電源ハブ１１～１６と単独の主給電線Ｌ１により電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１および電源ハブ１４は、主給電線Ｌ１によりバッテリ２と接続されている電源ハブ１２は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１１と電気的に接続されている。電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１により電源ハブと接続されている。電源ハブ１５は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１４と電気的に接続されている。電源ハブ１６は、主給電線Ｌ１により電源ハブ１５と電気的に接続されている。このような電源ハブ１１～１６とバッテリ２とにより、２組の電源経路が並列形成されている。
各電源ハブ１１～１６は、主給電線Ｌ１を介して電力が供給される。より具体的に言うと、電源ハブ１１，１４のそれぞれには、バッテリ２から主給電線Ｌ１を経由した電力が供給される。電源ハブ１２には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１１を経由した電力が供給される。電源ハブ１３には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１１，１２を経由した電力が供給される。電源ハブ１４には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１４を経由した電力が供給される。電源ハブ１６には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および電源ハブ１４，１５を経由した電力が供給される。
また、電源ハブ１１～１６は、副給電線Ｌ２～Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３と電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１，１４は、それぞれ、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１２，Ｄ２１と電気的に接続されている。電源ハブ１２，１５は、それぞれ、副給電線Ｌ２～Ｌ４を介して電子機器Ｄ１２，Ｄ２２，Ｄ３３と電気的に接続されている。電源ハブ１３は、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１４，Ｄ２３,Ｄ２４と電気的に接続されている。電源ハブ１６は、副給電線Ｌ３を介して電子機器Ｄ２３と電気的に接続されている。
主給電線Ｌ１および副給電線Ｌ２～Ｌ４は、それぞれ、電力が供給できる電線であればよく、例えばワイヤーハーネスで構成されている。
各電源ハブ１１～１６は、副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２１～２６と電気的に接続されている。より具体的に言うと、電源ハブ１１は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２１と、電源ハブ１２は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２２と、電源ハブ１３は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２３と、電源ハブ１４は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２４と、電源ハブ１５は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２５と、電源ハブ１６は副給電線Ｌ５を介してＥＣＵ２６と電気的に接続されている。
各ＥＣＵ２１～２６は、各電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を管理および制御する機能を有する。例えば、ＥＣＵ２１～２６は、各種センサ（車速センサや車室内温度センサ等）からの検出結果を受信して、自機内での処理に使用したり、中央制御装置３に情報を送信したりする。
中央制御装置３は、マイクロコンピュータ、入出力回路などから構成されて、車両１の使用シーンに応じて作動させる電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３を制御する。
図２は、車両１の要部の信号系統図である。
各ＥＣＵ２１～２６は、車両１の全体の制御を統括する中央制御装置３からの制御信号がそれぞれ入力されるように構成されている。より具体的に言うと、中央制御装置３とＥＣＵ２１～２６とは、通信線Ｌ１１により、互いに通信的に接続されている。これにより、中央制御装置３から出力された制御信号は、通信線Ｌ１１を介してＥＣＵ２１～２６に入力される。このとき、ＥＣＵ２１～２６は、中央制御装置３からの制御信号に基づいて、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３へ電力を供給したり、その電力を遮断したりする。
図３は、車両１の一部の制御ブロック図である。
電源ハブ１２は、電子機器Ｄ１１，Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４への通電をオン・オフするリレー部５０を有する。このリレー部５０は、主給電線Ｌ１を介してバッテリ２と電気的に接続されている。リレー部５０は、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４と電気的に接続されている。また、リレー部５０は、通信線Ｌ１２を介してＥＣＵ１３と通信的に接続されている。リレー部５０は、電子機器Ｄ１１，Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４への通電を個別にオン・オフするための複数のリレーを含んでいる。ＥＣＵ１３は、中央制御装置３からの制御信号に応じて、上記各リレーをオン・オフする。なお、図示しないが、電源ハブ１１，１３～１６も、電源ハブ１２と同様に構成されている。
中央制御装置３は、車両１へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部３ａと、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４への通電をオンにする通電開始制御部３ｂとを有する。接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂはソフトウェアで構成されている。
接近判定部３ａは、搭乗者が持つキー内の送信機からの電波に基づいて、車両１へ搭乗者が接近したと判定する。より具体的に言うと、例えば、電子機器Ｄ１１で受信した電波の強度に基づいて、車両１と搭乗者との間の距離が推定され、この推定された距離が所定距離以下となったとき、車両１へ搭乗者が接近したと判定される。
通電開始制御部３ｂは、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４に接続されたリレーをオンにする。これにより、電子機器Ｄ２４への通電がオンになる。
上記構成の車載電源システムでは、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、通電開始制御部３ｂが電子機器Ｄ２４への通電をオンにするので、搭乗者が車両１に乗り込む前に、電子機器Ｄ２４への通電を開始することができる。したがって、上記搭乗者が車両１に乗り込んでから電子機器Ｄ２４の起動を待つまでの時間を短縮することができる。
また、上記電波の強度から推定した距離と比較する所定距離を調整すれば、電子機器Ｄ２５が起動する前に、電子機器Ｄ２４を確実に起動させることもできる。
また、上記所定距離を調整すれば、電子機器Ｄ２４の通電が過度に早く開始されるのを防ぐことができる。
また、ＥＣＵ２１～２６が電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３への通電のオン・オフを制御するので、中央制御装置３の制御に関する負担を低減することができる。
上記第１実施形態において、車載電源システムを備える車両が、搭乗者の行動と車両の状況に基づいて搭乗者がある電子機器を使用する意思を推定し、当該電子機器への通電開始を、搭乗者が当該電子機器からの情報提供などを望むタイミングで提供でき、かつ早く通電して無駄に電流を消費することがないように、最適化されてもよい。
例えば、リアカメラ装置の起動であれば、車両が駐車場内または駐車スペース近傍において低車速で走行しているところ、フットブレーキを踏んだとき（車両の状況）、更に室内カメラで乗員がシフトレバーに片手を伸ばすのを認識した（搭乗者の状況）場合にバックカメラに通電を開始するようにしてもよい。
また、上記車載電源システムは、電子機器に最小限の給電をして待機させておくのでではなく、通電自体をリレーにより物理的に遮断しておき、必要時点の所定時間前に通電を開始するため、いわゆる案電流を一切生じなくさせることができる。
上記第１実施形態の車載電源システムは、車両１を６つのゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されていたが、車両１を６つ以外の複数のゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されるようにしてもよい。
上記第１実施形態では、車両１は、エンジン自動車であったが、例えば、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車等であってもよい。
上記第１実施形態では、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３は、バッテリ２から電源が供給されると説明したが、ジェネレータから直接電源が供給されることもある。
上記第１実施形態では、電源ハブ１３と電源ハブ１６との間に、主給電線Ｌ１が設けられていなかったが、主給電線Ｌ１が設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１を介して電源ハブ１６に電気的に接続されるようにしてもよい。
上記第１実施形態では、電源ハブ１１～１６は、ＥＣＵ２１～２６と別体で設けられていたが、ＥＣＵ２１～２６と一体に設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、電源ハブ１１～１６の少なくとも１つは、ＥＣＵ２１～２６と同様の機能を有するにように構成されてもよい。
上記第１実施形態では、送信機はキーに内蔵されていたが、キーに内蔵されないようにしてもよい。
上記第１実施形態では、リアカメラ装置への通電の開始のタイミングを早くしていたが、例えば、車両１の前側に設置されるフロントカメラ装置への通電の開始のタイミングを早くなるようにしてもよい。なお、フロントカメラ装置はカメラ装置の一例である。
上記第１実施形態では、接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂが、ソフトウェアで構成されていたが、接近判定部３ａおよび通電開始制御部３ｂの少なくとも一方が、ハードウェアで構成されるようにしてもよい。
上記第１実施形態では、接近判定部３ａによって、車両１へ搭乗者が接近したと判定されたとき、電子機器Ｄ２４への通電がオンになっていたが、電子機器Ｄ２５への通電がオンになるようにしてもよい。
〔第２実施形態〕
図４は、本開示の第２実施形態の車載電源システムが搭載された車両の要部の制御ブロック図である。
上記車両は、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３の他に、電子機器Ｄ１５を備える。電子機器Ｄ１５は、車両のドアのロック・アンロック状態を検出するロック・アンロック状態検出装置であって、本第２実施形態の車載電源システムの一部を構成する。なお、ロック・アンロック状態検出装置はロック・アンロック状態検出部の一例である。また、図示しないが、電子機器Ｄ１５は、電子機器Ｄ１１～Ｄ１４と同様に、バッテリ２から電源が供給される。
また、上記車載電源システムは、中央制御装置２０３を備える。この中央制御装置２０３は、車両のドアのロック・アンロック状態を示す信号が電子機器Ｄ１５から通信線Ｌ２１３を介して入力される点と、ソフトウェアからなる接近判定部２０３ａを備える点とが、上記第１実施形態の中央制御装置３と異なる。
接近判定部２０３ａは、電子機器Ｄ１５の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する。より具体的に言うと、上記結果が車両のドアがロック状態からアンロック状態になったことを示すとき、接近判定部２０３ａは、車両へ搭乗者が接近したと判定する。
上記構成の車載電源システムは、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、接近判定部２０３ａは、ロック・アンロック状態検出装置Ｄ１５の検出の結果に基づいて、車両へ搭乗者が接近したと判定するので、搭乗者が車両に乗り込む前に、電子機器Ｄ２４の通電を確実に開始することができる。
本開示の具体的な実施の形態について説明したが、本開示は上記第１，第２実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本開示の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、上記第１，第２実施形態で記載した内容の一部を削除または置換したものを、本開示の一実施形態としてもよい。例えば、上記第１実施形態の変形例と上記第２実施形態とを組み合わせたものを、本開示の一実施形態としてもよい。また、上記第１実施形態のように、第２実施形態を変形してもよい。
１ 車両
２ バッテリ
３，２０３ 中央制御装置
３ａ，２０３ａ 接近判定部
３ｂ 通電開始制御部
１１～１６ 電源ハブ
２１～２６ ＥＣＵ
５０ リレー部
Ｄ１１～Ｄ１４，Ｄ２１～Ｄ２５，Ｄ３１～Ｄ３３ 電子機器
Ｌ１ 主給電線
Ｌ２～Ｌ４ 副給電線

Claims (4)

  1. 車両に搭載される車載電源システムであって、
    複数の電源ハブと、
    上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
    上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと、
    上記車両の搭乗者が持つ送信機からの電波を受信する受信部と
    を備え、
    上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
    上記車両に搭載されたバッテリから上記電源ハブへの電力供給が、上記主給電線を介して行われる一方、上記電源ハブから上記電子機器への電力供給が、上記副給電線を介して行われ、
    上記制御ユニットは、
    上記搭乗者が持つ送信機からの電波に基づいて、上記車両へ上記搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
    上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする通電開始制御部と
    を有し、
    上記複数の電子機器は、
    上記バッテリから電力供給が常時可能な常時電源電子機器と、
    上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるアクセサリ電子機器と、
    上記アクセサリ電子機器よりも電力消費が大きくて、上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるイグニッション電子機器と
    を有し、
    上記電源ハブには、上記常時電源電子機器、アクセサリ電子機器およびイグニッション電子機器がスター状に連結されることを特徴とする車載電源システム。
  2. 車両に搭載される載電源システムであって、
    複数の電源ハブと、
    上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
    上記電子機器への通電のオン・オフを制御する制御ユニットと、
    上記車両のドアのロック状態とアンロック状態とを検出するロック・アンロック状態検出部と
    を備え、
    上記各電源ハブは、１つの主給電線により、他の上記電源ハブに接続され、
    上記車両に搭載されたバッテリから上記電源ハブへの電力供給が、上記主給電線を介して行われる一方、上記電源ハブから上記電子機器への電力供給が、上記副給電線を介して行われ、
    上記制御ユニットは、
    上記車両へ搭乗者が接近したか否かを判定する接近判定部と、
    上記接近判定部によって、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定されたとき、上記複数の電子機器のうちの一つへの通電をオンにする通電開始制御部と
    を有し、
    上記接近判定部は、上記ロック・アンロック状態検出部の検出の結果が、上記車両のドアがロック状態からアンロック状態になったことを示すとき、上記車両へ上記搭乗者が接近したと判定し、
    上記複数の電子機器は、
    上記バッテリから電力供給が常時可能な常時電源電子機器と、
    上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるアクセサリ電子機器と、
    上記アクセサリ電子機器よりも電力消費が大きくて、上記車両の搭乗者の操作によって上記バッテリから電力供給が可能になるイグニッション電子機器と
    を有し、
    上記電源ハブには、上記常時電源電子機器、アクセサリ電子機器およびイグニッション電子機器がスター状に連結されることを特徴とする車載電源システム。
  3. 請求項１または２に記載の車載電源システムにおいて、
    上記制御ユニットは、常時起動される主制御装置と、この主制御装置によって起動され、上記電子機器への通電のオン・オフを制御する副制御装置とを有することを特徴とする車載電源システム。
  4. 請求項１から３までのいずれか一項に記載の車載電源システムにおいて、
    上記複数の電子機器は、カメラ装置またはカーナビゲーション装置を含むことを特徴とする車載電源システム。
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