JP4967959B2 - 電源制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、車両の乗員の指示操作に応じて動作する車載機器に対して電源供給を行う電源制御システムに関するものである。

例えば、特許文献１には、乗員が室内に確実に存在するときにのみ、車載機器としてのパワーウインドウ装置のウインドウ駆動部へ通電するようにした車両用パワーウインドウ装置が記載されている。

この車両用パワーウインドウ装置では、乗員が所持する携帯機からの信号を受信して、乗員が室内に存在する室内存在状態か、乗員が室外に存在する室内非存在状態かを判定する。そして、イグニッションスイッチがオフ状態であって、かつ室内存在状態と判定されたとき、リレー回路を介して、ウインドウ本体を昇降移動させるウインドウ駆動部に電力を供給する。
特開２００５−１２０６３１号公報

上記した特許文献１の車両用パワーウインドウ装置では、乗員が車室内に存在すると判定されたときには、イグニッションスイッチがオフされた後であっても、常にウインドウ駆動部に電力を供給している。このため、乗員がパワーウインドウ装置を作動させようとしたときには、イグニッションスイッチをあらためてオンする必要がないため、乗員にとっての利便性を向上することができる。

しかしながら、乗員が車室内には存在しているが、パワーウインドウ装置を操作する意思が無い場合には、ウインドウ駆動部において無駄に電力が消費されてしまうという問題がある。

本発明は上述した点に鑑みてなされたものであり、車両の乗員の利便性を損なうことなく、車載機器によって無駄に電力が消費されることを抑制することが可能な電源制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の電源制御システムは、
車両に搭載され、車両の乗員の指示操作に応じて動作する車載機器に対して電源供給を行うものであって、
車載機器は、当該車載機器に所望の動作を行わせるべく、車両の乗員の指示操作が入力される指示操作入力部と、指示操作入力部に入力された指示操作を検出するとともに、その指示操作に応じた動作を行うための制御駆動信号を発生する制御部と、制御部からの制御駆動信号に応じて駆動制御される負荷部とを有し、
車両のイグニッションスイッチがオフされた後においても、指示操作入力部及び制御部に対して電源供給を行うイグニッションオフ後電源供給手段と、
イグニッションオフ後電源供給手段により指示操作入力部及び制御部に電源供給が行われている間に、車両の乗員の指示操作が指示操作入力部に入力されたことが制御部によって検知されることに基づいてオンされ、負荷部に電源供給を行う第１のスイッチング手段と、を備え、
前記車載機器として、複数の車載機器が車両に搭載され、第１のスイッチング手段は、複数の車載機器のそれぞれの負荷部に対応して複数設けられ、個々の負荷部に独立して電源供給することが可能であるとともに
イグニッションオフ後電源供給手段は、指示操作入力部及び制御部に電源を供給する電源系統に挿入され、オン・オフ駆動される第２のスイッチング手段と、車両のイグニッションスイッチがオフされた後において、第２のスイッチング手段をオンさせて、指示操作入力部及び制御部に電源を供給する電源制御部と、を備えることを特徴とする。

上記した構成によれば、イグニッションスイッチがオフされた後においても、指示操作入力部及び制御部に対しては電源供給が行われるので、車両乗員による指示操作を確実に検知することができる。従って、イグニッションオフ後であっても、車両乗員は車載機器に対して所望の動作を指示する指示操作を行うことができ、車両乗員の利便性を損なうことはない。そして、車両乗員による指示操作が検知されたときにのみ、負荷部に電源を供給するので、負荷部により無駄に電力が消費されることを防止できる。この結果、車載機器によって無駄に電力が消費されることを極力抑制することができる。

また、複数の車載機器のそれぞれの負荷部に対応するように複数の第１のスイッチング手段を設けることにより、個々の負荷部に独立して電源供給することが可能となる。従って、イグニッションオフ後に動作可能な車載機器を複数設定しても、各々の車載機器の負荷部には、必要な負荷部に必要なときのみ電力を供給することができるので、消費電力が増えることを極力抑制することができる。

請求項２に記載したように、負荷部は、第１のスイッチング手段が介在する電源系統とは別に、イグニッションスイッチがオンされたとき、当該イグニッションスイッチを介して常時電源が供給される電源系統に接続されていても良い。イグニッションスイッチがオンされているとき、車両はエンジンが駆動され、実際に走行に供される場合がほとんどである。車両が走行していれば、通常、発電機によって車両のバッテリが充電されるので、それほど消費電力について注意を払う必要がないためである。

請求項３に記載したように、第１のスイッチング手段は、指示操作入力部に入力された車両乗員の指示操作に応じた動作を終了したことに基づいてオフされることが好ましい。これにより、必要な動作を終了したときに、再び負荷部への電力供給を停止することができるので、電力消費をより一層低減することができる。

請求項４に記載したように、車室内に乗員がいることを検出する乗員検出手段を備え、乗員検出手段によって車室内に乗員がいないことが検出されたことに基づいて、イグニッションオフ後電源供給手段は、指示操作入力部及び制御部に対する電源供給を停止することが好ましい。乗員が車室内にいなければ、乗員によって車載機器に所望の動作をおこなわせるための指示操作がなされることもないためである。

請求項５に記載したように、車両に乗員が接近していること、及び乗員が車両に乗車したことの少なくとも一方を検出する検出手段を備え、当該検出手段により、車両に乗員が接近していること、及び乗員が車両に乗車したことの少なくとも一方が検出されたことに基づいて、イグニッションオフ後電源供給手段は、指示操作入力部及び制御部に対する電源供給を開始することが好ましい。これにより、車両の乗員がイグニッションスイッチをオンする前から車載機器を動作させることが可能になる。

請求項６に記載したように、電源制御部が第１のスイッチング手段のオン、オフを制御するように構成することも可能である。すなわち、電源制御部は、車載機器の制御部と通信可能に接続され、制御部が、指示操作入力部に対する車両乗員の指示操作を検知したとき、負荷部への電源供給を行うよう電源制御部に指示する。電源制御部は、制御部からの指示に応じて、第１のスイッチング手段をオンすることで、乗員の指示操作が行われたときのみ、負荷部に電源を供給することができる。

請求項７に記載したように、指示操作入力部に入力された車両乗員の指示操作に応じた動作が終了したとき、制御部は、負荷部への電源供給を停止するよう電源制御部に指示することが好ましい。この指示に応じて、電源制御部は、第１のスイッチング手段をオフすれば、より一層負荷部における電力消費を低減することができる。

請求項８に記載したように、負荷部は、第１のスイッチング手段が介在する電源系統とは別に、イグニッションスイッチがオンされたとき、当該イグニッションスイッチを介して常時電源が供給される電源系統にも接続されるものであって、制御部は、負荷部に電源供給が行われているか否かを判定する判定手段を備え、イグニッションスイッチがオンされているにも係らず、判定手段により負荷部に電源供給が行われていないと判定されたとき、制御部は、負荷部への電源供給を行うよう前記電源制御部に指示し、電源制御部は、この指示に応じて第１のスイッチング手段をオンすることが好ましい。これにより、イグニッションスイッチを介して負荷部に常時電源を供給する電源系統に何らかの異常が生じて、負荷部に電源供給がなされない事態が生じても、第１のスイッチング手段を介して電源を供給して、負荷部の動作を可能にできる。

以下、本発明の実施形態による電源制御システムについて、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態による電源制御システムの全体構成を示すブロック図である。

図１に示すように、電源制御システムは、電源コントロールＥＣＵ１０を備えている。この電源コントロールＥＣＵ１０が、主として、図示しないイグニッション（ＩＧ）スイッチがオフされた後に、パワーウインドウ装置、エアコンディショナー装置、ワイパ装置、オーディオ装置、及びナビゲーション装置等の各種の車載機器への電源供給を制御する。

上記した各種の車載機器は、通常、ＩＧスイッチがイグニッション位置やアクセサリ位置へオンされると、そのＩＧスイッチを介して電源が供給され、動作可能となる。しかしながら、例えばＩＧスイッチをオフしてエンジンを停止した後に、パワーウインドウやワイパを動作させる必要が生じる場合もある。そのような場合、従来は、ＩＧスイッチを再びオンしてから、パワーウインドウやワイパを動作させる必要があり、ユーザの操作が煩雑であった。

本実施形態による電源コントロールＥＣＵ１０は、通常はＩＧスイッチがオフされると電源供給が停止される車載機器に対して、電力消費をできる限り抑制しながら電力供給を行う。これにより、車両の乗員は、ＩＧスイッチをオフした後であっても、ＩＧスイッチを再度オンすることなく、車載機器に所望の動作を行わせることができるようになる。

電源コントロールＥＣＵ１０が、ＩＧスイッチがオフされた後に、各種の車載機器への電源供給を制御することができるように、電源コントロールＥＣＵ１０には、リレー回路１１、２３，３３，４３，５３，６３が接続されている。また、図示していないが、電源コントロールＥＣＵ１０にはＩＧスイッチからの信号も入力されている。

リレー回路１１は、電源と、各種車載機器の制御部であるパワーウインドウ（Ｐ／Ｗ）ＥＣＵ２０、エアコンディショナー（Ａ／Ｃ）ＥＣＵ３０、ワイパＥＣＵ４０、オーディオＥＣＵ５０、及びナビゲーションＥＣＵ６０との間に介在するものである。このリレー回路１１は、リレースイッチ１２とリレーコイル１３とからなる。電源コントロールＥＣＵ１０によってリレーコイル１３が通電されるとリレースイッチ１２がオンして、上記各種車載機器の制御部に電源供給が行われる。

なお、ＩＧスイッチがオンされたときには、このＩＧスイッチを介して各種車載機器の制御部に電源を供給する電源経路を設けても良い。この場合、ＩＧスイッチを介した電源経路によって各種車載機器の制御部に電源が供給されるので、ＩＧスイッチがオンされたときにはリレー回路１１がオフされ、ＩＧスイッチがオフされることに伴って、リレー回路１１がオンされる。また、そのような電源経路を設けずに、各種車載機器の制御部には、常にリレー回路１１を介して電源供給を行うようにしても良い。

上述した各種車載機器は、車両の乗員の指示操作が入力される指示操作入力部としてのスイッチを備えている。具体的には、パワーウインドウ装置は、パワーウインドウの昇降を指示するＰ／Ｗスイッチ２１を備え、エアコンディショナー装置は、エアコンディショナーをオン・オフしたり、設定温度、風量、風向き等を指示するＡ／Ｃスイッチ３１を備え、ワイパ装置は、ワイパを一時的に駆動させたり、払拭スピードを指示したり、ワイパを停止したりするワイパスイッチ４１を備え、オーディオ装置は、オーディオ装置をオン・オフしたり、オーディオソースを選択したり、音量等を調節したりするオーディオスイッチ５１を備え、ナビゲーション装置は、各種の設定指示や選択指示を行うためのナビスイッチ６１を備えている。これらのスイッチ２１，３１，４１，５１，６１には、それぞれ、Ｐ／ＷＥＣＵ２０、Ａ／ＣＥＣＵ３０、ワイパＥＣＵ４０、オーディオＥＣＵ５０、及びナビＥＣＵ６０を介して電源が供給されている。すなわち、リレースイッチ１２がオンして各ＥＣＵ２０，３０，４０，５０，６０に電源が供給されると、同時に、各スイッチ２１，３１，４１，５１，６１にも電源が供給される。なお、各スイッチ２１，３１，４１，５１，６１には、各ＥＣＵ２０，３０，４０，５０，６０への電源供給とは独立して電源が供給されるように構成しても良い。

電源コントロールＥＣＵ１０は、ＩＧスイッチからの信号により、ＩＧスイッチがオフされたことを検出すると、所定の条件が満足されるまでは、リレー回路１１のリレースイッチ１２をオンしたままにする。これにより、ＩＧスイッチがオフされた後であっても、上記した各種の車載機器の制御部（ＥＣＵ）は、ユーザによる指示操作をスイッチ２１，３１，４１，５１，６１からの信号に基づいて検出することができる。なお、電源コントロールＥＣＵ１０が電源供給を停止する所定条件に関しては、後に詳細に説明する。

リレー回路２３，３３，４３，５３，６３は、各車載機器の負荷に個別に電源供給を行うことができるように、それぞれ各車載機器の負荷に接続されている。すなわち、リレー回路２３は、電源とパワーウインドウ負荷（パワーウインドウモータ及びその駆動回路）２２との間に設けられ、リレー回路２３のリレースイッチ２４がオンすることによって、パワーウインドウ負荷２２に電源を供給する。以下、同様に、リレー回路３３は電源とＡ／Ｃ負荷（コンプレッサを駆動する電動モータ等）３２との間に設けられ、リレー回路４３は電源とワイパ負荷（ワイパモータ等）４２との間に設けられ、リレー回路５３は電源とオーディオ負荷（オーディオソースに応じたドライブ回路やアンプ等）５２との間に設けられ、リレー回路６３は電源とナビ負荷（ＨＤＤ等の記憶装置やディスプレイ等）６２との間に設けられている。従って、各リレー回路３３，４３，５３，６３のリレースイッチ３４，４４，５４，６４がオンすることにより、対応する負荷にのみ独立して電源を供給することができる。

ここで、電源コントロールＥＣＵ１０は、各種車載機器の制御部であるＰ／ＷＥＣＵ２０、Ａ／ＣＥＣＵ３０、ワイパＥＣＵ４０、オーディオＥＣＵ５０、及びナビＥＣＵ６０と車内ＬＡＮ７０を介して通信可能に接続されている。各種車載機器の制御部は、自身のスイッチにより車両乗員の指示操作を検知すると、車内ＬＡＮ７０を介して電源コントロールＥＣＵ１０に対して、自身の負荷の電源をオンするように要求を出力する。電源コントロールＥＣＵ１０は、この電源オン要求を受けると、対応するリレー回路２３，３３，４３，５３，６３のリレーコイル２５，３５，４５，５５，６５に通電を行う。これにより、制御部によって電源オン要求が出された車載機器の負荷電源の供給が開始され、当該車載機器において、乗員の指示操作に応じた動作を実行することが可能になる。

各種車載機器の制御部は、乗員の指示操作に応じた動作を行った後、車載機器の負荷への電源供給を停止することが可能な状態になると、電源コントロールＥＣＵ１０に対して電源オフ要求を出力する。例えば、乗員によってパワーウインドウの上昇が指示されたとき、ウインドウガラスを上端位置まで上昇させたとき、Ｐ／ＷＥＣＵ２０は、Ｐ／Ｗ負荷２２の電源供給を停止可能とみなして、電源オフ要求を出力する。その他の車載機器においても、一旦、乗員によって所定の動作を行うよう指示された後、乗員によってその動作を停止するよう指示されると、電源供給を停止可能とみなして、電源オフ要求を出力する。このように、乗員によって指示された動作を終了させる際に、各車載機器の制御部は、電源コントロールＥＣＵ１０に電源オフ要求を出力する。この電源オフ要求を受けて、電源コントロールＥＣＵ１０は、対応するリレーコイル２５，３５，４５，５５，６５への通電を停止することにより、各負荷電源を個別にオフする。

以上のように、電源コントロールＥＣＵ１０は、各車載機器の制御部からの電源オン要求及び電源オフ要求に応じて、対応する負荷への電源供給を個別にオン、オフする。これにより、車両の乗員によって所望の動作を行うよう指示された車載機器の負荷に対してのみ、その負荷を駆動させることが必要な期間だけ電源が供給される。換言すれば、乗員による指示操作がない限り、車載機器の負荷への電力供給を行わないため、負荷によって無駄に電力が消費されることを防止できる。また、イグニッションオフ後に動作可能な車載機器を複数設定しても、各々の車載機器の負荷には、必要な負荷に必要なときのみ電力を供給することができるので、消費電力が増えることを極力抑制することができる。ただし、イグニッションオフ後に動作可能な車載機器の数は１つだけであっても良い。

なお、各種車載機器の負荷は、上述したリレー回路２３，３３，４３，５３，６３を介して電源供給を行う電源系統とは別に、ＩＧスイッチがオンされたとき、当該ＩＧスイッチを介して電源が供給される電源系統にも接続されている。従って、ＩＧスイッチがオンされているときには、各種車載機器の負荷には常時電源が供給される。ＩＧスイッチがオンされているとき、車両はエンジンが駆動され、実際に走行に供される場合がほとんどである。車両が走行していれば、通常、図示しない発電機によって車両のバッテリが充電されるので、それほど消費電力について注意を払う必要がないためである。

次に、電源コントロールＥＣＵ１０が各種車載機器の制御部への電源供給を停止する所定条件について説明する。車載機器が乗員によって操作されるのは、乗員が車室内にいるときである。そのため、車室内に乗員がいることを検出する乗員検出装置８０を設け、当該乗員検出装置８０の検出結果を電源コントロールＥＣＵ１０に与えるように構成する。そして、当該乗員検出装置８０によって車室内に乗員がいないことが検出されたとき、その検出結果を所定条件として用いて、電源コントロールＥＣＵ１０は、各種車載機器の制御部への電源供給を停止することが好ましい。なお、乗員が車室内にいないことと他の条件（例えば、乗員が車室内にいない状態が所定時間経過することや車両のドアがロックされていること）とを組み合わせて所定条件としても良い。

乗員検出装置としては、例えば公知のスマートエントリーシステムにおける携帯機と車載機とを用いることができる。スマートエントリーシステムでは、車室内を通信エリアとする車室内送信機が設けられ、当該車室内送信機に対する応答信号が携帯機から得られている場合には、携帯機が車室内に存在すると判定される。このとき、乗員が車室外へ出てドアをロックしようとしても、ドアをロックすることができず、かつ携帯機の車室内への置き忘れが警告される。公知のスマートエントリーシステムでは、このようにして、携帯機が車室内に置き忘れられて、その後、ドアをアンロックすることができなくなることを防止しているのである。

上述したスマートエントリーシステムでは、携帯機との通信により、携帯機の保持者である乗員が車室内にいることが検出できるので、乗員検出装置として用いることができる。また、公知のスマートエントリーシステムでは、携帯機の電源を充電するため、携帯機を車室内に設けた専用のスロットに挿入する場合がある。このため、通信結果によらずとも、携帯機がその専用スロットに挿入されていることに基づいて、乗員が車室内にいると検出することができる場合もある。

さらに、乗員検出装置としては、例えばシートベルトの装着の有無を検出するシートベルト装着検出器、圧力センサ等を用いてシートに乗員が着座していることを検出する着座センサ、及び車室内の状況を撮影し、撮影画像に対して画像処理を施すことにより乗員を検出するカメラを含む画像処理装置などを用いることができる。さらに、これらの乗員検出装置のうち、複数の乗員検出装置を任意に組み合わせて用いても良い。これにより、より確実に乗員が車室内にいるか否かを検出することができる。

次に、ＩＧスイッチがオフされたときに、電源コントロールＥＣＵによって行われる電源供給制御について、図２のフローチャートに基づいて詳しく説明する。なお、図２のフローチャートに示す処理は、例えば、エンジンが停止され、車室内に乗員がいない状態でドアがロックされ、その状態で所定時間経過した場合や、スマートエントリーシステムなどにより乗員がドアをロックした後に車両から離れたことが検出された場合など、乗員が車両の使用を完全に中止したとみなされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１０では、ＩＧスイッチからの信号に基づいて、ＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する。ＩＧスイッチがオフされていないと判定された場合には、図２のフローチャートに示す処理をそのまま終了する。一方、ＩＧスイッチがオフされたと判定されると、ステップＳ１２０の処理に進む。

ステップＳ１２０では、上述した乗員検出装置の検出結果に基づいて、乗員が車室内にいるか否かを判定する。乗員が車室内にいない場合には、車載機器への電源供給を行う必要がない。従って、この場合は、そのまま図２に示すフローチャートの処理を終了する。なお、ステップＳ１２０の処理において、車両の各ドアがロックされていることを併せて判定しても良い。ユーザが車室内におらず、かつドアがロックされている場合、車両の乗員は車両の使用を終了した状態であることをより確実に判定することができる。

ステップＳ１２０において、乗員が車室内にいると判定されると、ステップＳ１３０の処理が実行される。ステップＳ１３０では、リレー回路１１のリレーコイル１３に通電して、リレースイッチ１２をオンしたままとする。これにより、各種車載機器の制御部及びスイッチに電源が供給される。続くステップＳ１４０では、乗員によって所望の動作を行うように指示するスイッチ操作がなされ、各種車載機器の制御部から負荷の電源オン要求が出力されたか否かを判定する。このとき、制御部との通信結果に基づいて、電源オン要求が出力されたと判定されると、ステップＳ１５０に進んで、電源オン要求を出力した制御部に対応する負荷に電源を供給すべく、該当するリレー回路２３，３３，４３，５３，６３のリレーコイル２５，３５，４５，５５，６５に通電を行う。これにより、乗員によって所望の動作を行うことが指示された車載機器の負荷に対してのみ電源を供給することができる。

続くステップＳ１６０では、乗員の指示操作に応じた動作を行った後、車載機器の負荷への電源供給を停止することが可能な状態になったと車載機器の制御部が判断し、車載機器の制御部から電源オフ要求が出力されたか否かを判定する。このとき、電源オフ要求が出力されていると判定されると、ステップＳ１７０において、該当するリレー回路２３，３３，４３，５３，６３のリレーコイル２５，３５，４５，５５，６５への通電を停止して、負荷への電力供給を停止する。一方、電源オフ要求が出力されていないと判定されると、ステップＳ１７０の処理を実行することなく、直接ステップＳ１８０の処理に進む。

ステップＳ１８０では、乗員検出装置８０の検出結果に基づいて、乗員は車室内におらず、車両から降車したか判定する。乗員がまだ降車していないと判定されれば、乗員によるスイッチ操作を検出することができるように、ステップＳ１４０の処理に戻る。一方、乗員が車両から降車したと判定されると、ステップＳ１９０の処理に進む。この場合、乗員によって車載機器の操作がなされる可能性は極めて低いため、ステップＳ１９０において、すべてのリレー回路１１，２３，３３，４３，５３，６３による電源供給を終了させる。なお、ステップＳ１８０の判定処理において、ステップＳ１２０の場合と同様に、車両の各ドアがロックされていることを併せて判定しても良い。さらに、車両の各ドアがロックされていない場合には、例えば乗員が車室内において検出されなくなってから所定時間が経過したことを併せて判定するようにしても良い。乗員はドアにロックをかけることを忘れる場合もある。そのような場合であっても、所定時間経過時に電源供給を終了することにより、各車載機器の制御部への電源供給が継続して行われることを防止できるためである。

このような電源供給制御による一動作例を図３のタイムチャートに従って説明する。図３には、ＩＧスイッチがオフされた後に、乗員によってＰ／Ｗスイッチ２１が操作された場合の動作例が示されている。

ウインドウの上昇（又は下降）を指示するＰ／Ｗスイッチ２１が操作され、そのスイッチ信号がオンになると、Ｐ／ＷＥＣＵ２０が、乗員によってＰ／Ｗスイッチ２１が操作されたことを検知する。すると、Ｐ／ＷＥＣＵ２０は、電源コントロールＥＣＵ１０に対して電源オン要求を出力する。この電源オン要求に応じて、電源コントロールＥＣＵ１０は、Ｐ／Ｗ負荷２２に対応するリレー回路２３のリレーコイル２５に通電を行う。これにより、リレースイッチ２４を介して、Ｐ／Ｗ負荷２２に電源が供給されるので、Ｐ／Ｗ負荷２２は、Ｐ／ＷＥＣＵ２０からの駆動制御信号に従った動作を行うことが可能になる。

なお、図３に示す例では、パワーウインドウ装置がオート動作を行うものであって、一旦Ｐ／Ｗスイッチ２１が操作されると、ウインドウが上端位置（又は下端位置）に達するまで負荷の動作が継続する。そして、Ｐ／Ｗスイッチ２１の操作による負荷動作が終了すると、負荷への電源供給を停止させるべく、Ｐ／ＷＥＣＵ２０は電源オフ要求を出力する。この電源オフ要求に応じて、電源コントロールＥＣＵ１０は、リレー回路２３のリレーコイル２５への通電を停止する。この結果、リレースイッチ２４がオフするので、Ｐ／Ｗ負荷２２への電源供給が停止する。

次に、車両のＩＧスイッチがオフされて車両が駐車されているときに、電源コントロールＥＣＵ１０によって行われる電源供給制御について、図４のフローチャートに基づいて詳しく説明する。なお、図４のフローチャートに示す処理は、車両のＩＧスイッチがオフされて車両が駐車されているときに、例えば所定時間毎に繰り返し実行されるものである。

まず、ステップＳ２１０では、上述した乗員検出装置８０の検出結果に基づいて、乗員が車両に接近又は乗車したかを判定する。ここで、公知のスマートエントリーシステムでは、車両が駐車されているとき、定期的に車室外へ向けて質問信号を送信する車室外送信機が設けられている。この車室外送信機からの質問信号を携帯機が受信すると、その質問信号に応答する応答信号を送信する。従って、車載機において、車室外送信機からの質問信号に応答する応答信号を受信した場合、携帯機を保持する乗員が車両に接近していると判定することができる。また、スマートエントリーシステムを利用して車両のドアがアンロックされたことをもってユーザは車両に接近していると判定しても良い。さらに、カメラを備えた画像認識装置や着座センサを用いて、乗員の乗車を判定しても良い。

ステップＳ２１０において、乗員は車両に接近または乗車したと判定されると、ステップＳ２２０の処理において、リレー回路１１のリレーコイル１３に通電を行うことにより、各種車載機器の制御部（及びスイッチ）に電源が供給される。このため、車両の乗員がＩＧスイッチをオンする前から各種の車載機器を動作させることが可能になる。

なお、ＩＧスイッチがオンされる前に、乗員によって車載機器に所望の動作を行わせるための操作指示がなされたときの処理（ステップＳ２３０及びＳ２４０）、及び乗員の指示操作に応じた動作を行った後、車載機器の負荷への電源供給を停止することが可能な状態になったときの処理（ステップＳ２５０及びＳ２６０）は、前述した図２のフローチャートのステップＳ１４０〜Ｓ１７０の処理と同じであるため説明を省略する。

ステップＳ２７０では、ＩＧスイッチからの信号に基づいて、ＩＧスイッチがオンされたか否かを判定する。このとき、ＩＧスイッチがオンされたと判定されるとステップＳ２８０の処理に進み、負荷に個別に電源を供給するリレー回路２３，３３，４３，５３，６３を全てオフする。これは、ＩＧスイッチがオンされると、ＩＧスイッチを介して、各負荷に電源が供給されるようになるためである。一方、ステップＳ２７０にて、ＩＧスイッチがまだオンされていないと判定されると、ステップＳ２９０の処理に進む。

ステップＳ２９０では、乗員検出装置８０の検出結果に基づいて、乗員は車両から降車したか否かを判定する。このとき、乗員が車両から降車したと判定されると、ステップＳ３００の処理に進む。ステップＳ３００では、すべてのリレー回路１１，２３，３３，４３，５３，６３による電源供給を終了させる。一方、ステップＳ２９０にて、乗員は車両から降車していないと判定されると、ステップＳ２３０からの処理を繰り返す。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、上述した実施形態では、電源コントロールＥＣＵ１０が各種車載機器の負荷への電源供給をオン、オフするリレー回路２３，３３，４３，５３，６３を制御するように構成したが、これらリレー回路２３，３３，４３，５３，６３は、対応する車載機器の制御部によって制御されても良い。すなわち、各種車載機器の制御部は、自身の負荷へ電源の供給を開始したり、その供給を停止すべき時期を判定しており、その開始時期及び停止時期からリレー回路２３，３３，４３，５３，６３のオン、オフ状態を適切に制御することができる。

また、各種車載機器の負荷は、上述したように、ＩＧスイッチがオンされたときには当該ＩＧスイッチを介して電源が供給される電源系統に接続される。しかしながら、断線など、その電源系統に何らかの異常が生じることによって、負荷に電源が供給されない事態が発生する可能性もある。このような場合、上述した実施形態では、ＩＧスイッチを介する電源系統とは別に、各種車載機器の負荷に個別に電源を供給可能な電源系統も備えているので、この構成を利用することで、電源供給を継続して行うようにすることができる。

具体的には、車載機器の制御部が負荷への電源供給をモニタしたり、負荷へ制御駆動信号を与えたときの負荷の動作を監視することにより、負荷に正常に電源供給が行われているか否かを判定する。そして、ＩＧスイッチがオンであるにも係らず、負荷に電源供給が行われていないと判定した場合、電源コントロールＥＣＵ１０に対して電源オン要求を出力する。すると、電源コントロールＥＣＵ１０は、リレー回路２３，３３，４３，５３，６３を介して負荷に電源を供給する。これにより、ＩＧスイッチを介して負荷に電源を供給する電源系統に何らかの異常が生じて、負荷に電源供給がなされない事態が生じても、リレー回路を介して電源を供給できるので、負荷の動作を可能にできる。

また、上述したリレー回路は、例えば半導体パワースイッチング素子などに置き換えても良い。

実施形態による電源制御システムの全体構成を示すブロック図である。 ＩＧスイッチがオフされたときに、電源コントロールＥＣＵによって行われる電源供給制御の流れを示すフローチャートである。 図２のフローチャートに示す電源供給制御による一動作例を説明するためのタイムチャートである。 車両のＩＧスイッチがオフされて車両が駐車されているときに、電源コントロールＥＣＵによって行われる電源供給制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…電源コントロールＥＣＵ
１１，２３，３３，４３，５３，６３…リレー回路
１２，２４，３４，４４，５４，６４…リレースイッチ
１３，２５，３５，４５，５５，６５…リレーコイル
２０…Ｐ／ＷＥＣＵ
２１，３１，４１，５１，６１…スイッチ
２２…Ｐ／Ｗ負荷
３０…Ａ／ＣＥＣＵ
３２…Ａ／Ｃ負荷
４０…ワイパＥＣＵ
４２…ワイパ負荷
５０…オーディオＥＣＵ
５２…オーディオ負荷
６０…ナビＥＣＵ
６２…ナビ負荷
８０…乗員検出装置

Claims (8)

1. 車両に搭載され、車両の乗員の指示操作に応じて動作する車載機器に対して電源供給を行う電源制御システムであって、
   前記車載機器は、当該車載機器に所望の動作を行わせるべく、車両の乗員の指示操作が入力される指示操作入力部と、前記指示操作入力部に入力された指示操作を検出するとともに、その指示操作に応じた動作を行うための制御駆動信号を発生する制御部と、前記制御部からの制御駆動信号に応じて駆動制御される負荷部とを有し、
   前記車両のイグニッションスイッチがオフされた後においても、前記指示操作入力部及び制御部に対して電源供給を行うイグニッションオフ後電源供給手段と、
   前記イグニッションオフ後電源供給手段により前記指示操作入力部及び制御部に電源供給が行われている間に、車両の乗員の指示操作が前記指示操作入力部に入力されたことが前記制御部によって検知されることに基づいてオンされ、前記負荷部に電源供給を行う第１のスイッチング手段と、を備え、
   前記車載機器として、複数の車載機器が車両に搭載され、前記第１のスイッチング手段は、前記複数の車載機器のそれぞれの負荷部に対応して複数設けられ、個々の負荷部に独立して電源供給することが可能であるとともに
   前記イグニッションオフ後電源供給手段は、前記指示操作入力部及び前記制御部に電源を供給する電源系統に挿入され、オン・オフ駆動される第２のスイッチング手段と、前記車両のイグニッションスイッチがオフされた後において、前記第２のスイッチング手段をオンさせて、前記指示操作入力部及び前記制御部に電源を供給する電源制御部と、を備えることを特徴とする電源制御システム。
2. 前記負荷部は、前記第１のスイッチング手段が介在する電源系統とは別に、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、当該イグニッションスイッチを介して常時電源が供給される電源系統にも接続されていることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
3. 前記第１のスイッチング手段は、前記指示操作入力部に入力された車両乗員の指示操作に応じた動作を終了したことに基づいてオフされることを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
4. 車室内に乗員がいることを検出する乗員検出手段を備え、
   前記乗員検出手段によって車室内に乗員がいないことが検出されたことに基づいて、前記イグニッションオフ後電源供給手段は、前記指示操作入力部及び制御部に対する電源供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
5. 前記車両に乗員が接近していること、及び乗員が車両に乗車したことの少なくとも一方を検出する検出手段を備え、
   前記検出手段により、前記車両に乗員が接近していること、及び乗員が車両に乗車したことの少なくとも一方が検出されたことに基づいて、前記イグニッションオフ後電源供給手段は、前記指示操作入力部及び制御部に対する電源供給を開始することを特徴とする請求項１に記載の電源制御システム。
6. 前記電源制御部は、前記車載機器の制御部と通信可能に接続されており、前記制御部が、前記指示操作入力部に対する車両乗員の指示操作を検知したとき、前記負荷部への電源供給を行うよう前記電源制御部に指示し、この指示に応じて、前記電源制御部は、前記第１のスイッチング手段をオンすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の電源制御システム。
7. 前記指示操作入力部に入力された車両乗員の指示操作に応じた動作が終了したとき、前記制御部は、前記負荷部への電源供給を停止するよう前記電源制御部に指示し、この指示に応じて、前記電源制御部は、前記第１のスイッチング手段をオフすることを特徴とする請求項６に記載の電源制御システム。
8. 前記負荷部は、前記第１のスイッチング手段が介在する電源系統とは別に、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、当該イグニッションスイッチを介して常時電源が供給される電源系統にも接続されるものであって、
   前記制御部は、前記負荷部に電源供給が行われているか否かを判定する判定手段を備え、
   前記イグニッションスイッチがオンされているにも係らず、前記判定手段により前記負荷部に電源供給が行われていないと判定されたとき、前記制御部は、前記負荷部への電源供給を行うよう前記電源制御部に指示し、この指示に応じて、前記電源制御部は、前記第１のスイッチング手段をオンすることを特徴とする請求項６に記載の電源制御システム。

Images