JP2014080166A - 車輌制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載機器を制御する制御装置への給電をオフして省電力化することができ、更にはオフ状態で与えられる制御要求の実行が可能となる車輌制御システムを提供する。
【解決手段】中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３１及び３２が送信する管理情報フレームに基づいて電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオフを指令し、ドアが施錠された状態でアンロック信号を取得した場合には、電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオンを指令する。中継ＥＣＵ４は、給電がオフの状態でＥＣＵ３１及び３２に対して与えられた制御要求、例えばパワースライドドアの開扉制御要求、ドアの解錠制御要求等の制御要求を、給電がオンとなったＥＣＵ３１及び３２へ通信バス２ａを介して送信する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載機器を制御する複数の制御装置に通信線で接続された中継装置により制御装置間で送受信する信号を中継する車輌制御システムに関する。

近年では、車輌には多数の電気機器が搭載されており、これらの車載機器は車載制御装置によりその動作が制御されている。車載制御装置では、各車載機器の動作を制御する制御プログラムがＣＰＵ（Central Processing Unit）等にて実行され、これにより各車載機器の動作が制御される。

また、車輌に搭載された車載機器は、車輌のエンジン動作中にはオルタネータによって発電してバッテリに充電された電力が供給され、エンジン停止中にはバッテリに蓄積された電力が供給される。しかし、バッテリに蓄積される電力には限りがあるため、車載機器の動作状態に合わせて、より効果的に省電力化を図る必要がある。

特許文献１には、従来の車載制御装置における省電力化の方法が記載されている。特許文献１に記載された方法は、イグニッションスイッチがオフの状態でオン操作がなされた場合、ＣＰＵはクロック生成部が出力するクロック信号のクロック周波数を高く設定して、切替時のＣＰＵの処理能力を高め、オフ状態で実行される制御プログラムの終了処理が完了した後にクロック周波数を低減して省電力化する。また、イグニッションスイッチがオンの状態でオフ操作がなされた場合、ＣＰＵはクロック生成部が出力するクロック信号のクロック周波数を高く設定して、切替時のＣＰＵの処理能力を高め、オン状態で実行される制御プログラムの終了処理が完了した後にクロック周波数を低減する。ＣＰＵはクロック生成部が生成する高周波又は低周波の基準クロックを動作モードに応じて選択し、省電力化を図っている。

特開２００９−０４０２８０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車載制御装置では、イグニッションスイッチがオフの状態でも、ＣＰＵはオフ状態で実行される制御プログラムを実行しており、該制御プログラムの実行によって、電力を消費してしまうという問題点があった。

イグニッションスイッチがオフの状態で車輌制御システムに流れる暗電流は、車載制御装置への給電がオフ状態であっても電気回路上で僅かに流れる電流と、上述のようにイグニッションスイッチがオフの状態でもＣＰＵが制御プログラムを実行することによって能動的に流れる電流とを合わせたものとなる。車輌が益々高機能化し、機能区分に合わせて車載制御装置の数が増加することにより、イグニッションスイッチがオフされた状態で制御プログラムを実行するＣＰＵの数も増加し、待機状態にも関わらず電力消費が大きくなってしまう虞れがある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車載機器を制御する制御装置への給電をオフして省電力化することができ、更にはオフ状態で与えられる制御要求の実行が可能となる車輌制御システムを提供することにある。

本発明に係る車輌制御システムは、車輌に搭載された電源から給電され、車載機器を制御する複数の制御装置と、該複数の制御装置に通信線で接続されており、制御装置間で送受信する信号を中継する中継装置とを備える車輌制御システムにおいて、前記電源から前記複数の制御装置の一部への給電をオンオフする電源スイッチ装置を備え、前記中継装置は、前記車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得する取得手段と、前記ドアが施錠された状態で前記取得手段が前記アンロック信号を取得した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオンを指令する電源オン指令手段と、給電がオフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求を給電がオンとなった該一部の制御装置へ前記通信線を介して送信する送信手段とを備えることを特徴とする。

本発明にあっては、電源スイッチ装置により、電源から複数の制御装置の一部への給電をオンオフする。中継装置は、車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得手段により取得する。ドアが施錠された状態で取得手段がアンロック信号を取得した場合に、電源オン指令手段により、電源スイッチ装置へ給電のオンを指令する。中継装置は、給電がオフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求を、給電がオンとなった該一部の制御装置へ通信線を介して送信手段により送信する。これにより、前記一部の制御装置は、給電がオフされて電力消費が低減化された状態となり、中継装置の指令により給電オンの状態となる。給電オフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求は、給電オンとなった該一部の制御装置へ前記送信手段により送信され、該一部の制御装置において実行することができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記送信手段が、ドアを解錠する制御要求を送信するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、送信手段がドアを解錠する制御要求を送信するようにしてあり、前記一部の制御装置が、動作状態に遷移してドアを解錠することができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記送信手段が、電動式スライドドアを開扉する制御要求を送信するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、送信手段が電動式スライドドアを開扉する制御要求を送信するようにしてあり、前記一部の制御装置が、動作状態に遷移して電動式スライドドアを開扉することができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記中継装置が、前記複数の制御装置のうち一の制御装置が給電オフを許可した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する電源オフ指令手段を備えることを特徴とする。

本発明にあっては、複数の制御装置のうち一の制御装置が給電オフを許可した場合に、中継装置は電源オフ指令手段により電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する。これにより、前記一部の制御装置は、給電がオフされた状態になり、省電力化を図ることができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記一の制御装置が、前記車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得する第２取得手段と、前記ドアが解錠された状態で前記第２取得手段が前記ロック信号を取得した場合に給電オフを許可する許可手段とを備えることを特徴とする。

本発明にあっては、一の制御装置が、ドアが解錠された状態で第２取得手段によりロック信号を取得した場合に給電オフを許可する。これにより、車輌が停車等の使用されていない状態を検知し、前記一部の制御装置の給電をオフして省電力化を図ることができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記第２取得手段が、前記ドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得し、前記許可手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記第２取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に給電オフを許可することを特徴とする。

本発明にあっては、第２取得手段がドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得する。許可手段は、ドアが解錠された状態で、第２取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に給電オフを許可する。これにより、ドアが解錠されたままであっても、ドアの開閉スイッチの信号の変化により、前記一部の制御装置への給電をオフして省電力化を図ることができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記中継装置は、前記ドアが解錠された状態で前記取得手段が前記ロック信号を取得した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する電源オフ指令手段を備えることを特徴とする。

本発明にあっては、中継装置は、電源オフ指令手段により、ドアが解錠された状態で取得手段がロック信号を取得した場合に電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する。これにより、中継装置により、前記一部の制御装置の給電のオンオフをまとめて制御することができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記取得手段は、前記ドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得し、前記電源オフ指令手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令し、前記電源オン指令手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記電源オフ指令手段が前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令した後に、さらに前記取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオンを指令することを特徴とする。

本発明にあっては、取得手段がドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得する。電源オフ指令手段は、ドアが解錠された状態で、取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する。また、電源オン指令手段は、ドアが解錠された状態で電源オフ指令手段が前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令した後に、さらに取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に電源スイッチ装置へ給電のオンを指令する。これにより、ドアが解錠されたままであっても、ドアの開閉スイッチの信号の変化により、前記一部の制御装置への給電のオンオフを行って省電力化を図ることができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記一部の制御装置は、車載機器を制御する動作状態、及び該動作状態よりも消費電力が低く車載機器への制御を休止するとともに前記通信線に送信された信号を受信する休止状態に遷移させる遷移手段を有し、該遷移手段は、前記電源オン指令手段により給電がオンされたときに、給電がオフの状態から前記休止状態に遷移させ、前記通信線を介して前記送信手段により送信された制御要求を受信したときに前記休止状態から前記動作状態に遷移させることを特徴とする。

本発明にあっては、前記一部の制御装置は、遷移手段により、車載機器を制御する動作状態、及び該動作状態よりも消費電力が低く車載機器への制御を休止するとともに通信線に送信された信号を受信する休止状態に遷移させる。遷移手段は、電源オン指令手段により給電がオンされたときに、給電がオフの状態から休止状態に遷移させ、通信線を介して制御要求を受信したときに休止状態から動作状態に遷移させる。これにより、一部の制御装置は、制御要求を受信することによって休止状態から動作状態へ遷移し、制御要求を実行することができる。

本発明に係る車輌制御システムは、前記一部の制御装置は、マイクロプロセッサ、及び該マイクロプロセッサに供給するクロック信号を低周波数又は高周波数に切り替え出力可能なクロック出力部を有し、前記遷移手段は、前記休止状態で低周波数、前記動作状態で高周波数のクロック信号の出力を前記クロック出力部に指令することを特徴とする。

本発明にあっては、前記一部の制御装置が、マイクロプロセッサ、及び該マイクロプロセッサに供給するクロック信号を低周波数又は高周波数に切り替え出力可能なクロック出力部を有している。状態を遷移させる遷移手段は、休止状態で低周波数、動作状態で高周波数のクロック信号の出力をクロック出力部に指令することで、省電力化を図ることができる。

本発明によれば、電源スイッチ装置により、電源から複数の制御装置の一部への給電をオンオフする。中継装置は、車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得手段により取得する。ドアが施錠された状態で取得手段がアンロック信号を取得した場合に、電源オン指令手段により、電源スイッチ装置へ給電のオンを指令する。中継装置は、給電がオフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求を、給電がオンとなった該一部の制御装置へ通信線を介して送信手段により送信する。これにより、前記一部の制御装置は、給電がオフされて電力消費が低減化された状態となり、中継装置の指令により給電オンの状態となる。給電オフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求は、給電オンとなった該一部の制御装置へ前記送信手段により送信され、該一部の制御装置において実行することができる。

本発明の実施の形態１に係る車輌制御システムの構成を示すブロック図である。 ＥＣＵの状態遷移を説明するための模式図である。 中継ＥＣＵの構成を示すブロック図である。 中継ＥＣＵのＲＯＭに記憶されている中継情報テーブルの内容例を示す説明図である。 電源スイッチＥＣＵの構成を示すブロック図である。 電動式スライドドアを制御するＥＣＵの構成を示すブロック図である。 ボディ系統機器を制御するＥＣＵの構成を示すブロック図である。 ＥＣＵの状態遷移を説明するための模式図である。 中継ＥＣＵにおける給電オン時の状態制御の処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵにおける給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵにおける状態遷移時の処理を示すフローチャートである。 変形例１に係る中継ＥＣＵにおける給電オン時の状態制御の処理を示すフローチャートである。 変形例１に係るＥＣＵにおける給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。 変形例２に係る中継ＥＣＵによる給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。 変形例３に係る中継ＥＣＵによる給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。

（実施の形態１）
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき具体的に説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る車輌制御システム１の構成を示すブロック図である。車輌制御システム１は、車輌１００に搭載されており、ワイヤーハーネス等を用いた通信バス（通信線）２ａ，２ｂと、通信バス２ａ，２ｂのいずれかに接続されており、車載機器を制御する制御装置（以下、ＥＣＵと表記する。ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３１，３２，３３と、ＥＣＵ３１，３２，３３間の通信を中継する中継ＥＣＵ（中継装置）４と、ＥＣＵ３１等への電力供給をオンオフする電源スイッチＥＣＵ（電源スイッチ装置）６１とを備える。

ＥＣＵ３１，３２，３３間の通信は、複数種類のフレーム（メッセージ）の送受信によって実行される。各フレームはヘッダ部とデータ部とで構成されており、ヘッダ部は、フレームの種別を識別するための種別識別情報としてのメッセージＩＤ（ＣＡＮ ＩＤ）を含み、データ部は、ＥＣＵ３１，３２，３３夫々の動作によって得られるデータ群を含んでいる。中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３１，３２，３３間で送受信されるフレームを中継する。更に中継ＥＣＵ４は、信号線８を介して、車輌のドアの施錠／解錠を指示するスイッチであるドアロックスイッチ８１の信号、ドアの開扉／閉扉を検出するドア開閉スイッチ８２の信号を取得する。中継ＥＣＵ４は、取得した各信号に基づいてＥＣＵ３１等への電力供給のオンオフを制御すべく電源スイッチＥＣＵ６１に対して信号線６ａを介して制御信号を送信する。

図２はＥＣＵ３１等の状態遷移を説明するための模式図である。ＥＣＵ３１，３２，３３は夫々、電源５から電力供給を受けて、種々の車載機器を制御しており、省電力化のために機能を制限する状態へ移行する。図２に示す「動作状態」では、ＥＣＵ３１等は内部演算処理を高周波数のクロックで実行し、ＥＣＵ夫々で車載機器に対する本来の制御を実行する。「スリープ状態（休止状態）」では、ＥＣＵ３１等はクロック周波数を低速化して電力消費を抑制し、車載機器の制御を限定又は停止するとともに、通信バス２ａ，２ｂを受信モニタする。「電源オフ状態」では、ＥＣＵ３１等は電源５からの電力供給が停止するため、車載機器の制御、及び通信バス２ａ，２ｂの受信モニタを停止する。車輌制御システム１では、ＥＣＵ３１等への電力供給のオンオフを中継ＥＣＵ４によって制御する。尚、中継ＥＣＵ４によって電力供給のオンオフが制御されるＥＣＵの例として、ＥＣＵ３１は電動式スライドドア用の制御装置とし、ＥＣＵ３２は照明装置、ドアロック機構等のいわゆるボディ系統機器用の制御装置とする。

図３は中継ＥＣＵ４の構成を示すブロック図である。中継ＥＣＵ４は、各構成部の動作を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）４０と、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically EPROM）等の不揮発性メモリを利用したＲＯＭ４１と、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）、ＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）等のメモリを利用したＲＡＭ４２と、ＣＡＮプロトコルに準拠したネットワークコントローラを利用したＣＡＮコントローラ４３と、入力インタフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと表記する）４４と、電源スイッチ信号出力部４５と、内部バス４６とを備える。ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、ＣＡＮコントローラ４３、入力Ｉ／Ｆ４４及び電源スイッチ信号出力部４５は、いずれも内部バス４６に接続されており相互に通信が可能である。ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、ＣＡＮコントローラ４３、入力Ｉ／Ｆ４４、電源スイッチ信号出力部４５及び内部バス４６でマイクロコンピュータを構成してもよい。ＣＰＵ４０は、電源５（図１参照）から電力供給を受け、ＲＯＭ４１から各種情報をＲＡＭ４２へ読み出し、ＣＡＮコントローラ４３を制御し、フレームを送受信する。

ＲＯＭ４１には、ＣＰＵ４０が読み出して実行する制御プログラム（図示略）、ＣＰＵ４０が参照する中継情報テーブル４１ａ、及び状態制御プログラム４１ｂが記憶されている。中継情報テーブル４１ａ及び状態制御プログラム４１ｂについては後述にて詳細を説明する。ＲＡＭ４２には、ＣＰＵ４０の処理の過程で発生する情報、又は各種スイッチから入力される信号が一時的に記憶される。

ＣＡＮコントローラ４３は、通信制御部４３ａと、バッファ４３ｂと、第１送受信部４３ｃと、第２送受信部４３ｄとを備え、ＣＡＮプロトコルに準じ通信バス２ａ，２ｂを介した通信を実現する。

通信制御部４３ａは、第１送受信部４３ｃ、第２送受信部４３ｄによりフレームを受信した場合にこれをＣＰＵ４０へ通知する。そして通信制御部４３ａは、受信したフレームを受信順にバッファ４３ｂに記憶する。通信制御部４３ａは、ＣＰＵ４０からの指示に基づいてフレームを中継する。詳細には、通信制御部４３ａはＣＰＵ４０からの指示に基づき、バッファ４３ｂに記憶されているフレームを抽出し、中継先の通信バス２ａ，２ｂと接続する第１送受信部４３ｃ又は第２送受信部４３ｄへ抽出したフレームを受け渡して送信されるようにする。バッファ４３ｂは、ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等のＲＡＭを利用し、受信したフレームを一時的に記憶する。

第１送受信部４３ｃ、第２送受信部４３ｄはフィルタ回路、ＡＤ変換回路等を含み、通信バス２ａ，２ｂにおける差動電圧を検知、出力することによってフレームの送受信を実現する。通信制御部４３ａは、第１送受信部４３ｃ及び第２送受信部４３ｄにより通信バス２ａ，２ｂにおける通信状況をモニタし、自身がフレームを送信することが可能であるか否かを判断し、送信が可能である場合にフレームを送信する。具体的には、通信制御部４３ａは、通信バス２ａに接続されているＥＣＵ３１，３２がフレームを送信していない間に第１送受信部４３ｃによってフレームを送信することができる。一方、通信バス２ａに接続されているＥＣＵ３１，３２がフレームを送信している間は、通信制御部４３ａは第１送受信部４３ｃにより、送信されているフレームを受信する。

通信バス２ａに接続されているＥＣＵ３１，３２及び中継ＥＣＵ４のいずれか複数から同時にデータの送信が開始された場合、ＣＡＮプロトコルに基づき調停によっていずれかが優先的にフレームを送信するようにしてある。詳細には、以下のようにしてフレームの優先／非優先が決定される。フレームは０（ゼロ）ビットと１ビットとで表わされるデジタル信号により送受信される。フレーム先頭のヘッダ部に含まれるメッセージＩＤがアービトレーションフィールドとして利用され、アービトレーションフィールド内のビット列により通信バス２ａにおける調停が行なわれる。ＣＡＮプロトコルでは、０（ゼロ）ビットがより長く続くアービトレーションフィールドを有するフレームの送信が優先される。つまり、メッセージＩＤを数値として解釈した場合に、より数値が小さいフレームの優先度が高い。そして優先されるフレームを送信するＥＣＵ３１，３２及び中継ＥＣＵ４が調停に勝つ。通信制御部４３ａは、通信バス２ａにおける調停に勝った場合のみに、第１送受信部４３ｃによって送信を継続することができる。通信制御部４３ａは調停に負けた場合、第１送受信部４３ｃによる送信を停止し、他の送信を継続するＥＣＵから送信されるフレームの受信に切り替え、他のＥＣＵと同時にフレームを受信する。

入力Ｉ／Ｆ４４は、ドアロックスイッチ８１及びドア開閉スイッチ８２に信号線８を介して接続されている。入力Ｉ／Ｆ４４は、ドアロックスイッチ８１からドアの施錠を指示するロック信号、及びドアの解錠を指示するアンロック信号を取得し、ドア開閉スイッチ８２からドアが開いていることを示すドア開信号、及びドアが閉じていることを示すドア閉信号を取得する。

電源スイッチ信号出力部４５は、状態制御プログラム４１ｂに基づく処理により、ＥＣＵ３１等への電力供給をオンオフする信号（以下、「電源スイッチ信号」と呼ぶ）を電源スイッチＥＣＵ６１へ出力する。

図４は、中継ＥＣＵ４のＲＯＭ４１に記憶されている中継情報テーブル４１ａの内容例を示す説明図である。中継情報テーブル４１ａには、フレームの種別を識別する種別識別情報としてのメッセージＩＤに対応付けて、フレーム送信元のＥＣＵ３１等が接続されている通信バス２ａ，２ｂを識別する情報（送信元バスＩＤ）と、中継先の通信バス２ａ，２ｂを識別する情報（中継先バスＩＤ）と、送信元のＥＣＵ３１等の識別情報（送信元ＩＤ）が記憶されている。具体的には、「１」は通信バス２ａを、「２」は通信バス２ｂを表わす。また、中継情報テーブル４１ａには、フレームを送信する送信元のＥＣＵを識別する送信元ＩＤ情報がメッセージＩＤに対応付けて記憶されている。

図４に示す例では、メッセージＩＤが「１００」であるフレームは、通信バス２ａ（バスＩＤ：１）に接続されているＥＣＵ３１（ＩＤ：００１）を送信元とし、通信バス２ｂ（バスＩＤ：２）を中継先とする。ＣＰＵ４０は、第１送受信部４３ｃからフレーム（メッセージＩＤ：１００）を受信したことを通信制御部４３ａからの通知により検知した場合、ＲＯＭ４１の中継情報テーブル４１ａを参照し、受信したフレームのメッセージＩＤに基づいて中継先の通信バス２ｂ（バスＩＤ：２）を特定する。ＣＰＵ４０は、通信制御部４３ａにより、特定した通信バス２ｂに接続している第２送受信部４３ｄからフレームを送信する。

ＲＯＭ４１に記憶されている状態制御プログラム４１ｂは、ＣＰＵ４０に読み込まれて該プログラムによる処理が実行される。状態制御プログラム４１ｂに基づいて、ＣＰＵ４０は以下の処理を行う。
（１）ドアロックスイッチ８１、ドア開閉スイッチ８２からの信号によりＥＣＵ３１等への電力供給をオンする処理。
（２）ＥＣＵ３１等が通信バス２ａ，２ｂに送信する管理情報フレームに基づいて、ＥＣＵ３１等への電力供給をオフする処理。
（３）ＥＣＵ３１等への電力供給がオフの状態で発生したＥＣＵ３１等への制御要求を、電力供給がオン状態となったＥＣＵ３１等へ送信する処理。

図５は、電源スイッチＥＣＵ６１の構成を示すブロック図である。電源スイッチＥＣＵ６１は、中継ＥＣＵ４から出力される電源スイッチ信号を受け付ける制御部６１ａと、電源５の＋端子をＥＣＵ３１等へ接続する給電線６ｂ，６ｂ・・・に設けられ、ＥＣＵ３１等への電力供給をオンオフするスイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・とを備える。

制御部６１ａは、マイクロコンピュータを用いた演算処理回路及び入出力処理回路等で構成されている。制御部６１ａは、中継ＥＣＵ４から出力される電源スイッチ信号に基づいて、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオンオフする。スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・は、半導体スイッチ、リレースイッチ等の接点部品で構成されている。電源スイッチＥＣＵ６１は半導体ヒューズを内蔵していても良い。この場合、各給電線６ｂ，６ｂ・・・上に配置される半導体ヒューズは、過電流を検出したときに電力供給をオンオフするスイッチ素子を有しており、該スイッチ素子をスイッチ６１，６１・・・としてもよい。

図６は、電動式スライドドア（以下、パワースライドドアと表記する）を制御するＥＣＵ３１の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ３１は、各構成部の動作を制御するＣＰＵ３１ａと、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを利用したＲＯＭ３１ｂと、ＤＲＡＭ、ＳＲＡＭ等のメモリを利用したＲＡＭ３１ｃと、ＣＡＮプロトコルに準拠したネットワークコントローラを利用したＣＡＮコントローラ３１ｄと、入出力インタフェース（以下、入出力Ｉ／Ｆと表記する）３１ｅと、ＣＰＵ３１ａに供給するクロック信号を生成するクロック生成部３１ｆと、内部バス３１ｇとを備える。ＣＰＵ３１ａ、ＲＯＭ３１ｂ、ＲＡＭ３１ｃ、ＣＡＮコントローラ３１ｄ及び入出力Ｉ／Ｆ３１ｅはいずれも内部バス３１ｇに接続されており相互に通信が可能である。ＣＰＵ３１ａ、ＲＯＭ３１ｂ、ＲＡＭ３１ｃ、ＣＡＮコントローラ３１ｄ、入出力Ｉ／Ｆ３１ｅ、クロック生成部３１ｆ及び内部バス３１ｇでマイクロコンピュータを構成してもよい。ＣＰＵ３１ａは、電源５から電力の供給を受け、ＲＯＭ３１ｂから各種情報をＲＡＭ３１ｃへ読み出し、ＣＡＮコントローラ３１ｄを制御し、フレームを送受信する。

ＥＣＵ３１は、入出力Ｉ／Ｆ３１ｅを介してパワースライドドア機構９１を制御する。ＣＰＵ３１ａは、パワースライドドアの開閉を指示するパワースライドドア開閉スイッチ９１ａより開信号又は閉信号を取得し、パワースライドドア機構９１に対してドアの開又は閉を指令する。パワースライドドア機構９１は、ＣＰＵ３１ａからの指令に基づきアクチュエータによりドアの開閉を行う。

クロック生成部３１ｆは、ＣＰＵ３１ａを動作させるクロック信号を生成し、出力する。クロック信号は低周波数又は高周波数に切り替えが可能である。ＣＰＵ３１ａは自ら実行する状態遷移処理により、スリープ状態又は動作状態に遷移し、クロック生成部３１ｆに対して、スリープ状態では低周波数のクロック信号出力を、動作状態では高周波数のクロック信号出力を要求する。また、ＣＰＵ３１ａは電源オフ状態へ遷移する場合には、通信バス２ａへ管理情報フレームを送信する。管理情報フレームには電力供給のオフを許可する旨のデータが記述される。

図７は、ボディ系統機器を制御するＥＣＵ３２の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ３２は、各構成部の動作を制御するＣＰＵ３２ａと、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを利用したＲＯＭ３２ｂと、ＤＲＡＭ、ＳＲＡＭ等のメモリを利用したＲＡＭ３２ｃと、ＣＡＮプロトコルに準拠したネットワークコントローラを利用したＣＡＮコントローラ３２ｄと、入出力インタフェース（以下、入出力Ｉ／Ｆと表記する）３２ｅと、ＣＰＵ３２ａに供給するクロック信号を生成するクロック生成部３２ｆと、内部バス３２ｇとを備える。ＣＰＵ３２ａ、ＲＯＭ３２ｂ、ＲＡＭ３２ｃ、ＣＡＮコントローラ３２ｄ及び入出力Ｉ／Ｆ３２ｅはいずれも内部バス３２ｇに接続されており相互に通信が可能である。ＣＰＵ３２ａ、ＲＯＭ３２ｂ、ＲＡＭ３２ｃ、ＣＡＮコントローラ３２ｄ、入出力Ｉ／Ｆ３２ｅ、クロック生成部３２ｆ及び内部バス３２ｇでマイクロコンピュータを構成してもよい。ＣＰＵ３２ａは、電源５から電力の供給を受け、ＲＯＭ３２ｂから各種情報をＲＡＭ３２ｃへ読み出し、ＣＡＮコントローラ３２ｄを制御し、フレームを送受信する。

ＥＣＵ３２は、入出力Ｉ／Ｆ３２ｅを介して、ドアロック機構９４、ヘッドライト９５及び室内灯９６等の制御、並びにキー９７の認証などを行う。また、ＥＣＵ３２は入出力Ｉ／Ｆ３２ｅを介して、ドアロックスイッチ８１、ドア開閉スイッチ８２及びイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと表記する）８３の信号を取得する。入力Ｉ／Ｆ４４は、ドアロックスイッチ８１からドアの施錠を指示するロック信号、及びドアの解錠を指示するアンロック信号を取得し、ドア開閉スイッチ８２からドアが開いていることを示すドア開信号、及びドアが閉じていることを示すドア閉信号を取得する。また、入力Ｉ／Ｆ４４は、ＩＧスイッチ８３からスイッチ位置の信号を取得する。

ＣＰＵ３２ａは、ドアの施錠を指示するロック信号、又は解錠を指示するアンロック信号を取得すると、ドアロック機構９４へドアの施錠又は解錠を指令する。ドアロック機構９４は、ＣＰＵ３２ａからの指示に基づいてアクチュエータによりドアを施錠又は解錠する。また、ＣＰＵ３２ａは、ヘッドライト９５及び室内灯９６を点灯又は消灯する操作信号を取得し、取得した操作信号に基づいて、ヘッドライト９５及び室内灯９６を点灯又は消灯させる。さらドアが開扉したときに室内灯９６を点灯状態にするために、ＣＰＵ３２ａは、ドアの開扉／閉扉を検出するドア開閉スイッチ８２の信号を取得し、ドアが開扉状態になれば室内灯９６を点灯させる。

また、スマートエントリにより携帯通信機タイプのキー９７を認証するシステムにおいては、ＣＰＵ３２ａは、ドアロックスイッチ８１からドア解錠を指示する信号を取得したときに、室外アンテナ９２を介してキー９７から認証情報を取得し、ＲＯＭ３１ｂに記憶した認証情報と照合する。照合した結果、正規のキーであれば、ドアロック機構９４によるドアの解錠を許可する。同様に、エンジン始動時には、室内アンテナ９３を介してキー９７の認証情報を取得して照合し、正規のキーであれば、エンジン始動を許可する。

ＥＣＵ３２は、ＩＧスイッチ８３の情報に基づいて、スリープ状態、動作状態、電源オフ状態へ遷移する。ＩＧスイッチ８３は、オフ位置、アクセサリ位置、オン位置、及びエンジン始動位置に段階的に切り替えることができ、一般的に、オフ位置ではヘッドライト等の照明装置が動作可能であり、アクセサリ位置ではオーディオ装置、及びカーナビゲーション装置等が動作可能となる。このように、オフ位置及びアクセサリ位置では一部の車載機器のみが動作可能である。また、オン位置では方向指示器、ワイパー、メータ機器、及び空気調和装置等の多くの車載機器が動作可能となる。さらにエンジン始動位置では点火プラグに点火してエンジンを始動し、エンジン始動後はオン位置に戻る。

ＩＧスイッチ８３がオフ位置にある場合、オーディオ装置、カーナビゲーション装置及びエンジン系の装置等を制御するＥＣＵは、電力供給がオフの状態になるが、照明装置、ドアロック機構、電動式スライドドア等に対する操作を受け付けるために、一部のＥＣＵはスリープ状態となっている。状態制御プログラム４１ｂは、ＩＧスイッチ８３がオフ位置にあり、更にドアロックスイッチ８１からのロック信号を取得することで、スリープ状態にある上記一部のＥＣＵに対する電力供給をオフして電源オフ状態に移行させ、さらにドアロックスイッチ８１からアンロック信号を取得して電力供給をオンしてスリープ状態に移行させる機能等を有する。

クロック生成部３２ｆは、ＣＰＵ３２ａを動作させるクロック信号を生成し、出力する。クロック信号は低周波数又は高周波数に切り替えが可能である。ＣＰＵ３２ａは自ら実行する状態遷移処理により、スリープ状態又は動作状態に遷移し、クロック生成部３２ｆに対して、スリープ状態では低周波数のクロック信号出力を、動作状態では高周波数のクロック信号出力を要求する。また、ＣＰＵ３２ａは電源オフ状態へ遷移する場合には、通信バス２ａへ管理情報フレームを送信する。管理情報フレームには電力供給のオフを許可する旨のデータが記述される。

次に中継ＥＣＵ４によるＥＣＵ３１及び３２の電力供給のオンオフ動作について説明する。図８はＥＣＵ３１及び３２の状態遷移を説明するための模式図、図９は中継ＥＣＵ４における給電オン時の状態制御の処理を示すフローチャート、図１０はＥＣＵ３２における給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャート、図１１はＥＣＵ３１及び３２における状態遷移時の処理を示すフローチャートである。

図９において、スタート時点では、車輌１００は使用されていない状態にあり、ＩＧスイッチ８３はオフ状態、ドアはロックされている状態であるとする。この状態において、ＥＣＵ３１及び３２は、電源オフ状態であるものとする（図８参照）。中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ステップＳ１により、ドアのアンロック信号を取得したか否かを判定する。アンロック信号を取得していない場合（Ｓ１：ＮＯ）、さらにステップＳ１による判定を続ける。ドアロックスイッチへの操作があり、アンロック信号を取得した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は電力供給をオンにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力する（ステップＳ２）。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオンすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２へ電力を供給する。中継ＥＣＵ４は電源オフ状態であったＥＣＵ３１及び３２に対する制御要求をステップＳ３により送信し、給電オン時の状態制御処理を終了する。制御要求は、例えばパワースライドドアを開扉する操作により発生するパワースライドドアの開扉制御要求、ドアをアンロックする操作により発生するドアの解錠制御要求である。

図１０において、ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、ステップＳ４により、ＩＧスイッチ８３がオフ位置にあるか否かを判定する。ＩＧスイッチ８３がオフ位置にない場合（Ｓ４：ＮＯ）、さらにステップＳ４による判定を続ける。ＩＧスイッチ８３がオフ位置にある場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３２ａは、ドア開閉スイッチ８２からドアの開扉信号及び閉扉信号を取得したかを判定する（ステップＳ５）。ドアの開扉信号及び閉扉信号を取得していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、さらにステップＳ５による判定を続ける。ドアの開扉信号及び閉扉信号を取得した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ドアのロック信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ６）。ドアのロック信号を取得していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、さらにステップＳ６による判定を続ける。ドアロック信号を取得した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３２ａは、車輌１００の使用者が降車してドアロックが施錠されたと判断する。車輌１００の省電力化のため、ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、電源オフ状態へ移行するため、ステップＳ７により、管理情報フレームを通信バス２ａへ送信し処理を終了する。管理情報フレームは、電源オフ状態への移行を許可する旨のデータを含んでいる。

ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、一旦スリープ状態へ移行し、所定時間が経過した後に管理情報フレームを送信するようにしてもよい。ステップＳ７により送信された管理情報フレームを受信した中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３２及びＥＣＵ３１への電力供給をオフにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力する。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオフすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２へ電力供給を停止する。

尚、中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３２から送信された管理情報フレームによりＥＣＵ３２への電力供給をオフする電源スイッチ信号を出力し、別途ＥＣＵ３１から送信される管理情報フレームによりＥＣＵ３１への電力供給をオフする電源スイッチ信号を出力するようにしてもよい。

図１１において、スタート時点では、車輌１００は使用されていない状態にあり、ＩＧスイッチ８３はオフ状態、ドアはロックされている状態であるとする。この状態において、ＥＣＵ３１及び３２は、電源オフ状態であるものとする（図８参照）。上述の中継ＥＣＵ４の給電オン時の状態制御処理によって、ＥＣＵ３１及び３２は、電力供給がオンの状態となる（ステップＳ１１）。ＥＣＵ３１及び３２夫々では起動処理が実行され（ステップＳ１２）、起動が完了するとスリープ状態に遷移する（ステップＳ１３）。スリープ状態では、ＥＣＵ３１及び３２は通信バス２ａを受信モニタしており、自装置に対する制御要求が中継ＥＣＵ４から送信されるのを待つ。ＥＣＵ３１及び３２は、例えばパワースライドドアの開扉制御要求、ドアの解錠制御要求等の制御要求を受信する（ステップＳ１４）。尚、制御要求は通信バス２ａで受信する場合に限定されるものではなく、中継ＥＣＵ４と、ＥＣＵ３１及び３２との間で何らかの信号線が設けてあり、該信号線において制御要求を受信するようにしてもよい。

制御要求を受信したＥＣＵ３１及び３２は動作状態へ遷移する（ステップＳ１５）。即ち、ＥＣＵ３１及び３２は夫々、ＣＰＵへ供給するクロック信号を高周波数に切り替えて車載機器の制御処理が実行できる状態に遷移する。ＥＣＵ３１及び３２は、制御要求に基づく制御処理を実行する（ステップＳ１６）。具体的には、パワースライドドア用のＥＣＵ３１は、パワースライドドアの開扉制御を行う。また、ボディ系統機器用のＥＣＵ３２は、ドアの解錠制御を行う。尚、ＥＣＵ３２は、スマートエントリシステムである場合には、ドアの解錠をドアロック機構９４に指令する前に、キー９７の認証を行う。ＥＣＵ３１及び３２は制御処理の実行が完了したことにより、状態遷移時の処理を終了する。図８の中段に示すように制御後に再びスリープ状態に戻ることで、省電力化を図ることができる。尚、ＩＧスイッチ８３がオン位置になると、ＥＣＵ３１及び３２は動作状態へ遷移する（図８下段）。

尚、ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２は起動直後に、起動前に生じた制御信号が中継ＥＣＵ４から送信されてくるのを待つが、その後は、入出力Ｉ／Ｆを通じて操作信号を受け付けて動作する。

以上のとおり、本実施形態によれば、電源スイッチ装置６１により、電源５からＥＣＵ３１及び３２等の一部のＥＣＵへの給電をオンオフする。中継ＥＣＵ４は、車輌１００のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を信号線８を介して入力Ｉ／Ｆ４４により取得する。ドアが施錠された状態で入力Ｉ／Ｆ４４がアンロック信号を取得した場合には、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオンを指令する。中継ＥＣＵ４は、給電がオフの状態でＥＣＵ３１及び３２に対して与えられた制御要求、例えばパワースライドドアの開扉制御要求、ドアの解錠制御要求等の制御要求を、給電がオンとなったＥＣＵ３１及び３２へ通信バス２ａを介してＣＡＮコントローラ４３（第１送信部４３ｃ）により送信する。これにより、ＥＣＵ３１及び３２は、例えば休止状態のような制御プログラムを実行している状態ではなく、給電がオフされた電源オフ状態に遷移して電力消費が低減化された状態となり、中継ＥＣＵ４の指令により給電オンの状態となる。電源オフ状態でＥＣＵ３１及び３２に対して与えられた制御要求は、給電がオンの状態となったＥＣＵ３１及び３２へ中継ＥＣＵ４から送信され、ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２において実行することができる。

また本実施形態によれば、中継ＥＣＵ４のＣＡＮコントローラ４３は、ＥＣＵ３２が給電オフの状態であるときに取得したドアを解錠する制御要求を送信するようにしてあり、ボディ系統機器の制御を行うＥＣＵ３２が、動作状態に遷移してドアを解錠することができる。

また本実施形態によれば、中継ＥＣＵ４のＣＡＮコントローラ４３は、ＥＣＵ３２が給電オフの状態であるときに取得したパワースライドドアを開扉する制御要求を送信するようにしてあり、パワースライドドア用のＥＣＵ３１が、動作状態に遷移してパワースライドドアを開扉することができる。

また本実施形態によれば、中継ＥＣＵ４は、ボディ系統機器の制御を行うＥＣＵ３２が電力供給のオフを許可する管理情報フレームを送信した場合に、電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオフを指令する。これにより、ＥＣＵ３１及び３２は、給電がオフされた電源オフ状態に遷移して省電力化することができる。ＥＣＵ３２は、車輌１００のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を入出力Ｉ／Ｆ３２ｅにより取得しており、ドアが解錠された状態で入出力Ｉ／Ｆ３２ｅによりロック信号を取得した場合に、電力供給のオフを許可する。

また本実施形態によれば、ＥＣＵ３１及び３２は、夫々ＣＰＵ３１ａ及びＣＰＵ３２ａにより、動作状態及び休止状態に遷移する。動作状態は、ＣＰＵ３１ａ及びＣＰＵ３２ａに供給されるクロック信号の周波数が高く車載機器を制御するＥＣＵ本来の状態である。スリープ状態は、ＣＰＵ３１ａ及びＣＰＵ３２ａに供給されるクロック信号の周波数が低く、このため動作状態よりも消費電力が低く設定してあり、車載機器への制御を休止するが、通信バス２ａに送信された信号を受信する状態である。中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０の指令によってＥＣＵ３１ａ及び３２ａへの給電がオンされたとき、ＣＰＵ３１ａ及びＣＰＵ３２ａは、給電がオフの状態からスリープ状態に遷移させ、通信バス２ａを介して制御要求を受信したときにスリープ状態から動作状態に遷移させる。これにより、ＥＣＵ３１及び３２は、制御要求を受信することによってスリープ状態から動作状態へ遷移して制御要求を実行することができる。

また本実施形態によれば、ＥＣＵ３１はＣＰＵ３１ａとクロック生成部３１ｆとを備え、ＥＣＵ３２はＣＰＵ３２ａとクロック生成部３２ｆとを備える。クロック生成部３１ｆ及び３２ｆは、夫々ＣＰＵ３１ａ及び３２ａに供給するクロック信号を低周波数又は高周波数に切り替え出力可能である。ＣＰＵ３１ａ及び３２ａは夫々、クロック生成部３１ｆ及び３２ｆに対して、スリープ状態で低周波数、動作状態で高周波数のクロック信号の出力を指令することで、省電力化を図ることができる。

（変形例１）
図１２は変形例１に係る中継ＥＣＵ４における給電オン時の状態制御の処理を示すフローチャート、図１３は変形例１に係るＥＣＵ３２における給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。変形例１では、ドア開閉スイッチ８２の信号に基づいてＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２への電力供給をオンオフする。

図１２において、スタート時点では、車輌１００は使用されていない状態にあり、ＩＧスイッチ８３はオフ状態であるが、ドアはロックされていない状態であるとする。この状態において、ＥＣＵ３１及び３２は、電源オフ状態であるものとする。中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ステップＳ２１により、ドア開閉スイッチ８２の信号の変化を検知したか否かを判定する。信号の変化が検知されていない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、さらにステップＳ２１による判定を続ける。ドアが操作されて、ドア開閉スイッチ８２の信号の変化を検知した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は電力供給をオンにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力する（ステップＳ２２）。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオンすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２へ電力を供給する。中継ＥＣＵ４は電源オフ状態であったＥＣＵ３１及び３２に対する制御要求をステップＳ２３により送信し、給電オン時の状態制御処理を終了する。制御要求は、例えばパワースライドドアを開扉する操作により発生するパワースライドドアの開扉制御要求である。

図１３において、ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、ステップＳ２４により、ＩＧスイッチ８３がオフ位置にあるか否かを判定する。ＩＧスイッチ８３がオフ位置にない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、さらにステップＳ２４による判定を続ける。ＩＧスイッチ８３がオフ位置にある場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３２ａは、ドア開閉スイッチ８２の信号の変化を検知したか否かを判定する（ステップＳ２５）。ドア開閉スイッチ８２の信号の変化を検知していない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、さらにステップＳ２５による判定を続ける。ドア開閉スイッチ８２の信号の変化を検知した場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ドアのロック信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ２６）。ドアのロック信号を取得していない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、所定時間を経過したか否かを判定する（ステップＳ２８）。所定時間を経過していない場合（Ｓ２８：ＮＯ）、ステップＳ２６に戻って判定を続ける。所定時間を経過した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、及びドアロック信号を取得した場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３２ａは、車輌１００の使用者が降車したと判断する。車輌１００の省電力化のため、ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、電源オフ状態へ移行するため、ステップＳ２７により、管理情報フレームを通信バス２ａへ送信し処理を終了する。管理情報フレームは、電源オフ状態への移行を許可する旨のデータを含んでいる。

ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、一旦スリープ状態へ移行し、所定時間が経過した後に管理情報フレームを送信するようにしてもよい。ステップＳ２７により送信された管理情報フレームを受信した中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３２及びＥＣＵ３１への電力供給をオフにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力する。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオフすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２へ電力供給を停止する。

尚、中継ＥＣＵ４は、ＥＣＵ３２から送信された管理情報フレームによりＥＣＵ３２への電力供給をオフする電源スイッチ信号を出力し、別途ＥＣＵ３１から送信される管理情報フレームによりＥＣＵ３１への電力供給をオフする電源スイッチ信号を出力するようにしてもよい。

以上のとおり、本変形例１によれば、ＥＣＵ３２の入出力Ｉ／Ｆ３２ｅがドアの開閉を検出するドア開閉スイッチ８２の信号を取得する。ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２ａは、ドアが解錠された状態で、入出力Ｉ／Ｆ３２ｅによりドアの開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に電力供給のオフを許可し、その旨のデータを含む管理情報フレームを送信する。電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオフを指令する。また、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ドアが解錠された状態で電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオフを指令した後に、入力Ｉ／Ｆ４４によりドアの開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に電源スイッチＥＣＵ６１へ給電のオンを指令する。これにより、ドアが解錠されたままであっても、ドア開閉スイッチ８２の信号の変化により、ＥＣＵ３１及び３２への給電のオンオフを行って省電力化を図ることができる。

（変形例２）
図１４は変形例２に係る中継ＥＣＵ４による給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。変形例２では、中継ＥＣＵ４によりＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２への電力供給のオフを判断する。このため、中継ＥＣＵ４の信号線８にはＩＧスイッチ８３が接続されており、中継ＥＣＵ４はＩＧスイッチ情報を入力Ｉ／Ｆ４４により取得可能とする。

図１４におけるステップＳ３４からステップＳ３６は、図１０におけるステップＳ４からステップＳ６と同様であるが、本変形例では中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０が、ステップＳ３４からステップＳ３６の各判定を行う。中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ドアロック信号を取得した場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、車輌１００の使用者が降車してドアロックが施錠されたと判断する。車輌１００の省電力化のため、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ステップＳ３７により、電力供給をオフにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力し、給電オフ時の状態制御処理を終了する。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオフすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２への電力供給を停止する。これにより、中継ＥＣＵ４で、ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２への電力供給のオン及びオフをまとめて制御することができる。

（変形例３）
図１５は変形例３に係る中継ＥＣＵ４による給電オフ時の状態制御の処理を示すフローチャートである。変形例３においても、中継ＥＣＵ４によりＥＣＵ３１及びＥＣＵ３２への電力供給のオフを判断する。このため、変形例２と同様に、中継ＥＣＵ４の信号線８にはＩＧスイッチ８３が接続されており、中継ＥＣＵ４はＩＧスイッチ情報を入力Ｉ／Ｆ４４により取得可能とする。

図１５におけるステップＳ４４からステップＳ４６、及びステップＳ４８は、図１３におけるステップＳ２４からステップＳ２６、及びステップＳ２８と同様であるが、本変形例では中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０が、ステップＳ４４からステップＳ４６、及びステップＳ４８の各判定を行う。中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ドアロック信号を取得できずに所定時間を経過した場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、及びドアロック信号を取得した場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、車輌１００の使用者が降車したと判断する。車輌１００の省電力化のため、中継ＥＣＵ４のＣＰＵ４０は、ステップＳ４７により、電力供給をオフにする電源スイッチ信号を電源スイッチ信号出力部４５から信号線６ａへ出力し、給電オフ時の状態制御処理を終了する。電源スイッチ信号を受けて、電源スイッチＥＣＵ６１は、スイッチ６１ｂ，６１ｂ・・・をオフすることにより、電源５からＥＣＵ３１及び３２への電力供給を停止する。これにより、ドアが解錠されたままであっても、ドア開閉スイッチ８２の信号の変化により、ＥＣＵ３１及び３２への給電のオンオフを行って省電力化を図ることができる。

なお、開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上述の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車輌制御システム
２ａ，２ｂ 通信バス（通信線）
３１，３２ ＥＣＵ（一部の制御装置）
３１ａ，３２ａ ＣＰＵ（遷移手段）
４ 中継ＥＣＵ（中継装置）
４０ ＣＰＵ（電源オフ指令手段、電源オン指令手段）
４３ ＣＡＮコントローラ（送信手段）
４４ 入力Ｉ／Ｆ（取得手段）
５ 電源
６１ 電源スイッチＥＣＵ（電源スイッチ装置）
８２ ドア開閉スイッチ（開閉スイッチ）
１００ 車輌

Claims (10)

1. 車輌に搭載された電源から給電され、車載機器を制御する複数の制御装置と、該複数の制御装置に通信線で接続されており、制御装置間で送受信する信号を中継する中継装置とを備える車輌制御システムにおいて、
   前記電源から前記複数の制御装置の一部への給電をオンオフする電源スイッチ装置を備え、
   前記中継装置は、
   前記車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得する取得手段と、
   前記ドアが施錠された状態で前記取得手段が前記アンロック信号を取得した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオンを指令する電源オン指令手段と、
   給電がオフの状態で前記一部の制御装置に対して与えられた制御要求を給電がオンとなった該一部の制御装置へ前記通信線を介して送信する送信手段と
   を備えることを特徴とする車輌制御システム。
2. 前記送信手段は、ドアを解錠する制御要求を送信するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の車輌制御システム。
3. 前記送信手段は、電動式スライドドアを開扉する制御要求を送信するようにしてあることを特徴とする請求項１に記載の車輌制御システム。
4. 前記中継装置は、前記複数の制御装置のうち一の制御装置が給電オフを許可した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する電源オフ指令手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車輌制御システム。
5. 前記一の制御装置は、
   前記車輌のドアの施錠を指示するロック信号、及び該ドアの解錠を指示するアンロック信号を取得する第２取得手段と、
   前記ドアが解錠された状態で前記第２取得手段が前記ロック信号を取得した場合に給電オフを許可する許可手段と
   を備えることを特徴とする請求項４に記載の車輌制御システム。
6. 前記第２取得手段は、前記ドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得し、
   前記許可手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記第２取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に給電オフを許可することを特徴とする請求項５に記載の車輌制御システム。
7. 前記中継装置は、
   前記ドアが解錠された状態で前記取得手段が前記ロック信号を取得した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令する電源オフ指令手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車輌制御システム。
8. 前記取得手段は、前記ドアの開閉を検出する開閉スイッチの信号を取得し、
   前記電源オフ指令手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令し、
   前記電源オン指令手段は、前記ドアが解錠された状態で、前記電源オフ指令手段が前記電源スイッチ装置へ給電のオフを指令した後に、さらに前記取得手段により開閉スイッチ信号の変化を検知した場合に前記電源スイッチ装置へ給電のオンを指令することを特徴とする請求項７に記載の車輌制御システム。
9. 前記一部の制御装置は、
   車載機器を制御する動作状態、及び該動作状態よりも消費電力が低く車載機器への制御を休止するとともに前記通信線に送信された信号を受信する休止状態に遷移させる遷移手段を有し、
   該遷移手段は、前記電源オン指令手段により給電がオンされたときに、給電がオフの状態から前記休止状態に遷移させ、前記通信線を介して前記送信手段により送信された制御要求を受信したときに前記休止状態から前記動作状態に遷移させることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の車輌制御システム。
10. 前記一部の制御装置は、
    マイクロプロセッサ、及び該マイクロプロセッサに供給するクロック信号を低周波数又は高周波数に切り替え出力可能なクロック出力部を有し、
    前記遷移手段は、前記休止状態で低周波数、前記動作状態で高周波数のクロック信号の出力を前記クロック出力部に指令することを特徴とする請求項９に記載の車輌制御システム。

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