JP2008006946A - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、駐車状態で使用したい電気負荷を作動させても駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる車両用電源制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両に搭載される電気負荷の通電／非通電を制御する車両用電源制御装置であって、車両に搭載される電気負荷の一部である電気負荷１〜１０と、電気負荷１〜１０よりも駐車状態では優先的に通電が必要な電気負荷１１〜２０と、電気負荷１〜１０の通電／非通電だけでなく電気負荷１１〜２０の通電／非通電も切り替える電源切替ＥＣＵ３０、ＡＣＣリレー３６及びＩＧリレー３７と、電気負荷１１〜２０のみの通電／非通電を切り替える電源マネジメントＥＣＵ４０、駐車時ＡＣＣリレー４６及び駐車時ＩＧリレー４７とを備えることを特徴とする、車両用電源制御装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される電気負荷の通電／非通電を制御する車両用電源制御装置に関する。

従来から、バッテリ管理コントローラによって高圧バッテリの電圧等の電源状態を検出し、その検出結果に応じてエアコンコントローラに対して電動コンプレッサの起動許可信号を供給し、起動許可信号の供給を受けたエアコンコントローラによって車室内の空調を行うために電動コンプレッサを動作させる、空気調和装置の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気調和装置の制御装置は、電動コンプレッサを作動させる前に、高圧バッテリの電圧等の電源状態を検出することによって、電動コンプレッサの駆動の効率化を図ろうとするものである。
特開平８−２０２３２号公報

ところで、車両にはアクセサリ電源やイグニッション電源などの複数の電源供給系統ラインが備えられており、アクセサリ電源で動作する電気負荷やイグニッション電源で動作する電気負荷が車両に搭載される電気負荷として存在する。これらの電気負荷を作動させるためには、アクセサリ電源やイグニッション電源を通電状態にする必要がある。

そして、近年、アクセサリ電源やイグニッション電源で動作していた電気負荷をそれらの電源が通電状態ではない駐車状態にも使用したいというニーズが高まってきている。例えば、ユーザが車両に乗り込む時にメロディを流したい場合には駐車状態でオーディオシステムを作動させる必要があり、ユーザが車両に乗り込む前に車室内の温度を快適にしたい場合には駐車状態でエアコンシステムを作動させる必要がある。

しかしながら、駐車状態で使用したい電気負荷を作動させるために、アクセサリ電源やイグニッション電源を駐車状態でも通電状態にすると、本来駐車状態では作動が不必要な他の電気負荷に対しても電力が供給されることになり、バッテリ等の電源の限りある電力を無駄に消費することになる。また、駐車状態で使用したい電気負荷をアクセサリ電源やイグニッション電源が非通電状態であっても作動可能な構成（例えば、駐車状態で使用したい電気負荷をバッテリに常時接続する構成）にしてしまうと、無駄なスタンバイ電流（暗電流）が増加することになる。

この点、上述の従来技術であっても、空気調和装置の制御装置を駐車状態で使用したい場合には、アクセサリ電源あるいはイグニッション電源を駐車状態で通電状態にするか、アクセサリ電源やイグニッション電源が非通電状態であっても作動可能な構成にする必要があるので、上述と同様の懸念が生じてしまう。

そこで、本発明は、駐車状態で使用したい電気負荷を作動させても駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる車両用電源制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用電源制御装置は、
車両に搭載される電気負荷の通電／非通電を制御する車両用電源制御装置であって、
車両に搭載される電気負荷の一部である第１の電気負荷と、
前記第１の電気負荷よりも駐車状態では優先的に通電が必要な第２の電気負荷と、
前記第１の電気負荷の通電／非通電だけでなく前記第２の電気負荷の通電／非通電も切り替える第１の切替手段と、
前記第２の電気負荷のみの通電／非通電を切り替える第２の切替手段とを備えることを特徴とする。

これにより、第１の切替手段によって切替動作を実施すれば第１の電気負荷だけでなく第２の電気負荷にも通電させることができる一方で、駐車状態では第２の切替手段によって切替動作を実施すれば第２の電気負荷のみに通電させることができるので、駐車状態で使用したい電気負荷を第２の電気負荷に割り当てれば、駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる。

また、前記第２の切替手段は、前記第１の切替手段が前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令を出力する場合、前記第２の電気負荷を非通電側に切り替えるオフ指令を出力すると好適である。これにより、前記第２の切替手段が前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令を出力していたとしても、前記第１の切替手段によって前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令が出力されれば、前記第２の切替手段は前記第２の電気負荷を非通電側に切り替えるオフ指令を出力するので、前記第１及び第２の切替手段の両方からオン指令が出力された状態のままになることが防止可能となり、両方からのオン指令による干渉を避けることが可能となる。

また、前記第１の切替手段が出力する前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令と前記第２の切替手段が出力する前記第２の電気負荷を非通電側に切り替えるオフ指令とが重複する場合、該オン指令が優先すると好適である。これにより、前記第２の電気負荷に対して相反する指令（前記第１の切替手段が出力するオン指令と前記第２の切替手段が出力するオフ指令）があっても、前記第１の切替手段が出力するオン指令によって、前記第２の電気負荷を通電側に切り替えることができる。

また、前記第１の電気負荷にエンジンを始動させるために必要な電気負荷が含まれているとよい。これにより、駐車状態では第２の切替手段によって切替動作を実施すれば第２の電気負荷のみに通電させることができる一方で、第１の切替手段によって切替動作を実施すればエンジンを始動させるために必要な電気負荷への通電によってエンジンが始動可能になるだけでなく第１及び第２の電気負荷にも通電させることができる。

また、前記第２の電気負荷にエンジンを始動させるために必要な電気負荷が含まれていてもよい。これにより、駐車状態では第２の切替手段によって切替動作を実施すれば第２の電気負荷のみへの通電とともにエンジンが始動可能になる一方で、第１の切替手段によって切替動作を実施すればエンジンが始動可能になるだけでなく第１及び第２の電気負荷にも通電させることができる。

また、前記第２の切替手段による切り替えは、車両と無線通信可能な端末装置からの制御信号に基づいて行われると好適である。すなわち、車外から第２の電気負荷のみの通電／非通電を制御することができる。

また、ユーザからの操作入力を受け付ける操作入力手段を車室内に備え、前記第１の切替手段による切り替えは、前記操作入力手段からの制御信号に基づいて行われると好適である。すなわち、ユーザは車両に乗り込めば第１及び第２の電気負荷の通電／非通電の切り替えを操作することができる。

また、前記第２の電気負荷には、車室内の空調を制御するために必要な電気負荷が含まれると好適である。駐車状態では第２の切替手段によって切替動作を実施すれば空調関連電気負荷のみに通電させることができるので、駐車状態で車室内を快適にすることができるとともに駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる。

また、前記第２の切替手段は、前記第１の電気負荷への通電を禁止する禁止手段を備えることによって、第２の電気負荷のみの通電／非通電の切り替えを実現すると好適であり、その禁止手段の具体例としてダイオードが挙げられる。

本発明によれば、駐車状態で使用したい電気負荷を作動させても駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

［実施例１］
図１は、本発明に係る車両用電源制御装置の第１の実施形態を示す構成図である。車両には複数の電気負荷が搭載され、その一部の具体例を図１に示している。５０は、これらの各電気負荷に電力を供給する電源を示している。電源５０には、所定の電圧系（例えば、１４Ｖ系）のバッテリ等の蓄電装置が接続されている。また、電源５０には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換することにより発電を行う発電機が接続されていてもよい。発電機は、車両を走行させるためのエンジンの出力によって発電を行う。発電機が発電した電力も、バッテリ等の蓄電装置と同様に、各電気負荷に供給される。発電機の具体例として、オルタネータがある。エンジンの回転数が上昇するにつれてオルタネータの発電量も増加し、また、エンジンが停止すればオルタネータによる発電は停止する。

電源５０から供給される電力は、電源ライン６０を介して、各電源供給系統ライン６１〜６４に分配され、それらに接続される各電気負荷に供給される。アクセサリ電源供給系統ライン６１（以下、「ＡＣＣ電源６１」という）には、例えば、ＴＶシステム１、ＤＶＤシステム２、後席ディスプレイ３、リヤシートエンターテイメントシステム（ＲＳＥ）４、前席（ＦＲ）シガソケット５などの電気負荷が接続される。イグニッション電源供給系統ライン６２（以下、「ＩＧ電源６２」という）には、例えば、エアバッグメインシステム（Ａ／Ｂ Ｍａｉｎ）６、エアバッグサブシステム（Ａ／Ｂ Ｓｕｂ）７、エンジンＥＣＵ８、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）９、サスペンションシステム１０などの電気負荷が接続される。駐車時アクセサリ電源供給系統ライン６３（以下、「駐車時ＡＣＣ電源６３」という）には、例えば、ナビゲーションシステム１１、オーディオ１２、アンプ１３などの電気負荷が接続される。駐車時イグニッション電源供給系統ライン６４（以下、「駐車時ＩＧ電源６４」という）には、例えば、ハイブリッド（ＨＶ）システム１６、エアコンプレッサ（Ａ／Ｃ）１７、空調ＥＣＵ１８、Ａ／Ｃインバータ１９、ステアリングヒータＥＣＵ２０などの電気負荷が接続される。

以下、ＡＣＣ電源６１に接続されるテレビシステム１等の電気負荷を「ＡＣＣ動作負荷」といい、ＩＧ電源６２に接続されるエアバッグメインシステム６等の電気負荷を「ＩＧ動作負荷」といい、駐車時ＡＣＣ電源６３に接続されるナビゲーションシステム１１等の電気負荷を「駐車時ＡＣＣ動作負荷」といい、駐車時ＩＧ電源６４に接続されるＨＶシステム１６等の電気負荷を「駐車時ＩＧ動作負荷」という。

電源マネジメントＥＣＵ４０は、ＡＣＣ電源６１及びＩＧ電源６２が通電状態ではない駐車状態において電源５０から電力供給を可能にするために設定された電源切替素子（駐車時ＡＣＣ用リレー４６と駐車時ＩＧ用リレー４７）を駆動することによって、駐車時ＡＣＣ動作負荷と駐車時ＩＧ動作負荷の通電／非通電を制御する。電源マネジメントＥＣＵ４０は、車外からの遠隔操作を可能にする所定の端末装置１１０からの制御信号に基づいて、あるいは、車内に設置されたパワースイッチ１００からの制御信号に基づいて、駐車時ＡＣＣ用リレー４６と駐車時ＩＧリレー４７の駆動を実行する。

端末装置１１０は、ユーザによって操作される装置であって、駐車時ＡＣＣ動作負荷や駐車時ＩＧ動作負荷の作動を制御可能な装置である。端末装置１１０は、例えば、車両を操作するためのキーやカード、携帯電話あるいは専用端末などのユーザが携帯可能な端末装置である。また、常置されるパソコン等の携帯不可能な端末装置であってもよい。

ユーザは、駐車時ＡＣＣ動作負荷や駐車時ＩＧ動作負荷の全部又は一部を駐車状態で作動させたい場合、端末装置１１０を使ってそれらを作動させる。ユーザは駐車時ＡＣＣ動作負荷や駐車時ＩＧ動作負荷の全部又は一部の作動をさせるための所定の操作を端末装置１１０に対して行うことによって、駐車時ＡＣＣ動作負荷や駐車時ＩＧ動作負荷の全部又は一部の作動を制御する制御信号が端末装置１１０から送信される。端末装置１１０からの制御信号を受信した電源マネジメントＥＣＵ４０は、その制御信号に応じて駐車時ＡＣＣ動作負荷や駐車時ＩＧ動作負荷の通電／非通電を制御する。

電源マネジメントＥＣＵ４０は、駐車時ＡＣＣ動作負荷の全部又は一部を作動させる制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合、駐車時ＡＣＣ動作負荷の通電を行うため、駐車時ＡＣＣリレー４６をオンさせる。電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１がトランジスタ４２をオンすることによって、内部電源４８との導通により駐車時ＡＣＣリレー４６がオンする。駐車時ＡＣＣリレー４６がオンすることによって電源５０と駐車時ＡＣＣ電源６３とが導通するため、駐車時ＡＣＣ動作負荷の通電がなされる。

同様に、電源マネジメントＥＣＵ４０は、駐車時ＩＧ動作負荷の全部又は一部を作動させる制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合、駐車時ＩＧ動作負荷の通電を行うため、駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる。電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１がトランジスタ４３をオンすることによって、内部電源４８との導通により駐車時ＩＧリレー４７がオンする。駐車時ＩＧリレー４７がオンすることによって電源５０と駐車時ＩＧ電源６４とが導通するため、駐車時ＩＧ動作負荷の通電がなされる。

また、電源マネジメントＥＣＵ４０は、駐車時ＡＣＣ動作負荷を非通電にする制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合には、トランジスタ４２をオフすることによって、駐車時ＡＣＣ動作負荷を非通電にし、駐車時ＩＧ動作負荷を非通電にする制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合には、トランジスタ４３をオフすることによって、駐車時ＩＧ動作負荷を非通電にする。

一方、電源切替ＥＣＵ３０は、ＡＣＣリレー３６とＩＧリレー３７の電源切替素子を駆動することによって、ＡＣＣ動作負荷とＩＧ動作負荷の通電／非通電を制御するだけでなく、駐車時ＡＣＣ用リレー４６と駐車時ＩＧ用リレー４７の駐車時電源切替素子を駆動することによって、駐車時ＡＣＣ動作負荷と駐車時ＩＧ動作負荷の通電／非通電も制御する。電源切替ＥＣＵ３０は、ＡＣＣリレー３６とＩＧリレー３７と駐車時ＡＣＣ用リレー４６と駐車時ＩＧリレー４７の駆動を、パワースイッチ１００からの制御信号に基づいて実行する。

パワースイッチ１００は、車室内の運転席近くに設置されている。車両に乗り込んだユーザはパワースイッチ１００の押下によってエンジンの始動や停止を操作する。そして、パワースイッチ１００の操作に伴い、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷、駐車時ＡＣＣ動作負荷及び駐車時ＩＧ動作負荷の通電／非通電の切り替えが電源切替ＥＣＵ３０によって行われる。

電源切替ＥＣＵ３０は、ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態及びＩＧＯＮ状態の少なくとも３つの電源切替状態を示す内部状態を有している。

電源切替ＥＣＵ３０は、内部状態がＯＦＦ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＯＦＦ状態からＡＣＣ状態に内部状態が遷移し、ＡＣＣ動作負荷の通電を行うためＡＣＣリレー３６をオンさせるとともに、駐車時ＡＣＣ動作負荷の通電を行うため駐車時ＡＣＣリレー４６をオンさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３２をオンすることによって、内部電源３８との導通によりＡＣＣリレー３６がオンするとともにダイオード７０を介して駐車時ＡＣＣリレー４６がオンする。ＡＣＣリレー３６がオンすることによって電源５０とＡＣＣ電源６１とが導通するため、ＡＣＣ動作負荷の通電がなされるとともに、駐車時ＡＣＣリレー４６がオンすることによって電源５０と駐車時ＡＣＣ電源６３とが導通するため、駐車時ＡＣＣ動作負荷の通電がなされる。

また、電源切替ＥＣＵ３０は、内部状態がＡＣＣ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＡＣＣ状態からＩＧ状態に内部状態が遷移し、ＩＧ動作負荷の通電を行うためＩＧリレー３７をオンさせるとともに、駐車時ＩＧ動作負荷の通電を行うため駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３３をオンすることによって、内部電源３８との導通によりＩＧリレー３７がオンするとともにダイオード７１を介して駐車時ＩＧリレー４７がオンする。ＩＧリレー３７がオンすることによって電源５０とＩＧ電源６２とが導通するため、ＩＧ動作負荷の通電がなされるとともに、駐車時ＩＧリレー４７がオンすることによって電源５０と駐車時ＩＧ電源６４とが導通するため、駐車時ＩＧ動作負荷の通電がなされる。したがって、ＩＧ動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８に通電がなされると、エンジンの始動を制御可能なエンジンＥＣＵ８は、エンジンを始動させることが可能となる。

また、電源切替ＥＣＵ３０は、車両停止状態で内部状態がＩＧＯＮ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＩＧＯＮ状態からＯＦＦ状態に内部状態が遷移し、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷、駐車時ＡＣＣ動作負荷及び駐車時ＩＧ動作負荷の全てを非通電にするため、ＡＣＣリレー３６、ＩＧリレー３７、駐車時ＡＣＣリレー４６及び駐車時ＩＧリレー４７を全てオフさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３２及び３３をオフすることによって、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷、駐車時ＡＣＣ動作負荷及び駐車時ＩＧ動作負荷の全てが非通電となる。したがって、ＩＧ動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８が非通電になることによって、エンジンを停止させることが可能となる。

なお、電源切替ＥＣＵ３０によるトランジスタ３２及び３３のオフによって、駐車時ＡＣＣ動作負荷及び駐車時ＩＧ動作負荷が非通電となるように、エンジンマネジメントＥＣＵ４０は、エンジン始動を要求するパワースイッチ１００からの制御信号に基づいて、トランジスタ４２及び４３をオフしておく。

また、電源マネジメントＥＣＵ４０及び電源切替ＥＣＵ３０は、制御処理プログラムを処理するマイコン３１やマイコン４１のほかに、制御処理プログラムを記憶するＲＯＭ、制御処理プログラムの処理データを一時的に記憶するＲＡＭ、外部と情報をやり取りするための入出力インターフェースなど、複数の回路要素によって構成される。

それでは、図１に示される上述の車両用電源制御装置の第１の実施形態の動作例について説明する。図２は、車両用電源制御装置の第１の実施形態を駐車時空調システムに適用した場合の動作フローの一例である。

なお、駐車時空調システムとは、空調を駐車状態に作動させること（プレ空調）ができるシステムである。ユーザが乗車する前に無線等で車両に指示を与えてエアコンを動作させて乗車前に車内を快適な環境にしておくことができる。また、駐車時空調作動中にユーザが乗車し、エンジンを始動させた場合でも空調は引き続き作動させておきたい。近年、アイドリングＳＴＯＰ条例などが制定され、ユーザが居ないときにはエンジンが始動できないことがある。エンジンとモータを動力源とするハイブリッド車両の場合には、コンプレッサが電動であり高圧バッテリを使用しているため、エンジンを始動できなくてもエアコン動作は可能である。しかしながら、高圧バッテリも駐車時空調システムに使用できる電力には限りがあるため、無駄な電力を使用してしまうと、駐車時空調ができる時間が低下してしまう。その結果、商品としての価値も下がることとなる。

それでは、本発明に係る車両用電源制御装置の第１の実施形態を駐車時空調システムに適用した場合の図２の動作フローについて図１を参照しながら説明する。

電源マネジメントＥＣＵ４０は、端末装置１１０を介してユーザによるプレ空調のオン要求を駐車状態で受信した場合（ステップ１０、ステップ１２；Ｙｅｓ）、駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる（ステップ１４）。これにより、駐車時ＩＧ動作負荷である空調ＥＣＵ１８に通電がなされ、空調ＥＣＵ１８はプレ空調の実施を開始可能となる。

次に、電源マネジメントＥＣＵ４０は、プレ空調のオフタイマが所定時間（例えば、１０分）を経過しているか否かを判断する（ステップ１６）。あるいは、電源マネジメントＥＣＵ４０は、空調ＥＣＵ１８からプレ空調のオフタイマが所定時間を経過しているか否かの判断結果を取得する（ステップ１６）。電源マネジメントＥＣＵ４０は、所定時間を経過している場合には駐車時ＩＧリレー４７をオフさせる（ステップ１８）。これにより、空調ＥＣＵ１８は非通電となり、プレ空調は停止する。

一方、電源マネジメントＥＣＵ４０は、所定時間を経過していない場合には端末装置１１０を介してユーザによるプレ空調のオフ要求があるか否を判断する（ステップ２０）。電源マネジメントＥＣＵ４０は、オフ要求がある場合には駐車時ＩＧリレー４７をオフさせる（ステップ２２）。これにより、空調ＥＣＵ１８は非通電となり、プレ空調は停止する。これは、オフタイマではなくユーザが自らプレ空調をオフしたことを示す。

さらに、端末装置１１０を介してユーザによるプレ空調のオフ要求がないままユーザが車両に乗り込みエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ステップ２４；Ｙｅｓ）、その押下を検知した電源切替ＥＣＵ３０の内部状態はＯＦＦ状態からＡＣＣ状態を経てＩＧＯＮ状態に遷移する。内部状態がＡＣＣ状態に遷移した電源切替ＥＣＵ３０はＡＣＣリレー３６及び駐車時ＡＣＣリレー４６をオンさせ、内部状態がＩＧＯＮ状態に遷移した電源切替ＥＣＵ３０はＩＧリレー３７及び駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる（ステップ２８）。なお、ステップ２４においてユーザがエンジンを始動させるためのパワースイッチ１００の押下が無ければ、駐車時ＩＧリレー４７がオンのままの電源状態が継続される（ステップ２６）。

そして、ユーザがエンジンを停止させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ステップ３０；Ｙｅｓ）、その押下を検知した電源切替ＥＣＵ３０の内部状態はＩＧＯＮ状態からＯＦＦ状態に遷移する。内部状態がＯＦＦ状態に遷移した電源切替ＥＣＵ３０はＡＣＣリレー３６、ＩＧリレー３７、駐車時ＡＣＣリレー４６及び駐車時ＩＧリレー４７を全てオフさせる（ステップ３４）。なお、ステップ３０においてユーザがエンジンを停止させるためのパワースイッチ１００の押下が無ければ、ＡＣＣリレー３６、ＩＧリレー３７、駐車時ＡＣＣリレー４６及び駐車時ＩＧリレー４７がオンのままの電源状態が継続される（ステップ３２）。

図３を参照しながら、車両用電源制御装置の第１の実施形態の動作例をより詳細説明する。図３は、電源マネジメントＥＣＵ４０及び電源切替ＥＣＵ３０の制御出力と駐車時ＩＧリレー４７及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態との関係を示した図である。図３の上段は、電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１が出力するトランジスタ４３の駆動信号の出力状態と電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１が出力するトランジスタ３３の駆動信号の出力状態とを示している。図３の下段は、駐車時ＩＧリレー４７及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態を示している。

図３の左半分において、空調ＥＣＵ１８等の駐車時ＩＧ動作負荷の作動開始要求があった場合、電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１は、トランジスタ４３をオンする駆動信号を出力することによって、駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる。

そして、駐車時ＩＧリレー４７がオンしている最中に、ユーザがエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＩＧのオン要求があった場合）、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３３をオンする駆動信号を出力することによって、ＩＧリレー３７をオンさせる一方で、電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１は、トランジスタ４３をオフする駆動信号を出力する。電源マネジメントＥＣＵ４０によってトランジスタ４３をオフする駆動信号が出力されたとしても、トランジスタ３３をオンする駆動信号が出力されているため、駐車時ＩＧリレー４７は、ダイオード７１を介して、オンしたままとなる。駐車時ＩＧリレー４７を、電源マネジメントＥＣＵ４０と電源切替ＥＣＵ３０の両方からオンさせる状態を防ぐためである。すなわち、制御干渉による誤作動を防ぐ。

その後、ユーザがエンジンを停止させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＩＧのオフ要求があった場合）、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３３をオフする駆動信号を出力することによって、ＩＧリレー３７と駐車時ＩＧリレー４７を共にオフさせる。

図３の右半分は、図３の左半分と異なる場面を示す。図３の右半分は、ユーザがエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下する前に（ユーザによるＩＧのオン要求がある前に）、駐車時ＩＧ動作負荷の作動終了要求があった場面を示す。

図３の右半分において、空調ＥＣＵ１８等の駐車時ＩＧ動作負荷の作動開始要求があった場合、電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１は、トランジスタ４３をオンする駆動信号を出力することによって、駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる。

そして、ユーザによるＩＧのオン要求がある前に、端末装置１１０を介して駐車時ＩＧ動作負荷の作動終了要求があった場合、電源マネジメントＥＣＵ４０のマイコン４１は、トランジスタ４３をオフする駆動信号を出力することによって、駐車時ＩＧリレー４７をオフさせる。駐車時ＩＧリレー４７がオフした後に、ユーザによるＩＧのオン要求があった場合、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３３をオンする駆動信号を出力することによって、ＩＧリレー３７をオンさせるとともに駐車時ＩＧリレー４７をオンさせる。

その後、ユーザがエンジンを停止させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＩＧのオフ要求があった場合）、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３３をオフする駆動信号を出力することによって、ＩＧリレー３７と駐車時ＩＧリレー４７を共にオフさせる。

このように、プレ空調する際に、ＩＧ動作負荷等の駐車時ＩＧ動作負荷以外の電気負荷には電力が供給されないので、メータの点灯などの駐車状態では必要のないシステムの電力の消費を抑えることができる。また、特定の電気負荷に電源５０の電力を供給することができるので、電源５０の電力供給能力の低下によるプレ空調の動作時間の短縮を防止することもできる。また、プレ空調に必要とするＥＣＵがＩＧ電源６２に接続されていたＥＣＵであっても、そのＥＣＵを何ら変更することなく、空調ＥＣＵ１８の電源と同じ駐車時ＩＧ電源６４に接続することができるようになる。そのＥＣＵから見れば、自身への電源の投入形態はＩＧ電源６２に接続されている場合であっても駐車時ＩＧ電源６４に接続されている場合であっても同一であるからである。

また、ユーザのパワースイッチ１００の操作に基づいて電源切替ＥＣＵ３０によってＩＧ電源６２の通電／非通電が制御される時には、駐車時ＩＧ電源６４の通電／非通電も同時に制御されるので、駐車時ＩＧ電源６４系の駐車時動作負荷にＩＧ電源６２を接続する必要がなくなり、ワイヤハーネスの増加を抑えることができる。

したがって、上述の車両用電源制御装置の第１の実施形態において、ＡＣＣ電源６１及びＩＧ電源６２が通電状態ではない駐車状態で使用したい電気負荷を駐車時ＡＣＣ動作負荷又は駐車時ＩＧ動作負荷に設定すれば、ＡＣＣリレー３６やＩＧリレー３７がオフの状態で駐車時ＡＣＣリレー４６をオンさせることによって駐車時ＡＣＣ動作負荷に通電がなされ、ＡＣＣ動作負荷やＩＧ動作負荷には通電がなされないので、駐車時ＡＣＣリレー４６が設定されていない場合に比べ駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる。また、ＡＣＣリレー３６やＩＧリレー３７がオフの状態で駐車時ＩＧリレー４７をオンさせることによって駐車時ＩＧ動作負荷に通電がなされ、ＡＣＣ動作負荷やＩＧ動作負荷には通電がなされないので、駐車時ＩＧリレー４７が設定されていない場合に比べ駐車状態での無駄な消費電流を抑制することができる。

［実施例２］
図４は、本発明に係る車両用電源制御装置の第２の実施形態を示す構成図である。図４に示される第２の実施形態において、図１に示される第１の実施形態と同一の符号については、第１の実施形態と同様の構成・機能を有しているので、説明を省略または簡略する。

第２の実施形態は、リモートエンジンスタートシステムに適用したものである。リモートエンジンスタートシステム（以下、「リモスタ」という）は、車外からでも車両のエンジンを遠隔操作によって始動させるシステムである。リモスタは、乗車前の霜雪による視界確保や冷暖房を行うために使用されることが多い。これらの目的を達成するために動作させることが必要な電気負荷は、リヤデフォッガ、デアイサ、ミラーヒータ、エアコン用コンプレッサなど、比較的消費電力が大きいものである。リモスタによって始動したエンジンの動作状態はアイドル状態のため、エンジンの回転数が低く発電機（オルタネータ）の発電量が少ない。したがって、バッテリから電力が持ち出されている状態であることが多い。そのため、リモスタによる始動の場合には、エンジンが作動しているにもかかわらず、バッテリからの放電が多く、必要以上にバッテリ容量が減ってしまうおそれがある。また、リモスタによる始動の場合には、走行前に一旦エンジンを停止することが法規上義務付けられているため、エンジンの再始動が必要になる。したがって、バッテリ容量が減っている状態では（さらには、リモスタの使用頻度が高い低温時ではバッテリの放電性能も悪いため）、エンジンの再始動時の始動性が悪くなるおそれがある。

また、リモスタによる始動であっても、乗車後にキー等によってエンジンを始動させる場合と同様にエンジンの始動制御がなされるので、従来の構成ではアクセサリ電源やイグニッション電源が通電状態になってしまい、リモスタ時には必要のない電気負荷（例えば、シガソケットなどのアクセサリ電源で動作する電気負荷やメータや周辺監視センサなどの電気負荷）への通電がなされてしまう。

それでは、図４に示される本発明に係る車両用電源制御装置の第２の実施形態の構成について説明する。電源５０から供給される電力は、電源ライン６０を介して、各電源供給系統ライン６１，６２，６５に分配され、それらに接続される各電気負荷に供給される。ＡＣＣ電源６１には、例えば、ＴＶシステム１、ＤＶＤシステム２、後席ディスプレイ３、リヤシートエンターテイメントシステム（ＲＳＥ）４、前席（ＦＲ）シガソケット５などの電気負荷が接続される。ＩＧ電源６２には、例えば、エアバッグメインシステム（Ａ／Ｂ Ｍａｉｎ）６、エアバッグサブシステム（Ａ／Ｂ Ｓｕｂ）７、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）９、サスペンションシステム１０などの電気負荷が接続される。リモスタ時電源供給系統ライン６５（以下、「リモスタ時電源６５」という）には、例えば、エアコンプレッサ２１、各席空調シートＥＣＵ２２、リヤデフォッガ２３、デアイサ２４、ステアリングヒータ２５、エンジンＥＣＵ８などの電気負荷が接続される。リモスタ時電源６５には、リモスタを行う場合に作動させることが必要な電気負荷を接続すればよい。

以下、ＡＣＣ電源６１に接続されるテレビシステム１等の電気負荷を「ＡＣＣ動作負荷」といい、ＩＧ電源６２に接続されるエアバッグメインシステム６等の電気負荷を「ＩＧ動作負荷」といい、リモスタ時電源６５に接続されるエンジンＥＣＵ８等の電気負荷を「リモスタ時動作負荷」という。

リモートスタートＥＣＵ（リモスタＥＣＵ）８０は、ＡＣＣ電源６１及びＩＧ電源６２が通電状態ではない駐車状態においてリモスタによって始動した場合に電源５０から電力供給を可能にするために設定された電源切替素子であるリモスタＩＧリレー８４を駆動することによって、リモスタ時動作負荷の通電／非通電を制御する。リモスタＥＣＵ８０は、車外からの遠隔操作を可能にする所定の端末装置１１０からの制御信号に基づいて、あるいは、車内に設置されたパワースイッチ１００からの制御信号に基づいて、リモスタＩＧリレー８４の駆動を実行する。

端末装置１１０は、ユーザによって操作される装置であって、リモスタの作動／停止を制御可能な装置である。端末装置１１０は、例えば、車両を操作するためのキーやカード、携帯電話あるいはリモスタ専用端末などのユーザが携帯可能な端末装置である。また、常置されるパソコン等の携帯不可能な端末装置であってもよい。

ユーザは、リモスタの作動や停止を要求する場合、端末装置１１０を使う。ユーザはリモスタの作動や停止のための所定の操作を端末装置１１０に対して行うことによって、リモスタの作動や停止を要求する制御信号が端末装置１１０から送信される。端末装置１１０からの制御信号を受信したリモスタＥＣＵ８０は、その制御信号に応じてリモスタの作動や停止を制御する。

リモスタＥＣＵ８０は、リモスタの作動要求をする制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合、リモスタ時動作負荷の通電を行うため、リモスタＩＧリレー８４をオンさせる。リモスタＥＣＵ８０のマイコン８１がトランジスタ８２をオンすることによって、内部電源８５との導通によりリモスタＩＧリレー８４がオンする。リモスタＩＧリレー８４がオンすることによって電源５０とリモスタ時電源６５とが導通するため、リモスタ時動作負荷の通電がなされる。したがって、リモスタ時動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８に通電がなされると、エンジンＥＣＵ８はエンジンを始動させることが可能となる（リモスタの作動）。また、リモスタの作動とともに、エアコンプレッサ２１等の電気負荷の作動も可能となる。

また、リモスタＥＣＵ８０は、リモスタの作動停止要求をする制御信号を駐車状態で端末装置１１０から受信した場合には、トランジスタ８２をオフすることによって、リモスタ時動作負荷を非通電にする。したがって、リモスタ時動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８が非通電になることによって、エンジンは停止する（リモスタの作動停止）。また、リモスタの作動停止とともに、エアコンプレッサ２１等の電気負荷の作動も停止する。

一方、電源切替ＥＣＵ３０は、ＡＣＣリレー３６とＩＧリレー３７の電源切替素子を駆動することによって、ＡＣＣ動作負荷とＩＧ動作負荷の通電／非通電を制御するだけでなく、リモスタＩＧリレー８４を駆動することによって、リモスタ時動作負荷の通電／非通電も制御する。車両に乗り込んだユーザによるパワースイッチ１００の操作に伴い、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷及びリモスタ時動作負荷の通電／非通電の切り替えが電源切替ＥＣＵ３０によって行われる。

電源切替ＥＣＵ３０は、内部状態がＯＦＦ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＯＦＦ状態からＡＣＣ状態に内部状態が遷移し、ＡＣＣ動作負荷の通電を行うためＡＣＣリレー３６をオンさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３２をオンすることによって、内部電源３８との導通によりＡＣＣリレー３６がオンする。ＡＣＣリレー３６がオンすることによって電源５０とＡＣＣ電源６１とが導通するため、ＡＣＣ動作負荷の通電がなされる。

また、電源切替ＥＣＵ３０は、内部状態がＡＣＣ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＡＣＣ状態からＩＧ状態に内部状態が遷移し、ＩＧ動作負荷の通電を行うためＩＧリレー３７をオンさせるとともに、リモスタ時動作負荷の通電を行うためリモスタＩＧリレー８４をオンさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３３をオンすることによって、内部電源３８との導通によりＩＧリレー３７がオンするとともにダイオード７２を介してリモスタＩＧリレー８４がオンする。ＩＧリレー３７がオンすることによって電源５０とＩＧ電源６２とが導通するため、ＩＧ動作負荷の通電がなされるとともに、リモスタＩＧリレー８４がオンすることによって電源５０とリモスタ時電源６５とが導通するため、リモスタ時動作負荷の通電がなされる。したがって、リモスタ時動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８に通電がなされると、エンジンＥＣＵ８はエンジンを始動させることが可能となる。

また、電源切替ＥＣＵ３０は、車両停止状態で内部状態がＩＧＯＮ状態のときにパワースイッチ１００の押下を示す信号を検知した場合、ＩＧＯＮ状態からＯＦＦ状態に内部状態が遷移し、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷及びリモスタ時動作負荷の全てを非通電にするため、ＡＣＣリレー３６、ＩＧリレー３７及びリモスタＩＧリレー８４を全てオフさせる。電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１がトランジスタ３２及び３３をオフすることによって、ＡＣＣ動作負荷、ＩＧ動作負荷及びリモスタ時動作負荷の全てが非通電となる。したがって、リモスタ時動作負荷の一つであるエンジンＥＣＵ８が非通電になることによって、エンジンを停止させることが可能となる。

なお、電源切替ＥＣＵ３０によるトランジスタ３２及び３３のオフによって、リモスタ時動作負荷が非通電となるように、リモスタＥＣＵ４０は、エンジン始動を要求するパワースイッチ１００からの制御信号に基づいて、トランジスタ８２をオフしておく。リモスタＩＧリレー８４を、リモスタＥＣＵ８０と電源切替ＥＣＵ３０の両方からオンさせる状態を防ぐためである。すなわち、制御干渉による誤作動を防ぐ。

それでは、図４に示される上述の車両用電源制御装置の第２の実施形態の動作例について説明する。図５は、車両用電源制御装置の第２の実施形態の動作フローの一例である。リモスタＥＣＵ８０は、端末装置１１０を介してユーザによるリモスタのオン要求を駐車状態で受信した場合（ステップ５０、ステップ５２；Ｙｅｓ）、リモスタＩＧリレー８４をオンさせる（ステップ５４）。これにより、リモスタ時動作負荷であるエンジンＥＣＵ８に通電がなされ、エンジンＥＣＵ８がエンジンを始動させる（ステップ５４）。また、リモスタの作動とともに、エアコンプレッサ２１等の電気負荷の作動も可能となる。

次に、リモスタＥＣＵ８０は、リモスタの停止条件（例えば、ユーザの停止要求、オフタイマ、ドア開、Ｐレンジ以外の操作など）が成立した場合（ステップ５６）、リモスタＩＧリレー８４をオフさせる（ステップ５８）。これにより、リモスタ時動作負荷であるエンジンＥＣＵ８が非通電になることによって、エンジンは停止する（リモスタの作動停止）。また、リモスタの作動停止とともに、エアコンプレッサ２１等の電気負荷の作動も停止する。

また、端末装置１１０を介してユーザによるリモスタのオン要求がないままユーザが車両に乗り込みエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ステップ５２；Ｎｏ，ステップ６０；Ｙｅｓ）、あるいは、リモスタの作動が停止した後にユーザがエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ステップ５８，ステップ６０；Ｙｅｓ）、その押下を検知した電源切替ＥＣＵ３０の内部状態はＯＦＦ状態からＡＣＣ状態を経てＩＧＯＮ状態に遷移する。内部状態がＡＣＣ状態に遷移した電源切替ＥＣＵ３０はＡＣＣリレー３６をオンさせ、内部状態がＩＧＯＮ状態に遷移した電源切替ＥＣＵ３０はＩＧリレー３７及びリモスタＩＧリレー８４をオンさせる（ステップ６４）。そして、リモスタ時動作負荷であるエンジンＥＣＵ８に通電がなされ、エンジンＥＣＵ８がエンジンを始動させる（ステップ６６）。また、エアコンプレッサ２１等の電気負荷の作動も可能となる。なお、ステップ６０においてユーザがエンジンを始動させるためのパワースイッチ１００の押下が無ければ、ＡＣＣリレー３６、ＩＧリレー３７及びリモスタＩＧリレー８４がオフのままの電源状態が継続される（ステップ６２）。

図６を参照しながら、車両用電源制御装置の第２の実施形態の動作例をより詳細説明する。図６は、リモスタＥＣＵ８０及び電源切替ＥＣＵ３０の制御出力とリモスタＩＧリレー８４、ＡＣＣリレー３６及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態との関係を示した図である。図６の上段は、リモスタＥＣＵ８０のマイコン８１が出力するトランジスタ８２の駆動信号の出力状態と電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１が出力するトランジスタ３２，３３の駆動信号の出力状態とを示している。図６の下段は、リモスタＩＧリレー８４，ＡＣＣリレー３６及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態を示している。

図６において、リモスタ作動開始要求があった場合、リモスタＥＣＵ８０のマイコン８１は、リモスタＩＧリレー８４をオンする駆動信号を出力することによって、リモスタＩＧリレー８４をオンさせる。これにより、エンジンが始動する。その後、リモスタの停止条件が成立した場合、リモスタＥＣＵ８０のマイコン８１は、リモスタＩＧリレー８４をオフする駆動信号を出力することによって、リモスタＩＧリレー８４をオフさせる。これにより、エンジンの作動が停止する。

一方、ユーザがＡＣＣ電源６１の投入のためパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＡＣＣのオン要求があった場合）、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３２をオンする駆動信号を出力することによって、ＡＣＣリレー３６をオンさせる。

そして、ユーザがエンジンを始動させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＩＧのオン要求があった場合）には、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３３をオンする駆動信号を出力することによって、ＩＧリレー３７をオンさせるとともに、ダイオード７２を介してリモスタＩＧリレー８４もオンさせる。このとき、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、エンジンの始動性向上のため、エンジンの始動が完了するまでトランジスタ３２をオフする駆動信号を出力するようにしてもよい。トランジスタ３２をオフする駆動信号を出力することによってＡＣＣリレー３６はオフするので、ＴＶシステム１等のＡＣＣ動作負荷の消費電流を削減することができ、その分だけ電源５０の電力供給能力が増え、エンジンを始動させるためのスタータの作動性が向上するからである。

その後、ユーザがエンジンを停止させるためにパワースイッチ１００を押下した場合（ユーザによるＩＧのオフ要求があった場合）、電源切替ＥＣＵ３０のマイコン３１は、トランジスタ３２をオフする駆動信号を出力することによって、ＡＣＣリレー３６をオフさせ、トランジスタ３３をオフする駆動信号を出力することによって、リモスタＩＧリレー８４及びＩＧリレー３７をオフさせる。

したがって、上述の車両用電源制御装置の第２の実施形態において、リモスタによる作動の場合に使用したい電気負荷をリモスタ時動作負荷に設定すれば、ＡＣＣリレー３６やＩＧリレー３７がオフの状態でリモスタＩＧリレー８４をオンさせることによってリモスタ時動作負荷に通電がなされ、ＡＣＣ動作負荷やＩＧ動作負荷には通電がなされないので、リモスタＩＧリレー８４が設定されていない場合に比べリモスタによる作動の場合における無駄な消費電流を抑制することができる。すなわち、リモスタ時電源６５を設定することによって、リモスタ動作時に、エンジン始動、空調、視界確保などを行う必要なシステムのみ動作させることができ、バッテリからの無駄な電流消費を抑えることができる。その結果、ユーザが乗車したときのエンジン停止後のエンジンの再始動の始動性が向上する。

また、リモスタ時電源６５を設定することによって、リモスタに必要とするＥＣＵがＩＧ電源６２に接続されていたＥＣＵであっても、そのＥＣＵを何ら変更することなく、リモスタ時電源６５に接続することができるようになる。そのＥＣＵから見れば、自身への電源の投入形態はＩＧ電源６２に接続されている場合であってもリモスタ時電源６５に接続されている場合であっても同一であるからである。

また、ユーザのパワースイッチ１００の操作に基づいて電源切替ＥＣＵ３０によってＩＧ電源６２の通電／非通電が制御される時には、リモスタ時電源６５の通電／非通電も同時に制御されるので、リモスタ時電源６５系のリモスタ時動作負荷にＩＧ電源６２を接続する必要がなくなり、ワイヤハーネスの増加を抑えることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、電源マネジメントＥＣＵ４０と電源切替ＥＣＵ３０にＥＣＵを分割していたが（リモスタＥＣＵ８０と電源切替ＥＣＵ３０にＥＣＵを分割していたが）、図７に示されるように、一つのＥＣＵあるいは一つのマイコンによって動作させることも可能である。これにより、マイコン３１がそれぞれのトランジスタを独立にオン／オフさせることができるので、上述の実施例におけるダイオードの削除が可能である。この場合の動作フローは上記の動作フローと同様である。

本発明に係る車両用電源制御装置の第１の実施形態を示す構成図である。 車両用電源制御装置の第１の実施形態を駐車時空調システムに適用した場合の動作フローの一例である。 電源マネジメントＥＣＵ４０及び電源切替ＥＣＵ３０の制御出力と駐車時ＩＧリレー４７及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態との関係を示した図である。 本発明に係る車両用電源制御装置の第２の実施形態を示す構成図である。 車両用電源制御装置の第２の実施形態の動作フローの一例である。 リモスタＥＣＵ８０及び電源切替ＥＣＵ３０の制御出力とリモスタＩＧリレー８４、ＡＣＣリレー３６及びＩＧリレー３７のオン／オフ状態との関係を示した図である。 リレー駆動を一つのＥＣＵあるいは一つのマイコンで実施した場合の図である。

符号の説明

８ エンジンＥＣＵ
１〜５ ＡＣＣ動作負荷
６〜１０ ＩＧ動作負荷
１１〜１３ 駐車時ＡＣＣ動作負荷
１６〜２０ 駐車時ＩＧ動作負荷
３０ 電源切替ＥＣＵ
４０ 電源マネジメントＥＣＵ
３６ ＡＣＣリレー
３７ ＩＧリレー
４６ 駐車時ＡＣＣリレー
４７ 駐車時ＩＧリレー
５０ 電源
６１ ＡＣＣ電源
６２ ＩＧ電源
６３ 駐車時ＡＣＣ電源
６４ 駐車時ＩＧ電源
６５ リモスタ時電源
８４ リモスタＩＧリレー
１００ パワースイッチ
１１０ 端末装置

Claims (10)

1. 車両に搭載される電気負荷の通電／非通電を制御する車両用電源制御装置であって、
   車両に搭載される電気負荷の一部である第１の電気負荷と、
   前記第１の電気負荷よりも駐車状態では優先的に通電が必要な第２の電気負荷と、
   前記第１の電気負荷の通電／非通電だけでなく前記第２の電気負荷の通電／非通電も切り替える第１の切替手段と、
   前記第２の電気負荷のみの通電／非通電を切り替える第２の切替手段とを備えることを特徴とする、車両用電源制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第２の切替手段は、前記第１の切替手段が前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令を出力する場合、前記第２の電気負荷を非通電側に切り替えるオフ指令を出力する、車両用電源制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第１の切替手段が出力する前記第２の電気負荷を通電側に切り替えるオン指令と前記第２の切替手段が出力する前記第２の電気負荷を非通電側に切り替えるオフ指令とが重複する場合、該オン指令が優先する、車両用電源制御装置。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第１の電気負荷には、エンジンを始動させるために必要な電気負荷が含まれる、車両用電源制御装置。
5. 請求項１から３のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第２の電気負荷には、エンジンを始動させるために必要な電気負荷が含まれる、車両用電源制御装置。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第２の切替手段による切り替えは、車両と無線通信可能な端末装置からの制御信号に基づいて行われる、車両用電源制御装置。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   ユーザからの操作入力を受け付ける操作入力手段を車室内に備え、
   前記第１の切替手段による切り替えは、前記操作入力手段からの制御信号に基づいて行われる、車両用電源制御装置。
8. 請求項１から７のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第２の電気負荷には、車室内の空調を制御するために必要な電気負荷が含まれる、車両用電源制御装置。
9. 請求項１から８のいずれかに記載の車両用電源制御装置であって、
   前記第２の切替手段は、前記第１の電気負荷への通電を禁止する禁止手段を備える、車両用電源制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用電源制御装置であって、
    前記禁止手段はダイオードである、車両用電源制御装置。

Images