JP2005180249A - エンジン始動システム - Google Patents
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Abstract
【課題】遠隔操作にてエンジン始動を行う際に、エンジン2の運転状態及びバッテリ8の充電状態が最適となるように、エンジン効率を重視してアイドリング運転を行うことができるエンジン始動システム1を提供する。
【解決手段】エンジンECU4は、発信器3より発信される位置信号を基に、発信器3から受信器5までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御する。例えば、発信器3を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。また、乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング回転数を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【選択図】図1
【解決手段】エンジンECU4は、発信器3より発信される位置信号を基に、発信器3から受信器5までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御する。例えば、発信器3を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。また、乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング回転数を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動車のエンジンを遠隔操作によって始動できるエンジン始動システムに関する。
従来、例えば、乗員が車両に乗り込む前に、先に車室内を快適な室内温度に制御(例えば、夏期であればクーラをON、冬期であればヒータをON)しておいたり、あるいは、直ぐにエコランモードで走行が可能な状態にしておくために、遠隔操作によってエンジンを始動させ、車両補機類の駆動およびエンジン状態の安定化を図るための公知技術が知られている(特許文献1参照)。
特開平9−100766号公報
ところが、上記の公知技術では、近年のエコランシステムによる省燃費化、つまり、交差点等で車両が一旦停止した際に、エンジンを自動停止させて燃費向上を図る方式とは相反する方向にあり、両立は難しいものとなっていた。特に、遠隔操作によるエンジン始動では、車両に乗車するまでの時間が様々であり、且つ必ずしもエンジン効率の良い所でアイドリングしている訳ではないので、アイドリング時の燃費が悪くなるという問題があった。
また、通常のアイドリング回転数では、バッテリの充電が十分に行われないため、遠隔操作による時間が長くなる程、バッテリ上がりを招く恐れもある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、遠隔操作にてエンジン始動を行う際に、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適となるように、エンジン効率を重視してアイドリング運転を行うことができるエンジン始動システムを提供することにある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、遠隔操作にてエンジン始動を行う際に、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適となるように、エンジン効率を重視してアイドリング運転を行うことができるエンジン始動システムを提供することにある。
(請求項1の発明)
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
(請求項2の発明)
請求項1に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が遠い(所定値以上)の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、アイドリング時の燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
請求項1に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が遠い(所定値以上)の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、アイドリング時の燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
(請求項3の発明)
請求項1または2に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング回転数の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
請求項1または2に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング回転数の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
(請求項4の発明)
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、位置信号を基に発信手段から受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を変更することを特徴とする。
この構成によれば、発信手段と受信手段との距離、言い換えると、発信位置から車両までの距離に応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を制御することにより、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
(請求項5の発明)
請求項4に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を長く設定し、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を短く設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング時間の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
請求項4に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を長く設定し、位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を短く設定することを特徴とする。
位置信号を基に算出された距離が近い場合と遠い場合とでは、通常、乗員が車両に乗り込むまでの時間が異なるため、その時間、つまり発信位置から車両までの距離に応じて、アイドリング時間の設定値を変更した方が、より最適なエンジン運転状態及びバッテリ充電状態を得ることが可能である。
(請求項6の発明)
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する第1の発信機能、および、予めエンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第2の発信機能を有する発信手段と、第1の発信機能より発信された始動信号を受信する第1の受信機能、および、第2の発信機能より発信された時間信号を受信する第2の受信機能を有する受信手段と、第1の受信機能より入力した始動信号を基に、エンジンの始動制御を行うと共に、第2の受信機能より入力した時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備えることを特徴とする。
上記の構成によれば、発信手段にてエンジン始動後のアイドリング時間を設定できるので、乗員の意思によってアイドリング設定時間を任意に決めることができる。
本発明は、エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する第1の発信機能、および、予めエンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第2の発信機能を有する発信手段と、第1の発信機能より発信された始動信号を受信する第1の受信機能、および、第2の発信機能より発信された時間信号を受信する第2の受信機能を有する受信手段と、第1の受信機能より入力した始動信号を基に、エンジンの始動制御を行うと共に、第2の受信機能より入力した時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備えることを特徴とする。
上記の構成によれば、発信手段にてエンジン始動後のアイドリング時間を設定できるので、乗員の意思によってアイドリング設定時間を任意に決めることができる。
(請求項7の発明)
請求項6に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間に応じて、アイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この場合、エンジン始動後のアイドリング回転数が常に一定ではなく、アイドリング設定時間に応じて変更されるので、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
請求項6に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間に応じて、アイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この場合、エンジン始動後のアイドリング回転数が常に一定ではなく、アイドリング設定時間に応じて変更されるので、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態を最適化することが可能である。
(請求項8の発明)
請求項7に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
アイドリング設定時間が所定値以上の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
請求項7に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
アイドリング設定時間が所定値以上の場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消できる。また、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、且つエコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
(請求項9の発明)
請求項7または8に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
アイドリング設定時間が短い場合(所定値未満)は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
請求項7または8に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値未満の場合は、所定値以上の場合よりアイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
アイドリング設定時間が短い場合(所定値未満)は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
(請求項10の発明)
本発明は、イグニションキーの始動操作によるエンジン始動と、遠隔操作によるエンジン始動とを選択できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合と、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、エンジンの始動方式に応じて、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
本発明は、イグニションキーの始動操作によるエンジン始動と、遠隔操作によるエンジン始動とを選択できるエンジン始動システムであって、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合と、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とする。
この構成によれば、エンジンの始動方式に応じて、エンジンの運転状態及びバッテリの充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
(請求項11の発明)
請求項10に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
請求項10に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とする。
遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間を長く確保できるので、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することで、燃費向上と共に、バッテリの充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
(請求項12の発明)
請求項10または11に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合より、アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
請求項10または11に記載したエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合より、アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とする。
イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、室内温度を制御するための時間的な余裕が少ないため、アイドリング回転数の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
(請求項13の発明)
請求項1〜12に記載した何れかのエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によるエンジン始動が失敗した場合に、再始動させ、その再始動が失敗した時は、エンジンの始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷への通電を停止することを特徴とする。
何らかの理由により、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合は、エンジンの始動制御を中止することで、本システムへの負荷を回避できる。また、始動制御の中止と共に、電気負荷への通電を停止することで、バッテリの無駄な放電を防止でき、バッテリの状態を良好に保つことが可能である。
請求項1〜12に記載した何れかのエンジン始動システムにおいて、エンジン制御手段は、遠隔操作によるエンジン始動が失敗した場合に、再始動させ、その再始動が失敗した時は、エンジンの始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷への通電を停止することを特徴とする。
何らかの理由により、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合は、エンジンの始動制御を中止することで、本システムへの負荷を回避できる。また、始動制御の中止と共に、電気負荷への通電を停止することで、バッテリの無駄な放電を防止でき、バッテリの状態を良好に保つことが可能である。
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
図1は実施例1に係わるエンジン始動システム1の模式図である。
本実施例のエンジン始動システム1は、エンジン2の始動及び停止を遠隔操作できる発信器3(本発明の発信手段)と、この発信器3からの指令信号(始動信号または停止信号)を受けて、エンジン2の始動及び停止を制御するエンジンECU4等を備えている。
発信器3は、エンジン2を始動させるための始動信号と、エンジン2を停止させるための停止信号、及び発信器3の現在位置を示す位置信号等を発信できる。
本実施例のエンジン始動システム1は、エンジン2の始動及び停止を遠隔操作できる発信器3(本発明の発信手段)と、この発信器3からの指令信号(始動信号または停止信号)を受けて、エンジン2の始動及び停止を制御するエンジンECU4等を備えている。
発信器3は、エンジン2を始動させるための始動信号と、エンジン2を停止させるための停止信号、及び発信器3の現在位置を示す位置信号等を発信できる。
エンジンECU4は、発信器3より発信された指令信号を受信する受信器5(本発明の受信手段)を有し、例えば、受信器5が始動信号を入力すると、スタータ6を起動させてエンジン2をクランキングさせると共に、例えば、アクセル開度を制御できるアクチュエータ7を介して、エンジン始動後のアイドリング回転数を設定する。
スタータ6は、車両に搭載されるエンジン始動装置として極めて周知な構成を有し、例えば、バッテリ8から通電を受けて回転力を発生するモータ(図示せず)と、このモータの通電回路に接続されるメイン接点(図示せず)を開閉操作する電磁スイッチ(図示せず)等を備える。エンジンECU4により、スタータリレー9が閉制御されると、電磁スイッチによりメイン接点が閉じることで、バッテリ8からモータに通電されて回転力を発生し、その回転力をエンジン2のクランク軸(図示せず)に伝達してエンジン2をクランキングさせる。
次に、遠隔操作によるエンジン始動制御の一例を図2に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップ10…発信器3より始動信号及び位置信号が発信される。
ステップ20…発信された始動/位置信号を受信器5にて受信する。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ10…発信器3より始動信号及び位置信号が発信される。
ステップ20…発信された始動/位置信号を受信器5にて受信する。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ50…モータの回転力がエンジン2のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン2が始動する。
ステップ60…発信器3より始動信号と共に発信される位置信号を基に、発信器3から受信器5までの距離L(つまり、位置信号を発信した位置から車両までの距離)を算出し、その距離Lが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合(判定結果YES)は、ステップ70へ進み、所定値未満の場合(判定結果NO)は、ステップ80へ進む。
ステップ60…発信器3より始動信号と共に発信される位置信号を基に、発信器3から受信器5までの距離L(つまり、位置信号を発信した位置から車両までの距離)を算出し、その距離Lが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合(判定結果YES)は、ステップ70へ進み、所定値未満の場合(判定結果NO)は、ステップ80へ進む。
ステップ70…アイドリング回転数を設定値Aに制御する。ここでは、例えば、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定する。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
(実施例1の効果)
上記の実施例1によれば、発信器3より発信された位置信号を基に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、発信器3を所持する乗員と車両との距離Lが離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定(設定値A)することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、更に、エコラン始動が可能なエンジン状態に制御できる。
また、乗員と車両との距離Lが近い時は、アイドリング回転数を高め(設定値B)に制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
上記の実施例1によれば、発信器3より発信された位置信号を基に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、発信器3を所持する乗員と車両との距離Lが離れている時は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定(設定値A)することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することが可能であり、更に、エコラン始動が可能なエンジン状態に制御できる。
また、乗員と車両との距離Lが近い時は、アイドリング回転数を高め(設定値B)に制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
この実施例2は、位置信号を基に算出される発信器3から車両までの距離Lに応じて、エンジン始動後のアイドリング時間を制御する一例を説明するものであり、その制御手順を図3に示すフローチャートに示す。
なお、図3に示す制御手順は、実施例1に記載したフローチャート(図2参照)と比較した場合に、ステップ10〜60までの処理は、実施例1と同じであるので、説明を省略(実施例1参照)し、実施例1と異なるステップ70、80の処理について説明する。
なお、図3に示す制御手順は、実施例1に記載したフローチャート(図2参照)と比較した場合に、ステップ10〜60までの処理は、実施例1と同じであるので、説明を省略(実施例1参照)し、実施例1と異なるステップ70、80の処理について説明する。
ステップ70…ステップ60の判定結果がYESの場合、つまり、発信器3から車両までの距離Lが所定値以上の時は、アイドリング時間を設定値Cに制御する。
ステップ80…ステップ60の判定結果がNOの場合、つまり、発信器3から車両までの距離Lが所定値未満の時は、アイドリング時間を設定値D(但し、C>D)に制御する。これにより、発信器3を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、アイドリング時間を長く設定することで、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を実現することができる。また、発信器3を所持する乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング時間を短く設定することで、燃費向上に寄与できる。
ステップ80…ステップ60の判定結果がNOの場合、つまり、発信器3から車両までの距離Lが所定値未満の時は、アイドリング時間を設定値D(但し、C>D)に制御する。これにより、発信器3を所持する乗員と車両との距離が離れている時は、アイドリング時間を長く設定することで、乗員が乗車するまでに快適な室内温度を実現することができる。また、発信器3を所持する乗員と車両との距離が近い時は、アイドリング時間を短く設定することで、燃費向上に寄与できる。
この実施例3では、発信器3よりエンジン始動後のアイドリング時間を設定できる場合の一例を説明する。
発信器3は、実施例1に記載した様に、エンジン2の始動及び停止を遠隔操作できると共に、エンジン始動後のアイドリング時間を設定することができる。即ち、この発信器3は、遠隔操作にてエンジン2の始動/停止を指令する始動/停止信号を発信する第1の発信機能と、エンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第2の発信機能とを有している。
発信器3は、実施例1に記載した様に、エンジン2の始動及び停止を遠隔操作できると共に、エンジン始動後のアイドリング時間を設定することができる。即ち、この発信器3は、遠隔操作にてエンジン2の始動/停止を指令する始動/停止信号を発信する第1の発信機能と、エンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第2の発信機能とを有している。
一方、エンジンECU4は、第1の発信機能より発信された始動/停止信号を受信する第1の受信機能と、第2の発信機能より発信された時間信号を受信する第2の受信機能とを有する受信器5を備え、第1の受信機能より入力した始動/停止信号を基にエンジン2の始動/停止制御を行うと共に、第2の受信機能より入力した時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御することができる。
この実施例3に係るエンジン始動時の制御手順を図4に示すフローチャートに示す。
ステップ10…発信器3より始動信号と位置信号及びエンジン始動後のアイドリング設定時間(時間信号)が発信される。
ステップ20…発信された始動/位置信号、及び時間信号を受信器5にて受信する。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ10…発信器3より始動信号と位置信号及びエンジン始動後のアイドリング設定時間(時間信号)が発信される。
ステップ20…発信された始動/位置信号、及び時間信号を受信器5にて受信する。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ50…モータの回転力がエンジン2のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン2が始動する。
ステップ60…発信器3より発信された時間信号を基に、アイドリング設定時間Tを算出し、そのアイドリング設定時間Tが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合(判定結果YES)は、ステップ70へ進み、所定値未満の場合(判定結果NO)は、ステップ80へ進む。
ステップ60…発信器3より発信された時間信号を基に、アイドリング設定時間Tを算出し、そのアイドリング設定時間Tが所定値以上か否かを判定する。所定値以上の場合(判定結果YES)は、ステップ70へ進み、所定値未満の場合(判定結果NO)は、ステップ80へ進む。
ステップ70…アイドリング回転数を設定値Aに制御する。ここでは、例えば、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定する。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
(実施例3の効果)
上記の実施例3によれば、発信器3にて設定されたアイドリング設定時間Tに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、アイドリング設定時間Tが長い時(所定値以上の時)は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数(設定値A)を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
また、アイドリング設定時間Tが短い時は、アイドリング回転数(設定値B)を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
上記の実施例3によれば、発信器3にて設定されたアイドリング設定時間Tに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、例えば、アイドリング設定時間Tが長い時(所定値以上の時)は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数(設定値A)を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消でき、且つ乗員が乗車するまでに快適な室内温度を確保することも可能である。
また、アイドリング設定時間Tが短い時は、アイドリング回転数(設定値B)を高めに制御することで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
この実施例4では、イグニションキー(図示せず)の始動操作によるエンジン始動方式と、発信器3からの遠隔操作によるエンジン始動方式とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御する場合の一例を説明する。
この実施例4に係るエンジン始動時の制御手順を図5に示すフローチャートに示す。
ステップ10…イグニションキー(図示せず)の始動操作、あるいは発信器3からの遠隔操作により、始動信号が発信される。
この実施例4に係るエンジン始動時の制御手順を図5に示すフローチャートに示す。
ステップ10…イグニションキー(図示せず)の始動操作、あるいは発信器3からの遠隔操作により、始動信号が発信される。
ステップ20…発信された始動信号を受信する。なお、発信器3より始動信号を発信した場合は、実施例1と同じく、受信器5で始動信号を入力するが、イグニションキーを始動操作した場合は、受信器5ではなく、エンジンECU4に内蔵される受信回路に始動信号が入力される。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ50…モータの回転力がエンジン2のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン2が始動する。
ステップ30…スタータリレー9を閉制御(リレーコイル9aに通電)する。
ステップ40…メイン接点が閉じて、バッテリ8からスタータ6に通電される。
ステップ50…モータの回転力がエンジン2のクランク軸に伝達され、クランキングを経てエンジン2が始動する。
ステップ60…エンジン2の始動方式を判定し、発信器3からの遠隔操作によるエンジン始動方式の場合は、ステップ70へ進み、イグニションキーの始動操作によるエンジン始動方式の場合は、ステップ80へ進む。
ステップ70…アイドリング回転数を設定値A(例えば、エンジン効率の高い領域)に制御する。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
ステップ70…アイドリング回転数を設定値A(例えば、エンジン効率の高い領域)に制御する。
ステップ80…アイドリング回転数を設定値Bに制御する。この設定値Bは、エンジン効率を重視した回転数ではなく、例えば、快適な室内温度を早期に実現するために、設定値Aより高いエンジン回転数とする。
(実施例4の効果)
上記の実施例4によれば、エンジン2の始動方式に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、エンジン2の運転状態及びバッテリ8の充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
例えば、発信器3からの遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、乗員が実際に乗車するまでの間に時間的な余裕があるため、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数(設定値A)を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消できる。
上記の実施例4によれば、エンジン2の始動方式に応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御できるので、エンジン2の運転状態及びバッテリ8の充電状態が最適化できるように、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することが可能である。
例えば、発信器3からの遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、乗員が実際に乗車するまでの間に時間的な余裕があるため、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数(設定値A)を設定することで、燃費向上と共に、バッテリ8の充電不足を解消できる。
また、乗員が実際に乗車するまでの間に快適な室内温度を確保することが可能であり、且つ、エコラン始動が可能なエンジンの運転状態を実現できる。
一方、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、アイドリング回転数(設定値B)の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
一方、イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、アイドリング回転数(設定値B)の設定値を大きくすることで、早期に快適な室内温度を得ることが可能となる。
この実施例5では、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合の制御例について説明する。
この実施例5に係るエンジン始動時の制御手順を図6に示すフローチャートに示す。
なお、図6に示す制御手順は、実施例1に記載したフローチャート(図2参照)と比較した場合に、ステップ10〜40までの処理は、実施例1と同じであるので、説明を省略(実施例1参照)し、実施例1と異なるステップ50〜80の処理について説明する。
この実施例5に係るエンジン始動時の制御手順を図6に示すフローチャートに示す。
なお、図6に示す制御手順は、実施例1に記載したフローチャート(図2参照)と比較した場合に、ステップ10〜40までの処理は、実施例1と同じであるので、説明を省略(実施例1参照)し、実施例1と異なるステップ50〜80の処理について説明する。
ステップ50…エンジン2が始動しない。あるいは、アイドリング状態からエンジン2が停止する。
ステップ60…再度、スタータ6を起動させて、エンジン2をクランキングさせる。
ステップ70…再始動を実施したにも係わらず、エンジン2が始動しない。
ステップ80…エンジン2の始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷10(例えばエアコン、ヒータ等)への通電を停止する。
ステップ60…再度、スタータ6を起動させて、エンジン2をクランキングさせる。
ステップ70…再始動を実施したにも係わらず、エンジン2が始動しない。
ステップ80…エンジン2の始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷10(例えばエアコン、ヒータ等)への通電を停止する。
この実施例5では、何らかの理由により、遠隔操作によるエンジン始動が二度続けて失敗した場合は、エンジン2の始動制御を中止することで、本システム1への負荷を回避できる。また、遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、例えば、夏期にはクーラ(エアコン)を作動させ、冬期にはヒータを作動させることで、乗車時に快適な室内温度を実現できる様に、エンジン始動と共に、電気負荷10(エアコンやヒータ等)への通電が行われることが多い。このため、遠隔操作によるエンジン始動が失敗した時は、エンジン2の始動制御を中止すると共に、電気負荷10への通電を停止することで、バッテリ8の無駄な放電を防止でき、バッテリ8の状態を良好に維持することが可能である。
1 エンジン始動システム
2 エンジン
3 発信器(発信手段)
4 エンジンECU(エンジン制御手段)
5 受信器(受信手段)
8 バッテリ
10 電気負荷
2 エンジン
3 発信器(発信手段)
4 エンジンECU(エンジン制御手段)
5 受信器(受信手段)
8 バッテリ
10 電気負荷
Claims (13)
- エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を位置信号と共に発信する発信手段と、
発信された始動/位置信号を受信する受信手段と、
この受信手段より入力した前記始動/位置信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記位置信号を基に前記発信手段から前記受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、前記エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項1に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項1または2に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、前記所定値以上の場合より前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。 - エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を位置信号と共に発信する発信手段と、
発信された始動/位置信号を受信する受信手段と、
この受信手段より入力した前記始動/位置信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記位置信号を基に前記発信手段から前記受信手段までの距離を算出し、その距離に応じて、前記エンジン始動後のアイドリング時間を変更することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項4に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記位置信号を基に算出した距離が所定値以上の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を長く設定し、前記位置信号を基に算出した距離が所定値未満の場合は、エンジン始動後のアイドリング時間を短く設定することを特徴とするエンジン始動システム。 - エンジン始動を遠隔操作できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する第1の発信機能、および、予めエンジン始動後のアイドリング時間を設定して、その設定時間に相当する時間信号を発信する第2の発信機能を有する発信手段と、
前記第1の発信機能より発信された前記始動信号を受信する第1の受信機能、および、前記第2の発信機能より発信された前記時間信号を受信する第2の受信機能を有する受信手段と、
前記第1の受信機能より入力した前記始動信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、前記第2の受信機能より入力した前記時間信号を基に、エンジン始動後のアイドリング時間を制御するエンジン制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項6に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間に応じて、アイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項7に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値以上の場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項7または8に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記発信手段にて設定されたアイドリング設定時間が所定値未満の場合は、前記所定値以上の場合より前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。 - イグニションキーの始動操作によるエンジン始動と、遠隔操作によるエンジン始動とを選択できるエンジン始動システムであって、
前記遠隔操作にてエンジンを始動させるための始動信号を発信する発信手段と、
発信された前記始動信号を受信する受信手段と、
前記受信信号より入力した前記始動信号、または、前記イグニションキーの始動操作により入力したキー信号を基に、前記エンジンの始動制御を行うと共に、エンジン始動後のアイドリング回転数を制御するエンジン制御手段とを備え、
このエンジン制御手段は、前記イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合と、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合とに応じて、エンジン始動後のアイドリング回転数を変更することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項10に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合は、エンジン効率の高い領域にアイドリング回転数を設定することを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項10または11に記載したエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記イグニションキーの始動操作によりエンジン始動を行う場合は、前記遠隔操作によりエンジン始動を行う場合より、前記アイドリング回転数の設定値を大きくすることを特徴とするエンジン始動システム。 - 請求項1〜12に記載した何れかのエンジン始動システムにおいて、
前記エンジン制御手段は、前記遠隔操作によるエンジン始動が失敗した場合に、再始動させ、その再始動が失敗した時は、前記エンジンの始動制御を中止すると共に、車両に搭載されている電気負荷への通電を停止することを特徴とするエンジン始動システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003419963A JP2005180249A (ja) | 2003-12-17 | 2003-12-17 | エンジン始動システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003419963A JP2005180249A (ja) | 2003-12-17 | 2003-12-17 | エンジン始動システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005180249A true JP2005180249A (ja) | 2005-07-07 |
Family
ID=34781681
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003419963A Pending JP2005180249A (ja) | 2003-12-17 | 2003-12-17 | エンジン始動システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005180249A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8294558B2 (en) | 2006-12-04 | 2012-10-23 | Fujitsu Ten Limited | Starting control apparatus and tuner device |
US8649941B1 (en) * | 2012-08-14 | 2014-02-11 | Nissan North America, Inc. | Method for operating a vehicle system |
CN112297954A (zh) * | 2020-11-11 | 2021-02-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 控制燃料电池发动机启动的方法、装置、电子设备及介质 |
-
2003
- 2003-12-17 JP JP2003419963A patent/JP2005180249A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US8294558B2 (en) | 2006-12-04 | 2012-10-23 | Fujitsu Ten Limited | Starting control apparatus and tuner device |
US8649941B1 (en) * | 2012-08-14 | 2014-02-11 | Nissan North America, Inc. | Method for operating a vehicle system |
CN112297954A (zh) * | 2020-11-11 | 2021-02-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 控制燃料电池发动机启动的方法、装置、电子设备及介质 |
WO2022100596A1 (zh) * | 2020-11-11 | 2022-05-19 | 中国第一汽车股份有限公司 | 控制燃料电池发动机启动的方法、装置、电子设备及介质 |
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