JP2006347378A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン停止中に、燃料タンクへの継続的な給油が可能な状態に切り換える制御を行うと共に、コントロールモジュールの電力消費を節約する。
【解決手段】 キャニスタの新気導入口に常閉型電磁弁を備えたエンジンにおいて、エンジン停止中に給油口キャップ又はフューエルフィラーリッドが開かれると、コントロールモジュールが低消費電力モードから通常モードに移行し、燃料タンク内の残量及び／又は圧力の増加に基づいて実際に給油されているか否かを判断して、該判断結果に基づいて前記電磁弁に開駆動信号を出力するか否かを決定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車載電装品に駆動信号を出力する車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジン停止状態における制御装置の消費電力を節約する技術に関する。

特許文献１には、イグニッションスイッチのオフ状態及び車両の停止状態において省電力モードに移行し、イグニッションスイッチのオン状態又はブレーキ操作状態において通常モードに復帰する車載制御装置が開示されている。
特開平１１−２６３１７９号公報

ところで、前記車載制御装置では、エンジンを停止させた停車状態では省電力モードであって、車両を発進させるための操作が行われると通常モードに復帰させる構成であるため、エンジンを停止させた停車状態における車載電装品の制御を行わせることができないという問題があった。
例えば、燃料タンクにて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタを備えたエンジンにおいて、前記キャニスタの新気導入口に常閉型の電磁開閉弁を設けてあると、キャニスタを介して燃料タンク内を大気解放して給油が可能な状態にするためには、前記電磁開閉弁に駆動信号を出力して開弁させる必要が生じる。

しかし、制御装置が省電力モードであると、前記電磁開閉弁を開制御することができないので、給油に対応するためには、制御装置を省電力モード状態にすることなく通常モード状態で待機させておく必要がある。
エンジンの停止中に制御装置を通常モードで動作させると、エンジン停止中の消費電力が大きくなり、バッテリを大きく消耗させてしまうという問題が生じる。同様に、エンジン停止中に無用に駆動信号を出力すると、エンジン停止中の電力消費を増大させ、バッテリを大きく消耗させてしまうことになる。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、必要な駆動信号の出力制御を可能にしつつ、特にエンジン停止中の消費電力を節約することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

そのため請求項１記載の発明に係る車両の制御装置は、車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件を判定すると共に、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判定し、これらの判定結果に基づいて、通常モードと低消費電力モードとのいずれかへの切り換え、及び、前記駆動信号の出力・停止を行う。
かかる構成によると、車載電装品に駆動信号を出力することが要求される前提条件が成立しているか否かに基づいて、駆動信号の出力が要求され得る状態であるか否かを判定し、更に、駆動信号の出力が要求され得る状態であっても、実際に駆動信号の出力が要求される状態になっているか否かに基づいて、駆動信号の出力・停止を制御することが可能である。

従って、実際に駆動信号の出力が要求される状態になったときに、応答良くかつ確実に、車載電装品に対して駆動信号を出力させることができると共に、駆動信号の出力が不要であるときに低消費電力モードに移行し、かつ、駆動信号の出力を停止して、電力消費を節約することができる。
請求項２記載の発明では、前提条件の成立時に通常モードに移行し、前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、通常モードにおいて、車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているときにのみ前記駆動信号を出力する。

かかる構成によると、前提条件が成立していることを条件に低消費電力モードから通常モードになり、更に、通常モードであっても、車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているときでなければ、駆動信号を出力しない。
従って、駆動信号の出力され得る条件のときにのみ通常モードになるから、制御装置の消費電力を節約できると共に、電装品への駆動信号の出力も実際に要求されるときに限定して行われるので、電装品における消費電力も節約できる。

請求項３記載の発明では、前提条件の成立時に通常モードに移行し、前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、前提条件が成立してから予め定めた信号出力時間内であるときには、前記車載電装品に駆動信号を出力し、前記信号出力時間以上になったときには、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かに基づいて駆動信号の出力・停止を切り換える。

かかる構成によると、前提条件が成立し通常モードになった直後の信号出力時間内では、無条件に駆動信号を電装品に出力する一方、前提条件が成立し通常モードになってから信号出力時間が経過した後は、実際に出力が要求される状態になっているか否かに基づいて駆動信号を出力するか停止するかを決定する。
従って、前提条件が成立した直後は電装品を駆動状態に保持して、駆動要求に遅れなく対応できると共に、駆動要求の消滅に対して直ちに駆動信号の出力を停止させて、電装品における消費電力を節約できる。

請求項４記載の発明では、前提条件の成立状態が予め定めた最大時間以上継続したときに、強制的に低消費電力モードに移行する。
かかる構成によると、前提条件の成立状態であって本来は通常モードに設定すべき状態であっても、前提条件の成立状態が最大時間以上継続すると、強制的に通常モードから低消費電力モードに移行させ、駆動信号の出力も停止させる。

従って、電装品への駆動信号の出力が実際には要求されない状態であるのに、無用に通常モードのまま放置されることを回避できる。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
実施形態における車両用エンジンのシステム構成を図１に示す。
図１において、エンジン１はガソリン内燃機関であり、スロットルバルブ２及び吸気バルブ３を介して燃焼室４内に空気が吸引される一方、燃料噴射弁５から燃料が噴射されることで、燃焼室４内に混合気が形成される。

前記燃焼室４内の混合気は、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は排気バルブ７を介して燃焼室４内から排出される。
前記燃料噴射弁５には、燃料タンク１０内の燃料（ガソリン）が供給される。
前記燃料タンク１０内には、燃料ポンプ１１が設置されており、該燃料ポンプ１１によって吸引された燃料が、図示省略した燃料供給管を介して前記燃料噴射弁５に供給される。

前記燃料噴射弁５及び点火プラグ６は、エンジン・コントロール・モジュール（以下、ＥＣＭという）１２によって制御される。
前記ＥＣＭ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成され、各種センサからの検出信号を入力し、前記検出信号に基づく演算処理によって、燃料噴射時期・燃料噴射量を決定して噴射制御信号を前記燃料噴射弁５に出力し、また、点火時期を決定して点火信号を点火プラグ６（パワートランジスタ）に出力する。

前記各種センサとしては、スロットルバルブ２の上流側でエンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ３１、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサ３２などが設けられている。
また、本実施形態のエンジン１には、蒸発燃料処理装置１５が設けられている。
前記蒸発燃料処理装置１５は、燃料タンク１０において発生した燃料蒸気を、燃料蒸気導入路１６を介してキャニスタ１７内の吸着材（活性炭）に一旦吸着させて捕集し、前記キャニスタ１７から脱離させた燃料蒸気を、パージ通路１８を介してエンジン１のスロットルバルブ２下流側の吸気通路に供給するものである。

前記キャニスタ１７には、新気導入口１７ａが形成されており、パージ通路１８を介してエンジン１の吸入負圧がキャニスタ１７に作用すると、前記新気導入口１７ａから導入される新気によってキャニスタ１７に吸着されていた燃料蒸気が脱離される。
前記パージ通路１８には、常閉型電磁弁であるパージ制御弁１９が介装されており、該パージ制御弁１９の開度によってパージ流量が制御される。

また、前記新気導入口１７ａには、常閉型の電磁弁である大気開放弁２０が介装されており、パージを行う場合には、大気開放弁２０を開制御し、パージ制御弁１９の開度を調整することによってパージが行われる。
前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０は、エンジン停止時における燃料蒸気の流出を防止するために、必要時以外は閉状態を保持することが望まれるため、常閉型の電磁弁を用いるようにしている。

前記パージ制御弁１９及び前記大気開放弁２０の閉状態では、燃料タンク１０，燃料蒸気導入路１６，キャニスタ１７，パージ制御弁１９上流のパージ通路１８を含むエリアが閉塞されることになる。
前記エリアの圧力を検出する圧力センサ２１が設けられており、前記エリアを閉塞させた状態での圧力センサ２１の検出結果から、前記エリアにおけるリークの有無を診断できるようになっている。

前記燃料ポンプ１１，パージ制御弁１９，大気開放弁２０は、燃料系コントロールモジュール（以下、ＦＣＭ）２２によって制御される。
前記ＦＣＭ２２は、マイクロコンピュータを含んで構成されると共に、前記ＥＣＭ１２と相互通信可能に構成され、前記圧力センサ２１の検出信号を入力すると共に、燃料レベルゲージ２３の検出信号や、燃料タンク１０の給油口のキャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の開閉状態を検出する開閉スイッチ２４の信号を入力する。

そして、前記ＦＣＭ２２は、前記ＥＣＭ１２からのパージ要求信号を受けて前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０を制御してパージ処理を行うと共に、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０を制御した状態での圧力センサ２１の検出結果からリーク診断を行い、リーク診断の結果や燃料残量の情報などを前記ＥＣＭ１２に送信する。
尚、前記燃料タンク１０には、タンク内の圧力が異常な高圧になったときに圧力を抜くための機械式バルブ２５や、燃料の満タン時に閉となってキャニスタ１７側への液体燃料の流出を防ぐ機械式バルブ２６などが設けられている。

ところで、上記構成のエンジン１において、前記燃料タンク１０に給油するときには、前記大気開放弁２０を開制御しないと（大気開放弁２０の電磁コイルに通電しないと）、給油によるタンク内圧の上昇によって継続的に給油を行わせることができない。
そこで、ＦＣＭ２２がエンジン停止中も動作し、給油要求時に大気開放弁２０を開制御する必要があり、本実施形態では、省電力を図りながら給油を可能にする制御を前記ＦＣＭ２２（制御装置）が行うようになっている。

尚、上記給油制御を行うため、前記ＦＣＭ２２へのバッテリ電源の供給は、イグニッションスイッチを介さずに直接行われるようになっている。
図２のフローチャートは、前記給油制御の第１実施形態を示す。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。

そして、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じている場合には、ステップＳ１２へ進み、給油口開放継続タイマｔ１を０に初期化する。
一方、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている場合には、ステップＳ１３へ進み、前記給油口開放継続タイマｔ１をカウントアップする。
ステップＳ１４では、前記給油口開放継続タイマｔ１が予め定めた判定値（１）以上になっているか否かを判別する。

前記判定値（１）は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから、実際に給油が行われるまでの一般的な時間に基づいて設定され、通常であれば、前記判定値（１）内で給油が開始される時間として予め決定されている。
前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満である場合、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が、信号出力時間に相当する判定値（１）未満である場合には、ステップＳ１５へ進んで、給油口開放継続タイマｔ２を０に初期化する。

一方、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上である場合、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が、判定値（１）以上である場合には、ステップＳ１６へ進んで、前記給油口開放継続タイマｔ２をカウントアップする。
従って、前記前記給油口開放継続タイマｔ２は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が判定値（１）になってからの経過時間を示すことになる。

ステップＳ１７では、エンジン１が停止状態であるか否かを判別する。
前記エンジン停止状態の判別は、前記ＥＣＭ１２から送信されるエンジン回転信号やイグニッションスイッチのオン・オフ信号から判断される。
エンジン１の運転状態であるときには、ＦＣＭ２２は、燃料ポンプ１１の制御やパージ制御のために通常モードで動作する必要があるので、ステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。

ここで、通常モードとは、後述する低消費電力モードに比して消費電力は高いものの、外部からの信号の読込み処理や燃料ポンプ１１の制御、更に、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０の開制御（開駆動信号の出力）など各種制御機能を全て通常に行えるモードである。
これに対し、後述する低消費電力モードは、電力消費が前記通常モードよりも抑えられる結果、検出信号の演算処理等は可能であるものの、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０（車載電装品）の開制御（開駆動信号の出力）が不能になるモードである。

尚、例えば、ＣＰＵのクロック周波数を低下させたり、外部信号の読込み処理や通信機能を行う部分のみを動作させたりすることで、マイクロコンピュータを低消費電力状態とすることができる。
一方、エンジン１が停止状態であるときには、ステップＳ１８へ進み、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。

前記給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じていると判断された場合には、ステップＳ２５へ進む。
ステップＳ２５では、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、次のステップＳ２６では、低消費電力モードに移行する。
従って、給油のためにエンジンを停止させた場合であっても、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれるまでは、低消費電力モードで待機することになり、給油が行われない場合には、次にエンジンが始動されるまで低消費電力モードを維持することになる。

前記燃料タンク１０に給油する場合には、フューエルフィラーリッド２８及び給油キャップ２７を開いてから実際の給油動作を行うことになり、フューエルフィラーリッド２８及び／又は給油キャップ２７が開いていることが、給油が行われる前提条件となる。
実際に給油が行われる場合には、前記大気開放弁２０を開駆動することで、給油に伴うタンク内圧の過剰上昇を回避する必要があるが、フューエルフィラーリッド２８・給油キャップ２７が閉じている場合には給油が行われ得る条件になく、前記大気開放弁２０を開駆動する必要がないから、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、更に、低消費電力モードに移行して、エンジン停止中の消費電力の節約を図る。

即ち、車載電装品である前記大気開放弁２０への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件として、フューエルフィラーリッド２８・給油キャップ２７が開いているか否かを判断させるものである。
一方、ステップＳ１８で、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていると判断されると、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上になっているか否かを判別する。
前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満であるとき、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてからの時間が判定値（１）未満であるときには、ステップＳ２２へ進んで、前記大気開放弁２０（給油弁）に対する開駆動信号（開弁電力）の出力をセットし、次いでステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。

通常モードに設定することで、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力が可能になり、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）が出力されることで、前記大気開放弁２０が開き、燃料タンク１０に対する継続的な給油が可能になる。
給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれた直後は、実際の給油動作が行われていなくても、給油が直ぐにでも開始される可能性が高い状態であるから、前記大気開放弁２０を開状態に保持して給油に備えるようにする。

従って、給油キャップ２７の開いて直ぐに給油が行われる場合であっても、給油が開始されるときには、前記大気開放弁２０を開状態にしておくことができる。
一方、ステップＳ１９で、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上になっていると判断された場合には、ステップＳ２０へ進む。
ステップＳ２０では、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっているか否かを判別する。

そして、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）未満である場合には、ステップＳ２１へ進む。
ステップＳ２１では、実際に給油されているか否か、換言すれば、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判別する。
前記ステップＳ１２における実際に給油されているか否かの判別は、前記燃料レベルゲージ２３の検出信号に基づき検出される燃料残量の増大や、前記圧力センサ２１の検出信号に基づき検出される燃料タンク１０内の圧力上昇が認められた場合には、実際に給油が行われていると判断する。

具体的には、燃料残量及び／又はタンク内圧力の単位時間当たりの変化量を演算し、該変化量が閾値以上であるときに、実際に給油されていると判断する。
実際に給油されていると判断された場合には、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満であると判断されたときと同様に、ステップＳ２２へ進み、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力をセットし、更に、ステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。

従って、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）を超える前に実際の給油が開始され、判定値（１）を超えた後も給油が継続して行われている場合には、通常モードで大気開放弁２０を開駆動する状態がそのまま継続されることになる。
一方、ステップＳ２１で、給油が行われていないと判断されたときには、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていても、大気開放弁２０を開制御する必要がないので、ステップＳ２３へ進み、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力を停止し、前記大気開放弁２０を閉状態にする。

但し、ステップＳ２１からステップＳ２３へ進んだ場合には、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）未満であって、電力消費を充分に抑制できる期間内であり、更に、給油が開始される可能性が残されているので、ステップＳ２４へ進んで通常モードを保持する。
即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が継続して開いていている時間が、判定値（１）＋判定値（２）を超えることがあっても、判定値（１）＋判定値（２）になった時点で低消費電力モードに移行する一方、判定値（１）＋判定値（２）になる前に給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じられると、低消費電力モードに移行する。

従って、エンジン停止中に給油に備えてＦＣＭ２２が通常モードで待機し続けることがなく、エンジン停止中の消費電力を節約できる。
更に、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が継続して開いていている時間が判定値（１）＋判定値（２）になる前であっても、判定値（１）を超えた後は、実際に給油が行われているか否か（換言すれば、大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否か）に基づいて、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力・停止を切り換えるので、無用に開駆動信号が出力されることによる消費電力の増大を回避できる。

また、ステップＳ２０で、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっていると判別された場合には、ステップＳ２５へ進んで、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、次のステップＳ２６では、低消費電力モードに移行する。
前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっていると判別された場合は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから、判定値（１）＋判定値（２）だけの時間が経過していることになる。

前記判定値（１）＋判定値（２）は、通常の給油動作で給油完了までに必要とされる時間を基準に、通常であれば、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから前記判定値（１）＋判定値（２）内で給油が完了する時間として予め設定される。
従って、前記判定値（１）＋判定値（２）の時間を超えて、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開状態を保持する場合には、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れ等が予測され、大気開放弁２０に開駆動信号を出力する必要はないと判断されるので、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、低消費電力モードに強制的に移行する。

これにより、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れにより、前記ＥＣＭ１２が無用に通常モードに設定されることを回避できる。
尚、エンジン運転中には、キャニスタ１７からのパージ要求等に応じて、前記大気開放弁２０が開制御されることになるが、図２のフローチャートは、エンジン停止中の処理を中心に説明するものであり、エンジン運転中の制御は省略されている。

ここで、前記ＦＣＭ２２が前記燃料ポンプ１１の駆動制御を行わず、パージ要求時などの限定された期間でのみ通常動作すればよい場合には、エンジン運転中にパージ要求などが発生したときにのみ通常モードになり、パージ要求がないときには低消費電力モードに移行する構成とすることができる。
上記図２に示す第１実施形態では、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）を開いてからの時間経過を前記給油口開放継続タイマｔ１で計測させ、判定値（１）が経過した時点からの時間経過を前記給油口開放継続タイマｔ２で計測させるようにしたが、前記給油口開放継続タイマｔ１と判定値（１），判定値（２）とを比較させることによっても、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）を開いてからの時間経過が、判定値（１），判定値（２）に達したか否かを判断させることができる。

尚、燃料タンク１０内の燃料残量、換言すれば、必要給油量に応じて前記判定値（１），（２）を可変に設定させることができる。
図３のフローチャートは、前記給油制御の第２実施形態を示す。
図３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１では、エンジンが停止状態であるか否かを判別する。

そして、エンジン運転中であれば、ステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。
一方、エンジンが停止している場合には、ステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３２では、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。
給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている場合には、ステップＳ３３へ進み、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている継続時間ｔ３が判定値（３）以上になっているか否かを判定する。

ここで、前記判定値（３）は、前記判定値（１）＋判定値（２）に相当する。
前記継続時間ｔ３が判定値（３）未満であるときには、ステップＳ３４へ進み、前記ステップＳ２１と同様にして、実際に給油されているか否か、換言すれば、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判別する。
そして、実際に給油されている場合には、ステップＳ３５へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。

一方、実際の給油動作がなされていない場合には、ステップＳ３６へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力停止を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。
また、ステップＳ３２で給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じていると判断された場合、及び、ステップＳ３３で、前記継続時間ｔ３が判定値（３）以上になっていると判断された場合には、ステップＳ３８へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力停止を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、低消費電力モードに設定する。

上記構成によると、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれると通常モードに移行し、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じられることで低消費電力モードに移行し、給油が行われない状態での前記ＦＣＭ２２の消費電力を節約する。
但し、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれている継続時間ｔ３が判定値（３）以上に達すると、たとえ給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていても、低消費電力モードに強制的に移行することで、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れによって通常モードのまま放置されることを回避する。

また、通常モードに設定される間では、実際に給油が行われている場合にのみ、大気開放弁２０に開駆動信号を出力するので、無用な開駆動信号の出力による電力消費を回避できる。
上記第２実施形態の場合、実際に給油が行われるようになってから大気開放弁２０が開制御されることになるが、ある程度給油されて残量が増えタンク内圧が上昇することで、大気開放弁２０が開制御されるから、給油動作に大きな支障をきたすことはない。

尚、給油が行われる（大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力が要求される）状態の前提条件として、フューエルフィラーリッド２８の開放かつ燃料タンク１０の給油キャップ２７の開放を判断させるようにすることができる。
更に、車両の位置情報として、ガソリンスタンドに停車しているか否かを検出し、ガソリンスタンドに停車している状態で通常モードに保持させ、実際に給油が行われているか否かに基づいて大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力・停止を決定させることができ、前記実際に給油が行われているか否かの判断に、フューエルフィラーリッド２８の開放及び／又は給油キャップ２７の開放を検出させることができる。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、前記車載電装品が、前記駆動信号を受けて燃料タンクへの給油が継続的に可能な状態に切り換える電装品であることを特徴とする車両の制御装置。

かかる構成によると、エンジン停止中に燃料タンクへの継続的な給油を可能にすべく、前記電装品に駆動信号を出力する必要がある場合に、前記駆動信号の出力が要求される状態の前提条件、及び、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かに基づいて、制御装置のモード及び駆動信号の出力・停止を決定するので、継続的な給油を可能にしつつ、無用に制御装置が通常モードで動作し、また、無用に駆動信号が出力されることを回避できる。
（ロ）請求項（イ）記載の車両の制御装置において、
前記電装品が、前記燃料タンクにて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタの新気導入口に介装される常閉型の電磁弁であることを特徴とする車両の制御装置。

かかる構成によると、キャニスタの新気導入口に、常閉型（電力供給が遮断されると閉状態を保持するタイプ）の電磁弁が介装され、継続的な給油を可能にするためには、エンジン停止中に前記電磁弁に開駆動信号を出力する必要があるが、該開駆動信号の出力を、システム全体の電力消費を極力抑制して適宜実行させることができる。
（ハ）請求項（イ）又は（ロ）に記載の車両の制御装置において、
前記前提条件として、フューエルフィラーリッド又は前記燃料タンクの給油キャップの開放を検出することを特徴とする車両の制御装置。

かかる構成によると、実際の給油は、フューエルフィラーリッドを開き、更に、給油キャップを外してから行われ、フューエルフィラーリッド・給油キャップが閉じている状態では給油は不可能であるので、フューエルフィラーリッド又は前記燃料タンクの給油キャップの開放を、給油を可能にする電装品への駆動信号出力の前提条件とすることで、通常モードでの動作及び駆動信号の出力が、無用に行われることを的確に防止できる。
（ニ）請求項（イ），（ロ）又は（ハ）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを、前記燃料タンクの燃料レベル及び／又は前記燃料タンク内の圧力に基づいて判断することを特徴とする車両の制御装置。

かかる構成によると、給油が行われることで燃料タンク内の燃料レベルが上昇し、また、例えばキャニスタの新気導入口が閉塞されている状態で給油されればタンク内圧が上昇するので、実際に給油が行われているか否かを、前記燃料レベル・タンク内圧から精度良く判断できる。
（ホ）請求項１〜４，（イ）〜（ニ）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記制御装置が、エンジンを制御するエンジンコントロールモジュールとは個別に設けられ、燃料供給系に設けられた電装品を制御する燃料系コントロールモジュールであることを特徴とする車両の制御装置。

かかる構成によると、燃料系コントロールモジュールとエンジンコントロールモジュールとが個別に設けられるエンジンにおいて、燃料系コントロールモジュールがエンジン停止中に制御を行う場合に、燃料系コントロールモジュール及び該燃料系コントロールモジュールによって駆動制御される電装品での消費電力を抑制することができる。

実施形態におけるエンジンのシステム図。 実施形態における給油制御の第１実施形態を示すフローチャート。 実施形態における給油制御の第２実施形態を示すフローチャート。

符号の説明

１…エンジン、１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１２…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）、１５…蒸発燃料処理装置、１６…燃料蒸気導入路、１７…キャニスタ、１７ａ…新気導入口、１８…パージ通路、１９…パージ制御弁、２０…大気開放弁、２４…開閉スイッチ、２２…燃料系コントロールモジュール（ＦＣＭ）、２７…給油キャップ、２８…フューエルフィラーリッド

Claims (4)

1. 車載電装品に駆動信号を出力する車両の制御装置であって、
   前記車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件を判定すると共に、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判定し、これらの判定結果に基づいて、通常モードと低消費電力モードとのいずれかへの切り換え、及び、前記駆動信号の出力・停止を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記前提条件の成立時に通常モードに移行し、前記前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、前記通常モードにおいて、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているときにのみ前記駆動信号を出力することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記前提条件の成立時に通常モードに移行し、前記前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、
   前記前提条件が成立してから予め定めた信号出力時間内であるときには、前記車載電装品に駆動信号を出力し、前記信号出力時間以上になったときには、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かに基づいて前記駆動信号の出力・停止を切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
4. 前記前提条件の成立状態が予め定めた最大時間以上継続したときに、強制的に低消費電力モードに移行することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制御装置。