JPH11115650A - 自動車用電子制御ユニット - Google Patents
自動車用電子制御ユニットInfo
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- JPH11115650A JPH11115650A JP9280329A JP28032997A JPH11115650A JP H11115650 A JPH11115650 A JP H11115650A JP 9280329 A JP9280329 A JP 9280329A JP 28032997 A JP28032997 A JP 28032997A JP H11115650 A JPH11115650 A JP H11115650A
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- Japan
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- control unit
- circuit
- signal
- input
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangements Of Lighting Devices For Vehicle Interiors, Mounting And Supporting Thereof, Circuits Therefore (AREA)
- Power Sources (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 イグニションスイッチがオフのときでも、必
要に応じて制御部を適宜動作監視する。 【解決手段】 制御部７が動作している間、または制御
部７の作動開始の要因となる少なくとも２以上の入力部
１，３，Ｑ４からの信号の入力があったときに、これを
条件としてウオッチドッグ回路４１が作動する。これに
より、必要に応じて適宜制御部７を動作監視できると同
時に、いずれの条件をも満たしていないときには、ウオ
ッチドッグ回路４１が作動しないことにより無駄なバッ
テリ消費を回避できる。
要に応じて制御部を適宜動作監視する。 【解決手段】 制御部７が動作している間、または制御
部７の作動開始の要因となる少なくとも２以上の入力部
１，３，Ｑ４からの信号の入力があったときに、これを
条件としてウオッチドッグ回路４１が作動する。これに
より、必要に応じて適宜制御部７を動作監視できると同
時に、いずれの条件をも満たしていないときには、ウオ
ッチドッグ回路４１が作動しないことにより無駄なバッ
テリ消費を回避できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車用電子制
御ユニットに関する。
御ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動車
用電子制御ユニットは高性能化に伴いマイクロコンピュ
ータ（以下「マイコン」と略称する）で制御するものが
一般的である。そして、マイコンのプログラム暴走時の
フェイルセーフとしてウオッチドッグ回路にてマイコン
の動作を監視して、暴走状態と判定した際にはマイコン
にリセットをかける回路構成とすることが多い。
用電子制御ユニットは高性能化に伴いマイクロコンピュ
ータ（以下「マイコン」と略称する）で制御するものが
一般的である。そして、マイコンのプログラム暴走時の
フェイルセーフとしてウオッチドッグ回路にてマイコン
の動作を監視して、暴走状態と判定した際にはマイコン
にリセットをかける回路構成とすることが多い。
【０００３】ところで、自動車用電子制御ユニットは、
作動不要の状態時はマイコンを停止させる（スリープ状
態）ことで消費電力を低減するための機能を有するもの
が一般的であるが、内蔵のウオッチドッグ回路で暴走状
態を監視している場合、マイコンがスリープ状態に入る
とマイコンが停止したものと誤判定してリセットを発生
しマイコンを起動してしまう。すなわちマイコンが作動
不要な状態においてもマイコンが作動し消費電流を増大
させるという問題があった。このような問題を解決する
ものとしては、「実開平３−３４９５５：車載機器用制
御回路」のように、作動が必要な条件時、例えばイグニ
ションスイッチがＯＮ時のみウオッチドッグ回路に電源
を供給する回路が紹介されている。
作動不要の状態時はマイコンを停止させる（スリープ状
態）ことで消費電力を低減するための機能を有するもの
が一般的であるが、内蔵のウオッチドッグ回路で暴走状
態を監視している場合、マイコンがスリープ状態に入る
とマイコンが停止したものと誤判定してリセットを発生
しマイコンを起動してしまう。すなわちマイコンが作動
不要な状態においてもマイコンが作動し消費電流を増大
させるという問題があった。このような問題を解決する
ものとしては、「実開平３−３４９５５：車載機器用制
御回路」のように、作動が必要な条件時、例えばイグニ
ションスイッチがＯＮ時のみウオッチドッグ回路に電源
を供給する回路が紹介されている。
【０００４】図６はこの自動車用電子制御ユニットの動
作機能を示す機能ブロック図である。この自動車用電子
制御ユニットは、 イグニションスイッチ１がオン（ＯＮ）状態の間に
のみシートベルトランプ２を点滅させるシートベルトラ
ンプ制御機能、 イグニションスイッチ１がオフ状態とされ、且つド
ア開閉検知センサ３からの信号に基づいて運転席ドアが
開状態である旨を検知しているにも拘らず、イグニショ
ンキーがキーシリンダ内に挿入されたままである旨をイ
グニションキーセンサ４で検知した場合に、イグニショ
ンキーが置忘れられたものと判断して警告ブザー５を吹
鳴するキー忘れ報知機能、 ドア開閉検知センサ３及びこれに接続されたタイマ
ー６からの信号に基づいて、ドアが開けられている間、
及び閉じられてからのち数秒（例えば５秒）の間、ルー
ムランプ８を点灯するルームランプ点灯機能、といった
３つの基本機能を備えるほか、 上記各機能の動作制御を司る制御部７（マイクロコ
ンピュータチップ）の暴走等の動作監視を行うウオッチ
ドッグ機能、をさらに備えている。
作機能を示す機能ブロック図である。この自動車用電子
制御ユニットは、 イグニションスイッチ１がオン（ＯＮ）状態の間に
のみシートベルトランプ２を点滅させるシートベルトラ
ンプ制御機能、 イグニションスイッチ１がオフ状態とされ、且つド
ア開閉検知センサ３からの信号に基づいて運転席ドアが
開状態である旨を検知しているにも拘らず、イグニショ
ンキーがキーシリンダ内に挿入されたままである旨をイ
グニションキーセンサ４で検知した場合に、イグニショ
ンキーが置忘れられたものと判断して警告ブザー５を吹
鳴するキー忘れ報知機能、 ドア開閉検知センサ３及びこれに接続されたタイマ
ー６からの信号に基づいて、ドアが開けられている間、
及び閉じられてからのち数秒（例えば５秒）の間、ルー
ムランプ８を点灯するルームランプ点灯機能、といった
３つの基本機能を備えるほか、 上記各機能の動作制御を司る制御部７（マイクロコ
ンピュータチップ）の暴走等の動作監視を行うウオッチ
ドッグ機能、をさらに備えている。
【０００５】ここで、シートベルトランプ制御機能で
は、イグニションスイッチ１のオン状態を制御部７内の
検知部１１で検知し、その結果に基づいてシートベルト
ランプ２を点滅駆動制御する。具体的には、図７の如
く、イグニションスイッチ１の一端がバッテリ側に接続
されており、他端が自動車用電子制御ユニットの接続端
子１２に接続され、この接続端子１２が自動車用電子制
御ユニット内の抵抗Ｒ１を介して接地されるとともに、
抵抗Ｒ２を介して制御部７の第１の入力端子Ｉ１に接続
される。また、制御部７の第１の出力端子Ｑ１は、抵抗
Ｒ３を介してＮＰＮ型の第１のトランジスタＴｒ１にベ
ース入力されており、この第１のトランジスタＴｒ１は
エミッタが接地され且つコレクタが接続端子１３を介し
てシートベルトランプ２の一端に接続される。このシー
トベルトランプ２の他端はバッテリ側に接続されてお
り、制御部７内の検知部１１は第１の入力端子Ｉ１の入
力状態に応じて第１のトランジスタＴｒ１のオンオフ切
換を行い、シートベルトランプ２の電流制御を行って点
滅制御する。
は、イグニションスイッチ１のオン状態を制御部７内の
検知部１１で検知し、その結果に基づいてシートベルト
ランプ２を点滅駆動制御する。具体的には、図７の如
く、イグニションスイッチ１の一端がバッテリ側に接続
されており、他端が自動車用電子制御ユニットの接続端
子１２に接続され、この接続端子１２が自動車用電子制
御ユニット内の抵抗Ｒ１を介して接地されるとともに、
抵抗Ｒ２を介して制御部７の第１の入力端子Ｉ１に接続
される。また、制御部７の第１の出力端子Ｑ１は、抵抗
Ｒ３を介してＮＰＮ型の第１のトランジスタＴｒ１にベ
ース入力されており、この第１のトランジスタＴｒ１は
エミッタが接地され且つコレクタが接続端子１３を介し
てシートベルトランプ２の一端に接続される。このシー
トベルトランプ２の他端はバッテリ側に接続されてお
り、制御部７内の検知部１１は第１の入力端子Ｉ１の入
力状態に応じて第１のトランジスタＴｒ１のオンオフ切
換を行い、シートベルトランプ２の電流制御を行って点
滅制御する。
【０００６】キー忘れ報知機能では、図６の如く、イグ
ニションスイッチ１でのオフ状態と、ドア開閉検知セン
サ３でのドア開状態と、イグニションキーセンサ４での
キー有状態との論理積を論理積回路２１で判断し警告ブ
ザー５を吹鳴するものである。具体的には、ドア開閉検
知センサ３の一端は接地され、他端が自動車用電子制御
ユニットの接続端子２２に接続され、この接続端子２２
が抵抗Ｒ４を介してバッテリ側に接続されるとともに、
抵抗Ｒ５を介して制御部７の第２の入力端子Ｉ２に接続
される。また、イグニションキーセンサ４の一端は接地
され、他端が自動車用電子制御ユニットの接続端子２３
に接続され、この接続端子２３が抵抗Ｒ６を介してバッ
テリ側に接続されるとともに、抵抗Ｒ７を介して制御部
７の第３の入力端子Ｉ３に接続される。さらに、制御部
７の第２の出力端子Ｑ２は警告ブザー５に接続されてお
り、制御部７内においてイグニションスイッチ１でのオ
フ状態と、ドア開閉検知センサ３でのドア開状態と、イ
グニションキーセンサ４でのキー有状態との論理積を論
理積回路２１で判断することで、警告ブザー５の吹鳴制
御を行う。
ニションスイッチ１でのオフ状態と、ドア開閉検知セン
サ３でのドア開状態と、イグニションキーセンサ４での
キー有状態との論理積を論理積回路２１で判断し警告ブ
ザー５を吹鳴するものである。具体的には、ドア開閉検
知センサ３の一端は接地され、他端が自動車用電子制御
ユニットの接続端子２２に接続され、この接続端子２２
が抵抗Ｒ４を介してバッテリ側に接続されるとともに、
抵抗Ｒ５を介して制御部７の第２の入力端子Ｉ２に接続
される。また、イグニションキーセンサ４の一端は接地
され、他端が自動車用電子制御ユニットの接続端子２３
に接続され、この接続端子２３が抵抗Ｒ６を介してバッ
テリ側に接続されるとともに、抵抗Ｒ７を介して制御部
７の第３の入力端子Ｉ３に接続される。さらに、制御部
７の第２の出力端子Ｑ２は警告ブザー５に接続されてお
り、制御部７内においてイグニションスイッチ１でのオ
フ状態と、ドア開閉検知センサ３でのドア開状態と、イ
グニションキーセンサ４でのキー有状態との論理積を論
理積回路２１で判断することで、警告ブザー５の吹鳴制
御を行う。
【０００７】ルームランプ点灯機能では、図６の如く、
ドア開閉検知センサ３が閉状態を検出してから数秒（例
えば５秒）の間タイマー６が時間をカウントし、ドア開
閉検知センサ３でドア開状態を検出している間、または
タイマー６でのカウントが数秒（５秒）以内の間である
旨を論理和回路３１で論理判断し、ルームランプ８の点
消灯を駆動切換するもので、具体的には、図７の如く、
制御部７の第３の出力端子Ｑ３は、抵抗Ｒ８を介してＮ
ＰＮ型の第２のトランジスタＴｒ２にベース入力されて
おり、この第２のトランジスタＴｒ２はエミッタが接地
され且つコレクタが接続端子２４を介してルームランプ
８の一端に接続される。このルームランプ８の他端はバ
ッテリ側に接続されており、制御部７内の論理和回路３
１はドアの開閉状態に応じて第２のトランジスタＴｒ２
のオンオフ切換を行い、ルームランプ８の電流制御を行
って点消灯制御する。
ドア開閉検知センサ３が閉状態を検出してから数秒（例
えば５秒）の間タイマー６が時間をカウントし、ドア開
閉検知センサ３でドア開状態を検出している間、または
タイマー６でのカウントが数秒（５秒）以内の間である
旨を論理和回路３１で論理判断し、ルームランプ８の点
消灯を駆動切換するもので、具体的には、図７の如く、
制御部７の第３の出力端子Ｑ３は、抵抗Ｒ８を介してＮ
ＰＮ型の第２のトランジスタＴｒ２にベース入力されて
おり、この第２のトランジスタＴｒ２はエミッタが接地
され且つコレクタが接続端子２４を介してルームランプ
８の一端に接続される。このルームランプ８の他端はバ
ッテリ側に接続されており、制御部７内の論理和回路３
１はドアの開閉状態に応じて第２のトランジスタＴｒ２
のオンオフ切換を行い、ルームランプ８の電流制御を行
って点消灯制御する。
【０００８】ウオッチドッグ機能では、図６の如く、イ
グニションスイッチ１のオン状態で電源供給を受けてウ
オッチドッグ回路４１が動作するようになっており、制
御部７の内部動作状況を報告するための接続端子ＷＤＯ
からウオッチドッグクリア信号を受け、かかる信号に基
づいて制御部７の動作監視を行い、制御部７の動作が暴
走等の異常な状態になった場合には、制御部７のリセッ
ト端子ＲＳＴにリセット信号を送信する。具体的には、
図７の如く、ウオッチドッグ回路４１は電源（レギュレ
ータ）４２からの電源電流の供給の可否を切換えるＰＮ
Ｐ型トランジスタ４３（スイッチング素子）に接続され
ており、またトランジスタ４３のベースは、イグニショ
ンスイッチ１のオンオフによって接地へのオンオフ接続
がなされるＮＰＮ型トランジスタ４４に接続されてい
る。
グニションスイッチ１のオン状態で電源供給を受けてウ
オッチドッグ回路４１が動作するようになっており、制
御部７の内部動作状況を報告するための接続端子ＷＤＯ
からウオッチドッグクリア信号を受け、かかる信号に基
づいて制御部７の動作監視を行い、制御部７の動作が暴
走等の異常な状態になった場合には、制御部７のリセッ
ト端子ＲＳＴにリセット信号を送信する。具体的には、
図７の如く、ウオッチドッグ回路４１は電源（レギュレ
ータ）４２からの電源電流の供給の可否を切換えるＰＮ
Ｐ型トランジスタ４３（スイッチング素子）に接続され
ており、またトランジスタ４３のベースは、イグニショ
ンスイッチ１のオンオフによって接地へのオンオフ接続
がなされるＮＰＮ型トランジスタ４４に接続されてい
る。
【０００９】図８は各部の動作を示すタイミングチャー
トである。この自動車用電子制御ユニットでは、図８
（Ａ）においてイグニションスイッチ１がオフのときに
は、図７においてトランジスタ４４がオフであるため、
図８（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースがハイ状
態となってオフ状態を維持しているため、ウオッチドッ
グ回路４１にはレギュレータ４２からの電源は供給され
ず停止したままである。また、無駄なバッテリ消費を回
避すべく、制御部７はスリープ状態を維持している。
トである。この自動車用電子制御ユニットでは、図８
（Ａ）においてイグニションスイッチ１がオフのときに
は、図７においてトランジスタ４４がオフであるため、
図８（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースがハイ状
態となってオフ状態を維持しているため、ウオッチドッ
グ回路４１にはレギュレータ４２からの電源は供給され
ず停止したままである。また、無駄なバッテリ消費を回
避すべく、制御部７はスリープ状態を維持している。
【００１０】ここで、図８（Ａ）においてイグニション
スイッチ１がオンになると（時刻ｔ１）、トランジスタ
４４のオン動作により、図８（Ｄ）のようにトランジス
タ４３のベースが接地側にバイパスされてロー状態にな
り、その結果トランジスタ４３がオンし、レギュレータ
４２からの電源がウオッチドッグ回路４１に供給され
る。このとき、ウオッチドッグ回路４１は制御部７のリ
セット端子ＲＳＴにリセット信号を送信し、図８（Ｇ）
のように制御部７のスリープ状態を解除する（ウエーク
アップ）。これと同時に、図８（Ｅ）のようにウオッチ
ドッグ回路４１がウオッチドッグ動作を開始し、制御部
７の接続端子ＷＤＯから図８（Ｆ）のようなウオッチド
ッグクリア信号を受け、かかる信号に基づいて制御部７
の動作監視を行う。
スイッチ１がオンになると（時刻ｔ１）、トランジスタ
４４のオン動作により、図８（Ｄ）のようにトランジス
タ４３のベースが接地側にバイパスされてロー状態にな
り、その結果トランジスタ４３がオンし、レギュレータ
４２からの電源がウオッチドッグ回路４１に供給され
る。このとき、ウオッチドッグ回路４１は制御部７のリ
セット端子ＲＳＴにリセット信号を送信し、図８（Ｇ）
のように制御部７のスリープ状態を解除する（ウエーク
アップ）。これと同時に、図８（Ｅ）のようにウオッチ
ドッグ回路４１がウオッチドッグ動作を開始し、制御部
７の接続端子ＷＤＯから図８（Ｆ）のようなウオッチド
ッグクリア信号を受け、かかる信号に基づいて制御部７
の動作監視を行う。
【００１１】そして、時刻ｔ２において例えば車両ドア
が開状態になり、その旨をドア開閉検知センサ３が検知
すると（図８（Ｂ））、制御部７の論理和回路３１はそ
の旨を論理判断してルームランプ８をオン状態にする
（図８（Ｃ））。
が開状態になり、その旨をドア開閉検知センサ３が検知
すると（図８（Ｂ））、制御部７の論理和回路３１はそ
の旨を論理判断してルームランプ８をオン状態にする
（図８（Ｃ））。
【００１２】ところで、制御部７はイグニションスイッ
チ１がオン状態のときに動作することは当然としても、
イグニションスイッチ１をオフ状態に切換えたからとい
って、後述のように必ずしも制御部７の作動が停止する
とは限らない。この場合、上記のような従来の自動車用
電子制御ユニットでは、イグニションスイッチ１がオフ
状態のときにはウオッチドッグ回路４１の監視機能が働
かないため、たとえばタイマー機能等のようにイグニシ
ョンスイッチ１がオフ状態の間にもマイコンの作動が必
要な機能については、当該タイマー作動中の暴走を監視
できないという問題があった。
チ１がオン状態のときに動作することは当然としても、
イグニションスイッチ１をオフ状態に切換えたからとい
って、後述のように必ずしも制御部７の作動が停止する
とは限らない。この場合、上記のような従来の自動車用
電子制御ユニットでは、イグニションスイッチ１がオフ
状態のときにはウオッチドッグ回路４１の監視機能が働
かないため、たとえばタイマー機能等のようにイグニシ
ョンスイッチ１がオフ状態の間にもマイコンの作動が必
要な機能については、当該タイマー作動中の暴走を監視
できないという問題があった。
【００１３】具体的には、図８中の時刻ｔ３において、
図８（Ａ）のようにイグニションスイッチ１がオフにな
ると、図７においてトランジスタ４４がオフになるた
め、図８（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースがハ
イ状態となってオフ状態となり、その結果、ウオッチド
ッグ回路４１にはレギュレータ４２からの電源が供給さ
れなくなり、そのウオッチドッグ動作を停止する（図８
（Ｅ））。
図８（Ａ）のようにイグニションスイッチ１がオフにな
ると、図７においてトランジスタ４４がオフになるた
め、図８（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースがハ
イ状態となってオフ状態となり、その結果、ウオッチド
ッグ回路４１にはレギュレータ４２からの電源が供給さ
れなくなり、そのウオッチドッグ動作を停止する（図８
（Ｅ））。
【００１４】しかしながら、時刻ｔ３以降においても車
両ドアが開状態のままである場合、その旨をドア開閉検
知センサ３が検知し（図８（Ｂ））、ドア開閉検知セン
サ３がドア閉状態を検知してからタイマー６が数秒（５
秒：図８（Ｃ）中の符号Ｔα）をカウントし、このカウ
ントが終了するまではルームランプ８を点灯し続けなけ
ればならない。このことから、図８（Ｇ）のように時刻
ｔ３を経過しても制御部７は動作を続け、接続端子ＷＤ
Ｏから図８（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を
ウオッチドッグ回路４１に与えようとする。
両ドアが開状態のままである場合、その旨をドア開閉検
知センサ３が検知し（図８（Ｂ））、ドア開閉検知セン
サ３がドア閉状態を検知してからタイマー６が数秒（５
秒：図８（Ｃ）中の符号Ｔα）をカウントし、このカウ
ントが終了するまではルームランプ８を点灯し続けなけ
ればならない。このことから、図８（Ｇ）のように時刻
ｔ３を経過しても制御部７は動作を続け、接続端子ＷＤ
Ｏから図８（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を
ウオッチドッグ回路４１に与えようとする。
【００１５】ところが、ウオッチドッグ回路４１では、
前述の通り、時刻ｔ３においてウオッチドッグ動作を停
止しているため（図８（Ｅ））、それ以後（時刻ｔ３か
ら時刻ｔ４に至るＴβについては、図８（Ｆ）のような
ウオッチドッグクリア信号を受けてもこれを監視するこ
とができなかった。
前述の通り、時刻ｔ３においてウオッチドッグ動作を停
止しているため（図８（Ｅ））、それ以後（時刻ｔ３か
ら時刻ｔ４に至るＴβについては、図８（Ｆ）のような
ウオッチドッグクリア信号を受けてもこれを監視するこ
とができなかった。
【００１６】そこで、この発明の課題は、イグニション
スイッチがオフ状態のときにおいても、必要に応じて適
宜ウオッチドッグを行うことの可能な自動車用電子制御
ユニットを提供することにある。
スイッチがオフ状態のときにおいても、必要に応じて適
宜ウオッチドッグを行うことの可能な自動車用電子制御
ユニットを提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
この発明は、自動車のイグニションスイッチを含む複数
の入力部からの信号に応じて制御部が動作し、所定の出
力部を駆動制御するものであって、且つ前記制御部が作
動不要の状態のときには当該制御部が停止するスリープ
機能を有した自動車用電子制御ユニットにおいて、前記
制御部の動作を監視するウオッチドッグ回路と、前記ウ
オッチドッグ回路の作動の条件を規律する条件回路とを
備えたものである。そして、前記条件回路は、少なくと
も２以上の前記入力部からの信号の入力と、前記制御部
が動作中である旨の信号の入力との論理和を検出する論
理和回路である。
この発明は、自動車のイグニションスイッチを含む複数
の入力部からの信号に応じて制御部が動作し、所定の出
力部を駆動制御するものであって、且つ前記制御部が作
動不要の状態のときには当該制御部が停止するスリープ
機能を有した自動車用電子制御ユニットにおいて、前記
制御部の動作を監視するウオッチドッグ回路と、前記ウ
オッチドッグ回路の作動の条件を規律する条件回路とを
備えたものである。そして、前記条件回路は、少なくと
も２以上の前記入力部からの信号の入力と、前記制御部
が動作中である旨の信号の入力との論理和を検出する論
理和回路である。
【００１８】具体的には、前記条件回路としての前記論
理和回路は、前記ウオッチドッグ回路に電源を供給する
電源供給路に配されて、少なくとも１以上の前記入力部
からの信号の入力と、前記制御部が動作中である旨の信
号の入力との論理和を検出したときにのみ前記電源供給
路を閉成するスイッチング素子を有してなるものであ
る。
理和回路は、前記ウオッチドッグ回路に電源を供給する
電源供給路に配されて、少なくとも１以上の前記入力部
からの信号の入力と、前記制御部が動作中である旨の信
号の入力との論理和を検出したときにのみ前記電源供給
路を閉成するスイッチング素子を有してなるものであ
る。
【００１９】あるいは、前記条件回路としての前記論理
和回路は、少なくとも１以上の前記入力部からの信号の
入力と、前記制御部が動作中である旨の信号の入力との
論理和を検出したときにのみ、前記ウオッチドッグ回路
に対して作動許可信号を供給する機能を有してなるもの
である。
和回路は、少なくとも１以上の前記入力部からの信号の
入力と、前記制御部が動作中である旨の信号の入力との
論理和を検出したときにのみ、前記ウオッチドッグ回路
に対して作動許可信号を供給する機能を有してなるもの
である。
【００２０】ここで、具体的には、前記入力部はイグニ
ションスイッチ及びドア開閉検知センサを少なくとも有
し、前記出力部は自動車室内を照明するルームランプを
少なくとも有し、前記制御部は、前記ドア開閉検知セン
サの開閉信号に基いてドア開時及びドア閉成後の所定時
間内は前記イグニションスイッチのオンオフに拘らず動
作して前記ルームランプを点灯制御する機能を有し、前
記条件回路としての前記論理和回路に入力される信号
は、前記イグニションスイッチのオン信号、前記ドア開
閉検知センサの開信号、及び前記制御部が動作中である
旨を示す動作確認信号であって、前記イグニションスイ
ッチのオン信号、前記ドア開閉検知センサの開信号、及
び前記動作確認信号のうち少なくとも一の信号が入力さ
れたときに前記ウオッチドッグ回路による前記制御部の
動作監視が実行されるようにされたものである。
ションスイッチ及びドア開閉検知センサを少なくとも有
し、前記出力部は自動車室内を照明するルームランプを
少なくとも有し、前記制御部は、前記ドア開閉検知セン
サの開閉信号に基いてドア開時及びドア閉成後の所定時
間内は前記イグニションスイッチのオンオフに拘らず動
作して前記ルームランプを点灯制御する機能を有し、前
記条件回路としての前記論理和回路に入力される信号
は、前記イグニションスイッチのオン信号、前記ドア開
閉検知センサの開信号、及び前記制御部が動作中である
旨を示す動作確認信号であって、前記イグニションスイ
ッチのオン信号、前記ドア開閉検知センサの開信号、及
び前記動作確認信号のうち少なくとも一の信号が入力さ
れたときに前記ウオッチドッグ回路による前記制御部の
動作監視が実行されるようにされたものである。
【００２１】
｛第１実施形態｝図１はこの発明の第１実施形態の自動
車用電子制御ユニットを示す図である。なお、図１では
図６ないし図８で説明した従来例と同様の機能を有する
要素については同一符号を付している。
車用電子制御ユニットを示す図である。なお、図１では
図６ないし図８で説明した従来例と同様の機能を有する
要素については同一符号を付している。
【００２２】この自動車用電子制御ユニットは、図１の
如く、ウオッチドッグ回路４１への電源の供給条件とし
て、（１）イグニションスイッチ１のオン動作（第１の
事象条件）以外に、（２）ドア開閉検知センサ３がドア
開状態を検知した旨（第２の事象条件）、及び（３）制
御部７が動作中である旨（第３の事象条件）の２条件を
考慮し、これらの論理和を論理和回路５１（条件回路）
で判断しこれを電源供給の条件とすることで、上記３つ
の事象条件のうち少なくともいずれか１つの条件を満た
せばウオッチドッグ回路４１が作動するものとしたもの
である。
如く、ウオッチドッグ回路４１への電源の供給条件とし
て、（１）イグニションスイッチ１のオン動作（第１の
事象条件）以外に、（２）ドア開閉検知センサ３がドア
開状態を検知した旨（第２の事象条件）、及び（３）制
御部７が動作中である旨（第３の事象条件）の２条件を
考慮し、これらの論理和を論理和回路５１（条件回路）
で判断しこれを電源供給の条件とすることで、上記３つ
の事象条件のうち少なくともいずれか１つの条件を満た
せばウオッチドッグ回路４１が作動するものとしたもの
である。
【００２３】以下、図２に基づいて、具体的な構成につ
いて詳述する。ただし、この実施の形態におけるイグニ
ションスイッチ１、シートベルトランプ２、ドア開閉検
知センサ３、イグニションキーセンサ４、警告ブザー
５、ルームランプ８及び制御部７内の主要機能（図１及
び図６中のタイマー６、検知部１１、論理積回路２１及
び論理和回路３１）については従来例で説明したものと
同じものを使用しており、従来例と同様の構成について
は、記載の重複を避けるために、便宜上その説明を省略
するものとする。
いて詳述する。ただし、この実施の形態におけるイグニ
ションスイッチ１、シートベルトランプ２、ドア開閉検
知センサ３、イグニションキーセンサ４、警告ブザー
５、ルームランプ８及び制御部７内の主要機能（図１及
び図６中のタイマー６、検知部１１、論理積回路２１及
び論理和回路３１）については従来例で説明したものと
同じものを使用しており、従来例と同様の構成について
は、記載の重複を避けるために、便宜上その説明を省略
するものとする。
【００２４】まず、ウオッチドッグ回路４１の電源入力
部は、ＰＮＰ型トランジスタ４３のコレクタに接続され
ており、またこのトランジスタ４３のエミッタは電源回
路としてのレギュレータ４２に接続されている。またト
ランジスタ４３のベースは、抵抗Ｒ９及び逆流防止用の
第１のダイオードＤ１を介してＮＰＮ型トランジスタ４
４のコレクタに接続されており、トランジスタ４４のベ
ースが抵抗Ｒ１０を介してイグニションスイッチ１に接
続されることで、イグニションスイッチ１のオン動作に
よりトランジスタ４４をオン状態に切換え、このオン状
態のトランジスタ４４を通じて第１のダイオードＤ１、
抵抗Ｒ９及びトランジスタ４３のベースを接地すること
でトランジスタ４３をオンにし、レギュレータ４２から
の電源電流をウオッチドッグ回路４１に供給するように
なっている。そして、この第１のダイオードＤ１とトラ
ンジスタ４４とで、抵抗Ｒ９及びトランジスタ４３のベ
ースを接地するための第１のバイパス回路５２が形成さ
れる。
部は、ＰＮＰ型トランジスタ４３のコレクタに接続され
ており、またこのトランジスタ４３のエミッタは電源回
路としてのレギュレータ４２に接続されている。またト
ランジスタ４３のベースは、抵抗Ｒ９及び逆流防止用の
第１のダイオードＤ１を介してＮＰＮ型トランジスタ４
４のコレクタに接続されており、トランジスタ４４のベ
ースが抵抗Ｒ１０を介してイグニションスイッチ１に接
続されることで、イグニションスイッチ１のオン動作に
よりトランジスタ４４をオン状態に切換え、このオン状
態のトランジスタ４４を通じて第１のダイオードＤ１、
抵抗Ｒ９及びトランジスタ４３のベースを接地すること
でトランジスタ４３をオンにし、レギュレータ４２から
の電源電流をウオッチドッグ回路４１に供給するように
なっている。そして、この第１のダイオードＤ１とトラ
ンジスタ４４とで、抵抗Ｒ９及びトランジスタ４３のベ
ースを接地するための第１のバイパス回路５２が形成さ
れる。
【００２５】また、抵抗Ｒ９と第１のダイオードＤ１と
の接続中間点Ａには、逆流防止用の第２のダイオードＤ
２及び接続端子２２を介してドア開閉検知センサ３に接
続される第２のバイパス回路５３が接続される。そし
て、ドア開閉検知センサ３のオン（閉）時には、このド
ア開閉検知センサ３の両端が接地されることから、第２
のバイパス回路５３（第２のダイオードＤ２）と抵抗Ｒ
９の接続中間点Ａが接地され、その結果、トランジスタ
４３がオン状態になり、レギュレータ４２からの電源電
流をウオッチドッグ回路４１に供給するようになってい
る。
の接続中間点Ａには、逆流防止用の第２のダイオードＤ
２及び接続端子２２を介してドア開閉検知センサ３に接
続される第２のバイパス回路５３が接続される。そし
て、ドア開閉検知センサ３のオン（閉）時には、このド
ア開閉検知センサ３の両端が接地されることから、第２
のバイパス回路５３（第２のダイオードＤ２）と抵抗Ｒ
９の接続中間点Ａが接地され、その結果、トランジスタ
４３がオン状態になり、レギュレータ４２からの電源電
流をウオッチドッグ回路４１に供給するようになってい
る。
【００２６】さらに、制御部７には、当該制御部７が作
動中であるか否かを報告するための動作確認出力端子Ｑ
４が形成されており、この動作確認出力端子Ｑ４は抵抗
Ｒ１１を介してＮＰＮ型トランジスタ５４のベースに接
続されている。トランジスタ５４のエミッタは接地され
ており、またコレクタは、逆流防止用の第３のダイオー
ドＤ３を介して、抵抗Ｒ９と第１及び第２のダイオード
Ｄ１，Ｄ２との接続中間点Ａに接続される。そして、第
３のダイオードＤ３とトランジスタ５４とで、抵抗Ｒ９
及びトランジスタ４３のベースを接地するための第３の
バイパス回路５５が形成される。すなわち、制御部７が
作動中である場合には、動作確認出力端子Ｑ４からハイ
信号が出力され、トランジスタ５４がオン状態となり、
このトランジスタ５４を通じて抵抗Ｒ９及びトランジス
タ４３のベースが接地される。その結果、トランジスタ
４３がオン状態になり、レギュレータ４２からの電源電
流をウオッチドッグ回路４１に供給するようになってい
る。また、レギュレータ４２と接続中間点Ａとの間には
抵抗Ｒ１２が介装される。
動中であるか否かを報告するための動作確認出力端子Ｑ
４が形成されており、この動作確認出力端子Ｑ４は抵抗
Ｒ１１を介してＮＰＮ型トランジスタ５４のベースに接
続されている。トランジスタ５４のエミッタは接地され
ており、またコレクタは、逆流防止用の第３のダイオー
ドＤ３を介して、抵抗Ｒ９と第１及び第２のダイオード
Ｄ１，Ｄ２との接続中間点Ａに接続される。そして、第
３のダイオードＤ３とトランジスタ５４とで、抵抗Ｒ９
及びトランジスタ４３のベースを接地するための第３の
バイパス回路５５が形成される。すなわち、制御部７が
作動中である場合には、動作確認出力端子Ｑ４からハイ
信号が出力され、トランジスタ５４がオン状態となり、
このトランジスタ５４を通じて抵抗Ｒ９及びトランジス
タ４３のベースが接地される。その結果、トランジスタ
４３がオン状態になり、レギュレータ４２からの電源電
流をウオッチドッグ回路４１に供給するようになってい
る。また、レギュレータ４２と接続中間点Ａとの間には
抵抗Ｒ１２が介装される。
【００２７】そして、このような複数のバイパス回路５
２，５３，５５が並列に接続されることで、前述の論理
和回路５１を構成している。
２，５３，５５が並列に接続されることで、前述の論理
和回路５１を構成している。
【００２８】なお、図２中の符号９は制御部７内の作動
タイミングを規律するためのクロック信号を発生する発
振回路、符号ＩＮＴは制御部７において割込み処理（イ
ンタラプト処理）を行うための割込み入力端子を示して
いる。
タイミングを規律するためのクロック信号を発生する発
振回路、符号ＩＮＴは制御部７において割込み処理（イ
ンタラプト処理）を行うための割込み入力端子を示して
いる。
【００２９】上記した以外の構成は、図６及び図７で説
明した従来例と同様であるため、その説明を省略する。
明した従来例と同様であるため、その説明を省略する。
【００３０】上記構成の自動車用電子制御ユニットにお
ける各部の動作を、図３に示したタイミングチャートに
沿って説明する。まず、図３（Ａ）においてイグニショ
ンスイッチ１がオフのときには、図２においてトランジ
スタ４４がオフであるため、図３（Ｄ）のようにトラン
ジスタ４３のベースがハイ状態となってオフ状態を維持
しているため、ウオッチドッグ回路４１にはレギュレー
タ４２からの電源は供給されず停止したままである。ま
た、無駄なバッテリ消費を回避すべく、制御部７はスリ
ープ状態を維持している（図３（Ｇ））。
ける各部の動作を、図３に示したタイミングチャートに
沿って説明する。まず、図３（Ａ）においてイグニショ
ンスイッチ１がオフのときには、図２においてトランジ
スタ４４がオフであるため、図３（Ｄ）のようにトラン
ジスタ４３のベースがハイ状態となってオフ状態を維持
しているため、ウオッチドッグ回路４１にはレギュレー
タ４２からの電源は供給されず停止したままである。ま
た、無駄なバッテリ消費を回避すべく、制御部７はスリ
ープ状態を維持している（図３（Ｇ））。
【００３１】ここで、図３（Ａ）においてイグニション
スイッチ１がオンになると（時刻ｔ１）、第１のバイパ
ス回路５２のトランジスタ４４のオン動作により、図３
（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースが接地側にバ
イパスされてロー状態になり、その結果トランジスタ４
３がオンし、レギュレータ４２からの電源がウオッチド
ッグ回路４１に供給される。このとき、ウオッチドッグ
回路４１は制御部７のリセット端子ＲＳＴにリセット信
号を送信し、図３（Ｇ）のように制御部７のスリープ状
態を解除する（ウエークアップ）。これと同時に、図３
（Ｅ）のようにウオッチドッグ回路４１がウオッチドッ
グ動作を開始し、制御部７の接続端子ＷＤＯから図３
（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を受け、かか
る信号に基づいて制御部７の動作監視を行う。
スイッチ１がオンになると（時刻ｔ１）、第１のバイパ
ス回路５２のトランジスタ４４のオン動作により、図３
（Ｄ）のようにトランジスタ４３のベースが接地側にバ
イパスされてロー状態になり、その結果トランジスタ４
３がオンし、レギュレータ４２からの電源がウオッチド
ッグ回路４１に供給される。このとき、ウオッチドッグ
回路４１は制御部７のリセット端子ＲＳＴにリセット信
号を送信し、図３（Ｇ）のように制御部７のスリープ状
態を解除する（ウエークアップ）。これと同時に、図３
（Ｅ）のようにウオッチドッグ回路４１がウオッチドッ
グ動作を開始し、制御部７の接続端子ＷＤＯから図３
（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を受け、かか
る信号に基づいて制御部７の動作監視を行う。
【００３２】そして、時刻ｔ２において例えば車両ドア
が開状態になり、その旨をドア開閉検知センサ３が検知
すると（図３（Ｂ））、ドア開閉検知センサ３の一端が
接地されていることから、これが接続された接続端子２
２がローとなり、制御部７の論理和回路３１はその旨を
論理判断してルームランプ８をオン状態にする（図３
（Ｃ））。これと同時に、接続端子２２に接続された第
２のバイパス回路５３もローとなる。
が開状態になり、その旨をドア開閉検知センサ３が検知
すると（図３（Ｂ））、ドア開閉検知センサ３の一端が
接地されていることから、これが接続された接続端子２
２がローとなり、制御部７の論理和回路３１はその旨を
論理判断してルームランプ８をオン状態にする（図３
（Ｃ））。これと同時に、接続端子２２に接続された第
２のバイパス回路５３もローとなる。
【００３３】次に、図３中の時刻ｔ３において、図３
（Ａ）のようにイグニションスイッチ１がオフになる
と、図２においてトランジスタ４４がオフとなり、第１
のバイパス回路５２を通じてトランジスタ４３のベース
に与えられていたオン動作指令（ロー信号）が解除され
る。しかし、この時点以後も車両ドアが開状態を維持す
る場合、その旨をドア開閉検知センサ３が検知しつづけ
ているので（図３（Ｂ））、接続端子２２に接続された
第２のバイパス回路５３がロー状態を維持し、その結
果、第２のバイパス回路５３と抵抗Ｒ９との接続中間点
Ａがロー状態に維持される。
（Ａ）のようにイグニションスイッチ１がオフになる
と、図２においてトランジスタ４４がオフとなり、第１
のバイパス回路５２を通じてトランジスタ４３のベース
に与えられていたオン動作指令（ロー信号）が解除され
る。しかし、この時点以後も車両ドアが開状態を維持す
る場合、その旨をドア開閉検知センサ３が検知しつづけ
ているので（図３（Ｂ））、接続端子２２に接続された
第２のバイパス回路５３がロー状態を維持し、その結
果、第２のバイパス回路５３と抵抗Ｒ９との接続中間点
Ａがロー状態に維持される。
【００３４】同時に、制御部７では、ドア開閉検知セン
サ３がオンしていることを検知している間は、イグニシ
ョンスイッチ１のオンオフに拘らず作動しているため、
かかる作動中の旨を動作確認出力端子Ｑ４から第３のバ
イパス回路５５に出力することで、トランジスタ５４の
オンにより第３のバイパス回路５５と抵抗Ｒ９との接続
中間点Ａがロー状態に維持される。
サ３がオンしていることを検知している間は、イグニシ
ョンスイッチ１のオンオフに拘らず作動しているため、
かかる作動中の旨を動作確認出力端子Ｑ４から第３のバ
イパス回路５５に出力することで、トランジスタ５４の
オンにより第３のバイパス回路５５と抵抗Ｒ９との接続
中間点Ａがロー状態に維持される。
【００３５】このように、接続中間点Ａがロー状態であ
ることから、図３（Ｄ）の如く、トランジスタ４３がオ
ン状態を維持し、レギュレータ４２からの電源がウオッ
チドッグ回路４１に引続き供給され、ウオッチドッグ回
路４１は制御部７の接続端子ＷＤＯから図３（Ｆ）のよ
うなウオッチドッグクリア信号を受け、かかる信号に基
づいて制御部７の動作監視を行う。
ることから、図３（Ｄ）の如く、トランジスタ４３がオ
ン状態を維持し、レギュレータ４２からの電源がウオッ
チドッグ回路４１に引続き供給され、ウオッチドッグ回
路４１は制御部７の接続端子ＷＤＯから図３（Ｆ）のよ
うなウオッチドッグクリア信号を受け、かかる信号に基
づいて制御部７の動作監視を行う。
【００３６】ここで、時刻ｔ３以降、図３（Ｂ）のよう
に、車両ドアを閉め、ドア開閉検知センサ３がこのドア
閉状態を検知すると、第２のバイパス回路５３は接地状
態が解除される。しかしながら、この時点からタイマー
６が数秒（５秒：図３（Ｃ）中の符号Ｔα）をカウント
し終えるまでは制御部７が作動し続けるため、動作確認
出力端子Ｑ４からの出力信号に基づいてトランジスタ５
４がオンし続け、第３のバイパス回路５５を通じて接続
中間点Ａが接地される。したがって、図２の如く、トラ
ンジスタ４３がオン状態を維持し、レギュレータ４２か
らの電源が引続きウオッチドッグ回路４１に供給され、
ウオッチドッグ回路４１は制御部７の接続端子ＷＤＯか
ら図３（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を受け
ながら、かかる信号に基づいて制御部７の動作監視を行
う。
に、車両ドアを閉め、ドア開閉検知センサ３がこのドア
閉状態を検知すると、第２のバイパス回路５３は接地状
態が解除される。しかしながら、この時点からタイマー
６が数秒（５秒：図３（Ｃ）中の符号Ｔα）をカウント
し終えるまでは制御部７が作動し続けるため、動作確認
出力端子Ｑ４からの出力信号に基づいてトランジスタ５
４がオンし続け、第３のバイパス回路５５を通じて接続
中間点Ａが接地される。したがって、図２の如く、トラ
ンジスタ４３がオン状態を維持し、レギュレータ４２か
らの電源が引続きウオッチドッグ回路４１に供給され、
ウオッチドッグ回路４１は制御部７の接続端子ＷＤＯか
ら図３（Ｆ）のようなウオッチドッグクリア信号を受け
ながら、かかる信号に基づいて制御部７の動作監視を行
う。
【００３７】そして、ドア開閉検知センサ３がドア閉状
態を検知してからタイマー６が数秒（５秒：図３（Ｃ）
中の符号Ｔα）をカウントし終えた時点（時刻ｔ４）
で、制御部７は無駄なバッテリ消費を回避すべくスリー
プ状態に切り替る。その結果、接続端子ＷＤＯからのウ
オッチドッグクリア信号も停止する。（図３（Ｆ））。
この時点で、制御部７の動作確認出力端子Ｑ４からの出
力が停止し、トランジスタ５４がオフになって、第３の
バイパス回路５５の接地状態が解除される。こうして、
第１ないし第３のバイパス回路５２，５３，５５のすべ
ての接地状態が解除されるため、レギュレータ４２の電
位が抵抗Ｒ１２を通じて接続中間点Ａにそのまま与えら
れて接続中間点Ａがハイ状態となり、トランジスタ４３
がオフに切り替って、ウオッチドッグ回路４１への電源
供給が停止する。
態を検知してからタイマー６が数秒（５秒：図３（Ｃ）
中の符号Ｔα）をカウントし終えた時点（時刻ｔ４）
で、制御部７は無駄なバッテリ消費を回避すべくスリー
プ状態に切り替る。その結果、接続端子ＷＤＯからのウ
オッチドッグクリア信号も停止する。（図３（Ｆ））。
この時点で、制御部７の動作確認出力端子Ｑ４からの出
力が停止し、トランジスタ５４がオフになって、第３の
バイパス回路５５の接地状態が解除される。こうして、
第１ないし第３のバイパス回路５２，５３，５５のすべ
ての接地状態が解除されるため、レギュレータ４２の電
位が抵抗Ｒ１２を通じて接続中間点Ａにそのまま与えら
れて接続中間点Ａがハイ状態となり、トランジスタ４３
がオフに切り替って、ウオッチドッグ回路４１への電源
供給が停止する。
【００３８】なお、イグニションキーセンサ４でのイグ
ニションキーの有無検知については、ドア開閉検知セン
サ３での検知結果に基づきルームランプ８を制御する場
合のようにタイマー６によって遅延制御を行う必要がな
く、少なくともイグニションキーセンサ４がオン（キー
有）の場合には必ず制御部７が作動することになるた
め、制御部７の動作確認出力端子Ｑ４からの出力信号に
より第３のバイパス回路５５を接地させることだけで十
分にウオッチドッグ回路４１の必要十分な作動制御を行
うことができる。
ニションキーの有無検知については、ドア開閉検知セン
サ３での検知結果に基づきルームランプ８を制御する場
合のようにタイマー６によって遅延制御を行う必要がな
く、少なくともイグニションキーセンサ４がオン（キー
有）の場合には必ず制御部７が作動することになるた
め、制御部７の動作確認出力端子Ｑ４からの出力信号に
より第３のバイパス回路５５を接地させることだけで十
分にウオッチドッグ回路４１の必要十分な作動制御を行
うことができる。
【００３９】このように、シートベルトランプ制御機
能、キー忘れ報知機能及びルームランプ点灯機能のいず
れにおいても、制御部７が動作している間は常にウオッ
チドッグ回路４１により制御部７の動作監視を行うこと
ができると同時に、上記機能のいずれもが作動していな
いときには即座にウオッチドッグ回路４１を停止して無
駄なバッテリ消費を回避できる。すなわち、必要に応じ
て適宜ウオッチドッグを行うことが可能となり、自動車
用電子制御ユニットの信頼性を向上できる。
能、キー忘れ報知機能及びルームランプ点灯機能のいず
れにおいても、制御部７が動作している間は常にウオッ
チドッグ回路４１により制御部７の動作監視を行うこと
ができると同時に、上記機能のいずれもが作動していな
いときには即座にウオッチドッグ回路４１を停止して無
駄なバッテリ消費を回避できる。すなわち、必要に応じ
て適宜ウオッチドッグを行うことが可能となり、自動車
用電子制御ユニットの信頼性を向上できる。
【００４０】なお、ウオッチドッグ回路４１の作動条件
として、制御部７が作動している間に限定することも可
能であるが、この場合は、一旦制御部７が作動し、動作
確認出力端子Ｑ４から出力があってから始めてウオッチ
ドッグ回路４１が作動することになるので、制御部７の
作動開始とウオッチドッグ回路４１の作動開始との間に
少なくとも数クロックの遅延時間が発生することにな
る。これに対し、本実施の形態のように制御部７の作動
要因となる各種スイッチ類（１）またはセンサー類
（３）を作動条件とすることで、ウオッチドッグ回路４
１の作動開始時点が制御部７の作動開始時点より遅れる
といった事態を防止できるという利点がある。
として、制御部７が作動している間に限定することも可
能であるが、この場合は、一旦制御部７が作動し、動作
確認出力端子Ｑ４から出力があってから始めてウオッチ
ドッグ回路４１が作動することになるので、制御部７の
作動開始とウオッチドッグ回路４１の作動開始との間に
少なくとも数クロックの遅延時間が発生することにな
る。これに対し、本実施の形態のように制御部７の作動
要因となる各種スイッチ類（１）またはセンサー類
（３）を作動条件とすることで、ウオッチドッグ回路４
１の作動開始時点が制御部７の作動開始時点より遅れる
といった事態を防止できるという利点がある。
【００４１】｛第２実施形態｝図４はこの発明の第２実
施形態の自動車用電子制御ユニットの動作機能を示す機
能ブロック図、図５は同じくその回路図である。なお、
図４及び図５では図１及び図２で説明した第１実施形態
並びに図６及び図７で説明した従来例と同様の機能を有
する要素については同一符号を付している。
施形態の自動車用電子制御ユニットの動作機能を示す機
能ブロック図、図５は同じくその回路図である。なお、
図４及び図５では図１及び図２で説明した第１実施形態
並びに図６及び図７で説明した従来例と同様の機能を有
する要素については同一符号を付している。
【００４２】上述した第１実施形態や従来例では、ウオ
ッチドッグ回路４１への電源供給経路にトランジスタ４
３を介装し、これをオンオフすることでウオッチドッグ
回路４１の作動／停止のスイッチ切換を行っていたが、
この実施形態の自動車用電子制御ユニットは、図４及び
図５の如く、電源経路中におけるスイッチ切換を行うの
ではなく、ウオッチドッグ回路４１内に暴走監視機能の
許可／不許可を設定するためのインヒビット信号を入力
するインヒビット端子ＩＮＨを形成し、このインヒビッ
ト端子ＩＮＨへの入力回路において、第１実施形態と同
様の論理和回路５１を形成したものである。この論理和
回路５１は、第１実施形態と同様に、複数のバイパス回
路５２，５３，５５が並列に接続されてなるものであ
る。
ッチドッグ回路４１への電源供給経路にトランジスタ４
３を介装し、これをオンオフすることでウオッチドッグ
回路４１の作動／停止のスイッチ切換を行っていたが、
この実施形態の自動車用電子制御ユニットは、図４及び
図５の如く、電源経路中におけるスイッチ切換を行うの
ではなく、ウオッチドッグ回路４１内に暴走監視機能の
許可／不許可を設定するためのインヒビット信号を入力
するインヒビット端子ＩＮＨを形成し、このインヒビッ
ト端子ＩＮＨへの入力回路において、第１実施形態と同
様の論理和回路５１を形成したものである。この論理和
回路５１は、第１実施形態と同様に、複数のバイパス回
路５２，５３，５５が並列に接続されてなるものであ
る。
【００４３】ここで、レギュレータ４２からの電源電流
はウオッチドッグ回路４１に直接供給すればよいため、
第１実施形態で接続したトランジスタ４３及びそのベー
スに接続された抵抗Ｒ９は、この実施の形態では省略さ
れている。
はウオッチドッグ回路４１に直接供給すればよいため、
第１実施形態で接続したトランジスタ４３及びそのベー
スに接続された抵抗Ｒ９は、この実施の形態では省略さ
れている。
【００４４】なお、この実施の形態では、警告ブザー５
を省略した例を示すものであるが、第１実施形態と同様
に警告ブザー５を設置してもよいことは勿論である。
を省略した例を示すものであるが、第１実施形態と同様
に警告ブザー５を設置してもよいことは勿論である。
【００４５】この実施の形態に依れば、接続中間点Ａの
電位がロー状態及びハイ状態に応じて４１の暴走監視機
能が許可状態及び不許可状態にそれぞれ設定されるた
め、図３のタイミングチャートに示した第１実施形態と
同様の動作を行い、同様の効果を得ることが可能とな
る。加えて、第１実施形態に比べ、電源制御用のトラン
ジスタ４３が不要となることから、より簡単な回路構成
を実現できる。
電位がロー状態及びハイ状態に応じて４１の暴走監視機
能が許可状態及び不許可状態にそれぞれ設定されるた
め、図３のタイミングチャートに示した第１実施形態と
同様の動作を行い、同様の効果を得ることが可能とな
る。加えて、第１実施形態に比べ、電源制御用のトラン
ジスタ４３が不要となることから、より簡単な回路構成
を実現できる。
【００４６】｛変形例｝上記各実施の形態では、例とし
てシートベルトランプ制御機能、キー忘れ報知機能及び
ルームランプ点灯機能を有する自動車用電子制御ユニッ
トについて説明したが、その他、例えば自動車のパワー
ウインドー制御機能や遠隔操作によるドアアンロック制
御機能等、あらゆる電装部品を集中的に制御管理するも
のであれば、どのようなものに適用してもよいことはい
うまでもない。
てシートベルトランプ制御機能、キー忘れ報知機能及び
ルームランプ点灯機能を有する自動車用電子制御ユニッ
トについて説明したが、その他、例えば自動車のパワー
ウインドー制御機能や遠隔操作によるドアアンロック制
御機能等、あらゆる電装部品を集中的に制御管理するも
のであれば、どのようなものに適用してもよいことはい
うまでもない。
【００４７】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、少なく
とも制御部が動作している間、または制御部の作動開始
の要因となる少なくとも２以上の入力部からの信号の入
力があったときに、これを条件としてウオッチドッグ回
路が作動するので、例えばイグニションスイッチがオフ
のような場合であっても、必要に応じて適宜ウオッチド
ッグ回路による動作監視を行うことが可能となり、自動
車用電子制御ユニットの信頼性を向上できると同時に、
上記のいずれの条件をも満たしていないときには、即座
にウオッチドッグ回路を停止して無駄なバッテリ消費を
回避できる。
とも制御部が動作している間、または制御部の作動開始
の要因となる少なくとも２以上の入力部からの信号の入
力があったときに、これを条件としてウオッチドッグ回
路が作動するので、例えばイグニションスイッチがオフ
のような場合であっても、必要に応じて適宜ウオッチド
ッグ回路による動作監視を行うことが可能となり、自動
車用電子制御ユニットの信頼性を向上できると同時に、
上記のいずれの条件をも満たしていないときには、即座
にウオッチドッグ回路を停止して無駄なバッテリ消費を
回避できる。
【００４８】また、制御部の作動中だけでなく、入力部
からの信号の入力があったときにもこれを条件としてい
るので、ウオッチドッグ回路の作動開始時点が制御部の
作動開始時点より遅れるといった事態を防止できる。
からの信号の入力があったときにもこれを条件としてい
るので、ウオッチドッグ回路の作動開始時点が制御部の
作動開始時点より遅れるといった事態を防止できる。
【００４９】請求項２に記載の発明によれば、条件回路
としての論理和回路にスイッチング素子を備え、このス
イッチング素子によりウオッチドッグ回路への電源供給
の切換を行っているので、ウオッチドッグ回路の停止中
はこのウオッチドッグ回路に対する電源供給を完全に遮
断でき、無駄な消費電力を低減できる。
としての論理和回路にスイッチング素子を備え、このス
イッチング素子によりウオッチドッグ回路への電源供給
の切換を行っているので、ウオッチドッグ回路の停止中
はこのウオッチドッグ回路に対する電源供給を完全に遮
断でき、無駄な消費電力を低減できる。
【００５０】請求項３に記載の発明によれば、電源供給
路内において請求項２のようなスイッチング素子を省略
でき、電源供給路内の回路構成を簡単にできるという効
果がある。
路内において請求項２のようなスイッチング素子を省略
でき、電源供給路内の回路構成を簡単にできるという効
果がある。
【図１】この発明の第１実施形態の自動車用電子制御ユ
ニットの動作機能を示す機能ブロック図である。
ニットの動作機能を示す機能ブロック図である。
【図２】この発明の第１実施形態の自動車用電子制御ユ
ニットを示す回路図である。
ニットを示す回路図である。
【図３】この発明の第１実施形態の自動車用電子制御ユ
ニットの各部の動作を示すタイミングチャートである。
ニットの各部の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】この発明の第２実施形態の自動車用電子制御ユ
ニットの動作機能を示す機能ブロック図である。
ニットの動作機能を示す機能ブロック図である。
【図５】この発明の第２実施形態の自動車用電子制御ユ
ニットを示す回路図である。
ニットを示す回路図である。
【図６】従来例の自動車用電子制御ユニットの動作機能
を示す機能ブロック図である。
を示す機能ブロック図である。
【図７】従来例の自動車用電子制御ユニットを示す回路
図である。
図である。
【図８】従来例の自動車用電子制御ユニットの各部の動
作を示すタイミングチャートである。
作を示すタイミングチャートである。
１ イグニションスイッチ ２ シートベルトランプ ３ ドア開閉検知センサ ４ イグニションキーセンサ ５ 警告ブザー ６ タイマー ７ 制御部 ８ ルームランプ ４１ ウオッチドッグ回路 ４２ レギュレータ ４３ トランジスタ ４４ トランジスタ ５１ 論理和回路 ５２ 第１のバイパス回路 ５３ 第２のバイパス回路 ５４ トランジスタ ５５ 第３のバイパス回路 Ａ 接続中間点 Ｄ１ 第１のダイオード Ｄ２ 第２のダイオード Ｄ３ 第３のダイオード ＩＮＨ インヒビット端子 Ｑ４ 動作確認出力端子 ＲＳＴ リセット端子
Claims (4)
- 【請求項１】 自動車のイグニションスイッチを含む複
数の入力部からの信号に応じて制御部が動作し、所定の
出力部を駆動制御するものであって、且つ前記制御部が
作動不要の状態のときには当該制御部が停止するスリー
プ機能を有した自動車用電子制御ユニットにおいて、 前記制御部の動作を監視するウオッチドッグ回路と、 前記ウオッチドッグ回路の作動の条件を規律する条件回
路とを備え、 前記条件回路は、少なくとも２以上の前記入力部からの
信号の入力と、前記制御部が動作中である旨の信号の入
力との論理和を検出する論理和回路であることを特徴と
する自動車用電子制御ユニット。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動車用電子制御ユニ
ットであって、前記条件回路としての前記論理和回路
は、前記ウオッチドッグ回路に電源を供給する電源供給
路に配されて、少なくとも２以上の前記入力部からの信
号の入力と、前記制御部が動作中である旨の信号の入力
との論理和を検出したときにのみ前記電源供給路を閉成
するスイッチング素子を有してなることを特徴とする自
動車用電子制御ユニット。 - 【請求項３】 請求項１に記載の自動車用電子制御ユニ
ットであって、前記条件回路としての前記論理和回路
は、少なくとも２以上の前記入力部からの信号の入力
と、前記制御部が動作中である旨の信号の入力との論理
和を検出したときにのみ、前記ウオッチドッグ回路に対
して作動許可信号を供給する機能を有してなることを特
徴とする自動車用電子制御ユニット。 - 【請求項４】 請求項１に記載の自動車用電子制御ユニ
ットであって、 前記入力部はイグニションスイッチ及びドア開閉検知セ
ンサを少なくとも有し、 前記出力部は自動車室内を照明するルームランプを少な
くとも有し、 前記制御部は、前記ドア開閉検知センサの開閉信号に基
いてドア開時及びドア閉成後の所定時間内は前記イグニ
ションスイッチのオンオフに拘らず動作して前記ルーム
ランプを点灯制御する機能を有し、 前記条件回路としての前記論理和回路に入力される信号
は、前記イグニションスイッチのオン信号、前記ドア開
閉検知センサの開信号、及び前記制御部が動作中である
旨を示す動作確認信号であって、前記イグニションスイ
ッチのオン信号、前記ドア開閉検知センサの開信号、及
び前記動作確認信号のうち少なくとも一の信号が入力さ
れたときに前記ウオッチドッグ回路による前記制御部の
動作監視が実行されるようにされたことを特徴とする自
動車用電子制御ユニット。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28032997A JP3201984B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 自動車用電子制御ユニット |
| US09/140,465 US6184783B1 (en) | 1997-10-14 | 1998-08-26 | Electronic control unit for car |
| DE69813724T DE69813724T2 (de) | 1997-10-14 | 1998-10-09 | Elektronische Steuereinheit für Kraftfahrzeug |
| EP98119154A EP0911220B1 (en) | 1997-10-14 | 1998-10-09 | Electronic control unit for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28032997A JP3201984B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 自動車用電子制御ユニット |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115650A true JPH11115650A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3201984B2 JP3201984B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=17623500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28032997A Expired - Fee Related JP3201984B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 自動車用電子制御ユニット |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3201984B2 (ja) |
| DE (1) | DE69813724T2 (ja) |
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| JP2006347378A (ja) * | 2005-06-16 | 2006-12-28 | Hitachi Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2013054761A1 (ja) * | 2011-10-12 | 2013-04-18 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車載用ｅｃｕ |
| JP2016011028A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 株式会社デンソー | 車両用電子制御装置 |
| DE10061263B4 (de) * | 2000-08-07 | 2016-08-11 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Bus-Systems und Bus-System in einem Kraftfahrzeug |
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| JP4374851B2 (ja) * | 2002-05-10 | 2009-12-02 | セイコーエプソン株式会社 | 表示機能付キー、表示方法および表示プログラム |
| US7458621B2 (en) * | 2004-06-15 | 2008-12-02 | Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd. | Door connector |
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| JP6417249B2 (ja) | 2015-03-17 | 2018-10-31 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両用制御装置及び車両用制御システム |
| US10000961B2 (en) | 2016-02-29 | 2018-06-19 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature control for powered vehicle doors |
| JP6658474B2 (ja) | 2016-11-30 | 2020-03-04 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置 |
| WO2020045531A1 (ja) | 2018-08-28 | 2020-03-05 | 旭化成株式会社 | 緯編地 |
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1997
- 1997-10-14 JP JP28032997A patent/JP3201984B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-26 US US09/140,465 patent/US6184783B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-09 DE DE69813724T patent/DE69813724T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-09 EP EP98119154A patent/EP0911220B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| EP0911220B1 (en) | 2003-04-23 |
| DE69813724T2 (de) | 2004-02-26 |
| EP0911220A2 (en) | 1999-04-28 |
| JP3201984B2 (ja) | 2001-08-27 |
| EP0911220A3 (en) | 2001-01-17 |
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