JP2010116871A - アイドルストップスタートシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドリング停止からのアイドリングの再開を車両の周囲の交通状況に応じて適切に行える新規なアイドルストップスタートシステムを提供する。
【解決手段】アイドリング停止状態において再始動条件が整った場合にアイドリングを再開するアイドルストップスタートシステム1において、自車4よりも前方に位置する車両4Aのブレーキランプの照度をブレーキランプ照度検出手段8で検出し、アイドリング停止状態において、ブレーキランプ照度検出手段で検出されたブレーキ照度の変化量が予め設定された基準変化量以上の場合、再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開する。
【選択図】図3
【解決手段】アイドリング停止状態において再始動条件が整った場合にアイドリングを再開するアイドルストップスタートシステム1において、自車4よりも前方に位置する車両4Aのブレーキランプの照度をブレーキランプ照度検出手段8で検出し、アイドリング停止状態において、ブレーキランプ照度検出手段で検出されたブレーキ照度の変化量が予め設定された基準変化量以上の場合、再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開する。
【選択図】図3
Description
本発明は、エンジンのアイドリングを自動的に停止、再開するアイドルストップスタートシステムに関する。
一般に燃費向上やCO2排出削減を目的に、信号待ちなどの停車中にエンジンのアイドリングをストップさせるアイドルストップスタートシステムが知られている。このシステムは、運転者の意思によりシステムを起動/停止するための起動スイッチを備えている。この起動スイッチが操作されてシステムが作動すると、運転操作や車両状態が検出される。これら検出情報に基づき車両が停車したとシステムの制御部が判断したときにはアイドリングを停止し、車両を発進させるための運転操作を検出したときにはアイドリングを再始動している。車両が停車したと判断する条件としては、車速信号や変速装置のシフトポジションなどある。車両を発進させるための運転操作を検出する条件としては、アクセル信号などを利用することが一般的であるが、変速機が手動のマニュアル車の場合にはクラッチ信号を利用している。
従来のアイドルストップスタートシステムでは、例えば車両がマニュアル車の場合、この車両が停車して変速機がニュートラルにされ、この状態でクラッチペダルから足が外されてクラッチが繋れたときにアイドリングを停止し、この後クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切られたとき、再始動用のセルモータを回してアイドリングを再始動している。このため、本来、エンジンを切ってはならないとき、例えば先行している自動車が赤信号で停車していて、これに対応して自車が停車したものの、すぐに青信号になり、前方にある車両が発進したときなどにも、アイドリングが停止状態にされるという不具合があった。
そこで、特許文献1では、車両の周囲の交通状況に対応して、エンジンのストップ、スタートを可能とするために、自車から先行する車両までの車間距離を車間距離計測手段で測定し、測定された車間距離が設定値未満で、かつ自車の停車状態が所定時間継続した場合にはアイドリングを停止し、アイドリング停止状態において、測定された車間距離が設定値以上になった場合にはアイドリングを再開している。
特許文献1では、自車から先行する車両までの車間距離を、車両の周囲の交通状況のパラメータとしているが、車両の周囲の交通状況の把握は、このような車間距離以外にも様々なパラメータがある。
本発明は、アイドリングの停止状態からの再開を車両の周囲の交通状況に応じて適切に行える新規なアイドルストップスタートシステムを提供することを、その目的とする。
本発明は、アイドリングの停止状態からの再開を車両の周囲の交通状況に応じて適切に行える新規なアイドルストップスタートシステムを提供することを、その目的とする。
上記課題を解決するため、請求項1の発明は、エンジンのアイドリング状態で停止条件が整った場合にアイドリングを停止し、アイドリング停止状態において再始動条件が整った場合にアイドリングを再開するアイドルストップスタートシステムにおいて、自車よりも前方に位置する車両のブレーキランプの照度を検出するブレーキランプ照度検出手段と、アイドリング停止状態において、ブレーキランプ照度検出手段で検出されたブレーキ照度の変化量が予め設定された基準変化量以上の場合には、再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開するように制御する制御手段を有することを特徴としている。
請求項2の発明は、請求項1記載のアイドルストップスタートシステムにおいて、前方に位置する車両までの車間距離を測定する車間距離計測手段を備え、制御手段は、アイドリング停止状態において、車間距離計測手段で測定された車間距離が予め設定された基準距離以内の場合には再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開するように制御することを特徴としている。
本発明によれば、アイドリング停止状態において、ブレーキランプ照度検出手段で検出された自車よりも前方に位置する車両のブレーキランプの照度の変化量が、予め設定された基準変化量以上の場合には、前方車両のフットブレーキが解除されてブレーキランプが消灯し、再始動条件が整ったものとしてアイドリングが再開されるので、運転者が必要以上に周囲状況を確認しながらアイドリング再開のタイミングを計る必要がなくなるため、アイドリング停止状態からの再開を車両の周囲の交通状況に応じて適切に行なえる。また、運転者が必要以上に周囲状況を確認しなくて済むので、運転者が煩雑さからアイドルストップスタートシステムの起動スイッチをオフにすることが少なくなり、アイドルストップスタートシステムの目的である燃費向上やCO2排出削減を達成することかできる。
以下、本発明実施の形態について図面を用いて説明する。
図2に符号4で示す自車となる車両には、アイドルストップスタートシステム1(以下「システム1」と記す)が搭載されている。このシステム1は、手動変速機を備えた車両4に適用したものである。無論、自動変速機を備えた車両に適応しても構わない。その場合、システム1の構成要件からはクラッチ連断検知手段が取り除かれる。
図2に符号4で示す自車となる車両には、アイドルストップスタートシステム1(以下「システム1」と記す)が搭載されている。このシステム1は、手動変速機を備えた車両4に適用したものである。無論、自動変速機を備えた車両に適応しても構わない。その場合、システム1の構成要件からはクラッチ連断検知手段が取り除かれる。
本システム1は、システム作動スイッチ2、クラッチ連断検知手段3、ブレーキ検知手段5、シフト位置検知手段6、車速を検出する車速検出手段7、ブレーキランプ照度検出手段8、車間距離計測手段及び制御手段10を備えている。クラッチ断検知手段3から車間距離計測手段9までの各手段はそれぞれ周知のセンサで構成されている。これらセンサは、それぞれ制御手段10に信号線を介して接続されていて、検知あるいは検出した情報を制御手段10に出力するように構成されている。
システム作動スイッチ2はオン/オフスイッチで構成されている。クラッチ連断検知手段3は図示しないクラッチペダルの操作を検知するもので、クラッチペダルが操作されてクラッチが切断状態のときにクラッチ信号を出力する。ブレーキ検知手段5は、図示しないフットブレーキが踏まれていることを検知するもので、ブレーキペダルが踏まれているときにブレーキ信号を出力する。シフト位置検知手段6は、手動変速機のニュートラル位置を検知するもので、図示しないシフトレバーがニュートラル位置を占めているときにニュートラル信号を出力する。車速検出手段7は車速情報を検出して車速信号として出力する。
ブレーキランプ照度検出手段8は、車両4のフロントバンパー、フロントグリルなどに、図2に示すように、車両4よりも前方に位置する車両4Aのブレーキランプ20と対向する位置に配設されている。ブレーキランプ照度検出手段8は、前方に位置する車両4Aのブレーキランプ20の照度を検出するもので、光学的な照度検知センサが用いられている。
車間距離計測手段9は車両4のフロントバンパー、フロントグリルなどに設けられていて、図2に示す前方に位置する車両4Aまでの車間距離Zを測定するものである。車間距離計測手段9は、例えばレーザレーダ方式、画像処理方式、超音波方式などの各方式の何れかで構成する。
制御手段10は、CPU、ROM、RAMを備えた周知のコンピュータで構成されている。制御手段10のROMには、システム作動スイッチ2がオン状態となると、システム1を起動するシステムプログラムが記憶されている。制御手段10は、このプログラムが起動すると、各センサからの出力に応じてアイドリングの停止条件と再始動条件を判定して、アイドリングの停止と再始動を行うように各部を制御する。
制御手段10は、システムが搭載された車両4が停止し、アイドリングの停止条件が整った場合にアイドリングを停止し、アイドリング停止後にアイドリングの再始動条件が整った場合にアイドリングを再始動させる。本形態において、車両4の停車を判断する条件は、車速検出手段7から出力される車速信号が0kmの場合とする。
アイドリングの停止条件は、システム作動スイッチ2がオン状態で、車両4が停止しているときに、ブレーキ検知手段5から出力されるブレーキ信号、シフト位置検知手段6から出力されるニュートラル信号の何れか、または双方を検知することで判定する。このブレーキ検知手段5あるいはシフト位置検知手段6からの出力信号の検知に基づくアイドリングの停止は、従来のアイドルストップスタートシステムでも行われている内容である。
アイドリングの再始動条件は、アイドリング停止状態において、車両4を発進させるための運転操作を検出する条件であり、従来はクラッチ連断検知手段3から出力されるクラッチ信号を検知することで判定していた。しかし、本形態にかかるシステム1において、従来システムと異なる点は、制御手段10が、ブレーキランプ照度検出手段8で検出されたブレーキ照度の変化量Xが予め制御手段10のROMに設定された基準変化量X1以上の場合で、車間距離計測手段9で測定された車間距離YがROMに予め設定された基準距離Y1以内の場合にはアイドリングの再始動条件が整ったものと判定する機能を備えている点にある。
ここでいう基準変化量X1とは、ブレーキランプが点灯している状態から消灯したときの変化量である。ブレーキランプの照度は、車種によって異なっているので、一般に使用されている最も暗い照度のランプの点灯時と消灯時の照度変化量を基準照度X1として設定している。
また、車間距離Yをアイドリングの再始動条件に含めているのは、図2に示すように、車両4(自車)の直前に停車している車両4Aのブレーキランプの状態を検知するためである。このため、基準距離Xとは、停車時の車間距離に相当するもので、0.5m〜2m程度の範囲で適宜制御手段10のROMに設定するのが望ましい。また、停車時の車間距離は運転者によって異なるので、停車時に車間距離計測手段9で測定された車間距離Yの平均値を算出し、この平均値を車間距離Y1として適宜制御手段10で更新するようにしても良い。
本形態では、アイドリングの再始動条件に車間距離Yを入れている。これは直前の車両4Aのブレーキランプ20の照度を検知するためである。しかし、本システム1が搭載された車両4が交差点等で最前列に停車した場合、この距離条件があると、交差点を越えて停車している前方の車両4Aのブレーキランプを検知しても、アイドリングの再始動条件を満たさなくなる。このため、車間距離条件はアイドリングの再始動時の必須条件ではなく、選択条件として位置付けてもよい。
図3に示すフローチャートを用いて、本システム1の制御手段10による制御内容を説明する。ここでは、既に車両4は走行しているものとする。制御手段10は、図3のステップST1においてシステム作動スイッチ2のオン/オフ状態を判定する。システム作動スイッチ2がオン状態であると、ステップST2において車速検出手段7から出力される車速信号から車両4の停止状態を判定する。ここで車速検出手段7から出力された車速信号が0kmの場合、アイドリング状態で車両4が停車していると見做しステップST3に進む。
ステップST3では、ブレーキ検知手段5から出力されるブレーキ信号、シフト位置検知手段6から出力されるシフトポジション信号が検出されているか否かでアイドリングの停止条件が満されているか否かを判定する。ここで、ブレーキ信号あるいはシフトポジション信号が検知されると、アイドリングの停止条件が満されているものとして、ステップST4に進んでアイドリングを停止すべくエンジン11を休止状態とし、何れも信号も検知されない場合にはステップST5においてアイドリング状態を維持する。
ステップST6では、ブレーキランプ照度検出手段8で検出されたブレーキ照度の変化量Xを判定し、変化量Xが予め制御手段10のROMに設定された基準変化量X1以上の場合にはステップST7に進む。ステップST7では車間距離計測手段9で測定された車間距離Yの判定を行い、車間距離Yが予めROMに設定された基準距離Y1以内の場合にはアイドリングの再始動条件が整ったものとして、ステップST8に進んでアイドリングを再開すべく始動手段となるセルモータ20を作動する。
このように、従来のアイドリング再始動条件に加えて、ブレーキ照度の変化量Xが予め制御手段10のROMに設定された基準変化量X1以上の場合には、前方の車両4Aのフットブレーキが解除されて、前方の車両4Aが発進するための運転操作がなされていると見做して、車両4のアイドリングを再開すべくセルモータ20を作動する。このため、運転者が、周囲状況となる前方の車両4Aの動きなどの必要以上に確認しながらアイドリングの再開タイミングを計る必要がなくなり、アイドリング停止状態からの再開を車両4の周囲の交通状況に応じて適切に行なえる。また、運転者が必要以上に周囲状況を確認しなくて済むので、運転者が煩雑さからシステム1の起動スイッチ2をオフにすることが少なくなり、システム1の目的である燃費向上やCO2排出削減を達成することかできる。
図4,図5に示すアイドルストップスタートシステム1A(以下「システム1A」と記す)は、システム1で用いたブレーキランプ照度検出手段8に換えて、路上50の交差点51の手前に設けられていて交通信号機の情報を含む信号を送信する送信手段の一例である光ビーコン52からの信号を受信する受信手段53と、アイドリング停止状態において、受信手段53で受信した信号に含まれている交通信号機の情報が青色信号の情報である場合、アイドリングの再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開するように制御する制御手段10Aを備えたもので、車両40に搭載されている。
受信手段53は、例えば赤外線受信ユニットで構成されていて、車両4のダッシュボートやルーフ近傍に配設されている。周知の光ビーコン52からは、交通管制センターの管理によって各種情報が出力される。本形態では、車両4Bが停車している交差点の信号情報が出力されるものとしている。光ビーコン52の信号出力特性は、その信号の受信範囲が3〜4メートル四方の領域とされている。受信手段53は、当該受信領域に位置していると、光ビーコン52からの出力信号を受信するように構成されている。
制御手段10Aには、CPU、ROM、RAMを備えた周知のコンピュータで構成されている。制御手段10Aには、システム1同様に、システム作動スイッチ2、クラッチ連断検知手段3、ブレーキ検知手段5、シフト位置検知手段6、車速検出手段7が、図示しない信号線を介して接続されている。制御手段10Aは信号線を介して受信手段53とも接続されている。
制御手段10AのROMには、システム作動スイッチ2がオン状態となると、システム1Aを起動するシステムプログラムが記憶されている。制御手段10Aは、このプログラムが起動すると、各センサからの出力に応じてアイドリングの停止条件とアイドリングの再始動条件を判定して、アイドリングの停止と再開を行なうように各部を制御する。
制御手段10Aは、システム1Aが搭載された車両40(自車)がアイドリング状態で停車していて、アイドリングの停止条件が整った場合にアイドリングを停止し、アイドリング停止後にアイドリングの始動条件が整った場合にアイドリングを再開する。車両40が停車したと判断する条件は、車速検出手段7から出力される車速信号が0kmの場合とする。
アイドリングの停止条件は、システム作動スイッチ2がオン状態で、車両40が停車しているときに、ブレーキ検知手段5から出力されるブレーキ信号、シフト位置検知手段6から出力されるシフトポジション信号の何れか、あるいは双方を検知することで判定する。このブレーキ検知手段5あるいはシフト位置検知手段6からの出力信号の検知に基づくアイドリングの停止は、従来のアイドルストップスタートシステムでも行われている内容である。
アイドリングの再始動条件は、アイドリング停止状態において、車両4を発進させるための運転操作を検出する条件であり、従来はクラッチ連断検知手段3から出力されるクラッチ信号を検知することで判定していた。しかし、このシステム1Aにおいて、従来システムと異なる点は、制御手段10Aが、受信手段53で受信した信号に含まれている交通信号機の情報が青色信号の情報である場合、アイドリングの再始動条件が整ったものとしてアイドリングを再開する機能にある。
図6に示すフローチャートを用いて、システム1Aの制御手段10Aによる制御内容を説明する。ここでは、既に車両40は走行しているものとする。制御手段10Aは、図6のステップST11では、システム作動スイッチ2のオン/オフ状態を判定する。システム作動スイッチ2がオン状態であると、ステップST12において車速情報から車両40の停車状態を判定する。ここで車速検出手段7から出力される車速信号が0kmの場合、アイドリング状態で車両40が停止していると見做しステップST13に進む。
ステップST13では、ブレーキ検知手段5から出力されるブレーキ信号、シフト位置検知手段6から出力されるシフトポジション信号が検出されているか否かでアイドリングの停止条件が満されているか否かを判定する。
ここで、ブレーキ信号あるいはシフトポジション信号が検知されると、アイドリングの停止条件が満されているものとして、ステップST14に進んでアイドリングを停止すべくエンジン11を休止状態とし、何れも信号も検知されない場合にはエンジン11はステップST15においてアイドリング状態を維持する。
ステップST16では、受信手段53で受信した信号に含まれている交通信号機の情報が青色信号の情報であるか否か、アイドリングの再始動条件が判定される。ここで青色信号の情報である場合には、アイドリングの再始動条件が整ったものとして、ステップST17に進んでアイドリングを再開すべく始動手段となるセルモータ20を作動する。
このように、従来のアイドリングの再始動条件に加えて、受信手段53で受信した信号に含まれている交通信号機の情報が青色信号の場合、交通信号機が青色になって進行可能となり、アイドリングの再始動条件が整ったものとしてセルモータ20を作動するので、運転者が、周囲状況となる交通信号機の切り替わりを必要以上に確認しながらアイドリングの再始動タイミングを計る必要がなくなるため、アイドリング停止状態からの再始動を車両40の周囲の交通状況に応じて適切に行える。また、運転者が必要以上に周囲状況を確認しなくて済むので、運転者が煩雑さからシステム1Aのシステム起動スイッチ2をオフにすることが少なくなり、燃費向上やCO2排出削減を達成することかできる。
図7に示すアイドルストップスタートシステム1B(以下「システム1B」と記す)は、受信手段53で受信する信号、すなわち、光ビーコン52から出力される信号に、交通信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの切替時刻情報Tを含んでいる場合を想定したものである。
システム1Bは、システム1Aの制御手段10Aに、車両40が停止した状態において受信手段53で受信した切替時刻情報Tが所定時間T1を経過している場合には、受信した信号に赤信号情報が含まれている場合でもエンジン11を停止しないように制御する機能を追加した制御手段10Bを備えている。制御手段10BのROMには予め所定時間T1が設定されている。所定時間T1を設定するのは、車両40が赤信号で停止したものの、青信号へ直ぐに切り替わってしまう場合にアイドリングを停止させてしまうと、停止後直ぐに再始動となってしまい、再始動時のエンジン11のかぶりによる再始動不良を防止するためである。
図8に示すフローチャートを用いて、システム1Bの制御手段10Bによる制御内容を説明する。ここでは、既に車両40は走行しているものとする。制御手段10Bは、図8のステップST21においてシステム作動スイッチ2のオン/オフ状態を判定する。システム作動スイッチ2がオン状態であると、ステップST22において車速情報から車両40の停車状態を判定する。ここで、車速検出手段7から出力される車速信号が0kmの場合、アイドリングでの車両停止状態と見做しステップST23に進む。
ステップST23では、受信手段53で受信した切替時刻情報Tが所定時間T1を越えているか否かを判定する。ここで切替時刻情報Tが所定時間T1を超えている場合には、適正なアイドリング停止ではないものと見做してアイドリングは停止しない。つまり、アイドリングを停止しても直ぐに再始動することになる停車時間と判断し、ステップST26に進んで、あえてアイドリングを停止しないでアイドリング状態を維持した停車状態とする。
一方、切替時刻情報Tが所定時間T1を超えていない場合には、アイドリングを停止しても再開までに十分な時間があるものとしてステップST24に進む。ステップST24では、ブレーキ検知手段5から出力されるブレーキ信号、シフト位置検知手段6から出力されるシフトポジション信号が検出されているか否かでアイドリングの停止条件が満されているか否かを判定する。ここで、ブレーキ信号あるいはシフトポジション信号が検知されていると、アイドリングの停止条件が満されているものとして、ステップST25に進んでアイドリングを停止し、何れも信号も検知されない場合には、ステップST26においてアイドリング状態に維持される。
ステップST27では、受信手段53で受信した信号に含まれている交通信号機の情報が青色信号の情報であるか否かから、アイドリングの再始動条件を判定する。ここでクラッチ信号あるいは青色信号の情報である場合には、アイドリングの再始動条件が整ったものとして、ステップST28においてアイドリングを再開すべくセルモータ20を作動する。
このように、車両40が停止した状態において、受信手段53で受信した交通信号機が赤信号から青信号に切り替わるまでの切替時刻情報Tが所定時間T1を経過している場合には、受信した信号に赤信号情報が含まれている場合でもアイドリングは停止しない。このため、赤信号から青信号にすぐに切り替わるように状況の場合には、アイドルストップ作用を機能させずにアイドリング状態が維持されるので、運転者が必要以上に周囲状況を確認しながらアイドリングの再始動タイミングを計る必要がなくなるため、車両40の周囲の交通状況に応じて適切な発進が行える。このため、運転者が必要以上に周囲状況を確認しなくて済むので、運転者が煩雑さからシステム1Bのシステム作動スイッチ2をオフにすることが少なくなり、燃費向上やCO2排出削減を達成することかできる。
1,1A,1B アイドルストップスタートシステム
4,40 自車
4A 前方に位置する車両
8 ブレーキランプ照度検出手段
9 車間距離計測手段
10,10A,10B 制御手段
11 エンジン
20 ブレーキランプ
50 路上
51 交差点
52 送信手段
53 受信手段
T 切替時刻情報
T1 所定時間
X ブレーキ照度の変化量
X1 基準変化量
Z 車間距離
Z1 基準距離
4,40 自車
4A 前方に位置する車両
8 ブレーキランプ照度検出手段
9 車間距離計測手段
10,10A,10B 制御手段
11 エンジン
20 ブレーキランプ
50 路上
51 交差点
52 送信手段
53 受信手段
T 切替時刻情報
T1 所定時間
X ブレーキ照度の変化量
X1 基準変化量
Z 車間距離
Z1 基準距離
Claims (2)
- エンジンのアイドリング状態で停止条件が整った場合にアイドリングを停止し、アイドリング停止状態において再始動条件が整った場合にアイドリングを再開するアイドルストップスタートシステムにおいて、
自車よりも前方に位置する車両のブレーキランプの照度を検出するブレーキランプ照度検出手段と、
前記アイドリング停止状態において、前記ブレーキランプ照度検出手段で検出されたブレーキ照度の変化量が予め設定された基準変化量以上の場合には、前記再始動条件が整ったものとして前記アイドリングを再開するように制御する制御手段を有することを特徴とするアイドルストップスタートシステム。 - 前記前方に位置する車両までの車間距離を測定する車間距離計測手段を備え、
前記制御手段は、アイドリング停止状態において、前記車間距離計測手段で測定された車間距離が予め設定された基準距離以内の場合には、前記再始動条件が整ったものとして前記アイドリングを再開するように制御することを特徴とする請求項1記載のアイドルストップスタートシステム。
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JP2008291395A JP2010116871A (ja) | 2008-11-13 | 2008-11-13 | アイドルストップスタートシステム |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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