WO2023182104A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

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WO2023182104A1
WO2023182104A1 PCT/JP2023/010112 JP2023010112W WO2023182104A1 WO 2023182104 A1 WO2023182104 A1 WO 2023182104A1 JP 2023010112 W JP2023010112 W JP 2023010112W WO 2023182104 A1 WO2023182104 A1 WO 2023182104A1
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WO
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clutch
control
actuator
release shaft
shaft
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/010112
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English (en)
French (fr)
Inventor
惇也 小野
達也 竜▲崎▼
遼平 都築
佑磨 海部
準一郎 加納
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2024510067A priority Critical patent/JPWO2023182104A1/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure

Definitions

  • the present invention relates to a clutch control device.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2022-045432 filed in Japan on March 22, 2022, the contents of which are incorporated herein.
  • the clutch device is disconnected by supplying hydraulic pressure from the hydraulic actuator to the slave cylinder.
  • the clutch capacity can be controlled by load
  • the operating position of the driven member must be estimated only by the load. For this reason, there is a problem that, for example, it is difficult to control the vicinity of the touch point (the operating position where connection begins) of the clutch device.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to enable optimal control according to the status of the clutch device in a clutch control device that controls the engagement and disconnection of the clutch device.
  • a clutch control device includes a clutch device (26) that connects and disconnects power transmission between a prime mover (13) and an output target (21), and a clutch device (26) for operating the clutch device (26).
  • a clutch actuator (50) that outputs a driving force
  • a release mechanism (38) that operates the clutch device (26) in response to the driving force of the clutch actuator (50)
  • a drive control for the clutch actuator (50) a first detection section (40b) that detects the output value of the clutch actuator (50), and a second detection section (57d, 58d) that detects the operating amount of the release mechanism (38).
  • the control unit (40) selectively uses the detection information of the first detection unit (40b) and the detection information of the second detection unit (57d, 58d) to control the clutch actuator. (50).
  • the parameter used for controlling the clutch device can be set to either the output value of the clutch actuator or the operating amount of the release mechanism. It is possible to switch to For example, in a region where the output value of the clutch actuator changes largely with respect to the amount of operation of the release mechanism, such as a half-clutch region, the output value of the clutch actuator is used to control the operation of the clutch actuator.
  • the operation of the clutch actuator is controlled using the amount of operation of the release mechanism.
  • the clutch actuator can be appropriately controlled by properly using the output value sensor and the actuation amount sensor depending on the operating state of the clutch device.
  • the control unit (40) performs manual operation using a clutch operator during automatic control of the clutch device (26) by driving the clutch actuator (50). If there is an intervention of the manual operation, the control section (40) shifts to a predetermined manual operation intervention control, and the control section (40) uses the detection information of the first detection section (40b). The manual operation intervention may be detected with reference to the detection information of the second detection unit (57d, 58d), and the manual operation intervention control may be performed.
  • the parameter for detecting manual operation intervention and the parameter used for manual operation intervention control is set to the clutch actuator according to the operating state of the clutch device.
  • the output value of the clutch actuator and the position of the release mechanism are used to detect manual intervention and manual operation. Perform intervention control. Additionally, in areas where the change in the output value of the clutch actuator is small relative to the operating amount of the release mechanism, such as in the clutch disengagement area, manual intervention is detected using the change in motor load with respect to the angle (position) of the release mechanism. Manual intervention control is also performed. Thereby, manual operation can be appropriately intervened depending on the state of the clutch device.
  • the control section (40) performs control using the detection information of the first detection section (40b) and control using the detection information of the second detection section (57d, 58d).
  • the control using the detection information may be switched at a clutch connection point (TP) at which the clutch device (26) starts power transmission from a disconnected state in which power transmission is impossible.
  • TP clutch connection point
  • the output value of the clutch actuator is used in a region where the output value of the clutch actuator changes largely with respect to the operating amount of the release mechanism, such as a half-clutch region. Controls the operation of the clutch actuator.
  • the operation of the clutch actuator is controlled using the amount of operation of the release mechanism.
  • the clutch actuator can be appropriately controlled depending on the state of the clutch device.
  • the control unit (40) may check and update the clutch connection point (TP) when the power is turned on or off.
  • the clutch connection point is checked and updated at any time, so the clutch connection point is appropriately corrected even when there is an influence of engine temperature, clutch wear, etc. be done.
  • the clutch actuator can be appropriately controlled depending on the state of the clutch device.
  • the clutch control device includes a notification means ( 40c), and the control unit (40) may operate the notification means (40c) when the clutch connection point (TP) exceeds a predetermined threshold.
  • the clutch control device when clutch wear increases or an abnormality occurs in the device, it is possible to promptly notify the user, and the clutch device is appropriately controlled. It can be easier to maintain control.
  • the clutch control device that controls the engagement and disconnection of the clutch device, it is possible to perform optimal control according to the situation of the clutch device.
  • FIG. 1 is a right side view of the motorcycle of this embodiment. It is a sectional view of a transmission and a change mechanism of the above-mentioned two-wheeled motor vehicle.
  • FIG. 3 is a block diagram of the transmission system of the motorcycle. It is an explanatory view showing transition of clutch control modes of the above-mentioned two-wheeled motor vehicle.
  • FIG. 2 is a view taken in the direction of arrow V in FIG. 1 and shows the clutch actuator as viewed in the axial direction.
  • FIG. 3 is a developed cross-sectional view of the clutch actuator along the axial direction. It is a perspective view of the release shaft which operates a clutch device.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line VIII-VIII in FIG.
  • FIG. 7; 9A and 9B are cross-sectional views corresponding to FIG. 8 showing the action of the release shaft in a half-clutch region, in which (a) shows the state when the clutch actuator is driven, and (b) shows the state when manual intervention is performed.
  • FIG. 9 is a sectional view corresponding to FIG. 8 showing the action of the release shaft in a standby position, in which (a) shows the state when the clutch actuator is driving, and (b) shows the state when manual intervention is performed.
  • FIG. 7 is a sectional view corresponding to FIG. 6 in which the clutch actuator is attached to the right cover. It is a graph showing the characteristics of clutch control, where the vertical axis shows the output value of the clutch actuator, and the horizontal axis shows the amount of operation of the release mechanism.
  • FIG. 13 is a graph corresponding to FIG. 12, showing the first effect of the embodiment. It is a graph corresponding to FIG. 12 and shows the second effect of the embodiment.
  • FIG. 2 is a right side view showing essential parts of the motorcycle.
  • FIG. 2 is a top view showing main parts of the motorcycle.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view showing essential parts of the motorcycle. It is a perspective view which shows the principal part of the clutch actuator of the modification of embodiment. It is an explanatory view showing the state where the clutch actuator of the above-mentioned modification is mounted on a vehicle.
  • this embodiment is applied to a motorcycle 1 as an example of a saddle-ride type vehicle.
  • the front wheel 2 of the motorcycle 1 is supported by the lower end portions of a pair of left and right front forks 3.
  • the upper portions of the left and right front forks 3 are supported by a head pipe 6 at the front end of the vehicle body frame 5 via a steering stem 4.
  • a bar-type steering handle 4a is attached to the top bridge of the steering stem 4.
  • the vehicle body frame 5 includes a head pipe 6, a main frame 7 extending from the head pipe 6 downward and rearward from the center in the vehicle width direction (left and right direction), a pivot frame 8 provided below the rear end of the main frame 7, and a main frame 7.
  • the seat frame 9 is provided with a frame 7 and a seat frame 9 connected to the rear of the pivot frame 8.
  • a front end portion of a swing arm 11 is swingably supported on the pivot frame 8 .
  • a rear wheel 12 of the motorcycle 1 is supported at the rear end portion of the swing arm 11 .
  • a fuel tank 18 is supported above the left and right main frames 7.
  • a front seat 19 and a rear seat 19a are supported behind the fuel tank 18 and above the seat frame 9.
  • Knee grip portions 18a recessed inward in the vehicle width direction are formed on both left and right sides of the rear portion of the fuel tank 18.
  • the left and right knee grip portions 18a are formed to align with the inner sides of the left and right knees of a driver seated on the front seat 19.
  • Steps 18b are supported below the front seat 19 on both left and right sides on which the driver places his or her feet from the ankles on.
  • a power unit PU including a prime mover of the motorcycle 1 is suspended below the main frame 7.
  • the power unit PU integrally includes an engine (internal combustion engine, prime mover) 13 located on the front side thereof, and a transmission 21 located on the rear side.
  • the engine 13 is, for example, a multi-cylinder engine in which the rotation axis of the crankshaft 14 is aligned in the left-right direction (vehicle width direction).
  • the engine 13 has a cylinder 16 erected above the front part of the crankcase 15.
  • the rear part of the crankcase 15 is a transmission case 17 that houses a transmission 21.
  • a right cover 17a extending over the right side of the transmission case 17 is attached to the right side of the crankcase 15.
  • the right cover 17a also serves as a clutch cover that covers the clutch device 26.
  • the power unit PU is linked to the rear wheel 12 via, for example, a chain type transmission mechanism (not shown).
  • the transmission 21 is a stepped transmission having a main shaft 22, a counter shaft 23, and a gear group 24 spanning both shafts 22, 23.
  • the countershaft 23 constitutes the output shaft of the transmission 21 and, in turn, the power unit PU.
  • the left end of the countershaft 23 protrudes to the rear left side of the transmission case 17 and is connected to the rear wheel 12 via the chain type transmission mechanism.
  • the main shaft 22 and countershaft 23 of the transmission 21 are arranged behind the crankshaft 14.
  • a clutch device 26 is coaxially arranged at the right end of the main shaft 22.
  • the clutch device 26 connects and disconnects power transmission between the crankshaft 14 of the engine 13 and the main shaft 22 of the transmission 21.
  • the clutch device 26 is engaged/disconnected by at least one of an operation of a clutch operator (for example, a clutch lever, not shown) by an occupant and an operation of a clutch actuator 50, which will be described in detail later.
  • the clutch device 26 is, for example, a wet multi-plate clutch, and is a so-called normally closed clutch.
  • the rotational power of the crankshaft 14 is transmitted to the main shaft 22 via the clutch device 26, and from the main shaft 22 to the countershaft 23 via an arbitrary gear pair of the transmission gear group 24.
  • a drive sprocket 27 of the chain type transmission mechanism is attached to the left end of the countershaft 23 that protrudes to the rear left side of the crankcase 15.
  • a change mechanism 25 that switches between the gear pairs of the transmission gear group 24 is housed in the transmission case 17 near the transmission 21 .
  • the change mechanism 25 operates a plurality of shift forks 32a according to a pattern of lead grooves formed on the outer periphery of the shift drum 32 by rotating a hollow cylindrical shift drum 32 parallel to both shafts 22 and 23, thereby shifting the gear group 24.
  • the gear pair used for power transmission between both shafts 22 and 23 is switched.
  • the driver performs only the gear shifting operation of the transmission 21 (foot operation of a shift pedal (not shown)), and the engagement/disconnection operation of the clutch device 26 is electrically controlled according to the operation of the shift pedal.
  • a so-called semi-automatic transmission system (automatic clutch type transmission system) is adopted.
  • the transmission system 30 includes a clutch actuator 50, an ECU 40 (Electronic Control Unit), various sensors 41 to 46, 57d, 58d, and various devices 47, 48, 50.
  • the ECU 40 uses the operating torque input to the acceleration sensor 41 that detects the behavior of the vehicle body, the gear position sensor 42 that detects the gear position from the rotation angle of the shift drum 32, and the shift spindle 31 (see FIG. 2) of the change mechanism 25.
  • Detection information from a shift load sensor 43 for example, a torque sensor
  • a throttle opening sensor 44 that detects throttle opening
  • a vehicle speed sensor 45 that detects vehicle speed
  • an engine rotation speed sensor 46 that detects engine rotation speed, etc.
  • the ignition device 47 and the fuel injection device 48 are actuated and the clutch actuator 50 is actuated based on various vehicle condition detection information and the like.
  • the clutch actuator 50 controls the operating torque applied to the release shaft 53 in order to connect and disconnect the clutch device 26.
  • the clutch actuator 50 includes an electric motor 52 (hereinafter simply referred to as the motor 52) as a driving source, and a speed reduction mechanism 51 that transmits the driving force of the motor 52 to a release shaft 53.
  • the deceleration mechanism 51 includes a first reduction shaft 57 and a second reduction shaft 58, and each of these shafts 57, 58 is provided with a first rotation angle sensor 57d and a second rotation angle sensor 58d that detect rotation angles. There is.
  • the ECU 40 calculates a current value to be supplied to the motor 52 in order to connect/disconnect the clutch device 26 based on a preset calculation program.
  • the current supplied to the motor 52 is determined from the correlation with the torque output by the motor 52.
  • the target torque of the motor 52 is proportional to the operating torque (release shaft torque to be described later) applied to the release shaft 53.
  • the current value supplied to the motor 52 is detected by a current sensor 40b included in the ECU 40.
  • the operation of the clutch actuator 50 is controlled according to the change in the detected value.
  • the clutch actuator 50 will be explained in detail later.
  • the clutch device 26 of the embodiment is a multi-plate clutch in which a plurality of clutch plates 35 are stacked in the axial direction, and is a wet clutch disposed in an oil chamber in the right cover 17a.
  • the clutch device 26 includes a clutch outer 33 that is driven by constantly transmitting rotational power from the crankshaft 14, a clutch center 34 that is disposed within the clutch outer 33 and supported by the main shaft 22 so as to be integrally rotatable, and the clutch outer 33. and a plurality of clutch plates 35 which are stacked between the clutch centers 34 and frictionally engage them.
  • a pressure plate 36 having approximately the same diameter as the clutch plate 35 is arranged on the right side (outside in the vehicle width direction) of the stacked clutch plates 35 .
  • the pressure plate 36 is biased to the left under the elastic load of the clutch spring 37, and presses (frictionally engages) the stacked clutch plates 35 together.
  • the clutch device 26 enters a connected state in which power can be transmitted.
  • the clutch device 26 is a normally closed clutch that is in a connected state when there is no external input.
  • the above pressure contact (frictional engagement) is released by operating the release mechanism 38 inside the right cover 17a.
  • the release mechanism 38 is operated by at least one of the operation of a clutch lever (not shown) by a passenger and the application of torque by a clutch actuator 50.
  • the release mechanism 38 includes a lifter shaft 39 held within the right side of the main shaft 22 so as to be able to reciprocate in the axial direction, and is disposed so as to be perpendicular to the lifter shaft 39 in the axial direction.
  • a release shaft 53 is provided on the outer side of the right cover 17a and is rotatably held around an axis. Line C3 in the figure indicates the central axis of the release shaft 53 that extends in the vertical direction.
  • the release shaft 53 is tilted rearward in the axial direction so that the upper side of the main shaft 22 is viewed from the axial direction of the main shaft 22 (vehicle side view), and the release shaft 53 is positioned further rearward toward the vertical direction (see FIG. 1).
  • the upper part of the release shaft 53 protrudes to the outside of the right cover 17a, and a driven clutch lever 54 is attached to the upper part of the release shaft 53 so as to be integrally rotatable.
  • the driven clutch lever 54 is connected to the clutch lever via an operating cable (not shown).
  • An eccentric cam portion 38a is provided at the lower portion of the release shaft 53 located inside the right cover 17a.
  • the eccentric cam portion 38a engages with the right end portion of the lifter shaft 39.
  • the release shaft 53 moves the lifter shaft 39 to the right by the action of the eccentric cam portion 38a.
  • the lifter shaft 39 is configured to be able to reciprocate integrally with the pressure plate 36 of the clutch device 26. Therefore, when the lifter shaft 39 moves to the right, the pressure plate 36 moves (lifts) to the right against the urging force of the clutch spring 37, and the frictional engagement between the stacked clutch plates 35 is released. As a result, the normally closed clutch device 26 enters a disconnected state in which power cannot be transmitted.
  • release mechanism 38 is not limited to an eccentric cam mechanism, and may include a rack and pinion, a feed screw, or the like.
  • the mechanism for connecting the clutch lever and the driven clutch lever 54 is not limited to the operating cable, and may include a rod, a link, or the like.
  • the clutch control device 40A of this embodiment has three types of clutch control modes.
  • the clutch control mode has three modes: auto mode M1 for automatic control, manual mode M2 for manual operation, and manual intervention mode M3 for temporary manual operation. (see) and the clutch operator's operation. Note that the target including the manual mode M2 and the manual intervention mode M3 is referred to as a manual system M2A.
  • Auto mode M1 is a mode in which the clutch device 26 is controlled by calculating a clutch capacity suitable for the driving condition through automatic start/shift control.
  • the manual mode M2 is a mode in which the clutch device 26 is controlled by calculating the clutch capacity in response to a clutch operation instruction from a passenger.
  • the manual intervention mode M3 is a temporary manual operation mode that receives a clutch operation instruction from the occupant during the auto mode M1, calculates the clutch capacity from the clutch operation instruction, and controls the clutch device 26. It should be noted that, during manual intervention mode M3, for example, if the occupant stops operating the clutch operator (completely released state) for a specified period of time, it may be set to return to auto mode M1.
  • the clutch control device 40A when starting the system, starts control from a clutch-on state (connected state) in auto mode M1. Furthermore, the clutch control device 40A is set to return to the clutch-on state in auto mode M1 when the engine 13 is stopped (system off). In the normally closed clutch device 26, there is no need to supply power to the motor 52 of the clutch actuator 50 when the clutch is on. On the other hand, when the clutch device 26 is in the clutch off state (disconnected state), power supply to the motor 52 is maintained.
  • the auto mode M1 is basically to perform clutch control automatically, and allows the motorcycle 1 to run without lever operation.
  • clutch capacity is controlled based on throttle opening, engine speed, vehicle speed, shift sensor output, etc.
  • stalling meaning engine stop or engine stall
  • gears only by operating the shift.
  • the auto mode M1 when the occupant squeezes the clutch lever, the mode is switched to the manual intervention mode M3, and the clutch device 26 can be arbitrarily disconnected.
  • the clutch capacity can be controlled by lever operation by the occupant (that is, the clutch device 26 can be connected and disconnected).
  • the auto mode M1 and the manual mode M2 can be mutually switched, for example, by operating the clutch control mode changeover switch 49 (see FIG. 3) while the motorcycle 1 is stopped and the transmission 21 is in neutral.
  • the clutch control device 40A may include an indicator indicating that the clutch control device 40A is in the manual state at the time of transition to the manual system M2A (manual mode M2 or manual intervention mode M3).
  • clutch control is basically performed manually, and the clutch capacity can be controlled according to the operating angle of the clutch lever (and thus the operating angle of the release shaft 53). Thereby, it is possible to control the engagement and disconnection of the clutch device 26 according to the intention of the occupant.
  • clutch control can automatically intervene.
  • the operating angle of the release shaft 53 will be referred to as the release shaft operating angle.
  • the clutch actuator 50 automatically connects and disconnects the clutch device 26, but by performing a manual clutch operation on the clutch lever, manual operation is temporarily intervened in the automatic control of the clutch device 26. (manual intervention mode M3).
  • clutch control mode changeover switch 49 is provided on a handle switch attached to the steering handle 4a, for example. This allows the occupant to easily switch the clutch control mode during normal driving.
  • a clutch actuator 50 is attached to the rear upper part of the right cover 17a on the right side of the crankcase 15.
  • the clutch actuator 50 includes a motor 52 and a speed reduction mechanism 51 that transmits the driving force of the motor 52 to a release shaft 53.
  • the motor 52 is, for example, a DC motor, and is disposed, for example, with its axial direction parallel to the release shaft 53.
  • the motor 52 is arranged so that the drive shaft 55 projects upward.
  • a single clutch actuator 50 is provided with a plurality of (two) motors 52.
  • the motor 52 located on the vehicle front side of the clutch actuator 50 will be referred to as a first motor 521
  • the motor 52 located on the vehicle rear side and inside in the vehicle width direction with respect to the first motor 521 will be referred to as a second motor 522.
  • Lines C01 and C02 in the figure indicate the center axes (drive axes) of the respective motors 521 and 522, respectively.
  • both motors 521 and 522 may be collectively referred to as motor 52.
  • both axes C01 and C02 may be collectively referred to as axis C0.
  • the deceleration mechanism 51 decelerates the rotational power output from the motor 52 and transmits it to the release shaft 53.
  • the speed reduction mechanism 51 includes, for example, a gear train whose axial direction is parallel to the release shaft 53.
  • the speed reduction mechanism 51 includes a drive gear 55a that is integrally provided on the drive shaft 55 of each motor 521, 522, a first reduction gear 57a that meshes with each drive gear 55a, and a first small diameter gear 57b that is coaxial with the first reduction gear 57a.
  • a second reduction gear 58a that meshes with the first small diameter gear 57b
  • a second small diameter gear 58b that is coaxial with the second reduction gear 58a
  • a driven gear 63a that meshes with the second small diameter gear 58b
  • a gear case 59 that accommodates each gear. It is equipped with.
  • the first reduction gear 57a and the first small diameter gear 57b are integrally rotatably supported by the first support shaft 57c, and constitute the first reduction shaft 57.
  • the second reduction gear 58a and the second small diameter gear 58b are integrally rotatably supported by the second support shaft 58c, and constitute the second reduction shaft 58.
  • the first support shaft 57c and the second support shaft 58c are each rotatably supported by the gear case 59.
  • the second reduction gear 58a is a fan-shaped gear centered on the second support shaft 58c, and is provided so as to spread outward in the vehicle width direction in front of the second support shaft 58c.
  • line C1 indicates the central axis of the first reduction shaft 57
  • line C2 indicates the central axis of the second reduction shaft 58.
  • the driven gear 63a is provided to be rotatable integrally with the release shaft 53.
  • the driven gear 63a is a fan-shaped gear centered on the release shaft 53, and is provided so as to extend in front of the release shaft 53.
  • the downstream gear in the speed reduction mechanism 51 has a small rotation angle, and the second reduction gear 58a and the driven gear 63a can be fan-shaped gears with a small rotation angle.
  • the motor 52 and the release shaft 53 can be constantly interlocked via the deceleration mechanism 51.
  • Each gear is a flat spur gear with reduced thickness in the axial direction
  • the gear case 59 is also formed in a flat shape with reduced thickness in the axial direction.
  • a first rotation angle sensor 57d and a second rotation angle sensor 58d are provided on the upper surface side of the gear case 59, and are connected to one end of each of the first reduction shaft 57 and the second reduction shaft 58 to detect their rotation angles. It will be done.
  • the motor 52 is arranged so as to protrude downward from the front part of the gear case 59. As a result, the motor 52 can be placed forward away from the bulge 17b that covers the clutch device 26 in the right cover 17a, and the clutch actuator 50 is prevented from protruding outward in the vehicle width direction.
  • the driving force of the motor 52 is reduced between the drive gear 55a and the first reduction gear 57a, the first small diameter gear 57b and the second reduction gear 58a, and the second small diameter gear 58b and the driven It is decelerated between the gear 63a and transmitted to the release shaft 53.
  • the initial position of the release shaft 53 (the stop position in the return direction opposite to the clutch disengagement direction) is set before the final stage of the gear train of the reduction mechanism 51 (between the second small diameter gear 58b and the driven gear 63a). ) is provided with a stopper 59a.
  • the stopper 59a is integrally formed inside the gear case 59, for example, and defines the stop position of the second reduction gear 58a by bringing the fan-shaped side of the second reduction gear 58a into contact with the stopper 59a.
  • the clutch actuator 50 is disposed vertically below the knee grip portion 18a on the right side of the fuel tank 18 when viewed from the side of the vehicle.
  • the clutch actuator 50 is disposed to protrude outward in the vehicle width direction from the knee grip portion 18a on the right side of the fuel tank 18 when viewed from the top of the vehicle in FIG.
  • line L1 represents the thigh of the driver's leg
  • line L2 represents the lower leg below the knee
  • line L3 represents the foot from the ankle.
  • the driver's legs When viewed from the side of the vehicle, the driver's legs extend the lower leg L2 diagonally rearward and downward from the knee grip portion 18a, and place the foot L3 on the step 18b.
  • the clutch actuator 50 protrudes outward in the vehicle width direction from the knee grip portion 18a, but is arranged so as to avoid the lower leg L2 of the driver's leg forward when viewed from the side of the vehicle. This suppresses interference of the clutch actuator 50 with the space in which the driver's legs are placed. Even when the driver extends his legs and lands his feet L3 on the ground, the clutch actuator 50 is arranged so as to avoid the lower leg L2 of the driver's leg forward when viewed from the side of the vehicle. In this respect as well, interference of the clutch actuator 50 with the space in which the driver's legs are placed can be suppressed.
  • the right cover 17a has a circular area coaxial with the clutch device 26 when viewed from the side of the vehicle as a bulging portion 17b that bulges outward in the vehicle width direction.
  • a cover recess 17c is formed in a portion of the bulging portion 17b facing rearward and upward, with an outer surface turned inward in the vehicle width direction compared to the remaining portion.
  • the cover recess 17c has a semicircular shape when viewed from the side of the vehicle.
  • the semicircular chord portion of the cover recess 17c is formed in a straight line perpendicular to the axial direction of the release shaft 53 when viewed from the side of the vehicle.
  • This chord portion forms a stepped portion 17d that changes the outer surface of the bulged portion 17b into a stepped shape.
  • the step portion 17d is inclined downward toward the rear when viewed from the side of the vehicle.
  • the upper part of the release shaft 53 protrudes obliquely upward and rearward from the stepped portion 17d.
  • the release shaft 53 passes through the stepped portion 17d of the cover recess 17c and projects to the outside of the cover.
  • the clutch actuator 50 is attached to the right cover 17a so as to fit into the cover recess 17c.
  • the release shaft 53 is divided into a plurality of elements so as to be rotatable in response to inputs from the clutch actuator 50 and inputs from the occupant's operations.
  • the release shaft 53 includes an upper release shaft 61 forming an upper part, a lower release shaft 62 forming a lower part, and an intermediate release shaft disposed astride the lower end of the upper release shaft 61 and the upper end of the lower release shaft 62. It is equipped with 63 and.
  • the upper release shaft 61 has a cylindrical shape and is rotatably supported by the upper boss portion 59b of the gear case 59.
  • the upper release shaft 61 has an upper end protruding outside the gear case 59, and the driven clutch lever 54 is supported by this upper end so as to be integrally rotatable.
  • a return spring 54s is attached to the driven clutch lever 54. The return spring 54s applies an urging force to the driven clutch lever 54 in a direction opposite to the rotation (rotation in the clutch disengaging direction) caused by the operation of the clutch operator.
  • the lower release shaft 62 has a cylindrical shape, and its lower part is rotatably supported inside the right cover 17a.
  • An eccentric cam portion 38a of the release mechanism 38 is formed at a lower portion of the lower release shaft 62 facing into the gear case 59.
  • a lower return spring 62s is attached to the lower end of the lower release shaft 62 for applying a biasing force to the lower release shaft 62 in a direction opposite to the rotation direction of the clutch disengagement direction.
  • a manual operation side cam 61b is provided at the lower end of the upper release shaft 61 and has a fan-shaped cross section and extends in the axial direction.
  • a clutch side cam 62b is provided at the upper end of the lower release shaft 62 and extends in the axial direction and has a fan-shaped cross section in a range that avoids the manual operation side cam 61b in the circumferential or axial direction.
  • the other circumferential side surface 61b2 of the manual operation side cam 61b and the one circumferential side surface 62b1 of the clutch side cam 62b are spaced apart from each other in the circumferential direction or the axial direction.
  • the clutch side cam 62b receives an input from the clutch actuator 50, the lower release shaft 62 can rotate independently from the upper release shaft 61 (see FIGS. 9(a) and 10(a)). reference).
  • the intermediate release shaft 63 has a cylindrical shape that can be inserted through the engagement portion (vertical shaft engagement portion) between the lower end portion of the upper release shaft 61 and the upper end portion of the lower release shaft 62.
  • a driven gear 63a is supported by the intermediate release shaft 63 so as to be rotatable therewith.
  • the intermediate release shaft 63 is provided with a control operation side cam 63b that has a fan-shaped cross section and extends in the axial direction.
  • the intermediate release shaft 63 and the driven gear 63a suppress contact with other components of the clutch actuator 50.
  • the intermediate release shaft 63 has a lower end portion of the upper release shaft 61 (manual operation side cam 61b) and an upper end portion of the lower release shaft 62 (clutch side cam 62b). Only the inner peripheral portions are brought into contact.
  • the driven gear 63a only has its gear teeth in contact with the second small diameter gear 58b. Thereby, the friction of the driven gear 63a, which is a control gear, is reduced as much as possible, and the accuracy of control of the release shaft 53 is improved.
  • the control operation side cam 63b of the intermediate release shaft 63 and the clutch side cam 62b of the lower release shaft 62 overlap in axial position while avoiding each other in the circumferential direction (or overlap in circumferential position while avoiding each other in the axial direction). ). Thereby, the lower release shaft 62 can be rotated by pressing the other circumferential side surface 62b2 of the clutch side cam 62b with the one circumferential side surface 63b1 of the control operation side cam 63b.
  • control operation side cam 63b is arranged so as to avoid the manual operation side cam 61b of the upper release shaft 61 in the axial direction or the radial direction.
  • the lower release shaft 62 can be rotated independently from the upper release shaft 61.
  • the upper release shaft 61 can be rotated independently from the intermediate release shaft 63 on the control side.
  • the other circumferential side surface 63b2 of the control operation side cam 63b and the one circumferential side surface 62b1 of the clutch side cam 62b are spaced apart from each other in the circumferential direction. Thereby, when the clutch side cam 62b receives an input from the manual operation side cam 63b, the lower release shaft 62 can rotate independently from the intermediate release shaft 63.
  • the clutch actuator 50 rotatably holds an upper release shaft 61 and an intermediate release shaft 63 in a gear case 59.
  • the clutch actuator 50 includes an upper release shaft 61 and an intermediate release shaft 63, and constitutes an integrated actuator unit 50A.
  • the lower release shaft 62 is rotatably held by the right cover 17a.
  • An opening 17e from which the upper end of the lower release shaft 62 projects is provided in the stepped portion 17d of the cover recess 17c of the right cover 17a, and a fastening portion 17f of the gear case 59 is provided.
  • An opening 59c that allows the upper end of the lower release shaft 62 to face into the gear case 59 is provided in a portion of the gear case 59 that faces the stepped portion 17d of the cover recess 17c.
  • the power unit PU of the embodiment is different from a manual clutch type power unit in which the clutch device 26 is connected and disconnected by the driver's operation without electrical control, by replacing the right cover 17a and the release shaft 53 and replacing the actuator unit 50A. It can be configured by adding it later. Therefore, the actuator unit 50A can be attached to power units of different models, and a semi-automatic transmission system (automatic clutch type transmission system) can be easily configured by sharing the actuator unit 50A between multiple models. be.
  • the graph in FIG. 12 is an image of the clutch characteristics in the auto mode M1.
  • the vertical axis shows the torque (Nm) and clutch capacity (%) applied to the release shaft 53
  • the horizontal axis shows the operating angle (deg) of the release shaft 53.
  • the torque generated in the release shaft 53 is determined by multiplying the torque value obtained based on the current value supplied to the motor 52 by the reduction ratio of the reduction mechanism 51, based on the correlation between the current supplied to the motor 52 and the torque generated by the motor 52. Corresponds to the torque value calculated by Hereinafter, the torque of the release shaft 53 will be referred to as release shaft torque.
  • the correlation between the release shaft operating angle and the release shaft torque is shown by the middle line L11 in the graph.
  • the correlation between the release shaft operating angle and the clutch capacity is shown by the middle line L12 in the graph.
  • one side surface 61b1 in the circumferential direction of the manual operation side cam 61b of the release shaft 53 does not press the other side surface 62b2 in the circumferential direction of the clutch side cam 62b, and due to the biasing force of the return spring 54s. It is spaced apart from the clutch side cam 62b (indicated by the chain line in FIG. 8).
  • the driven clutch lever 54 is in an idle state in which the manually operated cam 61b can approach and leave the clutch cam 62b by an angle A1 in the figure.
  • one circumferential side surface 63b1 of the control operation side cam 63b is in contact with the other circumferential side surface 62b2 of the clutch side cam 62b.
  • the control operation side cam 63b presses the clutch side cam 62b to rotate the lower release shaft 62.
  • the release mechanism 38 lifts the clutch device 26 and reduces the clutch capacity.
  • the clutch device 26 is in a half-clutch state in which a portion of the power can be transmitted.
  • the symbol SP in FIG. 12 indicates the start position of the operation (operation start position) where the play area A is switched to the half-clutch area B.
  • the manual operation side cam 61b contacts the clutch side cam 62b, and rotates the lower release shaft 62 in cooperation with the control operation side cam 63b (see FIG. 9(b)). .
  • the area after the touch point TP in the release shaft operating angle is, for example, a clutch disengagement area C where the clutch capacity remains equivalent to "0".
  • the clutch disengagement region C is, for example, an operating margin region in which the release shaft 53 and the like operate to a mechanical operating limit position. In the clutch disengagement region C, the release shaft torque increases slightly. This increase corresponds to an increase in the clutch spring load due to movement of the lift components of the clutch device 26.
  • Symbol EP in FIG. 12 indicates the full lift position, which is the end point of the clutch disengagement region C.
  • a standby position DP is set in the middle of the clutch disengagement area C.
  • a slightly higher release shaft torque is applied than at the touch point TP where the clutch device 26 starts to connect.
  • a slight torque transmission may occur due to an operation error, but by applying the release shaft torque to the standby position DP, the torque transmission of the clutch device 26 is completely interrupted.
  • a slightly lower release shaft torque is applied than at the full lift position EP, thereby making it possible to make the clutch device 26 ineffective. That is, in the standby position DP, it is possible to cancel the backlash of various parts in the clutch device 26 and the operational reaction force, and the operational responsiveness of the clutch device 26 when the clutch device 26 is connected can be improved.
  • the drive of the motor 52 is controlled based on the lift load.
  • the clutch spring load is set in advance based on the elastic force of the clutch spring 37.
  • the lift load (operating load that resists the clutch spring load) acting on the clutch device 26 is estimated according to the release shaft torque.
  • the load obtained by subtracting the lift load from the clutch spring load is used as the clutch pressing load that is actually applied to the clutch device 26.
  • Clutch capacity is determined by "clutch pressing load/clutch spring load”.
  • the power supplied to the motor 52 is controlled, and the release shaft torque and thus the lift load are controlled so that the clutch capacity reaches the target value.
  • the motor current value and lever operating angle at each of the operation start position SP and touch point TP are set in advance to predetermined values, or, as will be described later, are set by learning control when the motorcycle 1 is powered off, etc.
  • a current sensor 40b is provided in the motor control device (ECU 40), and this detected value is converted into motor torque, and further converted into release shaft torque (clutch operation torque).
  • the motor 52 is feedback-controlled to maintain the torque d2 after the release shaft torque has decreased by the threshold value d1.
  • a current limit is provided according to the angle after the touch point TP, and the motor output becomes approximately 0 midway. Since the load at that time was sufficiently low, it was determined that manual intervention was required. Thereby, it is possible to prevent the user from feeling uncomfortable due to sudden loss of torque from the motor 52 after operating the clutch lever.
  • the release shaft torque is gradually reduced (see section G in the figure), thereby suppressing the power consumption caused by continuing to drive the motor 52 while suppressing the above-mentioned discomfort.
  • the drive of the motor 52 is controlled based on the lever position (angle). As described above, in the clutch disengagement region C, the increase in release shaft torque due to the lift of the clutch device 26 is small. Therefore, in the clutch disengagement region C, the power supplied to the motor 52 is controlled based on the release shaft operating angle. This makes it possible to more precisely control the amount of disengagement of the clutch device 26 after the touch point TP where the clutch device 26 starts to connect.
  • a first rotation angle sensor 57d and a second rotation angle sensor 58d are provided on the first reduction shaft 57 and the second reduction shaft 58, respectively, and these detected values are used as the release shaft operating angle (clutch operation angle).
  • One example is conversion.
  • a pair of the first rotation angle sensor 57d and the second rotation angle sensor 58d are provided for failure, only one of them may be used.
  • the upper limit of the torque that the control operation side cam 63b applies to the clutch side cam 62b is the torque up to the standby position DP.
  • the manual operation of squeezing the clutch lever intervenes to generate the torque required for the clutch side cam 62b to cross the standby position DP and reach the full lift position EP, and the torque sufficient to exceed the standby position DP is transferred from the manually operated side cam 61b to the clutch side. This is the case when it is applied to the cam 62b (see FIG. 10(b)).
  • the control operation side cam 63b is separated from the clutch side cam 62b, and the motor output becomes substantially zero.
  • the motor output is maintained within a predetermined period of time so that the release shaft operating angle maintains the touch point TP, which is the actual clutch disengagement position. This prevents the engine from stalling even if the clutch lever is suddenly released after manual intervention.
  • the graph of FIG. 14 shows how the correlation line L11 indicating the clutch characteristics shown in FIGS. 12 and 13 changes depending on the wear of the clutch plate 35 and the temperature of the engine 13 (for example, the cooling water temperature).
  • the vertical axis represents the release shaft torque (Nm)
  • the horizontal axis represents the release shaft operating angle (deg).
  • the zero point (actuation start position SP and touch point TP) during clutch capacity control is corrected.
  • the height of the correlation line L11 changes depending on the temperature (see J in the figure). Therefore, for example, zero point correction is performed in each of a plurality of temperature ranges, such as whether the engine temperature is 80 degrees or higher (or after the engine has been warmed up or not). The zero point at this time is stored in the memory and used for the next clutch capacity control.
  • the motor current and lever operating angle at touch points TP and the like are learned every time the motorcycle 1 is powered off. This makes it possible to perform control using the touch points TP and the like with high precision, and also to predict (detect) wear of the clutch plate 35. From the relationship between the lever operating angle and the motor current, the motor current and lever operating angle at the touch point TP at which the clutch device 26 starts connection is learned. This makes it possible to perform clutch control taking into account the effects of friction, wear, and temperature.
  • the clutch control device in the above embodiment includes a clutch device 26 that connects and disconnects power transmission between the engine 13 and the transmission 21, and a clutch that outputs driving force for operating the clutch device 26.
  • the parameter used for controlling the clutch device 26 it is possible to switch the parameter used for controlling the clutch device 26 to either the output value of the clutch actuator 50 or the amount of operation of the release mechanism 38, depending on the operating state of the clutch device 26.
  • the output value of the clutch actuator 50 is used to control the operation of the clutch actuator 50.
  • the operation of the clutch actuator 50 is controlled using the amount of operation of the release mechanism 38. In this manner, the clutch actuator 50 can be appropriately controlled by properly using the output value sensor and the actuation amount sensor depending on the operating state of the clutch device 26.
  • the ECU 40 enables manual operation intervention using a clutch operator during automatic control of the clutch device 26 by driving the clutch actuator 50, and when the manual operation intervention occurs. is to shift to predetermined manual operation intervention control, and the ECU 40 detects the manual operation intervention by referring to the detection information of the current sensor 40b and the detection information of the rotation angle sensors 57d and 58d. and performs the manual intervention control described above.
  • the output value of the clutch actuator 50 and the operation of the release mechanism 38 are used as parameters for detecting manual operation intervention and for manual operation intervention control according to the operating state of the clutch device 26. It is possible to switch between the amounts.
  • the ECU 40 performs control using the detection information of the current sensor 40b and control using the detection information of the rotation angle sensors 57d and 58d when the clutch device 26 is unable to transmit power. Switching is performed at the touch point TP that starts power transmission from the disconnected state. According to this configuration, in a region where the output value of the clutch actuator 50 changes largely with respect to the amount of operation of the release mechanism 38, such as the half-clutch region B, the operation of the clutch actuator 50 is controlled using the output value of the clutch actuator 50. do.
  • the operation of the clutch actuator 50 is controlled using the amount of operation of the release mechanism 38.
  • the clutch actuator 50 can be appropriately controlled according to the state of the clutch device 26.
  • the ECU 40 checks and updates the touch point TP when the power is turned on or off. According to this configuration, since the touch point TP is checked and updated at any time, the touch point TP is appropriately corrected even when there is an influence of engine temperature, clutch wear, etc. Thereby, the clutch actuator 50 can be appropriately controlled according to the state of the clutch device 26.
  • the clutch control device also includes an indicator 40c that notifies a user of the clutch control device that the touch point TP exceeds a predetermined threshold, and the ECU 40 When the threshold value is exceeded, the indicator 40c is activated.
  • the indicator 40c is placed on a meter or the like and can be visually confirmed by the user.
  • each shaft of the motor 52 and the speed reduction mechanism 51 and the release shaft 53 are arranged with their axial directions parallel to each other, but the clutch actuator 150 of the modified example shown in FIGS. , the shafts of the motor 52 and the speed reduction mechanism 51, and the release shaft 53 are arranged so that their axial directions are orthogonal to each other.
  • a pair of gears that mesh with each other such as the second small-diameter gear 58b and the driven gear 63a, are configured with gears (eg, screw gears, bevel gears, etc.) whose axial directions are orthogonal to each other.
  • gears eg, screw gears, bevel gears, etc.
  • each shaft of the motor 52 and the speed reduction mechanism 51 and the release shaft 53 are arranged with their axial directions orthogonal to each other. Further, each shaft of the motor 52 and the speed reduction mechanism 51 and the clutch device 26 are arranged with their axial directions parallel to each other.
  • the motor 52 which has a large axial dimension, can be arranged so as to protrude in the vehicle width direction of the speed reduction mechanism 51 while avoiding the right cover 17a, the crankcase 15, etc.
  • the space to the side or rear of the cylinder 16 can be used to save space for arranging the motor 52, and the clutch actuator 150 can be arranged efficiently. This makes it possible to reduce the size of the clutch unit as viewed from the side of the vehicle and improve its appearance, and to suppress the volume of the clutch unit protruding from the side of the engine 13, thereby suppressing the influence on the vehicle body bank angle.
  • the present invention is not limited to the above embodiments, and for example, the clutch operator is not limited to the clutch lever, but may be a clutch pedal or other various operators.
  • the clutch device is not limited to being disposed between the engine and the transmission, but may be disposed between the prime mover and any output target other than the transmission.
  • the prime mover is not limited to an internal combustion engine, but may also be an electric motor.
  • the application is not limited to saddle-ride type vehicles with automated clutch operation as in the above embodiment, but can also be applied to gear shifts by adjusting the driving force without manual clutch operation under predetermined conditions, based on manual clutch operation.
  • the present invention is also applicable to a saddle-riding type vehicle equipped with a so-called clutch-less transmission.
  • the above-mentioned straddle-type vehicles include all vehicles in which the driver rides astride the body of the vehicle, including not only motorcycles (including motorized bicycles and scooter-type vehicles) but also three-wheeled vehicles (one front wheel and two rear wheels). It also includes vehicles with two front wheels and one rear wheel) or four-wheel vehicles, and also includes vehicles that include an electric motor as a prime mover.
  • the configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various changes can be made without departing from the gist of the invention.

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Abstract

このクラッチ制御装置は、原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動力を受けて前記クラッチ装置（２６）を作動させるレリーズ機構（３８）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）を駆動制御する制御部（４０）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）の出力値を検出する第一検出部（４０ｂ）と、前記レリーズ機構（３８）の作動量を検出する第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）と、を備え、前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報とを択一的に用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）の作動を制御する。

Description

クラッチ制御装置
　本発明は、クラッチ制御装置に関する。
　本願は、２０２２年３月２２日に、日本に出願された特願２０２２－０４５４３２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　近年の鞍乗り型車両において、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにした自動クラッチシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。
日本国特許第５００４９１５号公報
　上記従来の技術では、油圧アクチュエータからスレーブシリンダに油圧を供給してクラッチ装置を切断する構成である。
　しかし、クラッチ容量を油圧で制御するシステムでは、クラッチ容量を荷重でコントロールできる一方で、従動部材の作動位置を荷重のみで推定しなければならない。このため、例えばクラッチ装置のタッチポイント（接続し始める作動位置）付近の制御が難しいという課題がある。
　本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御装置において、クラッチ装置の状況に応じて最適な制御を可能とすることを目的とする。
　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動力を受けて前記クラッチ装置（２６）を作動させるレリーズ機構（３８）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）を駆動制御する制御部（４０）と、前記クラッチアクチュエータ（５０）の出力値を検出する第一検出部（４０ｂ）と、前記レリーズ機構（３８）の作動量を検出する第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）と、を備え、前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報とを択一的に用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）の作動を制御する。
　本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置の作動状態に応じて、クラッチ装置の制御に用いるパラメータを、クラッチアクチュエータの出力値とレリーズ機構の作動量との何れかに切り替えることが可能である。例えば、半クラッチ領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータの出力値を用いてクラッチアクチュエータの作動を制御する。また、クラッチ切断領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構の作動量を用いてクラッチアクチュエータの作動を制御する。このように、クラッチ装置の作動状態に応じて、出力値センサと作動量センサとを使い分けることで、クラッチアクチュエータを適切に制御することができる。
　（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部（４０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動による前記クラッチ装置（２６）の自動制御中に、クラッチ操作子によるマニュアル操作の介入を可能とし、前記マニュアル操作の介入があった場合は、予め定めたマニュアル操作介入制御に移行するものであり、前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報とを参照し、前記マニュアル操作の介入を検出し、かつ、前記マニュアル操作介入制御を行ってもよい。
　本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置の作動状態に応じて、マニュアル操作の介入を検出するパラメータであり、かつ、マニュアル操作介入制御に用いるパラメータを、クラッチアクチュエータの出力値とレリーズ機構の作動量との何れかに切り替えることが可能である。例えば、半クラッチ領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータの出力値及びレリーズ機構の位置を用いて、マニュアル操作の介入を検出およびマニュアル操作介入制御を行う。また、クラッチ切断領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構の角度（位置）に対するモータ負荷の変化を用いて、マニュアル操作の介入を検出するとともにマニュアル操作介入制御を行う。これにより、クラッチ装置の状態に応じて適切にマニュアル操作の介入を可能とすることができる。
　（３）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報を用いた制御と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報を用いた制御とを、前記クラッチ装置（２６）における動力伝達不能な切断状態から動力伝達を開始するクラッチ接続ポイント（ＴＰ）で切り替えてもよい。
　本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、半クラッチ領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータの出力値を用いてクラッチアクチュエータの作動を制御する。また、クラッチ切断領域等、レリーズ機構の作動量に対してクラッチアクチュエータの出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構の作動量を用いてクラッチアクチュエータの作動を制御する。これにより、クラッチ装置の状態に応じて適切にクラッチアクチュエータを制御することができる。
　（４）上記（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部（４０）は、電源がオン又はオフされたときに、前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）を確認して更新してもよい。
　本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ接続ポイントが随時確認されて更新されるので、エンジン温度やクラッチ摩耗等の影響がある場合にも、クラッチ接続ポイントが適宜補正される。これにより、クラッチ装置の状態に応じて適切にクラッチアクチュエータを制御することができる。
　（５）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置は、前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）が予め定めた閾値を超えたことを、当該クラッチ制御装置の使用者に通知する通知手段（４０ｃ）を備え、前記制御部（４０）は、前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）が予め定めた閾値を超えた場合に、前記通知手段（４０ｃ）を作動させてもよい。
　本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ摩耗が増加したり装置の異常が生じたりした場合に、速やかに使用者に通知することが可能となり、クラッチ装置の適切な制御を維持しやすくすることができる。
　本発明の態様によれば、クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御装置において、クラッチ装置の状況に応じて最適な制御を可能とすることができる。
本実施形態の自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 上記自動二輪車の変速システムのブロック図である。 上記自動二輪車のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 図１のＶ矢視図であり、クラッチアクチュエータの軸方向視を示す。 上記クラッチアクチュエータの軸方向に沿う展開断面図である。 クラッチ装置を作動させるレリーズシャフトの斜視図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 上記レリーズシャフトの半クラッチ領域での作用を示す図８に相当する断面図であり、（ａ）はクラッチアクチュエータでの駆動時、（ｂ）はマニュアル介入時をそれぞれ示す。 上記レリーズシャフトの待機位置での作用を示す図８に相当する断面図であり、（ａ）はクラッチアクチュエータでの駆動時、（ｂ）はマニュアル介入時をそれぞれ示す。 上記クラッチアクチュエータを右カバーに取り付けた状態の図６に相当する断面図である。 クラッチ制御の特性を示すグラフであり、縦軸はクラッチアクチュエータの出力値、横軸をレリーズ機構の作動量をそれぞれ示す。 図１２に相当するグラフであり、実施形態の第一の作用を示す。 図１２に相当するグラフであり、実施形態の第二の作用を示す。 上記自動二輪車の要部を示す右側面図である。 上記自動二輪車の要部を示す上面図である。 上記自動二輪車の要部を示す分解斜視図である。 実施形態の変形例のクラッチアクチュエータの要部を示す斜視図である。 上記変形例のクラッチアクチュエータの車両搭載状態を示す説明図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。
＜車両全体＞
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。
　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端部の下方に設けられるピボットフレーム８と、メインフレーム７およびピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
　左右メインフレーム７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シート１９ａが支持されている。燃料タンク１８の後部の左右両側には、車幅方向内側に凹んだニーグリップ部１８ａが形成されている。左右ニーグリップ部１８ａは、前シート１９に着座した運転者の左右の膝周辺の内側に整合するように形成されている。前シート１９の下方の左右両側には、運転者が足首から先の足部を載せるステップ１８ｂが支持されている。
　メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機を含むパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と、後側に位置する変速機２１と、を一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。
　エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。クランクケース１５の右側部には、変速機ケース１７の右側部に渡る右カバー１７ａが取り付けられている。右カバー１７ａは、クラッチ装置２６を覆うクラッチカバーでもある。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構（不図示）を介して連係されている。
＜変速機＞
　図２を併せて参照し、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の左端部は、変速機ケース１７の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。
　変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方に配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、エンジン１３のクランクシャフト１４と変速機２１のメインシャフト２２との間の動力伝達を断接させる。クラッチ装置２６は、乗員によるクラッチ操作子（例えば不図示のクラッチレバー）の操作、および後に詳述するクラッチアクチュエータ５０の作動、の少なくとも一方により断接作動する。
　クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルクローズクラッチである。クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
　変速機ケース１７内で変速機２１の近傍には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３２の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３２ａを作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。
　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル（不図示）の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作は上記シフトペダルの操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。
＜変速システム＞
　図３に示すように、上記変速システム３０は、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit、制御部）、各種センサ４１～４６，５７ｄ，５８ｄ、各種装置４７，４８，５０を備えている。
　ＥＣＵ４０は、車体の挙動を検知する加速度センサ４１、シフトドラム３２の回転角から変速段を検知するギヤポジションセンサ４２、およびチェンジ機構２５のシフトスピンドル３１（図２参照）に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４３（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度を検知するスロットル開度センサ４４、車速を検知する車速センサ４５およびエンジン回転数を検知するエンジン回転数センサ４６等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、点火装置４７および燃料噴射装置４８を作動制御するとともに、クラッチアクチュエータ５０を作動制御する。
　図５、図６を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、クラッチ装置２６を断接するために、レリーズシャフト５３に付与する作動トルクを制御する。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する減速機構５１と、を備えている。減速機構５１は、第一リダクション軸５７および第二リダクション軸５８を備え、これら各軸５７，５８には、回転角度を検出する第一回転角度センサ５７ｄおよび第二回転角度センサ５８ｄが設けられている。
　ＥＣＵ４０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにモータ５２に供給する電流値を演算する。モータ５２への供給電流は、モータ５２に出力させるトルクとの相関から求められる。モータ５２の目標トルクは、レリーズシャフト５３に付与する作動トルク（後述するレリーズシャフトトルク）に比例する。モータ５２に供給する電流値は、ＥＣＵ４０に含む電流センサ４０ｂで検出される。この検出値の変化に応じて、クラッチアクチュエータ５０が作動制御される。クラッチアクチュエータ５０については後に詳述する。
＜クラッチ装置＞
　図２、図１１に示すように、実施形態のクラッチ装置２６は、複数のクラッチ板３５を軸方向で積層した多板クラッチであり、右カバー１７ａ内の油室に配置された湿式クラッチである。クラッチ装置２６は、クランクシャフト１４から回転動力が常時伝達されて駆動するクラッチアウタ３３と、クラッチアウタ３３内に配置されてメインシャフト２２に一体回転可能に支持されるクラッチセンタ３４と、クラッチアウタ３３及びクラッチセンタ３４の間に積層されてこれらを摩擦係合させる複数のクラッチ板３５と、を備えている。
　積層されたクラッチ板３５の右方（車幅方向外側）には、クラッチ板３５と略同径のプレッシャープレート３６が配置されている。プレッシャープレート３６は、クラッチスプリング３７の弾発荷重を受けて左方に付勢され、積層されたクラッチ板３５同士を圧接（摩擦係合）させる。これにより、クラッチ装置２６は、動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ装置２６は、外部からの入力のない通常時には接続状態となるノーマルクローズクラッチである。
　上記圧接（摩擦係合）の解除は、右カバー１７ａ内側のレリーズ機構３８の作動によりなされる。レリーズ機構３８の作動は、乗員によるクラッチレバー（不図示）の操作、およびクラッチアクチュエータ５０によるトルクの付与、の少なくとも一方によりなされる。
＜レリーズ機構＞
　図２、図１１に示すように、レリーズ機構３８は、メインシャフト２２の右側部内に軸方向で往復動可能に保持されたリフターシャフト３９と、リフターシャフト３９と軸方向を直交させて配置され、右カバー１７ａの外側部に軸心回りに回動可能に保持されたレリーズシャフト５３と、を備えている。図中線Ｃ３は上下方向に延びるレリーズシャフト５３の中心軸線を示す。レリーズシャフト５３は、メインシャフト２２の軸方向視（車両側面視）で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように軸方向を後傾させている（図１参照）。レリーズシャフト５３の上部は、右カバー１７ａの外側に突出し、このレリーズシャフト５３の上部に、従動クラッチレバー５４が一体回転可能に取り付けられている。従動クラッチレバー５４は、上記クラッチレバーと操作ケーブル（不図示）を介して連結されている。
　レリーズシャフト５３における右カバー１７ａの内側に位置する下部には、偏心カム部３８ａが備えられている。偏心カム部３８ａは、リフターシャフト３９の右端部に係合している。レリーズシャフト５３は、軸心回りに回動することで、偏心カム部３８ａの作用によりリフターシャフト３９を右方に移動させる。リフターシャフト３９は、クラッチ装置２６のプレッシャープレート３６と一体的に往復動可能に構成されている。したがって、リフターシャフト３９が右方へ移動すると、プレッシャープレート３６がクラッチスプリング３７の付勢力に抗して右方に移動（リフト）し、積層されたクラッチ板３５同士の摩擦係合を解除させる。これにより、ノーマルクローズのクラッチ装置２６が、動力伝達不能な切断状態となる。
　なお、レリーズ機構３８は、偏心カム機構に限らず、ラック＆ピニオンや送りネジ等を備えるものでもよい。上記クラッチレバーと従動クラッチレバー５４とを連結する機構は、操作ケーブルに限らず、ロッドやリンク等を備えるものでもよい。
＜クラッチ制御モード＞
　図４に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置４０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）およびクラッチ操作子の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。
　オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に、例えば乗員がクラッチ操作子の操作をやめた状態（完全にリリースした状態）が規定時間続くと、オートモードＭ１に戻るよう設定されてもよい。
　例えば、クラッチ制御装置４０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオンの状態（接続状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置４０Ａは、エンジン１３停止時（システムオフ時）には、オートモードＭ１でクラッチオンに戻るように設定されている。ノーマルクローズのクラッチ装置２６において、クラッチオン時には、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２への電力供給が無くて済む。一方、クラッチ装置２６のクラッチオフ状態（切断状態）には、モータ５２への電力供給を保持する。
　オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力等に基づき、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall）の意）することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。また、オートモードＭ１では、乗員が上記クラッチレバーを握ることで、マニュアル介入モードＭ３に切り替わり、クラッチ装置２６を任意に切ることが可能である。
　一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロール可能とする（すなわちクラッチ装置２６を断接可能とする）。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、例えば自動二輪車１の停車中かつ変速機２１のニュートラル中に、クラッチ制御モード切替スイッチ４９（図３参照）を操作することで、相互に切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置４０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にマニュアル状態であることを示すインジケータを備えてもよい。
　マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、上記クラッチレバーの作動角（ひいてはレリーズシャフト５３の作動角）に応じてクラッチ容量を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、クラッチ操作なしにシフト操作がされたときは、クラッチ制御が自動で介入可能である。以下、レリーズシャフト５３の作動角をレリーズシャフト作動角という。
　オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、上記クラッチレバーに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。
　また、例えば操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチには、上記クラッチ制御モード切替スイッチ４９が設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易にクラッチ制御モードを切り替えることが可能である。
＜クラッチアクチュエータ＞
　図１に示すように、クランクケース１５右側の右カバー１７ａの後上部には、クラッチアクチュエータ５０が取り付けられている。
　図５、図６を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２と、モータ５２の駆動力をレリーズシャフト５３に伝達する減速機構５１と、を備えている。
　モータ５２は、例えばＤＣモータであり、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にして配置されている。モータ５２は、駆動軸５５を上方に突出させるように配置されている。
　実施形態では、単一のクラッチアクチュエータ５０に対し、複数（二つ）のモータ５２を備えている。以下、クラッチアクチュエータ５０の車両前方側に位置するモータ５２を第一モータ５２１、第一モータ５２１に対して車両後方側かつ車幅方向内側に位置するモータ５２を第二モータ５２２、と称する。図中線Ｃ０１，Ｃ０２はそれぞれ各モータ５２１，５２２の中心軸線（駆動軸線）を示す。説明都合上、両モータ５２１，５２２をモータ５２と総称することがある。また、両軸線Ｃ０１，Ｃ０２を軸線Ｃ０と総称することがある。
　減速機構５１は、モータ５２から出力される回転動力を減速してレリーズシャフト５３に伝達する。減速機構５１は、例えばレリーズシャフト５３と軸方向を平行にしたギヤ列を備えている。減速機構５１は、各モータ５２１，５２２の駆動軸５５に一体に設けられる駆動ギヤ５５ａと、各駆動ギヤ５５ａが噛み合う第一リダクションギヤ５７ａと、第一リダクションギヤ５７ａと同軸の第一小径ギヤ５７ｂと、第一小径ギヤ５７ｂが噛み合う第二リダクションギヤ５８ａと、第二リダクションギヤ５８ａと同軸の第二小径ギヤ５８ｂと、第二小径ギヤ５８ｂが噛み合う被動ギヤ６３ａと、各ギヤを収容するギヤケース５９と、を備えている。
　第一リダクションギヤ５７ａおよび第一小径ギヤ５７ｂは、第一支持軸５７ｃに一体回転可能に支持され、これらが第一リダクション軸５７を構成している。第二リダクションギヤ５８ａおよび第二小径ギヤ５８ｂは、第二支持軸５８ｃに一体回転可能に支持され、これらが第二リダクション軸５８を構成している。第一支持軸５７ｃおよび第二支持軸５８ｃは、それぞれギヤケース５９に回転可能に支持されている。第二リダクションギヤ５８ａは、第二支持軸５８ｃ中心の扇形ギヤであり、第二支持軸５８ｃの前方かつ車幅方向外側に広がるように設けられている。図中線Ｃ１は第一リダクション軸５７の中心軸線、線Ｃ２は第二リダクション軸５８の中心軸線をそれぞれ示す。
　被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３に一体回転可能に設けられている。被動ギヤ６３ａは、レリーズシャフト５３中心の扇形ギヤであり、レリーズシャフト５３の前方に広がるように設けられている。減速機構５１における下流側のギヤは回転角度が小さく、第二リダクションギヤ５８ａおよび被動ギヤ６３ａを回転角度が小さい扇形ギヤとすることが可能である。
　その結果、減速機構５１ひいてはクラッチアクチュエータ５０の小型化が可能となる。すなわち、減速比を稼ぐために大径の減速ギヤを設ける場合にも、この減速ギヤの噛み合い範囲以外を切り欠いて扇形とすることで、特に減速機構５１の車幅方向外側への張り出しを抑えることが可能であり、かつ減速機構５１の軽量化を図ることが可能である。
　係る構成により、モータ５２とレリーズシャフト５３とは、減速機構５１を介して常時連動可能である。これにより、クラッチアクチュエータ５０で直接的にクラッチ装置２６を断接させるシステムが構成されている。
　各ギヤは、軸方向厚さを抑えた偏平の平歯車であり、ギヤケース５９も、軸方向の厚さを抑えた偏平状に形成されている。これにより、減速機構５１が車両側面視で目立ち難くなる。ギヤケース５９の上面側には、第一リダクション軸５７および第二リダクション軸５８の各々の一端部に連結されてこれらの回転角度を検出する第一回転角度センサ５７ｄおよび第二回転角度センサ５８ｄが設けられる。
　モータ５２は、ギヤケース５９の前部から下方に突出するように配置される。これにより、モータ５２が右カバー１７ａにおけるクラッチ装置２６を覆う膨出部１７ｂを前方に避けて配置可能となり、クラッチアクチュエータ５０の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。
　モータ５２の駆動力は、駆動ギヤ５５ａと第一リダクションギヤ５７ａとの間で減速され、かつ第一小径ギヤ５７ｂと第二リダクションギヤ５８ａとの間で減速され、さらに第二小径ギヤ５８ｂと被動ギヤ６３ａとの間で減速されて、レリーズシャフト５３に伝達される。
　実施形態では、減速機構５１のギヤ列の最終段（第二小径ギヤ５８ｂおよび被動ギヤ６３ａの間）よりも手前に、レリーズシャフト５３の初期位置（クラッチ切断方向とは逆の戻り方向の停止位置）を規定するストッパ５９ａを備えている。ストッパ５９ａは、例えばギヤケース５９の内側に一体形成され、扇形の第二リダクションギヤ５８ａの側辺を当接させることで、第二リダクションギヤ５８ａの停止位置を規定する。減速機構５１の最終段に比べてトルクの小さい段階にストッパ５９ａを設けることで、ギヤケース５９の強度を抑えた上で確実にレリーズシャフト５３の初期位置を規定することができる。減速により最もトルクが大きくなる最終段への過大荷重入力を防ぎ、ギヤを小型軽量にすることができる。
＜クラッチアクチュエータの配置＞
　図１５～図１７に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、車両側面視で、燃料タンク１８右側のニーグリップ部１８ａの鉛直下方に配置されている。クラッチアクチュエータ５０は、図１６の車両上面視で、燃料タンク１８右側のニーグリップ部１８ａよりも車幅方向外側に張り出して配置されている。図中線Ｌ１は運転者の脚の大腿部、線Ｌ２は膝から下の下腿部、線Ｌ３は足首から先の足部をそれぞれイメージしている。
　運転者の脚は、車両側面視で、ニーグリップ部１８ａから後下方へ斜めに下腿部Ｌ２を延ばし、ステップ１８ｂに足部Ｌ３を載せる。クラッチアクチュエータ５０は、ニーグリップ部１８ａよりも車幅方向外側に張り出すが、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。これにより、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。クラッチアクチュエータ５０は、運転者が脚を伸ばして足部Ｌ３を着地させた場合にも、車両側面視で運転者の脚の下腿部Ｌ２を前方に避けた配置となる。この点でも、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ５０の干渉が抑えられる。
　図１７を参照し、右カバー１７ａは、車両側面視でクラッチ装置２６と同軸の円形の範囲を、車幅方向外側に膨出した膨出部１７ｂとしている。膨出部１７ｂにおける後上方に臨む部位には、残余の部位に対して外側面を車幅方向内側に変化させたカバー凹部１７ｃが形成されている。カバー凹部１７ｃは、車両側面視で半円形状をなしている。
　カバー凹部１７ｃの上記半円形状の弦部分は、車両側面視でレリーズシャフト５３の軸方向と直交する直線状に形成されている。この弦部分は、膨出部１７ｂの外側面を段差状に変化させる段差部１７ｄを形成している。段差部１７ｄは、車両側面視で後ろ下がりに傾斜している。段差部１７ｄには、レリーズシャフト５３の上部が斜め上後方に突出している。レリーズシャフト５３は、カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄを貫通してカバー外側に突出している。クラッチアクチュエータ５０は、カバー凹部１７ｃに入り込むように配置された状態で、右カバー１７ａに取り付けられている。
＜レリーズシャフト＞
　図６～図８に示すように、レリーズシャフト５３は、クラッチアクチュエータ５０からの入力と乗員の操作による入力とを個別に受けて回動可能とするために、複数の要素に分割されている。
　レリーズシャフト５３は、上部を構成する上部レリーズシャフト６１と、下部を構成する下部レリーズシャフト６２と、上部レリーズシャフト６１の下端部と下部レリーズシャフト６２の上端部とに跨って配置される中間レリーズシャフト６３と、を備えている。
　上部レリーズシャフト６１は、円柱状をなし、ギヤケース５９の上ボス部５９ｂに回転可能に支持されている。上部レリーズシャフト６１は、上端部がギヤケース５９の外側に突出し、この上端部に従動クラッチレバー５４が一体回転可能に支持されている。従動クラッチレバー５４には、クラッチ操作子の操作による回動（クラッチ切断方向の回動）とは逆方向の付勢力を従動クラッチレバー５４に付与するリターンスプリング５４ｓが取り付けられている。
　下部レリーズシャフト６２は、円柱状をなし、下部が右カバー１７ａの内側に回転可能に支持されている。下部レリーズシャフト６２におけるギヤケース５９内に臨む下部には、レリーズ機構３８の偏心カム部３８ａが形成されている。下部レリーズシャフト６２の下端部には、クラッチ切断方向の回動とは逆方向の付勢力を下部レリーズシャフト６２に付与する下部リターンスプリング６２ｓが取り付けられている。
　上部レリーズシャフト６１の下端部には、断面扇形をなして軸方向に延びる手動操作側カム６１ｂが設けられている。
　下部レリーズシャフト６２の上端部には、周方向又は軸方向で手動操作側カム６１ｂを避けた範囲で、断面扇形をなして軸方向に延びるクラッチ側カム６２ｂが設けられている。
　上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）と下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）とは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている（又は互いに軸方向で避けつつ周方向位置をラップさせている）。これにより、手動操作側カム６１ｂの周方向一側面６１ｂ１でクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である（図９（ｂ）、図１０（ｂ）参照）。
　手動操作側カム６１ｂの周方向他側面６１ｂ２とクラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向又は軸方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂにクラッチアクチュエータ５０からの入力があった場合には、上部レリーズシャフト６１から独立して下部レリーズシャフト６２が回転可能である（図９（ａ）、図１０（ａ）参照）。
　中間レリーズシャフト６３は、上部レリーズシャフト６１の下端部と下部レリーズシャフト６２の上端部との係合部分（上下シャフト係合部）を挿通可能な円筒状をなしている。中間レリーズシャフト６３には、被動ギヤ６３ａが一体回転可能に支持されている。
　中間レリーズシャフト６３には、断面扇形をなして軸方向に延びる制御操作側カム６３ｂが設けられている。
　中間レリーズシャフト６３および被動ギヤ６３ａは、クラッチアクチュエータ５０の他の構成部品に対する接触を抑えている。具体的に、中間レリーズシャフト６３は、ギヤケース５９に支持する軸受けの他には、上部レリーズシャフト６１の下端部（手動操作側カム６１ｂ）および下部レリーズシャフト６２の上端部（クラッチ側カム６２ｂ）に内周部を接触させるのみである。また、被動ギヤ６３ａは、第二小径ギヤ５８ｂにギヤ歯を接触させるのみである。これにより、制御ギヤである被動ギヤ６３ａのフリクションを極力低減し、レリーズシャフト５３の制御の精度を向上させている。
　中間レリーズシャフト６３の制御操作側カム６３ｂと下部レリーズシャフト６２のクラッチ側カム６２ｂとは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている（又は互いに軸方向で避けつつ周方向位置をラップさせている）。これにより、制御操作側カム６３ｂの周方向一側面６３ｂ１でクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧し、下部レリーズシャフト６２を回転させることが可能である。
　また、制御操作側カム６３ｂは、上部レリーズシャフト６１の手動操作側カム６１ｂを軸方向又は径方向で避けて配置されている。これにより、クラッチアクチュエータ５０からの入力をクラッチ側カム６２ｂに伝達する際、上部レリーズシャフト６１から独立して下部レリーズシャフト６２を回転可能である。また、手動操作があった場合には、上部レリーズシャフト６１を制御側の中間レリーズシャフト６３から独立して回転可能である。
　制御操作側カム６３ｂの周方向他側面６３ｂ２とクラッチ側カム６２ｂの周方向一側面６２ｂ１とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム６２ｂに手動操作側カム６３ｂからの入力があった場合には、中間レリーズシャフト６３から独立して下部レリーズシャフト６２が回転可能である。
　図１１、図１７を参照し、クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を、ギヤケース５９で回動可能に保持している。クラッチアクチュエータ５０は、上部レリーズシャフト６１および中間レリーズシャフト６３を含んで一体のアクチュエータユニット５０Ａを構成している。
　下部レリーズシャフト６２は、右カバー１７ａに回転可能に保持されている。右カバー１７ａの上記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄには、下部レリーズシャフト６２の上端部が突出する開口部１７ｅが設けられるとともに、ギヤケース５９の締結部１７ｆが設けられる。ギヤケース５９における上記カバー凹部１７ｃの段差部１７ｄとの対向部分には、下部レリーズシャフト６２の上端部をギヤケース５９内に臨ませる開口部５９ｃが設けられる。
　係る構成において、アクチュエータユニット５０Ａを右カバー１７ａに取り付けると、上部レリーズシャフト６１、中間レリーズシャフト６３および下部レリーズシャフト６２が相互に連結されて、直線状のレリーズシャフト５３を構成する。
　実施形態のパワーユニットＰＵは、クラッチ装置２６の断接操作を電気制御で行わずに運転者の操作で行うマニュアルクラッチ式のパワーユニットに対し、右カバー１７ａおよびレリーズシャフト５３を交換し、アクチュエータユニット５０Ａを後付けすることで構成可能である。このため、機種違いのパワーユニットに対しても、アクチュエータユニット５０Ａを取り付け可能であり、多機種間でアクチュエータユニット５０Ａを共有して容易にセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を構成可能である。
＜クラッチ制御＞
　次に、実施形態のクラッチ制御について、図１２のグラフを参照して説明する。図１２のグラフは、上記オートモードＭ１におけるクラッチ特性をイメージしている。図１２のグラフにおいて、縦軸はレリーズシャフト５３に付与されるトルク（Ｎｍ）およびクラッチ容量（％）、横軸はレリーズシャフト５３の作動角（ｄｅｇ）をそれぞれ示している。
　レリーズシャフト５３に発生するトルクは、モータ５２への供給電流とモータ５２が発生するトルクとの相関から、モータ５２への供給電流値に基づき得られるトルク値に、減速機構５１の減速比を乗じて算出されるトルク値に相当する。以下、レリーズシャフト５３のトルクをレリーズシャフトトルクという。レリーズシャフト作動角とレリーズシャフトトルクとの相関をグラフ中線Ｌ１１で示す。レリーズシャフト作動角とクラッチ容量との相関をグラフ中線Ｌ１２で示す。
　ノーマルクローズクラッチのオートモードＭ１において、レリーズシャフトトルク（モータ出力）が「０」のとき、クラッチ装置２６に対する操作入力（切断側への入力）はなく、クラッチ容量は１００％となる。すなわち、クラッチ装置２６は接続状態を維持する。この状態は、図１２の横軸の領域Ａに相当する。領域Ａは、従動クラッチレバー５４の遊び領域である。領域Ａでは、モータ出力がなく、レリーズシャフトトルクは「０」で推移する。領域Ａでは、クラッチ装置２６の作動がなく、クラッチ容量は１００％で推移する。
　図８を併せて参照し、領域Ａでは、レリーズシャフト５３の手動操作側カム６１ｂの周方向一側面６１ｂ１がクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２を押圧せず、リターンスプリング５４ｓの付勢力によりクラッチ側カム６２ｂから離間している（図８中鎖線で示す）。領域Ａでは、従動クラッチレバー５４は、手動操作側カム６１ｂがクラッチ側カム６２ｂに対して図中角度Ａ１だけ接近離反可能な遊び状態にある。例えば、領域Ａでは、制御操作側カム６３ｂの周方向一側面６３ｂ１がクラッチ側カム６２ｂの周方向他側面６２ｂ２に当接した状態にある。
　図１２を参照し、レリーズシャフト作動角が増加して遊び領域Ａを過ぎると、レリーズシャフト作動角が半クラッチ領域Ｂに移行する。
　図９（ａ）を併せて参照し、半クラッチ領域Ｂでは、制御操作側カム６３ｂがクラッチ側カム６２ｂを押圧して下部レリーズシャフト６２を回転させる。レリーズシャフトトルクが増加すると、レリーズ機構３８がクラッチ装置２６をリフト作動させ、クラッチ容量を減少させる。すなわち、クラッチ装置２６は、一部の動力伝達を可能とした半クラッチ状態となる。図１２中符号ＳＰは、遊び領域Ａから半クラッチ領域Ｂに切り替わる作動の開始位置（作動開始位置）を示す。半クラッチ領域Ｂにおいてマニュアル操作が介入すると、手動操作側カム６１ｂがクラッチ側カム６２ｂに当接し、制御操作側カム６３ｂと協働して下部レリーズシャフト６２を回転させる（図９（ｂ）参照）。
　レリーズシャフト作動角が、半クラッチ領域Ｂの終点であるタッチポイントＴＰを過ぎると、レリーズシャフトトルクの増加は、半クラッチ領域Ｂよりも緩やかになる。レリーズシャフト作動角におけるタッチポイントＴＰ以降の領域は、例えば、クラッチ容量が「０」相当のまま推移するクラッチ切断領域Ｃとなる。クラッチ切断領域Ｃは、例えば、レリーズシャフト５３等が機械的な作動限界位置まで作動するための作動余裕領域である。クラッチ切断領域Ｃでは、レリーズシャフトトルクが微増する。この増加分は、クラッチ装置２６のリフト部品の移動に伴うクラッチスプリング荷重の増加分に相当する。図１２中符号ＥＰは、クラッチ切断領域Ｃの終点であるフルリフト位置を示す。
　例えば、クラッチ切断領域Ｃの中間には、待機位置ＤＰが設定される。待機位置ＤＰでは、クラッチ装置２６が接続を開始するタッチポイントＴＰよりも若干高いレリーズシャフトトルクが付与される。タッチポイントＴＰでは、作動誤差により若干のトルク伝達が生じることがあるが、待機位置ＤＰまでレリーズシャフトトルクを付与することで、クラッチ装置２６のトルク伝達は完全に遮断される。また、待機位置ＤＰでは、フルリフト位置ＥＰに対して若干低いレリーズシャフトトルクが付与されることで、クラッチ装置２６の無効詰めを行うことが可能となる。すなわち、待機位置ＤＰでは、クラッチ装置２６における各部のガタや作動反力のキャンセル等が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性を高めることができる。
　図１３を参照し、半クラッチ領域Ｂにおいて、モータ５２の駆動は、リフト荷重に基づき制御される。
　係る制御では、まず、クラッチスプリング３７の弾発力に基づき、予めクラッチスプリング荷重を設定する。次に、レリーズシャフトトルクに応じて、クラッチ装置２６に作用するリフト荷重（クラッチスプリング荷重に抗する操作荷重）を推定する。そして、クラッチスプリング荷重からリフト荷重を減じた荷重を、実際にクラッチ装置２６に作用させるクラッチ押付荷重とする。
　クラッチ容量は、「クラッチ押付荷重／クラッチスプリング荷重」で求められる。クラッチ容量が目標値となるように、モータ５２への供給電力を制御し、レリーズシャフトトルクひいてはリフト荷重を制御する。上記作動開始位置ＳＰおよびタッチポイントＴＰの各々におけるモータ電流値およびレバー作動角は、予め既定値に設定するか、あるいは後述するように、自動二輪車１の電源オフ時等に学習制御によって設定する。
　センシング構成の一例として、モータ制御装置（ＥＣＵ４０）内に電流センサ４０ｂを設け、この検出値をモータトルクに換算し、さらにレリーズシャフトトルク（クラッチ操作トルク）に換算することが挙げられる。
　図１３に示すように、半クラッチ領域Ｂにおいて、上記クラッチレバーの操作（マニュアル操作）の介入があると、予め設定したレリーズシャフトトルクの相関線Ｌ１１に対し、レリーズシャフトトルクの実測値が減少する（図中Ｆ部参照）。このとき、レリーズシャフトトルクの減少量が予め定めた閾値ｄ１を越えると、マニュアル操作の介入があったものと判定し、予め定めたマニュアル操作介入制御に移行する。
　マニュアル操作介入制御では、例えば予め定めた規定時間内は、レリーズシャフトトルクが閾値ｄ１だけ減少した後のトルクｄ２を維持するように、モータ５２をフィードバック制御する。このときの電流制御中は、タッチポイントＴＰ以降では角度に応じた電流制限を設けており、途中でモータ出力はほぼ０となる。その時の負荷が十分に低いので、マニュアル介入したと判断する。これにより、上記クラッチレバーの操作後に急にモータ５２からのトルクが無くなることによる違和感を抑止することができる。上記規定時間の経過後は、徐々にレリーズシャフトトルクを減少させることで（図中Ｇ部参照）、上記違和感を抑えつつモータ５２を駆動し続けることによる電力消費を抑えることができる。
　クラッチ切断領域Ｃにおいて、モータ５２の駆動は、レバー位置（角度）に基づき制御される。
　前述のように、クラッチ切断領域Ｃでは、クラッチ装置２６のリフトに伴うレリーズシャフトトルクの増加が少ない。このため、クラッチ切断領域Ｃでは、レリーズシャフト作動角に基づき、モータ５２への供給電力を制御する。これにより、クラッチ装置２６が接続を開始するタッチポイントＴＰ以降において、クラッチ装置２６の切れ量をより細かく制御することが可能となる。
　センシング構成の一例として、第一リダクション軸５７および第二リダクション軸５８にそれぞれ第一回転角度センサ５７ｄおよび第二回転角度センサ５８ｄを設け、これらの検出値をレリーズシャフト作動角（クラッチ操作角）に換算することが挙げられる。第一回転角度センサ５７ｄおよび第二回転角度センサ５８ｄは、フェール用に一対設けているが、これらの何れか一方のみとしてもよい。
　図１３に示すように、クラッチ切断領域Ｃにおいて、上記クラッチレバーの操作（マニュアル操作）の介入があると、予め設定したレリーズシャフトトルクの相関線Ｌ１１に対し、レリーズシャフトトルクの実測値が減少する（図中Ｈ部参照）。
　図１０（ａ）を併せて参照し、例えば、オートモードＭ１において、制御操作側カム６３ｂがクラッチ側カム６２ｂに付与するトルクは、待機位置ＤＰに至るまでのトルクを上限とされる。クラッチ側カム６２ｂが待機位置ＤＰを越えてフルリフト位置ＥＰに至るまでのトルクは、上記クラッチレバーを握り込むマニュアル操作が介入し、待機位置ＤＰを越えるだけのトルクが手動操作側カム６１ｂからクラッチ側カム６２ｂに付与された場合である（図１０（ｂ）参照）。このとき、制御操作側カム６３ｂはクラッチ側カム６２ｂから離間し、モータ出力は実質０となる。
　待機位置ＤＰに至る手前であっても、レリーズシャフト作動角がタッチポイントＴＰを越えたクラッチ切断領域Ｃにあると、マニュアル操作の介入によって、レリーズシャフトトルクの実測値は実質０となる。したがって、クラッチ切断領域Ｃにおいて、レリーズシャフトトルクの実測値が実質０となる範囲に変化した場合には、マニュアル操作の介入があったものと判定し、予め定めたマニュアル操作介入制御に移行する。
　マニュアル操作介入制御では、予め定めた規定時間内は、レリーズシャフト作動角が実質的なクラッチ切断位置であるタッチポイントＴＰを維持するように、モータ出力を保持する。これにより、マニュアル操作の介入後にクラッチレバーが急に解放された場合にもエンストの発生を抑止する。
　このように、クラッチ装置２６の状況に応じて、荷重（電流）制御と位置（角度）制御とを使い分けることで、より細やかなクラッチ制御（クラッチ装置２６の状態や特性に応じた最適な制御）を行うことが可能となる。
　また、実施形態では、レリーズシャフト作動角に対するモータ５２の電流値（トルク値に換算）の変化を、予め定めたタイミングで学習（更新）し、クラッチ装置２６の状況に応じた目標値を設定する。この目標値とＥＣＵ４０の電流センサ４０ｂの検出値とに基づき、モータ５２の駆動がフィードバック制御される。
＜制御基準値の補正＞
　次に、実施形態のタッチポイントＴＰ等における電流と角度とを学習する制御について、図１４のグラフを参照して説明する。図１４のグラフは、図１２、図１３に示したクラッチ特性を示す相関線Ｌ１１が、クラッチ板３５の摩耗やエンジン１３の温度（例えば冷却水温）に応じて変化する様を示す。図１４において、縦軸はレリーズシャフトトルク（Ｎｍ）、横軸はレリーズシャフト作動角（ｄｅｇ）をそれぞれ示している。
　実施形態では、例えば自動二輪車１のメインスイッチ（電源）のオフ時において、クラッチ容量制御の際の０点（作動開始位置ＳＰおよびタッチポイントＴＰ）を補正する。モータ５２の電流制御では、温度変化がモータトルクに影響することから、相関線Ｌ１１の高さが温度によって変化する（図中Ｊ参照）。そこで、例えば、エンジン温度が８０度以上か否か（エンジン暖機後か否か）といった複数の温度範囲の各々で、０点の補正を行う。このときの０点はメモリに記憶し、次回のクラッチ容量制御に利用する。
　また、上記同様のタイミングで、レリーズシャフト作動角に規定値以上の減少が生じているか否かを判定する。レリーズシャフト作動角が大きく減少している場合、クラッチ板３５の磨耗が生じている虞がある。
　すなわち、ノーマルクローズクラッチにおいて、クラッチ板３５が摩耗すると、リフターシャフト３９がレリーズ機構３８から離れる側に移動する。これにより、クラッチ板３５が摩耗すると、レリーズ機構３８の遊びが減る。これにより、レリーズシャフト５３は、少ない作動角でクラッチ装置２６を切断側に作動させる。これにより、遊び領域Ａから半クラッチ領域Ｂに切り替わる作動開始位置ＳＰにおいて、レリーズシャフト作動角が減少する（図中Ｋ参照）。したがって、作動開始位置ＳＰのレリーズシャフト作動角が規定値以上に減少している場合、クラッチ板３５の磨耗が生じていると予測することが可能である。クラッチ板３５の摩耗を予測（検出）した場合には、メータ装置等に備えるインジケータ４０ｃ（図３参照）を利用して、ユーザに警告を行うことができる。
　タッチポイントＴＰ等におけるモータ電流とレバー作動角とは、自動二輪車１の電源オフ時に毎回学習する。これにより、高い精度でタッチポイントＴＰ等を利用した制御を行うことが可能となり、かつ、クラッチ板３５の磨耗を予測（検出）することも可能となる。
　レバー作動角とモータ電流との関係から、クラッチ装置２６が接続を開始するタッチポイントＴＰでのモータ電流とレバー作動角とを学習する。これにより、フリクションや磨耗、温度の影響を踏まえて、クラッチ制御を行うことが可能となる。
　以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置は、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチアクチュエータ５０の駆動力を受けて上記クラッチ装置２６を作動させるレリーズ機構３８と、上記クラッチアクチュエータ５０を駆動制御するＥＣＵ４０と、上記クラッチアクチュエータ５０の出力値を検出する電流センサ４０ｂと、上記レリーズ機構３８の作動量を検出する回転角度センサ５７ｄ，５８ｄと、を備え、上記ＥＣＵ４０は、上記電流センサ４０ｂの検出情報と上記回転角度センサ５７ｄ，５８ｄの検出情報とを択一的に用いて、上記クラッチアクチュエータ５０の作動を制御する。
　この構成によれば、クラッチ装置２６の作動状態に応じて、クラッチ装置２６の制御に用いるパラメータを、クラッチアクチュエータ５０の出力値とレリーズ機構３８の作動量との何れかに切り替えることが可能である。例えば、半クラッチ領域Ｂ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータ５０の出力値を用いてクラッチアクチュエータ５０の作動を制御する。また、クラッチ切断領域Ｃ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構３８の作動量を用いてクラッチアクチュエータ５０の作動を制御する。このように、クラッチ装置２６の作動状態に応じて、出力値センサと作動量センサとを使い分けることで、クラッチアクチュエータ５０を適切に制御することができる。
　また、上記クラッチ制御装置において、上記ＥＣＵ４０は、上記クラッチアクチュエータ５０の駆動による上記クラッチ装置２６の自動制御中に、クラッチ操作子によるマニュアル操作の介入を可能とし、上記マニュアル操作の介入があった場合は、予め定めたマニュアル操作介入制御に移行するものであり、上記ＥＣＵ４０は、上記電流センサ４０ｂの検出情報と上記回転角度センサ５７ｄ，５８ｄの検出情報とを参照し、上記マニュアル操作の介入を検出し、かつ、上記マニュアル操作介入制御を行う。
　この構成によれば、クラッチ装置２６の作動状態に応じて、マニュアル操作の介入を検出するパラメータであり、かつ、マニュアル操作介入制御に用いるパラメータを、クラッチアクチュエータ５０の出力値とレリーズ機構３８の作動量との何れかに切り替えることが可能である。例えば、半クラッチ領域Ｂ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータ５０の出力値及びレリーズ機構の位置を用いて、マニュアル操作の介入を検出およびマニュアル操作介入制御を行う。また、クラッチ切断領域Ｃ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構３８の作動量（角度、位置）に対するモータ５２負荷の変化を用いて、マニュアル操作の介入を検出するとともにマニュアル操作介入制御を行う。これにより、クラッチ装置２６の状態に応じて適切にマニュアル操作の介入を可能とすることができる。
　また、上記クラッチ制御装置において、上記ＥＣＵ４０は、上記電流センサ４０ｂの検出情報を用いた制御と上記回転角度センサ５７ｄ，５８ｄの検出情報を用いた制御とを、上記クラッチ装置２６における動力伝達不能な切断状態から動力伝達を開始するタッチポイントＴＰで切り替える。
　この構成によれば、半クラッチ領域Ｂ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が大きい領域では、クラッチアクチュエータ５０の出力値を用いてクラッチアクチュエータ５０の作動を制御する。また、クラッチ切断領域Ｃ等、レリーズ機構３８の作動量に対してクラッチアクチュエータ５０の出力値の変化が小さい領域では、レリーズ機構３８の作動量を用いてクラッチアクチュエータ５０の作動を制御する。これにより、クラッチ装置２６の状態に応じて適切にクラッチアクチュエータ５０を制御することができる。
　また、上記クラッチ制御装置において、上記ＥＣＵ４０は、電源がオン又はオフされたときに、上記タッチポイントＴＰを確認して更新する。
　この構成によれば、タッチポイントＴＰが随時確認されて更新されるので、エンジン温度やクラッチ摩耗等の影響がある場合にも、タッチポイントＴＰが適宜補正される。これにより、クラッチ装置２６の状態に応じて適切にクラッチアクチュエータ５０を制御することができる。
　また、上記クラッチ制御装置において、上記タッチポイントＴＰが予め定めた閾値を超えたことを、当該クラッチ制御装置の使用者に通知するインジケータ４０ｃを備え、上記ＥＣＵ４０は、上記タッチポイントＴＰが予め定めた閾値を超えた場合に、上記インジケータ４０ｃを作動させる。
　この構成によれば、クラッチ摩耗が増加したり装置の異常が生じたりした場合に、速やかに使用者に通知することが可能となり、クラッチ装置２６の適切な制御を維持しやすくすることができる。例えば、インジケータ４０ｃはメータ等に配置され、使用者が視覚的に確認できる。
＜クラッチアクチュエータの変形例＞
　ここで、図１８、図１９を参照し、クラッチアクチュエータ５０の変形例について説明する。
　上記実施形態のクラッチアクチュエータ５０は、モータ５２および減速機構５１の各軸とレリーズシャフト５３とを互いに軸方向を平行にして配置しているが、図１８、図１９の変形例のクラッチアクチュエータ１５０は、モータ５２および減速機構５１の各軸とレリーズシャフト５３とを互いに軸方向を直交させた配置としている。変形例では、例えば第二小径ギヤ５８ｂおよび被動ギヤ６３ａといった互いに噛み合うギヤ対を、互いに軸方向を直交させるギヤ（例えばねじ歯車やかさ歯車等）で構成している。
　変形例のクラッチアクチュエータ１５０では、モータ５２および減速機構５１の各軸とレリーズシャフト５３とを互いに軸方向を直交させて配置している。また、モータ５２および減速機構５１の各軸とクラッチ装置２６とを互いに軸方向を平行にして配置している。これにより、減速機構５１に減速比を稼ぐための大径の減速ギヤを設ける場合にも、この減速ギヤを単純な円形としたままで、特に減速機構５１の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。また、軸方向寸法の大きいモータ５２を、右カバー１７ａおよびクランクケース１５等を避けつつ減速機構５１の車幅方向に突出させるように配置することができる。すなわち、シリンダ１６の側方または後方のスペースを利用してモータ５２の配置スペースを稼ぎ、クラッチアクチュエータ１５０を効率よく配置することができる。これにより、車両側面視で外観されるクラッチユニットのサイズを抑えて外観性を向上させるとともに、エンジン１３側部に張り出すクラッチユニットのボリュームを抑えて車体バンク角への影響を抑えることができる。
　本発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。クラッチ装置は、エンジンと変速機との間に配置されるものに限らず、原動機と変速機以外の任意の出力対象との間に配置されるものでもよい。原動機は内燃機関に限らず電気モータであってもよい。
　上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
　また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３　エンジン（原動機）
２１　変速機（出力対象）
２６　クラッチ装置
３８　レリーズ機構
４０　ＥＣＵ（制御部）
４０Ａ　クラッチ制御装置
４０ｂ　電流センサ（第一検出部）
４０ｃ　インジケータ（通知手段）
５０，１５０　クラッチアクチュエータ
５７ｄ，５８ｄ　回転角度センサ（第二検出部）
ＴＰ　タッチポイント（クラッチ接続ポイント）

Claims (5)

  1. 　原動機（１３）と出力対象（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
    　前記クラッチ装置（２６）を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ（５０）と、
    　前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動力を受けて前記クラッチ装置（２６）を作動させるレリーズ機構（３８）と、
    　前記クラッチアクチュエータ（５０）を駆動制御する制御部（４０）と、
    　前記クラッチアクチュエータ（５０）の出力値を検出する第一検出部（４０ｂ）と、
    　前記レリーズ機構（３８）の作動量を検出する第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）と、を備え、
    　前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報とを択一的に用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）の作動を制御することを特徴とするクラッチ制御装置。
  2. 　前記制御部（４０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）の駆動による前記クラッチ装置（２６）の自動制御中に、クラッチ操作子によるマニュアル操作の介入を可能とし、前記マニュアル操作の介入があった場合は、予め定めたマニュアル操作介入制御に移行するものであり、
    　前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報とを参照し、前記マニュアル操作の介入を検出し、かつ、前記マニュアル操作介入制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
  3. 　前記制御部（４０）は、前記第一検出部（４０ｂ）の検出情報を用いた制御と前記第二検出部（５７ｄ，５８ｄ）の検出情報を用いた制御とを、前記クラッチ装置（２６）における動力伝達不能な切断状態から動力伝達を開始するクラッチ接続ポイント（ＴＰ）で切り替えることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
  4. 　前記制御部（４０）は、電源がオン又はオフされたときに、前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）を確認して更新することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
  5. 　前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）が予め定めた閾値を超えたことを、当該クラッチ制御装置の使用者に通知する通知手段（４０ｃ）を備え、
    　前記制御部（４０）は、前記クラッチ接続ポイント（ＴＰ）が予め定めた閾値を超えた場合に、前記通知手段（４０ｃ）を作動させることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
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