CN110869634A - 车辆用变速系统 - Google Patents

Abstract

该车辆用变速系统具备变速器(21)、离合器装置(26)、离合器控制部(61)及换挡操作检测部件(48)，在从离合器致动器(50)向从动液压缸(28)供给了液压时所述离合器装置(26)向连接侧工作，所述离合器致动器(50)在所述变速器(21)处于带挡状态、且车辆(1)处于停车状态的带挡停车状态下，向所述从动液压缸(28)供给待机液压(WP)，所述离合器控制部(61)在所述换挡操作检测部件(48)未检测到换挡操作的非检测的期间，将所述待机液压(WP)设定为第一设定值(P1)，在所述换挡操作检测部件(48)检测到所述换挡操作时，将所述待机液压(WP)设定为比所述第一设定值(P1)低的第二设定值(P2)。

Description

车辆用变速系统

技术领域

本发明涉及车辆用变速系统。

本申请基于2017年06月30日在日本申请的特愿2017-129318号来主张优先权，并将其内容援用于此。

背景技术

对于使用于机动二轮车等的变速器，已知有驾驶员进行变速器的变速操作，仅自动地进行变速器的离合器的断开和接合操作的类型的半自动的变速系统(例如参照专利文献1)。

在这样的变速系统中，提出有如下方案：不仅是对变速器的离合器进行断开和接合操作，也通过离合器的控制来消除在变速操作中产生的不良状况。

例如，在专利文献1中公开了如下结构：在检测到变速要求时，在变速器的变速齿轮设置的爪形离合器的爪形齿不进入到爪孔中的爪抵接状态发生的情况下，通过使处于切断状态的离合器产生暂时性的半离合状态，从而将离合器向连接方向驱动而使爪形离合器的驱动侧与被动侧相对旋转，来消除爪抵接状态。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2009-275760号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在仅自动地进行离合器的断开和接合操作的变速系统的情况下，即使车辆减速，只要驾驶员不进行变速器的变速操作，变速器的挡级就不会自动地变速。在车辆的停车时变速器保持为一挡等带挡状态时，为了迅速地再起步而向操作离合器的从动液压缸供给有待机液压。因此，即使在车辆的停车时欲使带挡状态的变速器换挡(例如从一挡换为空挡)，也有时因爪形齿及爪孔在旋转方向上的接触产生的阻力而导致换挡踏板的变速操作变得沉重，变速器的换挡操作变得困难。

本发明是鉴于上述实情而完成的，其目的在于提供一种即使在变速器保持为带挡状态下停车了的情况下也能够容易地进行换挡操作的车辆用变速系统。

用于解决课题的手段

作为上述课题的解决手段，本发明的方案具有以下的结构。

(1)本发明的方案的车辆用变速系统具备：变速器，其通过车辆的驾驶员的操作而进行变速；离合器装置，其配置于所述变速器与所述车辆的发动机之间的传动路径，且通过离合器致动器的工作而进行断开和接合；离合器控制部，其控制由所述离合器致动器进行的所述离合器装置的断开和接合；以及换挡操作检测部件，其检测所述驾驶员对换挡操作件进行的换挡操作，在从所述离合器致动器向从动液压缸供给了液压时，所述离合器装置向连接侧进行工作，在带挡停车状态下，所述离合器致动器向所述从动液压缸供给待机液压，所述带挡停车状态是指所述变速器处于带挡状态且所述车辆处于停车状态，所述离合器控制部在所述换挡操作检测部件未检测到所述换挡操作的非检测的期间，将所述待机液压设定为第一设定值，在所述换挡操作检测部件检测到所述换挡操作时，将所述待机液压设定为比所述第一设定值低的第二设定值。

(2)在上述(1)所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述换挡操作件是换挡踏板，所述离合器控制部在所述换挡操作检测部件检测到使所述换挡踏板向上方摆动的换挡操作的情况下，将所述待机液压设定为所述第二设定值。

(3)在上述(1)或(2)所记载的车辆用变速系统中，也可以是，在检测到使所述变速器的挡位从一挡成为空挡的换挡操作的情况下，所述离合器控制部将所述待机液压设定为所述第二设定值。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述离合器控制部使将所述待机液压设定为所述第二设定值的状态持续，直到所述换挡操作检测部件从检测到所述换挡操作的检测状态移至未检测到所述换挡操作的非检测状态。

(5)在上述(1)至(3)中任一项所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述离合器控制部使将所述待机液压设定为所述第二设定值的状态持续预先设定出的设定时间。

(6)上述(1)至(5)中任一项所记载的车辆用变速系统也可以还具备：换挡轴，其从变速器壳体突出并连结于所述换挡操作件；以及换挡臂，其固定于所述换挡轴，且通过对所述换挡操作件进行的所述换挡操作从中立位置摆动而向所述变速器侧传递运动，所述换挡操作检测部件检测所述换挡臂从所述中立位置的运动。

(7)在上述(1)至(6)中任一项所记载的车辆用变速系统中，也可以是，所述离合器控制部在车速小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况下，判定为所述车辆处于所述停车状态。

(8)在上述(1)至(7)中任一项所记载的车辆用变速系统中，所述离合器控制部也可以在满足节气门开度小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况、以及发动机转速小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况中的至少一方时，判定为所述车辆处于所述停车状态。

发明效果

根据本发明的上述(1)所记载的车辆用变速系统，通过在变速器处于带挡状态且车辆处于停车状态的带挡停车状态下，换挡操作检测部件检测到换挡操作时，使向从动液压缸供给的待机液压低下，由此减少变速器的卡合要素的驱动侧与被动侧在旋转方向上接触所引起的阻力，能够使变速器的换挡操作轻松。即，变速器即便在保持带挡状态下停车了的情况下，也能够容易地进行换挡操作。

根据本发明的上述(2)所记载的车辆用变速系统，通过在检测到使换挡踏板向上方摆动的换挡操作的情况下使待机液压降低，由此能够消除用将脚载置于换挡踏板而引起的换挡操作的误检测。另外，通常变速器因换挡踏板向上方摆动而升挡，且在挡位的一挡与二挡之间存在空挡，因此在停车时从一挡转换为空挡的情况下，使待机液压降低而能够容易挂出空挡。

根据本发明的上述(3)所记载的车辆用变速系统，在停车时从一挡朝向空挡进行换挡操作的情况下，使待机液压降低而能够容易挂出空挡。

根据本发明的上述(4)所记载的车辆用变速系统，通过使将待机液压设定为第二设定值的状态持续直到换挡操作结束，由此能够可靠地使换挡操作轻松。

根据本发明的上述(5)所记载的车辆用变速系统，通过使将待机液压设定为第二设定值的状态持续任意的设定时间，由此能够作为不依赖于换挡操作的速度的控制而提高驾驶感。

根据本发明的上述(6)所记载的车辆用变速系统，通过检测固定于换挡轴的换挡臂从中立位置的移动而使待机液压降低，由此与检测比换挡臂靠变速器侧的换挡鼓等的运动或者检测换挡操作载荷的情况相比，即便是换挡操作初期的稍微的运动，也能够检测到换挡操作。

根据本发明的上述(7)所记载的车辆用变速系统，通过使用于判定车辆的停车状态的车速为任意的设定值，从而即便是例如在完全停车之前的离合器断开车速下使向从动液压缸供给的供给液压低下为待机液压的结构，也能够与离合器断开车速相应地设定第二设定值，能够使带挡停车状态的换挡操作可靠地容易化。

根据本发明的上述(8)所记载的车辆用变速系统，为了判定车辆的停车状态，除了车速以外还一并使用节气门开度及发动机转速，由此能够在确认到面向车辆的停车的准备阶段的基础上设定第二设定值，能够使带挡停车状态的换挡操作可靠地容易化。

附图说明

图1是本发明的实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是上述机动二轮车的变速器及变换机构的剖视图。

图3是包括离合器致动器的离合器工作系统的简要说明图。

图4是变速系统的框图。

图5是表示离合器致动器的供给液压的变化的图表。

图6是从换挡轴的轴向观察换挡臂及换挡操作检测开关而得到的主视图。

图7是图6的VII-VII剖视图。

图8是换挡操作检测开关检测到换挡操作的状态的与图6相当的主视图。

图9是表示在带挡停车状态下从一挡朝向空挡进行换挡操作时的待机液压的控制流程的流程图。

图10是表示进行按照图9的控制流程的控制时的机动二轮车的各部分的参数的变化的一例的时序图。

图11是表示进行按照图9的控制流程的控制时的从动液压缸液压的变化的变形例的时序图。

图12是表示进行按照图9的控制流程的控制时的从动液压缸液压的变化的其他变形例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等方向若无特殊记载则设为与以下说明的对于车辆而言的方向相同。另外，在以下的说明中使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、以及表示车辆上方的箭头UP。

如图1所示，本实施方式适用于作为跨骑型车辆(车辆)的机动二轮车1。机动二轮车1的前轮2支承于左右一对前叉3的下端部。左右前叉3的上部经由转向柱4支承于车架5的前端部的头管6。在转向柱4的顶桥上安装有杆式的转向车把4a。

车架5具备：头管6；主管7，其从头管6在车宽方向(左右方向)中央向后下方延伸；左右枢轴框架8，它们与主管7的后端部的下方相连；以及座椅框架9，其与主管7及左右枢轴框架8的后方相连。在左右枢轴框架8以能够摆动的方式枢轴支承有摆臂11的前端部。在摆臂11的后端部支承有机动二轮车1的后轮12。

在左右主管7的上方支承有燃料箱18。在燃料箱18的后方且座椅框架9的上方前后排列地支承有前座椅19及后座椅罩19a。座椅框架9的周围被后盖罩9a覆盖。在左右主管7的下方悬挂有机动二轮车1的原动机即动力单元PU。动力单元PU例如经由链式传动机构与后轮12链接。

动力单元PU一体地具有位于其前侧的发动机13和位于后侧的变速器21。发动机13例如是使曲轴14的旋转轴沿着左右方向(车宽方向)的多气缸发动机。发动机13使气缸16向曲轴箱15的前部上方立起。曲轴箱15的后部成为收容变速器21的变速器壳体17。

如图2所示，变速器21是具有主轴22及副轴23、以及跨主轴22及副轴23的变速齿轮组24的有级式的变速器。副轴23构成变速器21以及动力单元PU的输出轴。副轴23的端部向曲轴箱15的后部左侧突出，并经由上述链式传动机构与后轮12连结。

变速齿轮组24具有分别支承于主轴22及副轴23的与变速挡数量相应量的齿轮。变速器21是在主轴22与副轴23之间变速齿轮组24的对应的齿轮对彼此始终啮合的始终啮合式。支承于主轴22及副轴23的多个齿轮被分类为相对于对应的轴能够旋转的游动齿轮、以及花键嵌合于对应的轴的滑动齿轮(拨叉)。在这些游动齿轮及滑动齿轮中的一方设置有在轴向上凸出的卡爪，在这些游动齿轮及滑动齿轮中的另一方设置有为了与卡爪卡合而在轴向上凹陷的插槽。即，变速器21是所谓的卡爪变速器。

一并参照图3，变速器21的主轴22及副轴23在曲轴14的后方沿前后排列配置。在主轴22的右端部同轴配置有通过离合器致动器50工作的离合器装置26。离合器装置26例如是湿式多盘式的所谓的常开式离合器。即，离合器装置26通过来自离合器致动器50的液压供给而成为能够传递动力的连接状态，当来自离合器致动器50的液压供给消失时，返回不能够传递动力的切断状态。

参照图2，曲轴14的旋转动力经由离合器装置26向主轴22传递，并从主轴22经由变速齿轮组24的任意的齿轮对向副轴23传递。在副轴23中的向曲轴箱15的后部左侧突出了的左端部，安装有上述链式传动机构的主动链轮27。

在变速器21的后上方收容有对变速齿轮组24的齿轮对进行切换的变换机构25。变换机构25通过与主轴22及副轴23平行的中空圆筒状的换挡鼓36的转动，根据在其外周形成的引导槽的图案而使多个换挡拔叉37工作，切换在变速齿轮组24的主轴22与副轴23之间的动力传递中使用的齿轮对。

变换机构25具有与换挡鼓36平行的换挡轴31。在换挡轴31转动时，固定于换挡轴31的换挡臂31a使换挡鼓36转动，根据引导槽的图案而使换挡拔叉37进行轴向移动，从而切换变速齿轮组24内的能够进行动力传递的齿轮对(即，切换变速挡)。

为了使变换机构25能够操作，换挡轴31使轴外侧部31b向曲轴箱15的车宽方向外侧(左方)突出。在换挡轴31的轴外侧部31b同轴地安装有换挡载荷传感器42(参照图1)。在换挡轴31的轴外侧部31b(或换挡载荷传感器42的转动轴)安装有摆动杆33。摆动杆33从夹紧固定于换挡轴31(或转动轴)的基端部33a向后方延伸，在其前端部33b经由上球窝接头34a摆动自如地连结有连接杆34的上端部。连接杆34的下端部经由下球窝接头(未图示)摆动自如地连结于供驾驶员进行脚踏操作的换挡踏板(换挡操作件)32。

如图1所示，换挡踏板32的前端部经由沿着左右方向的轴以能够上下摆动的方式支承于曲轴箱15的下部。在换挡踏板32的后端部设置有供放在脚踏板32a的驾驶员的脚尖踩踏的踏板部，在换挡踏板32的前后中间部连结有连接杆34的下端部。

如图2所示，包括换挡踏板32、连接杆34及变换机构25在内而构成进行变速器21的变速挡挡级的切换的换挡装置35。在换挡装置35中，将在变速器壳体17内对变速器21的变速挡进行切换的集合体(换挡鼓36、换挡拔叉37等)称为变速工作部35a，将被输入对换挡踏板32进行变速的变速动作而绕换挡轴31的轴转动并将该转动向变速工作部35a传递的集合体(换挡轴31、换挡臂31a等)称为变速操作接受部35b。

在此，机动二轮车1采用了驾驶员仅进行变速器21的变速操作(换挡踏板32的脚踏操作)、且根据换挡踏板32的操作而利用电气控制自动地进行离合器装置26的断开和接合操作的、所谓的半自动的变速系统(车辆用变速系统)。

如图4所示，上述变速系统具备离合器致动器50、ECU60(Electronic ControlUnit、控制装置)及各种传感器41～45。

ECU60基于来自根据换挡鼓36的转动角来检测变速挡位的换挡鼓角度传感器(挡位传感器)41、以及对输入到换挡轴31的操作转矩进行检测的换挡载荷传感器(转矩传感器)42的检测信息、以及来自节气门开度传感器43、车速传感器44及发动机转速传感器45等的各种车辆状态检测信息等，来控制离合器致动器50的工作，并且控制点火装置46及燃料喷射装置47的工作。还向ECU60输入来自后述的液压传感器57、58、以及换挡操作检测开关(换挡操作检测部件)48的检测信息。

另外，ECU60具备液压控制部(离合器控制部)61，它们的功能见后述。

一并参照图3，离合器致动器50由ECU60控制工作，从而能够控制使离合器装置26断开和接合的液压。离合器致动器50具备作为驱动源的电动马达52(以下，简称为马达52)、以及由马达52驱动的主液压缸51。离合器致动器50连同设置于主液压缸51与液压供给排放端口50p之间的液压回路装置53一起构成一体的离合器控制单元50A。

ECU60基于预先设定出的运算程序，来运算为了使离合器装置26断开和接合而向从动液压缸28供给的液压的目标值(目标液压)，并以由下游侧液压传感器58检测出的从动液压缸28侧的液压(当前液压)接近目标液压的方式控制离合器控制单元50A。

主液压缸51在马达52的驱动下使液压缸主体51a内的活塞51b产生行程，从而能够相对于从动液压缸28供给或排出液压缸主体51a内的工作油。图中附图标记55表示作为滚珠丝杠机构的转换机构，附图标记54表示跨马达52及转换机构55的传递机构，附图标记51e表示与主液压缸51连接的贮存箱。

液压回路装置53具有将从主液压缸51向离合器装置26侧(从动液压缸28侧)延伸的主油路(液压供给排放油路)53m的中间部位开通或切断的阀机构(螺线管阀56)。液压回路装置53的主油路53m分为比螺线管阀56靠主液压缸51侧的上游侧油路53a、以及比螺线管阀56靠从动液压缸28侧的下游侧油路53b。液压回路装置53还具备绕过螺线管阀56并将上游侧油路53a与下游侧油路53b连通的旁通油路53c。

螺线管阀56是所谓的常开式阀。在旁通油路53c设置有仅在从上游侧向下游侧的方向上使工作油流通的单向阀53c1。在螺线管阀56的上游侧设置有检测上游侧油路53a的液压的上游侧液压传感器57。在螺线管阀56的下游侧设置有检测下游侧油路53b的液压的下游侧液压传感器58。

如图1所示，离合器控制单元50A例如收容于后盖罩9a内。从动液压缸28安装于曲轴箱15的后部左侧。离合器控制单元50A与从动液压缸28经由液压配管53e(参照图3)连接。

如图2所示，从动液压缸28同轴配置于主轴22的左方。从动液压缸28在来自离合器致动器50的液压供给时，将贯穿主轴22内的推杆28a向右方按压。从动液压缸28通过将推杆28a向右方按压，由此经由该推杆28a使离合器装置26向连接状态工作。当液压供给消失时，从动液压缸28解除推杆28a的按压，使离合器装置26返回切断状态。

为了将离合器装置26维持为连接状态而需要持续进行液压供给，但会与此相应地消耗电力。于是，如图3所示，在离合器控制单元50A的液压回路装置53设置螺线管阀56，在向离合器装置26侧供给液压后关闭螺线管阀56。由此，设为维持向离合器装置26侧的供给液压，并对液压补充与压力下降相应的量(再次补充泄漏的量)的结构，从而抑制能量消耗。

接着，参照图5的图表来说明离合器控制系统的作用。在图5的图表中，纵轴表示下游侧液压传感器58检测出的供给液压，横轴表示经过时间。

在机动二轮车1的停车时(怠速时)，由ECU60控制的马达52及螺线管阀56均处于电力供给被切断的状态。即，马达52处于停止状态，螺线管阀56处于开阀状态。此时，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态(切断状态、解放状态)。该状态相当于图5的区域A。

在机动二轮车1的起步时使发动机13的转速上升的情况下，仅向马达52进行电力供给，液压从主液压缸51经由开阀状态的螺线管阀56向从动液压缸28供给。当从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到接触点液压TP以上时，开始离合器装置26的接合，离合器装置26成为能够传递一部分的动力的半离合状态。由此，能够实现机动二轮车1的平滑的起步。该状态相当于图5的区域B。

不久，离合器装置26的输入旋转与输出旋转之差缩小，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到下限保持液压LP时，离合器装置26的接合移向锁定状态，发动机13的驱动力全部向变速器21传递。该状态相当于图5的区域C。将区域A～C设为起步区域。

当从主液压缸51侧向从动液压缸28侧供给液压时，使螺线管阀56为开阀状态，向马达52通电使之正转驱动，并对主液压缸51进行加压。由此，从动液压缸28侧的液压被调整为离合器接合液压。此时，离合器致动器50的驱动基于下游侧液压传感器58的检测液压而进行反馈控制。

然后，当从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到上限保持液压HP时，向螺线管阀56进行电力供给从而该螺线管阀56进行闭阀工作，并且停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。即，上游侧解放液压从而成为低压状态，另一方面，下游侧维持为高压状态(上限保持液压HP)。由此，无需主液压缸51产生液压就使离合器装置26维持为接合状态，能够在实现机动二轮车1的行驶的基础上抑制电力消耗。

在此，也存在在向离合器装置26刚填充液压之后通过变速操作进行变速的情况。在该情况下，在螺线管阀56闭阀工作而使上游侧成为低压状态之前，在保持螺线管阀56开阀状态下驱动马达52反转，对主液压缸51进行减压并且使贮存箱51e连通，将离合器装置26侧的液压向主液压缸51侧释放。此时，离合器致动器50的驱动基于上游侧液压传感器57的检测液压而进行反馈控制。

即使在将螺线管阀56关闭且将离合器装置26维持为接合状态的状态下，也如图5的区域D那样，下游侧的液压逐渐下降(泄漏)。即，出于螺线管阀56及单向阀53c1的密封的变形等所引起的液压泄漏、温度下降这样的原因，下游侧的液压逐渐下降。

另一方面，如图5的区域E那样，还存在由于温度上升等而下游侧的液压上升的情况。如果是下游侧的细微的液压变动，则能够利用未图示的蓄能器进行吸收，无需每次液压变动都使马达52及螺线管阀56工作而增加电力消耗。

如图5的区域E那样，在下游侧的液压上升到上限保持液压HP的情况下，由于使向螺线管阀56的电力供给降低等，将螺线管阀56阶段性地设为开阀状态，从而使下游侧的液压向上游侧释放。

如图5的区域F那样，在下游侧的液压下降到下限保持液压LP的情况下，在保持螺线管阀56闭阀的状态下开始向马达52供给电力，使上游侧的液压上升。当上游侧的液压超过下游侧的液压时，该液压经由旁通油路53c及单向阀53c1向下游侧补给(再次补充)。当下游侧的液压成为上限保持液压HP时，停止向马达52的电力供给从而停止产生液压。由此，下游侧的液压维持在上限保持液压HP与下限保持液压LP之间，离合器装置26被维持为接合状态。区域D～F成为巡航区域。

当在机动二轮车1的停止时变速器21成为空挡的情况下，使向马达52及螺线管阀56的电力供给均停止。由此，主液压缸51停止产生液压，停止向从动液压缸28的液压供给。螺线管阀56成为开阀状态，下游侧油路53b内的液压返回贮存箱51e。由此，从动液压缸28侧(下游侧)成为比接触点液压TP低的低压状态，离合器装置26成为非接合状态。该状态相当于图5的区域G、H。将区域G、H设为停止区域。

另一方面，在机动二轮车1停止时变速器21保持为带挡的情况下，成为向从动液压缸28侧赋予了待机液压WP的待机状态。

待机液压WP是比开始离合器装置26的连接的接触点液压TP稍微低的液压，是不将离合器装置26连接的液压(在图5的区域A、H中赋予的液压)。通过待机液压WP的赋予，能够进行离合器装置26的无效填充(各部分的摆动、工作反作用力的取消以及向液压路径赋予预压等)，离合器装置26的连接时的工作响应性提高。

接着，说明机动二轮车1的变速控制。

本实施方式的机动二轮车1在变速器21的挡位处于一挡的带挡状态且处于小于与车速停车相当的设定值的带挡停车状态中，进行从针对换挡踏板32的一挡向空挡的换挡操作时，进行使向从动液压缸28供给的待机液压WP降低的控制。

在此，在机动二轮车1为停车状态、且变速器21的挡位处于除了空挡以外的任意变速挡位置的情况下，即在变速器21处于带挡停车状态的情况下，向从动液压缸28供给预先设定出的待机液压WP。

待机液压WP在通常时(未检测到换挡踏板32的变速操作的非检测状态的情况)，被设定为标准待机液压即第一设定值P1(参照图10)。由此，离合器装置26成为上述无效填充的待机状态，离合器接合时的响应性提高。即，当驾驶员开大节气门开度使发动机13的转速上升时，通过向从动液压缸28供给液压而立即开始离合器装置26的接合，从而能够实现机动二轮车1的迅速的起步加速。

机动二轮车1为了检测驾驶员对换挡踏板32的换挡操作，相对于换挡载荷传感器42另外地具备换挡操作检测开关48。

并且，在带挡停车状态下，换挡操作检测开关48检测到从一挡向空挡的换挡操作时，液压控制部61进行将待机液压WP设定为比进行变速操作之前的第一设定值P1低的第二设定值P2(低压待机液压，参照图10)的控制。

在变速器21处于带挡状态的情况下，通常时向从动液压缸28供给与第一设定值P1相当的标准待机液压，因此在离合器装置26中产生稍微的所谓的制动拖滞。此时，变速器21的爪形离合器相互啮合的卡爪及插槽(爪孔)在旋转方向上相互按压，有时产生卡合解除的阻力而使换挡操作沉重。在这样的情况下，当使向从动液压缸28供给的待机液压WP降低至与第二设定值P2相当的低压待机液压时，卡爪与插槽的卡合易于解除，使换挡操作轻松。

如图6、图7所示，换挡操作检测开关48以与从换挡轴31的旋转中心(轴心)C1向径向外侧延伸的换挡臂31a的外周端部在径向上对置的方式设置。图6中箭头SUP表示换挡轴31的旋转方向的升挡侧，箭头SDN表示换挡轴31的旋转方向的降挡侧。

参照图6，换挡臂31a沿着通过轴心C1的延伸基准线L1延伸。换挡操作检测开关48支承于变速器壳体17侧，换挡臂31a相对于该换挡操作检测开关48进行相对转动。

换挡操作检测开关48呈圆柱状，使中心线L2沿着换挡轴31的径向配置。换挡操作检测开关48具有沿着中心线L2产生行程的检测件48s。检测件48s朝向设置于换挡臂31a的外周端部的被检测构件49突出。

换挡臂31a将使延伸基准线L1的延长线与换挡操作检测开关48的中心线L2一致的位置设为中立位置D1。换挡臂31a被未图示的复位弹簧朝向中立位置D1施力。在换挡臂31a的外周端部，与换挡操作检测开关48对置地设置有被检测构件49。被检测构件49呈向径向外侧凸出的V字形状，并设置为关于延伸基准线L1对称的对称形状。被检测构件49具有朝向径向外侧的突出顶部49t、以及在换挡轴31的旋转方向上形成于突出顶部49t的两侧的一对倾斜面部49s。一对倾斜面部49s配置为彼此呈大致直角。突出顶部49t被实施了与换挡操作检测开关48的检测件48s的顶端球面相同半径的倒圆角。

如图6所示，换挡臂31a在未作用有来自换挡踏板32的操作载荷的状态下，配置于中立位置D1。此时，被检测构件49的突出顶部49t在径向上与换挡操作检测开关48的检测件48s正对。由此，换挡操作检测开关48的检测件48s成为没入状态，换挡操作检测开关48成为接通或断开状态(在图中为接通状态)。

另一方面，如图8所示，当在换挡踏板32作用操作载荷而换挡轴31旋转时，换挡臂31a也一体地旋转。在图8中，换挡轴31及换挡臂31a向升挡侧旋转。当换挡臂31a旋转时，被检测构件49的突出顶部49t相对于换挡操作检测开关48的检测件48s在周向上位移。这样，检测件48s一边与一对倾斜面部49s的一方滑动接触一边向突出状态变化，切换换挡操作检测开关48的通断状态。由此，ECU60检测换挡轴31的从中立位置D1的旋转、即检测对换挡踏板32进行的变速操作。此时的换挡臂31a的旋转位置(换挡操作检测位置)D2是从中立位置D1旋转了2～3度的小角度θ1的位置。

需要说明的是，在图6、图8中，记载了以检测件48s的没入为接通、以突出为断开的方式检测通断，但也可以是以通过检测件48s与倾斜面部49s接触从而为接通、通过不接触从而为断开的方式检测通断。

这样，通过在比换挡轴31向外周侧延伸的换挡臂31a的外周端部设置具有突出顶部49t的被检测构件49，从而在换挡操作检测开关48中高灵敏度地检测由换挡踏板32的变速操作引起的换挡轴31的稍微的旋转。另外，与根据换挡操作载荷来检测变速操作的情况相比，根据固定于换挡轴31的换挡臂31a的旋转位置来检测变速操作，也能够实现高灵敏度的检测。另外，与检测与换挡轴31分体的工作构件(换挡鼓36等)的位移的情况相比，能够更直接地检测变速操作。

接着，参照图9的流程图来说明在变速器21的挡位保持为一挡状态下停车的情况的液压控制时由ECU60进行的处理的一例。图9所示的控制流程在车速小于预先设定出的设定值的停车状态的情况下以规定的控制周期(1～10msec)反复执行。

首先，ECU60判定机动二轮车1是否为挡位保持为一挡状态下停车的状态(一挡停车状态、带挡停车状态)(步骤S1)。

在此，一挡停车状态以由换挡鼓角度传感器41检测的变速器21的挡位为一挡且由车速传感器44检测的车速小于预先设定出的设定值的情况为判定基准。

由此，例如在完全停车之前的离合器断开车速中，即使是使向从动液压缸28供给的供给液压降低至待机液压WP的结构，也能够与离合器断开车速相应地将待机液压WP设定为第二设定值P2，能够可靠地使带挡停车状态的换挡操作容易化。

另外，机动二轮车1是否处于停车状态的判定也可以在判定基准中包括是否满足由节气门开度传感器43检测到的节气门开度小于预先设定出的设定值的情况、以及由发动机转速传感器45检测到的发动机13的转速小于预先设定出的设定值的情况中的至少一方。

这样，为了判定机动二轮车1的停车状态，除了使用车速之外还一并使用节气门开度及发动机转速，由此能够在确认了面向机动二轮车1的停车的准备阶段的基础上设定第二设定值P2，能够可靠地使带挡停车状态的换挡操作容易化。

返回图9，在步骤S1中，判定为机动二轮车1不是一挡停车状态的情况(在步骤S1中为“否”)下，液压控制部61将向从动液压缸28供给的待机液压WP的目标液压设定为标准待机液压(第一设定值P1)(步骤S2)。

在步骤S1中判定为机动二轮车1是一挡停车状态的情况(在步骤S1中为“是”)下，接着，ECU60在换挡操作检测开关48中，判定有无检测到要将变速器21的挡位从一挡向空挡变速的换挡踏板32的变速操作(步骤S3)。

其结果是，在判定为未检测到换挡踏板32的变速操作的情况(在步骤S3中为“否”)下，移向步骤S2，液压控制部61将向从动液压缸28供给的待机液压WP的目标液压设定为标准待机液压。

另一方面，在步骤S3中判定为检测到换挡踏板32的变速操作的情况(在步骤S3中为“是”)下，液压控制部61将向从动液压缸28供给的液压的目标液压设定为比标准待机液压低的低压待机液压(第二设定值P2)(步骤S4)。由此，向从动液压缸28供给的待机液压WP降低，换挡踏板32的变速操作所需要的载荷变小，容易从一挡向空挡变速。

在此，如图10所示，例如，液压控制部61使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续，直到检测到比换挡臂31a靠变速器21侧的换挡鼓36的旋转。

换挡鼓36的旋转通过变速器21的爪形离合器的卡合解除而产生，因此通过使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续直到检测到换挡鼓36的旋转，由此能够避免由爪形离合器的阻力引起的换挡操作沉重，能够可靠地使换挡操作轻松。

需要说明的是，如图11所示，液压控制部61也可以使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续，直到换挡操作检测开关48从检测到换挡操作的检测状态移至未检测到换挡操作的非检测状态。

这样，使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续直到换挡操作结束的情况下，也能够可靠地使换挡操作轻松。

另外，如图12所示，液压控制部61也可以使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续预先设定出的设定时间t1。

在该情况下，通过使将待机液压WP设定为第二设定值P2的状态持续任意的设定时间，从而能够作为不依赖于换挡操作的速度的控制而提高驾驶感。

参照图10，说明在执行如图9所示的那样的控制流程的控制时的、各部分的变化的一例。

首先，机动二轮车1减速，当车速小于预先设定出的设定值(例如离合器断开车速)时，判定为机动二轮车1是停车状态。此时，当机动二轮车1将挡位保持一挡的状态下成为停车状态时，作为待机液压WP向从动液压缸28供给标准待机液压(状态M1)。

在该状态下，当驾驶员对换挡踏板32施加操作载荷时，换挡操作检测开关48的检测信号切换，检测到换挡踏板32的变速操作(状态M2、M3)。这样，液压控制部61使向从动液压缸28供给的待机液压WP从标准待机液压向低压待机液压降低。

之后，在换挡踏板32的操作下，换挡轴31旋转而使换挡鼓36的换挡鼓角变化，变速器21的挡位从一挡向空挡变化。通过根据换挡鼓角检测到该变化，液压控制部61停止向从动液压缸28供给液压，使离合器装置26成为非接合状态(状态M3)。

当向空挡换挡完成时，不久驾驶员停止向换挡踏板32施加操作载荷，因此换挡操作检测开关48的检测信号移向非检测状态(状态M4)。

在此，在使变速器21的挡位变化到二挡以上的带挡状态的情况下，液压控制部61使向从动液压缸28供给的待机液压WP返回标准待机液压(在状态M3、M4中用点划线表示)。

需要说明的是，在本实施方式中，主要说明了从一挡向空挡进行换挡操作的情况的控制，但不限定于此，也能够同样适用于从任意的挡位向其他的挡位进行换挡操作的情况的控制。

如以上所说明那样，上述实施方式的车辆用变速系统具备：变速器21，其通过机动二轮车1的驾驶员的操作而进行变速；离合器装置26，其配置于变速器21与发动机13之间的传动路径，且通过离合器致动器50的工作而进行断开和接合；液压控制部61，其控制由离合器致动器50进行的离合器装置26的断开和接合；以及换挡操作检测开关48，其检测驾驶员对换挡踏板32的换挡操作，在从离合器致动器50向从动液压缸28供给了液压时，离合器装置26向连接侧工作，离合器致动器50在变速器21为带挡状态且机动二轮车1处于停车状态的带挡停车状态下，向从动液压缸28供给待机液压WP，液压控制部61在换挡操作检测开关48未检测到换挡操作的非检测的期间将待机液压WP设定为第一设定值P1，在换挡操作检测开关48检测到换挡操作时，将待机液压WP设定为比第一设定值P1低的第二设定值P2。

根据该结构，在变速器21为带挡状态且机动二轮车1处于停车状态的带挡停车状态下，在换挡操作检测开关48检测到换挡操作时降低向从动液压缸28供给的待机液压WP，由此降低由变速器21的卡合要素(爪形离合器)的驱动侧与被动侧在旋转方向上接触引起的阻力，能够使变速器21的换挡操作轻松。即，即使在变速器21保持带挡状态下停车了的情况下，也能够容易地进行换挡操作。

另外，在上述车辆用变速系统中，液压控制部61在换挡操作检测开关48检测到使换挡踏板32向上方摆动的换挡操作的情况下，将待机液压WP设定为第二设定值P2。例如，在检测到将变速器21的挡位从一挡变为空挡的换挡操作的情况下，液压控制部61将待机液压WP设定为第二设定值P2。

根据该结构，通过在检测到使换挡踏板32向上方摆动的换挡操作的情况下降低待机液压WP，能够消除由脚载于换挡踏板32引起的换挡操作的误检测。另外，通常变速器21因换挡踏板32向上方摆动而升挡，且挡位的一挡与二挡之间存在空挡，因此在停车时从一挡向空挡换挡时，降低待机液压WP而能够容易挂出空挡。

另外，在上述车辆用变速系统中，具备：换挡轴31，其从变速器壳体17突出并连结于换挡踏板32；以及换挡臂31a，其在变速器壳体17内固定于换挡轴31，且通过对换挡踏板32进行的换挡操作从中立位置D1摆动而向变速器21侧传递运动，换挡操作检测开关48检测换挡臂31a从中立位置D1起的运动。

根据该结构，通过检测固定于换挡轴31的换挡臂31a从中立位置D1起的运动来降低待机液压WP，从而与检测到比换挡臂31a靠变速器21侧的换挡鼓36等的运动或者检测到换挡操作载荷的情况相比，即使是换挡操作初期的稍微的移动也能够检测到换挡操作。

需要说明的是，在机动二轮车1中，在挡位保持二挡以上的高挡级的状态下成为停车状态的情况下，驾驶员想要降挡时，变速器21的挡级不能够向低挡侧的挡位变速的情况下，进行以下那样的液压控制。

即，在ECU60中，在机动二轮车1处于带挡停车状态时，判定变速器21的挡位是否为二挡以上。另外，也一并判定节气门开度小于预先设定出的设定值的情况、换挡载荷小于预先设定出的设定值的情况、以及发动机13的转速小于预先设定出的设定值的情况。

在该例子中，在不是保持二挡以上的状态下停车、即是以一挡停车的情况下，将向从动液压缸28供给的待机液压WP设为标准待机液压。

另一方面，在保持二挡以上的状态下停车的情况下，接下来，按顺序判定是否进行了降挡操作、是否解除了现状挡级的爪形离合器的卡合。在这两者的判定中至少之一为否的情况下，将待机液压WP设为标准待机液压。当上述两者的判定都不为否时，接着，判定是否进行了向低挡挡级变速(是否进行了爪形离合器的接合)。当未进行向低挡挡级的变速时，待机液压WP设为标准待机液压。若未进行向低挡挡级的变速，则有可能在低挡挡级的爪形离合器发生爪抵接。该情况下，将待机液压WP设定为比标准待机液压高的高压待机液压，使离合器装置26稍微移向接合侧。由此，使爪形离合器的驱动侧与被动侧产生相对旋转，能够消除爪形离合器的爪抵接。

另外，在上述机动二轮车1中，在发动机起动时、以及挡位想要从空挡的状态向一挡或二挡以上变速的情况下，进行以下那样的液压控制。

即，在发动机停止时及空挡时，不对从动液压缸28赋予液压，因此从动液压缸28的活塞位于行程始端位置。当从该状态向从动液压缸28赋予液压时，在该液压的作用下，活塞从行程始端位置朝向离合器接合侧位移。然而，在该位移时，活塞由于与从动液压缸28的液压缸内壁之间的摩擦阻力等的作用，产生行程的损失。

从动液压缸28在从离合器接合液压减压成为了待机液压WP的情况下，使活塞在待机位置停止。另一方面，在发动机起动时、以及从空挡向带挡进行变速时这样的、从停止了液压供给的状态起的增压时，即使向从动液压缸28赋予待机液压WP，活塞也仅位移到比待机位置靠跟前的位置。

于是，在发动机起动时、以及从空挡向带挡进行变速时这样的、从停止了液压供给的状态起的增压时，向从动液压缸28赋予比标准待机液压高的高压待机液压。由此，即使在增压时存在活塞的行程的损失，也能够以液压增加量使活塞位移到上述待机位置。

其结果是，在从带挡停车状态起步了的情况、从空挡向带挡状态变速而起步了的情况、以及发动机起动时之后立即起步了的情况中的任意情况下，离合器装置26的动作感觉都相同。将待机液压设为高压待机液压的控制在发动机起动中且为带挡状态的期间仅进行最初的一次。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如，换挡操作件不限于用脚踏操作换挡踏板，也可以用手操作杆等。另外，也可以介入有电气驱动而进行换挡操作的致动器。

不限于适用于如上述实施方式那样将离合器操作自动化了的跨骑型车辆，也可以适用于具备将手控离合器操作作为基本、并且在规定的条件下能够不进行手控离合器操作地调整驱动力来进行变速的、所谓的无离合器操作的变速装置的跨骑型车辆。

另外，在上述跨骑型车辆中，包括驾驶员跨车身乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，也包括三轮(除了前一轮且后二轮以外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆，并且也包括将电动马达包含于原动机的车辆。

并且，上述实施方式的结构是本发明的一例，能够将实施方式的构成要素替换为周知的构成要素等而在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。

附图标记说明

1 机动二轮车(跨骑型车辆)

13 发动机

17 变速器壳体

21 变速器

26 离合器装置

28 从动液压缸

31 换挡轴

31a 换挡臂

32 换挡踏板(换挡操作件)

48 换挡操作检测开关(换挡操作检测部件)

50 离合器致动器

61 液压控制部(离合器控制部)

D1 中立位置

P1 第一设定值

P2 第二设定值

t1 设定时间

WP 待机液压。

Claims (8)

1.一种车辆用变速系统，其中，

所述车辆用变速系统具备：

变速器，其通过车辆的驾驶员的操作而进行变速；

离合器装置，其配置于所述变速器与所述车辆的发动机之间的传动路径，且通过离合器致动器的工作而进行断开和接合；

离合器控制部，其控制由所述离合器致动器进行的所述离合器装置的断开和接合；以及

换挡操作检测部件，其检测所述驾驶员对换挡操作件进行的换挡操作，

在从所述离合器致动器向从动液压缸供给了液压时，所述离合器装置向连接侧进行工作，

在带挡停车状态下，所述离合器致动器向所述从动液压缸供给待机液压，所述带挡停车状态是指所述变速器处于带挡状态且所述车辆处于停车状态，

所述离合器控制部在所述换挡操作检测部件未检测到所述换挡操作的非检测的期间，将所述待机液压设定为第一设定值，在所述换挡操作检测部件检测到所述换挡操作时，将所述待机液压设定为比所述第一设定值低的第二设定值。

2.根据权利要求1所述的车辆用变速系统，其中，

所述换挡操作件是换挡踏板，

所述离合器控制部在所述换挡操作检测部件检测到使所述换挡踏板向上方摆动的换挡操作的情况下，将所述待机液压设定为所述第二设定值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用变速系统，其中，

在检测到使所述变速器的挡位从一挡成为空挡的换挡操作的情况下，所述离合器控制部将所述待机液压设定为所述第二设定值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器控制部使将所述待机液压设定为所述第二设定值的状态持续，直到所述换挡操作检测部件从检测到所述换挡操作的检测状态移至未检测到所述换挡操作的非检测状态。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器控制部使将所述待机液压设定为所述第二设定值的状态持续预先设定出的设定时间。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述车辆用变速系统还具备：

换挡轴，其从变速器壳体突出并连结于所述换挡操作件；以及

换挡臂，其固定于所述换挡轴，且通过对所述换挡操作件进行的所述换挡操作从中立位置摆动而向所述变速器侧传递运动，

所述换挡操作检测部件检测所述换挡臂从所述中立位置的运动。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器控制部在车速小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况下，判定为所述车辆处于所述停车状态。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用变速系统，其中，

所述离合器控制部在满足节气门开度小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况、以及发动机转速小于预先设定出的设定值或为该设定值以下的情况中的至少一方时，判定为所述车辆处于所述停车状态。

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