JP5245770B2 - ブレーキ倍力装置、ブレーキ倍力装置付き車両、およびブレーキ倍力方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダル操作に対するアシスト力を付与可能なブレーキ倍力装置、ブレーキ倍力装置付き車両、およびブレーキ倍力方法に関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、ブレーキペダルの踏み込みに連動して進退する入力ピストンの変位に応じて、電動アクチュエータによりブースタピストンを変位させているものが開示されている。シリンダ本体をプライマリピストンとして共用されるピストン組立体（入力ピストン、ブースタピストン）とセカンダリピストンとによって２つの圧力室が隔成されている。
特開２００７−１１２４２６号公報

しかしながら上記従来技術においては、ピストン組立体が臨んでいる圧力室（第１液圧室）に液圧漏れが発生した場合、運転者にブレーキペダルからの反力が伝わらないまま減速度が増加し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、第１液圧室に液圧漏れが発生した場合であっても、運転者に違和感を与えることのないブレーキ倍力装置、ブレーキ倍力装置付き車両およびブレーキ倍力方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、第２液圧室から第２ピストンに作用する反力を推定し、アクチュエータが第１ピストンに付与する力を、反力の推定値より小さくするようにした。

そのため、第１ピストンが第２ピストンに当接しても、入力部材により第２ピストンに運転者の踏力が入力されるまでは制動力が十分に発生しないため、運転者へ与える違和感を抑制することができる。

以下、本発明のブレーキ倍力装置、ブレーキ倍力装置付き車両、およびブレーキ倍力方法を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
〔ブレーキ倍力装置の構成〕
図１は、本実施例１のブレーキ倍力装置１を搭載した車両３０を示す図である。図２は、本実施例１のブレーキ倍力装置１の全体構成を示す。FL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪である。また、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表す。

本実施例１の車両３０のブレーキシステムは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに接続するプライマリ回路１０と右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに接続するセカンダリ回路２０とをからなるいわゆるX配管を有する。
ブレーキ倍力装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けたホイルシリンダ４a〜４dと、マスタシリンダ２に接続して設けたマスタシリンダ圧制御機構５およびインプットロッド６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御装置８とを有している。

インプットロッド６はブレーキペダルＢＰとともに進退し、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減圧する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン２ｂを進退して、マスタシリンダ圧Pmcを加減圧する。

以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルＢＰの側を負方向と定義する。マスタシリンダ２はいわゆるタンデム型であり、マスタシリンダ２ａ内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。マスタシリンダ２ａの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、第１液圧室としてのプライマリ液圧室２ｄを形成している。マスタシリンダ２ａの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、第２液圧室としてのセカンダリ液室２ｅを形成している。

プライマリ液圧室２ｄはプライマリ回路１０と連通可能に接続し、セカンダリ液室２ｅはセカンダリ回路２０と連通可能に接続している。プライマリ液圧室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内で摺動することで変化する。プライマリ液圧室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆを設置している。セカンダリ液室２ｅの容積は、セカンダリピストン２ｃがマスタシリンダ２ａ内で摺動することで変化する。セカンダリ液室２ｅには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇを設置している。プライマリ回路１０にはプライマリ液圧センサ１３、セカンダリ回路２０にはセカンダリ液圧センサ２３を設け、プライマリ液圧センサ１３はプライマリ液圧室２ｄの液圧を、セカンダリ液圧センサ２３はセカンダリ液室２ｅの液圧を検出し、この液圧情報をマスタシリンダ圧制御装置に送信している。

インプットロッド６のx軸正方向側の一端６ａは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液圧室２ｄ内に設置している。インプットロッド６の一端６ａとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールしており、液密性を確保するとともに、一端６ａは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６ｂは、ブレーキペダルＢＰに連結している。運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、インプットロッド６はx軸正方向側に移動し、運転者がブレーキペダルＢＰを戻すとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。

またインプットロッド６には、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈの内周よりも大径で、フランジ部６ｃの外径よりも小径の大径部６ｆを形成している。この大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面との間には、ブレーキ非作動時においてギャップL1を設けている。このギャップL1によりハイブリッド車両等で回生協調ブレーキ制御を行う場合には、プライマリピストン２ｂをインプットロッド６に対してｘ軸負方向に相対移動することによって、回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧することが可能である。またギャップL1により、インプットロッド６が、プライマリピストン２ｂに対してx軸正方向にギャップL1分相対変位すると、この大径部６ｆのｘ軸正方向の面と隔壁２ｈとが当接して、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが一体に移動することが可能である。

インプットロッド６またはプライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ移動することによってプライマリ液圧室２ｄの作動液を加圧し、加圧した作動液をプライマリ回路１０に供給する。また、加圧した作動液によるプライマリ液圧室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ移動する。セカンダリピストン２ｃがｘ軸正方向側へ移動することによってセカンダリ液室２ｅの作動液を加圧し、加圧した作動液をセカンダリ回路２０に供給する。

このようにインプットロッド６がブレーキペダルＢＰと連動して移動し、プライマリ液圧室２ｄを加圧する構成により、万一、故障により駆動モータ５０が停止した場合にも、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇でき、所定のブレーキ力を確保することができる。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルＢＰに作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達するため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ倍力装置の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。

インプットロッド６の他端６ｂ側には、運転者の要求ブレーキ力を検出するブレーキ操作量検出装置７を設けている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量を検出する変位センサ（ブレーキペダルＢＰのストロークセンサ）である。

リザーバタンクRESは、隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路１１，２１を介して、マスタシリンダ２のプライマリ液圧室２ｄおよびセカンダリ液室２ｅと連通可能に接続している。

ホイルシリンダ４a〜４dは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、マスタシリンダ２ａが供給した作動液によって上記ピストンが移動し、このピストンに連結したパッドをディスクロータ４０ａ〜４０ｄに押圧するものである。なお、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄはそれぞれ車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ４０ａ〜４０ｄに作用するブレーキトルクは、車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。

マスタシリンダ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。

〔マスタシリンダ圧制御機構〕
以下、マスタシリンダ圧制御機構５の構成と動作について説明する。駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に基づき供給する電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。

減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けたベルト５４とを有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅し、回転−並進変換装置５５に伝達する。

回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９とを有している。

マスタシリンダ２のx軸負方向側には第１ハウジング部材HSG1を接続し、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2を接続している。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置している。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３を嵌合している。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールを回転移動可能に設置している。

ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には可動部材５８を一体に設け、この可動部材５８のx軸正方向側の面にはプライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは第１ハウジング部材HSG1内に収容し、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２のマスタシリンダ２ａの内周に嵌合している。

第１ハウジング部材HSG1内であって、プライマリピストン２ｂの外周に戻しバネ５９を設置している。戻しバネ５９は、x軸正方向側の端を第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定する一方、x軸負方向側の端を可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材５８との間でx軸方向に押し縮めて設置しており、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介してプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧する。なお、図２では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。

一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂをx軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Pmcを加圧している状態で、万一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻る。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生を防止し、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態を回避することができる。

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成した環状空間Ｂには、一対のバネ６ｄ，６eを配設している。一対のバネ６ｄ，６eは、その各一端をインプットロッド６に設けたフランジ部６ｃに係止し、バネ６ｄの他端をプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止し、バネ６eの他端を可動部材５８に係止している。一対のバネ６ｄ，６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、一対のバネ６ｄ，６eにより、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。

なお、駆動モータ５０には回転角検出センサ５０ａを設けており、これにより検出したモータ出力軸の位置信号をマスタシリンダ圧制御装置８に入力する。マスタシリンダ圧制御装置８は、入力した位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。

〔倍力制御処理〕
次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。本実施例１では、マスタシリンダ圧制御装置８は駆動モータ５０によりインプットロッド６の変位に応じたプライマリピストン２ｂの変位、すなわちインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位を制御している。

マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量に応じて、プライマリピストン２ｂが変位するようにしている。これによりプライマリ液圧室２ｄを、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧し、マスタシリンダ圧Pmcを調整する。すなわちインプットロッド６の推力を増幅する。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液圧室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。

マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整を、式（１）で示される圧力平衡関係をもって行う。
Pmc＝（FIR＋Ｋ×△x）／AIR＝（FPP−Ｋ×△x）／APP …（１）
ここで、圧力平衡式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液圧室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）、
FIR ：インプットロッド６の推力、
FPP ：プライマリピストン２ｂの推力、
AIR ：インプットロッド６の受圧面積、
APP ：プライマリピストン２ｂの受圧面積、
Ｋ ：バネ６ｄ，６eのバネ定数、
Δｘ：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量。

尚、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRを、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく構成している。

ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位をxIR、プライマリピストン２ｂの変位をxPPとして、Δx＝xPP−xIRと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へ変位）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。

一方、倍力比αを、下記（２）式のように表すことができる。
α＝Pmc×（APP＋AIR）／FIR …（２）
よって、この（２）式に上記（１）式のPmcを代入すると、倍力比αは下記（３）式のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …（３）

倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性を得ることができるように、駆動モータ５０（プライマリピストン２ｂの変位xPP）を制御する。ここでマスタシリンダ圧特性とは、インプットロッド６の変位xIRに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化の特性を指す。インプットロッド６の変位xIRに対するプライマリピストン２ｂの変位xPPを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッド６の変位xIRに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性を得ることができる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δｘ*）を算出する。

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッド６の変位xIRに対する目標変位量Δｘ*の変化の特性を示し、インプットロッド６の１つの変位量xIRに対応して１つの目標変位量Δｘ*が定まる。検出したインプットロッド６の変位量xIRに対応して決定される目標変位量Δｘ*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量xPP）を制御すると、目標変位量Δｘ*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。

ここで、上記のようにインプットロッド６の変位量xIRをブレーキ操作量検出装置７により検出し、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを回転角検出センサ５０ａの信号に基づき算出し、相対変位量Δxを上記検出（算出）した変位量の差により求めることができる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量xIRと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δｘ*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δｘ*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。

このように踏力センサを用いることなく倍力制御を行った場合、その分、コストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。

一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位する、すなわちインプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔｘ＝０となるようにプライマリピストン２ｂを変位した場合、上記（３）式により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、変位量xPPがインプットロッド６の変位量xIRに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。

一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッド６の変位xIRと同じ量だけプライマリピストン２ｂが変位する（xPP＝xIR）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６のあらゆる変位xIRに対して目標変位量Δｘ*が０となる。

これに対して、倍力可変制御は、目標変位量Δｘ*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるようにするものである。上記（３）式により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッド６の変位量xIRに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂを変位させることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。

このように倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。

倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッド６の変位xIRの増加に対するプライマリピストン２ｂの変位xPPの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６の変位xIRが増加するに応じて目標変位量Δｘ*が所定の割合で増加する。

また、倍力可変制御として、上記制御〔マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること〕に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが小さくなるように駆動モータ５０を制御することを含めてもよい。このように１を下回る値に上記比例ゲインを変更することで、ハイブリッド車両の回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。

〔液圧漏れ時制御処理〕
前述のように本実施例１では、通常マスタシリンダ圧制御装置８はインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxを制御している。この通常制御に対して、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れした場合には、マスタシリンダ圧制御装置８はセカンダリ液室２ｅへの反力FSPに応じて、駆動モータ５０によるプライマリピストン２ｂの推力FPPを制御する。換言すると、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときには駆動モータ５０の位置制御を行い、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには駆動モータ５０のトルク制御を行う。

図３は、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れを検出し、駆動モータ５０の制御を切り換える制御の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１では、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んで制動操作を行っているか否かを判定し、制動操作を行っていない場合にはステップＳ２へ移行し、制動操作を行っている場合にはステップＳ４へ移行する。

ステップＳ２では、車両が停車中か否かを判定し、車両が停車中であればステップＳ３へ移行し、車両が停車中でなければ処理を終了する。
ステップＳ３では、駆動モータ５０を駆動してプライマリピストン２ｂを押圧して、ステップＳ４へ移行する。プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていない場合には、プライマリピストン２ｂを押圧することにより、プライマリ液圧室２ｄとセカンダリ液室２ｅにはほぼ等しい液圧が発生する。一方、プライマリ液圧が液圧漏れしている場合には、プライマリピストン２ｂを押圧しても、プライマリ液圧室２ｄには液圧がほとんど発生せず、セカンダリ液室２ｅのみに液圧が発生する。

ステップＳ４では、プライマリ液圧センサ１３によりプライマリ液圧室２ｄの液圧P1を、セカンダリ液圧センサ２３によりセカンダリ液室２ｅの液圧P2を検出して、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、セカンダリ液室２ｅの液圧P2とプライマリ液圧室２ｄの液圧P1との差が設定した液圧差Pdiffより大きいか否かを判定し、液圧P2と液圧P1との差が液圧差Pdiffより大きい場合にはステップＳ６へ移行し、液圧P2と液圧P1との差が液圧差Pdiffより小さい場合には処理を終了する。すなわち、液圧P2と液圧P1との差が液圧差Pdiffより大きい場合には、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていると判定している。

ステップＳ６では、駆動モータ５０の制御を後述する液圧漏れ時用のストローク-液圧マップに基づく制御に移行して処理を終了する。
図４は、液圧漏れ時用のストローク-液圧マップである。図４のマップの横軸はブレーキペダルＢＰのストローク量（インプットロッド６のｘ軸方向変位量）、縦軸はマスタシリンダ圧Pmcを示す。また図４のマップの実線はマスタシリンダ圧Pmcの目標値、一点鎖線はマスタシリンダ圧Pmcの目標値のうち、駆動モータ５０の出力（プライマリピストン２ｂ）によるマスタシリンダ圧Pmcの上昇分を示す。

ここで前述のようにインプットロッド６の大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面との間のギャップをL1とする。またプライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側端面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側端面との間の距離をL2とする（図１参照）。図４に示すように、ブレーキペダルＢＰのストローク量がL1+L2となるまでマスタシリンダ圧Pmcの目標値をゼロとする。またブレーキペダルＢＰのストローク量がL1+L2を超えるとブレーキペダルＢＰのストローク量に応じてマスタシリンダ圧Pmcの目標値を増大する。またブレーキペダルＢＰのストローク量がL1+L2を超えると、マスタシリンダ圧Pmcの目標値に対して、駆動モータ５０の出力によるマスタシリンダ圧Pmcの上昇分の目標値の割合を小さくし、運転者のブレーキペダル踏力によるマスタシリンダ圧Pmcの上昇分の割合を大きくしている。

図５の実線は、液圧漏れ時用のストローク-液圧マップにしたがって駆動モータ５０を制御したときのブレーキペダルＢＰのストローク量と駆動モータ５０によるプライマリピストン２ｂの推力FPPの関係を示すグラフである。また図５の一点鎖線は、ブレーキペダルＢＰのストローク量とセカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPの関係を示すグラフである。

図５に示すように、全ストローク量に渡ってセカンダリピストン２ｃへの反力FSPよりも、プライマリピストン２ｂの推力FPPを小さく設定している。またブレーキペダルＢＰのストローク量がL1+L2を超えると、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じてセカンダリピストン２ｃへの反力FSPとプライマリピストン２ｂの推力との差が増大するようにしている。

マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄに設けた戻しバネ２ｆ、セカンダリ液室２ｅに設けた戻しバネ２ｇ、環状空間Ｂに設けた一対のバネ６ｄ，６e、摩擦等を考慮して、プライマリピストン２ｂへの反力FSPが図５の実線で示すようになるように、駆動モータ５０にトルク指令値を出力して制御している。

〔ブレーキ倍力装置の作用〕
（液圧漏れ時の問題点）
以下では、シールの摺動抵抗、プライマリ液圧室２ｄに設けた戻しバネ２ｆ、セカンダリ液室２ｅに設けた戻しバネ２ｇ、環状空間Ｂに設けた一対のバネ６ｄ，６eによる各部材に作用する力は無視して考える。

図６はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときに、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxをゼロとするようにマスタシリンダ圧制御装置８が駆動モータ５０を制御したときのタイムチャートである。図６（ａ）の実線はインプットロッド６の変位量xIR、一点鎖線はプライマリピストン２ｂの変位量xPP、二点鎖線はインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxのタイムチャートである。図６（ｂ）は、インプットロッド６の推力FIRのタイムチャートである。インプットロッド６の推力FIRは、ブレーキペダルＢＰの踏力および反力とほぼ等しいと考えて良い。図６（ｃ）は、プライマリピストン２ｂの推力FPPのタイムチャートである。図６（ｄ）は、減速度のタイムチャートである。減速度の変化はマスタシリンダ圧Pmc（ここではセカンダリ液室２ｅの液圧）の変化とほぼ同期すると考えて良い。

図７〜図９はプライマリ回路１０が失陥しているときのブレーキ倍力装置１の状態を示す図である。図７は、図６のタイムチャートにおける時間t1の時点のブレーキ倍力装置１の状態を示す。図８は、図６のタイムチャートにおける時間t1〜t2のブレーキ倍力装置１の状態を示す。図９は、図６のタイムチャートにおける時間t3の時点のブレーキ倍力装置１の状態を示す。

・〜時間t1
運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むとインプットロッド６がｘ軸正方向に変位する。マスタシリンダ圧制御装置８は相対変位量Δxがゼロとなるように駆動モータ５０を制御するため、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとは一体に進むことになる（図６中の矢印A参照）。このとき、プライマリ液圧室２ｄは液圧漏れをしているため、プライマリ液圧室２ｄに液圧は発生せず、インプットロッド６には反力がほとんど発生しない（図６中の矢印B参照）。すなわち、運転者は反力を感じないままブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなる。

またセカンダリピストン２ｃにはｘ軸正方向に推力が作用せず、セカンダリ液圧室２ｅに液圧はほとんど発生しないため、減速度は発生しない（図６中の矢印C参照）。

・時間t1〜時間t2
時間t1においてインプットロッド６の変位量xIRがL2となると、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側端面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側端面とが当接する（図７参照）。その後もマスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリピストン２ｂとインプットロッド６との相対変位量Δxがゼロとなるように駆動モータ５０を制御するため、インプットロッド６、プライマリピストン２ｂ、セカンダリピストン２ｃは一体に進むことになる（図６中の矢印D、図８参照）。

このとき、プライマリ液圧室２ｄは液圧漏れをしているため、プライマリ液圧室２ｄに液圧はほとんど発生せず、インプットロッド６には反力が発生しない（図６中の矢印E）。そのため、運転者は反力を感じないままブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなる。

セカンダリ液圧室２ｅに液圧が発生するため、セカンダリ液圧室２ｅに液圧に抗ってプライマリピストン２ｂを駆動することになり、プライマリピストン２ｂの推力FPPは急増し（図６中の矢印F参照）、また減速度が急増する（図６中の矢印G参照）。
すなわち、運転者は反力を感じることができないのに減速度が急増することとなる。

・時間t2〜時間t3
時間t2においてセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向端部とマスタシリンダ２ａの端部とが当接し、それ以降、セカンダリピストン２ｃはｘ軸方向に移動することができなくなる。このとき、プライマリ液圧室２ｄは液圧漏れをしているため、プライマリ液圧室２ｄに液圧はほとんど発生せず、インプットロッド６には反力が発生しない（図６中の矢印H参照）。そのため、運転者は反力を感じないままブレーキペダルＢＰを更に踏み込むこととなる。

マスタシリンダ圧制御装置８は、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxがゼロとなるように、プライマリピストン２ｂの推力を増加するように駆動モータ５０に指令する。しかし、セカンダリピストン２ｃに当接しているプライマリピストン２ｂもｘ軸方向に移動することができないため、すぐに駆動モータ５０の出力は最大となる（図６中の矢印I参照）。

プライマリピストン２ｂはｘ軸正方向側に変位できず、インプットロッド６のみがｘ軸正方向側に変位する（図６中の矢印J参照）。そのためインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxが増加する（図６中の矢印K参照）。インプットロッド６は移動するがプライマリピストン２ｂは移動しないため、セカンダリ液圧室２ｅの液圧は増加せず、減速度は増加しない（図６中の矢印L参照）。

・時間t3〜
インプットロッド６がプライマリピストン２ｂに対してギャップL1分相対移動し、時間t3においてインプットロッド６の大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面が当接する（図９参照）。すでにセカンダリピストン２ｃはマスタシリンダ２ａの端部と当接し、プライマリピストン２ｂはセカンダリピストン２ｃと当接しているため、インプットロッド６もこれ以降は進むことができない（図６中の矢印Ｍ参照）。

このとき、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力に応じた反力が、マスタシリンダ２ａ端部、セカンダリピストン２ｃ、プライマリピストン２ｂ、インプットロッド６、ブレーキペダルＢＰの順に伝達する（図６中の矢印Ｎ参照）。
インプットロッド６の推力FIRは増加するが、プライマリピストン２ｂ、セカンダリピストン２ｃが移動しないため、セカンダリ液圧室２ｅの液圧は増加せず、減速度も増加しない（図６中の矢印P参照）。

図１０（ａ）はブレーキペダルＢＰのストローク量に対する減速度の変化、図１０（ｂ）はブレーキペダルＢＰへの踏力に対する減速度の変化を示す図である。なお図１０中の実線はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときを、点線はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときを示す。

図１０（ａ）に示すように、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときにくらべ、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、ブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなってから減速度が立ち上がっている。また図１０（ｂ）に示すように、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときには、踏力の増加に応じて徐々に減速度が増加している。一方、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、踏力が増加しないまま減速度が急増することとなる。

なお、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときに比べて減速度はほぼ半分となる。これはプライマリ液圧室２ｄにはほとんど液圧が発生しないため、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲに制動力が発生せず、車両３０にはセカンダリ液圧室２ｅに発生した液圧により右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬの制動力のみが作用するからである。

上述のように、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、運転者は反力を感じないまま減速度が急増することとなるため、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
そこで本実施例１のブレーキ液圧装置１では、マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、通常（プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないとき）よりも駆動モータ５０によるプライマリピストン２ｂの推力を小さくするようにした。

さらに、本実施例１のブレーキ液圧装置１では、マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときには、セカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPよりも、駆動モータ５０によるプライマリピストン２ｂの推力を小さく設定するようにした。なお、セカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPは、マスタシリンダ圧制御装置８においてセカンダリ液圧センサ２３が検出したセカンダリ液室２ｅの液圧と戻しバネ２ｇの付勢力を用いて演算により推定することができる。

図１１はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているときに、本実施例１のブレーキ倍力装置１におけるマスタシリンダ圧制御装置８が駆動モータ５０を制御したときのタイムチャートである。図１１（ａ）の実線はインプットロッド６の変位量xIR、一点鎖線はプライマリピストン２ｂの変位量xPP、二点鎖線はインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxのタイムチャートである。図１１（ｂ）は、インプットロッド６の推力FIRのタイムチャートである。インプットロッド６の推力FIRは、ブレーキペダルＢＰの踏力および反力とほぼ等しいと考えて良い。図１１（ｃ）の実線はプライマリピストン２ｂの推力FPP、一点鎖線はセカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPのタイムチャートである。図１１（ｄ）は、減速度のタイムチャートである。減速度の変化はマスタシリンダ圧Pmc（ここではセカンダリ液室２ｅの液圧）の変化とほぼ同期すると考えて良い。

・〜時間t4
運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むとインプットロッド６がｘ軸正方向に変位する。マスタシリンダ圧制御装置８は、セカンダリピストン２ｃに作用するｘ軸負方向の力よりも、駆動モータ５０によるプライマリピストン２ｂの推力を小さく設定するようにした。マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリピストン２ｂの推力FPPをセカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPよりも小さくするように制御する（図１１中の矢印A参照）。

このとき、プライマリ液圧室２ｄは液圧漏れをしているため、プライマリ液圧室２ｄに液圧はほとんど発生せず、インプットロッド６には反力が発生しない（図１１中の矢印B参照）。すなわち、運転者は反力を感じないままブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなる。

またセカンダリピストン２ｃにはｘ軸正方向に推力が作用せず、セカンダリ液圧室２ｅに液圧はほとんど発生しないため、減速度は発生しない（図１１中の矢印C参照）。

・時間t4〜時間t5
時間t4においてインプットロッド６の変位量xIRがL2となると、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側端面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側端面とが当接する。このとき、プライマリピストン２ｂの推力FPPは、セカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPよりも小さいため、プライマリピストン２ｂの推力FPPだけでは、セカンダリピストン２ｃを押圧することはできない。そのため、インプットロッド６のみがｘ軸正方向側に変位し、プライマリピストン２ｂはｘ軸正方向側に変位しない（図１１中の矢印D参照）。インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量Δxは増加する（図１１中の矢印E参照）。

このとき、プライマリ液圧室２ｄは液圧漏れをしているため、プライマリ液圧室２ｄに液圧はほとんど発生せず、インプットロッド６には反力が発生しない（図６中の矢印F）。

また、プライマリピストン２ｂによりセカンダリピストン２ｃを押圧しないため、セカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPは増加せず、またプライマリピストン２ｂの推力FPPも増加しない（図１１中の矢印G参照）。
セカンダリピストン２ｃにはｘ軸正方向に推力が作用せず、セカンダリ液圧室２ｅに液圧はほとんど発生しないため、減速度は発生しない（図１１中の矢印H参照）。

・時間t5〜時間t6
インプットロッド６がプライマリピストン２ｂに対してギャップL1分相対移動し、時間t5においてインプットロッド６の大径部６ｆのｘ軸正方向側端面と隔壁２ｈのｘ軸負方向側端面が当接する。

このとき、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力に応じた反力が、マスタシリンダ２ａ端部、セカンダリピストン２ｃ、プライマリピストン２ｂ、インプットロッド６、ブレーキペダルＢＰの順に伝達する（図１１中の矢印I参照）。

運転者の踏力はセカンダリ液圧室２ｅに伝達するため、セカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPが増加し、それに伴ってマスタシリンダ圧制御装置８はプライマリピストン２ｂの推力FPPを増加するように駆動モータ５０を制御する（図１１中の矢印K参照）。

インプットロッド６の推力FIRとプライマリピストン２ｂの推力FPPがセカンダリピストン２ｃに伝達され、セカンダリ液圧室２ｅの液圧は増加して、減速度が増加する（図１１中の矢印L参照）。

・時間t3〜
時間t6においてセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向端部とマスタシリンダ２ａの端部とが当接し、それ以降、インプットロッド６、プライマリピストン２ｂ、セカンダリピストン２ｃはｘ軸方向に移動することができなくなる（図１１中の矢印M参照）。このときセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPは最大となり、プライマリピストン２ｂの推力FPPも最大となる。

運転者のブレーキペダルＢＰへの踏力に応じてインプットロッド６の推力FIRは増加するが（図１１中の矢印N参照）、プライマリピストン２ｂ、セカンダリピストン２ｃが移動しないため、セカンダリ液圧室２ｅの液圧は増加せず、減速度も増加しない（図１１中の矢印P参照）。

図１２（ａ）はブレーキペダルＢＰのストローク量に対する減速度の変化、図１２（ｂ）はブレーキペダルＢＰへの踏力に対する減速度の変化を示す図である。なお図１２中の細実線はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしていないときを、太点線はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしているとき、点線はプライマリ液圧室２ｄが液圧漏れしたときにマスタシリンダ圧制御装置８の駆動モータ５０の制御を切り換えなかった場合を示す。

図１２（ａ）に示すように、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れした場合に、マスタシリンダ圧制御装置８による駆動モータ５０の制御を切り換えたときも、切り換えなかったときも、ブレーキペダルＢＰのストローク量に対する減速度の立ち上がりは同様である。また図１２（ｂ）に示すように、プライマリ液圧室２ｄが液圧漏れした場合に、マスタシリンダ圧制御装置８の駆動モータ５０の制御を切り換えたときは、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力の増加に応じて減速度が徐々に増加する。
したがって、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

また本実施例１では、マスタシリンダ圧制御装置８は、インプットロッド６のストローク量に応じたマップ（図４）に基づいて、駆動モータ５０がプライマリピストン２ｂに付与する力を制御するようにした。

このような構成を採用したことにより、マスタシリンダ圧制御装置８はインプットロッド６のx軸方向変位量xIRに応じて駆動モータ５０を制御すれば良いため、制御機構を簡易にすることができる。

また本実施例１では、液圧漏れ検出する手段としては、プライマリ液圧室２ｄの液圧を検出するプライマリ液圧センサ１３を有し、車両停車中に駆動モータ５０によりプライマリピストン２ｂを移動させたときにプライマリ液圧室２ｄの液圧が変化しないときにはプライマリ液圧室２ｄの液圧漏れと判断するようにした。
このような構成を採用したことにより、プライマリ回路１０が失陥した後に走行を開始した場合には、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

また本実施例１では、マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出していないときには駆動モータ５０を位置制御し、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出したときには駆動モータ５０をトルク制御することとした。
このような構成を採用したことにより、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出したときにはインプットロッド６の変位量xIRに関わらず駆動モータを制御することができ、運転者が反力を感じない状態で減速度が増加することを抑制することができる。

〔実施例１の効果〕
次に本実施例１の効果について以下に列記する。

（１）プライマリ液圧室２ｄとセカンダリ液圧室２ｅとを有するマスタシリンダ２と、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動し、プライマリ液圧室２ｄに面して配したインプットロッド６と、インプットロッド６の移動方向に対して相対変位可能であって、インプットロッド６との相対変位量が所定以上となるとインプットロッド６と共に進退移動し、一端をプライマリ液圧室２ｄに面して配したプライマリピストン２ｂと、プライマリピストン２ｂに進退方向の力を付与する駆動モータ５０と、プライマリピストン２ｂとの相対変位量が所定以上となるとプライマリピストン２ｂと一体に進退移動するとともに、一端をプライマリ液圧室２ｄに面し他端をセカンダリ液圧室２ｅに面して配したセカンダリピストン２ｃと、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出し、インプットロッド６の変位量に応じてプライマリピストン２ｂを変位するとともに、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出した場合には、プライマリピストン２ｂとインプットロッド６との相対変位量が所定以上となるまでは、駆動モータ５０がインプットロッド６の進退量に応じてプライマリピストン２ｂに付与する力を減少するマスタシリンダ圧制御装置８とを設けた。
したがって、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

（２）アクチュエータ制御装置８は、セカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力を推定する反力FSPを推定し、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出した場合には、駆動モータ５０がプライマリピストン２ｂに付与する力を、推定した反力FSPより小さくすることを特徴とするブレーキ倍力装置。

（３）マスタシリンダ圧制御装置８は、インプットロッド６の進退量に応じたマップにより駆動モータ５０がプライマリピストン２ｂに付与する力を設定することとした。
よって、マスタシリンダ圧制御装置８はインプットロッド６のx軸方向変位量xIRに応じて駆動モータ５０を制御すれば良いため、制御機構を簡易にすることができる。

（４）マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄの液圧を検出するプライマリ液圧センサ１３を有し、停車中に駆動モータ５０によりプライマリピストン２ｂを移動させたときにプライマリ液圧室２ｄの液圧が変化しないときにはプライマリ液圧室２ｄの液圧漏れと判断することとした。
よって、プライマリ回路１０が失陥した後に走行を開始した場合には、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

（５）マスタシリンダ圧制御装置８は、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出していないときには駆動モータ５０を位置制御し、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出したときには駆動モータ５０をトルク制御することとした。
よって、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出したときにはインプットロッド６の変位量xIRに関わらず駆動モータを制御することができ、運転者が反力を感じない状態で減速度が増加することを抑制することができる。

（６）ブレーキ液圧制御装置１を有する車両３０において、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動するインプットロッド６と、インプットロッド６の移動方向に対して相対変位可能であって、インプットロッド６の相対変位量がギャップL1となるとインプットロッド６と一体に進退移動するプライマリピストン２ｂと、プライマリピストン２ｂに進退方向の力を付与する駆動モータ５０と、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを液圧室内に臨んで配置したプライマリ液圧室２ｄと、プライマリピストン２ｂの進退方向に設け、プライマリ液圧室２ｄの液圧により進退移動するセカンダリピストン２ｃと、セカンダリピストン２ｃを液圧室内に臨んで配置したセカンダリ液圧室２ｅと、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出し、セカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する反力FSPを推定し、インプットロッド６の変位量に応じてプライマリピストン２ｂを変位するとともに、プライマリ液圧室２ｄの液圧漏れを検出した場合には、駆動モータ５０がプライマリピストン２ｂに付与する力を、セカンダリ液圧室２ｅからセカンダリピストン２ｃに作用する力の推定値より小さく設定するマスタシリンダ圧制御装置８とを設けた。
したがって、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

（７）ブレーキペダルＢＰの操作力より大きな力を、プライマリ液圧室２ｄの作動液を押圧するプライマリピストン２ｂに作用して、プライマリピストン２ｂを進退移動し、プライマリ液圧室２ｄに液圧漏れが発生した後にはセカンダリ液圧室２ｅからセカンダリ液圧室２ｅの作動液を押圧するセカンダリピストン２ｃに作用する力よりプライマリピストン２ｂに作用する力を小さくしてプライマリピストン２ｂを進退移動することとした。
したがって、運転者は減速度の増加に応じて反力の増加を感じることができるため、運転者の違和感を抑制することができる。

〔他の実施例〕
駆動モータ５０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルク増幅が必要でない場合には、減速装置５１を省略して、駆動モータ５０と回転−並進変換装置５５とを直結することとしてもよい。この場合、減速装置５１の介在に起因して発生する、信頼性や静粛性、および搭載性等に関する諸問題を回避できる。

なお、プライマリピストン２ｂは本発明の第１ピストン、セカンダリピストン２ｃは本発明の第２ピストン、プライマリ液圧室２ｄは本発明の第１液圧室、セカンダリ液圧室２ｅは本発明の第２液圧室、インプットロッド６は本発明の入力部材、マスタシリンダ圧制御装置８は本発明の液圧漏れ検出手段、作用力推定手段、アクチュエータ制御手段、駆動モータ５０は本発明のアクチュエータ、ブレーキペダルＢＰは本発明のブレーキ操作子、プライマリ液圧センサ１３は本発明の第１液圧検出部に相当する。

実施例１のブレーキ倍力装置を搭載した車両を示す図である。 実施例１のブレーキ倍力装置の全体構成を示す。 実施例１のマスタシリンダ圧制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の液圧漏れ時用のストローク-液圧マップである。 実施例１のブレーキペダルのストローク量とプライマリピストンの推力の関係を示すグラフである。 実施例１のブレーキ倍力装置のタイムチャートである。 実施例１のブレーキ倍力装置の状態を示す図である。 実施例１のブレーキ倍力装置の状態を示す図である。 実施例１のブレーキ倍力装置の状態を示す図である。 実施例１のブレーキペダルのストローク量に対する減速度の変化、ブレーキペダルへの踏力に対する減速度の変化を示す図である。 実施例１のブレーキ倍力装置のタイムチャートである。 実施例１のブレーキペダルのストローク量に対する減速度の変化、ブレーキペダルへの踏力に対する減速度の変化を示す図である。

符号の説明

１ ブレーキ倍力装置
２ｂ （第１ピストン）
２ｃ セカンダリピストン（第２ピストン）
２ｄ プライマリ液圧室（第１液圧室）
２ｅ セカンダリ液圧室（第２液圧室）
６ インプットロッド（入力部材）
８ マスタシリンダ圧制御装置（液圧漏れ検出手段、作用力推定手段、アクチュエータ制御手段）
１３ プライマリ液圧センサ（第１液圧検出部）
３０ 車両
５０ 駆動モータ（アクチュエータ）
ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）

Claims (6)

1. 第１液圧室と第２液圧室とを有するマスタシリンダと、
   ブレーキ操作子の操作により進退移動し、前記第１液圧室に面して配した入力部材と、
   前記入力部材の移動方向に対して相対変位可能であって、前記入力部材との相対変位量が所定以上となると前記入力部材と共に進退移動し、一端を前記第１液圧室に面して配した第１ピストンと、
   前記第１ピストンに進退方向の力を付与するアクチュエータと、
   前記第１ピストンとの相対変位量が所定以上となると前記第１ピストンと一体に進退移動するとともに、一端を前記第１液圧室に面し他端を前記第２液圧室に面して配した第２ピストンと、
   前記第１液圧室の液圧漏れを検出する液圧漏れ検出手段と、
   前記入力部材の変位量に応じて前記第１ピストンを変位するとともに、前記第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、前記第１ピストンと前記入力部材とが共に進退移動するまでは、前記入力部材の進退量とアクチュエータの制御量とのマップに基づき前記アクチュエータが前記入力手段の進退量に応じて前記第１ピストンに付与する力を減少するアクチュエータ制御手段と、
   を設け、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記第２液圧室から前記第２ピストンに作用する反力を推定し、前記第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、前記アクチュエータが前記第１ピストンに付与する力を、前記反力の推定値より小さくすることを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ倍力装置において、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記入力部材の進退量に応じたマップにより前記アクチュエータが前記第１ピストンに付与する力を設定することを特徴とするブレーキ倍力装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ倍力装置において、
   前記液圧漏れ検出手段は、第１液圧室の液圧を検出する第１液圧検出部を有し、停車中に前記アクチュエータにより前記第１ピストンを移動したときに第１液圧室の液圧が変化しないときには第１液圧室の液圧漏れと判断することを特徴とするブレーキ倍力装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ倍力装置において、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記第１液圧室の液圧漏れを検出していないときには前記アクチュエータを位置制御し、前記第１液圧室の液圧漏れを検出したときには前記アクチュエータをトルク制御することを特徴とするブレーキ倍力装置。
5. ブレーキ操作子の操作により進退移動する入力部材と、
   前記入力部材の移動方向に対して相対変位可能であって、前記入力部材との相対変位量が所定以上となると前記入力部材と一体に進退移動する第１ピストンと、
   前記第１ピストンに進退方向の力を付与するアクチュエータと、
   前記入力部材と前記第１ピストンとを液圧室内に臨んで配置した第１液圧室と、
   前記第１液圧室の液圧により進退移動するとともに、前記第１ピストンの進退方向に設けた第２ピストンと、
   前記第２ピストンを液圧室内に臨んで配置した第２液圧室と、
   前記第１液圧室の液圧漏れを検出する液圧漏れ検出手段と、
   前記入力部材の変位量に応じて前記第１ピストンを変位するとともに、前記第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、前記第１ピストンと前記入力部材とが共に進退移動するまでは、前記入力部材の進退量とアクチュエータの制御量とのマップに基づき、前記アクチュエータが前記第１ピストンに付与する力を減少するアクチュエータ制御手段と、
   を設け、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記第２液圧室から前記第２ピストンに作用する反力を推定し、前記第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、前記アクチュエータが前記第１ピストンに付与する力を、前記反力の推定値より小さくすることを特徴とするブレーキ倍力装置付き車両。
6. ブレーキ操作子の操作により進退移動する入力部材と、
   前記入力部材の移動方向に対して相対変位可能であって、前記入力部材との相対変位量が所定以上となると前記入力部材と一体に進退移動する第１ピストンと、
   前記第１ピストンに進退方向の力を付与するアクチュエータと、
   前記入力部材と前記第１ピストンとを液圧室内に臨んで配置した第１液圧室と、
   前記第１液圧室の液圧により進退移動するとともに、前記第１ピストンの進退方向に設けた第２ピストンと、
   前記第２ピストンを液圧室内に臨んで配置した第２液圧室と、
   を有し、
   前記アクチュエータが前記入力部材の変位量に応じて前記第１ピストンを変位するとともに、前記第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、前記第２液圧室から前記第２ピストンに作用する反力を推定し、前記アクチュエータが前記第１ピストンに付与する力を、前記反力の推定値より小さくすることを特徴とするブレーキ倍力方法。

Images