JPWO2016104680A1 - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができるブレーキ装置を提供する。駐車ブレーキ制御装置（１９）は、アプライ要求の実行開始後、ブレーキパッド（３３）とディスクロータ（４）とが当接したことを検知するまでの間にリリース要求を受領した場合、当該リリース要求を実行せず、ブレーキパッド（３３）とディスクロータ（４）とが当接したことを検知した後、当該リリース要求を実行する。また、駐車ブレーキ制御装置（１９）は、リリース要求の実行開始後、ブレーキパッド（３３）とディスクロータ（４）とが離接したことを検知するまでの間にアプライ要求を受領した場合、当該アプライ要求を実行せず、ブレーキパッド（３３）とディスクロータ（４）とが離接したことを検知した後、当該アプライ要求を実行する。

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動駐車ブレーキ機能付きのブレーキ装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−２０９０４１号公報

特許文献１は、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することを考慮していない。

そこで、本発明の目的は、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができるブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態によるブレーキ装置は、車輪と共に回転するロータを押圧することにより車両に制動力を与えるパッドと、前記パッドを、前記ロータに向けて、または、前記ロータから遠ざかる方向に移動させるピストンと、電流が供給されることにより前記ピストンを移動させる電動モータと、前記車両の制動力に関する第１の要求、および、第２の要求を生成する要求生成部と、前記要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて前記電動モータへ電流を供給することにより当該要求を実行する実行部と、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを検知する検知部と、を備える。前記実行部は、前記第１の要求の実行開始後、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを前記検知部が検知するまでの間に前記第２の要求を受領した場合、当該第２の要求を実行せず、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを前記検知部が検知した後、当該第２の要求を実行する。

本発明の一実施形態のブレーキ装置によれば、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができる。

第１の実施形態によるブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 駐車ブレーキ制御装置によるアプライ（制動付与）の制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキ制御装置による当接判定・アプライ完了判定処理を示す流れ図。 駐車ブレーキ制御装置によるリリース（制動解除）の制御処理を示す流れ図。 駐車ブレーキ制御装置による車両停止時用の離接判定・リリース完了判定処理を示す流れ図。 駐車ブレーキ制御装置による車両走行時用の離接判定・リリース完了判定処理を示す流れ図。 アプライ動作が完了した後にリリース要求があった場合の各部の状態の時間変化の一例を示す特性線図。 リリース動作中に液圧が高い場合の各部の状態の時間変化の一例を示す特性線図。 リリース動作中に空転異常が発生した場合の各部の状態の時間変化の一例を示す特性線図。 アプライ要求の実行中にリリース要求があった場合の各部の状態の時間変化の一例を示す特性線図。 リリース要求の実行中にアプライ要求があった場合の各部の状態の時間変化の一例を示す特性線図。 第２の実施形態によるアプライの制御処理を示す流れ図。 第２の実施形態によるリリースの制御処理を示す流れ図。

以下、実施形態によるブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図１３は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転するロータ（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与、制動力の解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無ないしその操作量を検出し、その検出信号を後述の液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。また、ブレーキ操作センサ６Ａの信号（情報）は、例えば、後述の車両データバス１６、または、液圧供給装置用コントローラ１３と後述の駐車ブレーキ制御装置１９とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置１９に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配設されている。ＥＳＣ１１は、その作動を制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１にブレーキ液を供給することで、各ディスクブレーキ５，３１のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御、自動運転制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、車両データバス１６等に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、圧力センサ１７、ブレーキ操作センサ６Ａ、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、速度センサ（車輪速センサ、車速センサ）、シフトセンサ（トランスミッションセンサ）、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、傾斜センサ、Ｇセンサ（加速度センサ）、ステレオカメラ、ミリ波レーダ等からの検出信号等の情報が挙げられる。

ここで、圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの管路内圧力（液圧）、換言すれば、該管路内圧力に対応する後述のキャリパ３４（シリンダ部３６）内の液圧（シリンダ液圧）を個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８とＥＳＣ１１との間のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける（マスタシリンダ液圧を検出する）構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ（パーキングスイッチ）１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は車両の運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、後述の駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達するものである。即ち、駐車ブレーキスイッチ１８は、後述する電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１９に対して出力するものである。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３側のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態となる。

一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からリリース要求信号が出力される。この場合は、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３側のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態となる。

なお、駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）や、エンジンが停止（エンスト）したとき、シフトレバー（セレクトレバー、セレクトスイッチ）をＰ（パーキング）に操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に制動力を付与（オートアプライ）することができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ（ニュートラル）以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に制動力を解除（オートリリース）することができる。さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合には、駐車ブレーキ制御装置１９により車輪（各後輪３）がロック（スリップ）しているか否かを判定し、車輪の状態（ロックしているか否か）に応じたアプライ要求とリリース要求とに基づいて、自動的に制動力の付与と解除とを行う（ＡＢＳ制御を行う）ことができる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、後述する左，右一対のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成するものである。図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。

駐車ブレーキ制御装置１９は、制御手段（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、後述するディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂを制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動モータ４３Ｂを駆動することにより、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させるものである。

ここで、駐車ブレーキ制御装置１９は、運転者の駐車ブレーキスイッチ１８の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）に基づいて、後述の電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。これに加えて、駐車ブレーキ制御装置１９は、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライまたはリリースを行う。さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、電動モータ４３Ｂを駆動し、ディスクブレーキ３１のアプライまたはリリースを行う。このとき、ディスクブレーキ３１では、電動モータ４３Ｂの駆動に基づいて、押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）によるピストン３９およびブレーキパッド３３の保持または解除が行われる。

このように、本実施形態では、車両の制動力に関する要求、即ち、リリース要求とアプライ要求は、駐車ブレーキスイッチ１８により生成される手動のものと、駐車ブレーキ制御装置１９のアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳ制御により生成される自動のものがある。本実施形態では、駐車ブレーキスイッチ１８および／または駐車ブレーキ制御装置１９が、車両の制動力に関する要求、即ち、第１の要求または第２の要求としてのリリース要求と、第２の要求または第１の要求としてのアプライ要求とを生成する要求生成部を構成している。本実施形態では、要求生成部が生成する要求は、運転者の操作による要求、アプライ・リリースの判断ロジックによる要求に加えて、ＡＢＳを制御するＡＢＳ制御部による要求（後輪３がロックしているか否かに応じたアプライ要求、リリース要求）を含むものとしている。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて電動モータ４３Ｂに電流を供給することにより、当該要求を実行する実行部を有している。

このために、図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに接続されている。より具体的には、図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路（ＣＰＵ）２０には、後述する記憶部（メモリ）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス１６、後述する電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。車両データバス１６からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、前述の各種車両情報を取得することができる。

なお、車両データバス１６から取得する車両情報は、前述の各種センサを駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。

また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置、例えばコントロールユニット１３で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２１（図２参照）を有し、この記憶部２１には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳ制御のプログラムに加え、後述の図４ないし図８に示す処理プログラムが格納されている。具体的には、記憶部２１には、アプライの制御処理に用いる処理プログラム（図４）、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接の判定とアプライ完了の判定の処理に用いる処理プログラム（図５）、リリースの制御処理に用いる処理プログラム（図６）、車両停止時のディスクロータ４とブレーキパッド３３との離接（離間）の判定とリリース完了の判定の処理に用いる処理プログラム（図７）、車両走行時のディスクロータ４とブレーキパッド３３との離接（離間）の判定とアプライ許可の判定とリリース完了の判定の処理に用いる処理プログラム（図８）等が格納されている。

また、記憶部２１には、各処理プログラムで用いる各種の判定値（アプライ完了閾値、当接判定閾値、第２の山閾値、推力ゼロ閾値、隙間閾値、最小戻し量等）も格納されている。さらに、記憶部２１には、電動モータ４３Ｂの電流値、電流微分値、当接フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）、アプライ完了フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）、離接フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）、アプライ許可フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）、リリース完了フラグの状態（ＯＮまたはＯＦＦ）等が更新可能（書き換え可能）に記憶される。

なお、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９をＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置１９をコントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右で２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

図２に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２２、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂをそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動モータ４３Ｂ，４３Ｂのそれぞれのモータ電流を検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０では、アプライまたはリリースを行うときに、電動モータ４３Ｂの電流の変化に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド３３との当接・離接の判定、電動モータ４３Ｂの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。即ち、電流センサ部２４は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接（離間）したことを検知する検知部を構成するものである。

ところで、ブレーキパッドの位置や推力等を検出するための位置センサや推力センサが設けられていないブレーキ装置においては、制動力を付与するアプライと制動力を解除するリリースとが短い周期（間隔）で行われた場合に、ブレーキパッドとディスクロータとの位置関係が分からなくなる（位置の検知の精度が低下する）おそれがある。より具体的には、アプライが完了する前にリリース要求があった場合、または、リリースが完了する前にアプライ要求があった場合に、その要求に従って電動モータを駆動すると、電動モータのモータ電流の変化に基づくブレーキパッドとディスクロータとの当接・離接の判定や電動モータの駆動の停止の判定の精度が低下するおそれがある。これにより、ブレーキパッドとディスクロータとが所望の位置関係からずれるおそれがある。

これに対し、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９の実行部、即ち、リリース要求、アプライ要求を実行する実行部は、第１の要求（リリース要求またはアプライ要求）の実行開始後、検知部となる電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接したことを検知するまでの間に第２の要求（アプライ要求またはリリース要求）を受領した場合、当該第２の要求を直ちに実行しない。この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９の実行部は、電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接したことを検知した後、当該第２の要求を実行する。これにより、ブレーキパッド３３の位置や推力等を検出するための位置センサや推力センサを設けなくても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との位置関係を、当接または離接を基準として高精度に規制（管理）することができる。

より具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９は、後述の図４等に示すように、アプライ要求の実行開始後、電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを検知するまでの間にリリース要求を受領した場合、当該リリース要求を実行せず、電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを検知した後、当該リリース要求を実行する（ステップ５等参照）。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、後述の図５に示すように、アプライ要求実行開始直後（電動モータ４３Ｂの駆動開始直後）に流れる突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と、現在の電流との差分を計算し、当該差分が所定値以上になった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを検知する（ステップ１４，１５参照）。

一方、駐車ブレーキ制御装置１９は、後述の図６等に示すように、リリース要求の実行開始後、電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知するまでの間にアプライ要求を受領した場合、当該アプライ要求を実行せず、電流センサ部２４によりブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知した後、当該アプライ要求を実行する（ステップ２７等参照）。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、後述の図７および図８に示すように、リリース要求の実行開始直後に流れる突入電流が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がったことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下となった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知する（図７のステップ３４，３５および図８ステップ５４，５５参照）。

さらに、後述の図９および図１３に符号「２５」と「２６」を付して示すように、リリース要求の実行開始直後（電動モータ４３Ｂの駆動開始直後）の突入電流による電流の変化（増減）を第１の山２５とし、該第１の山２５に続く電流の変化（増減）を第２の山２６とする。本願において、「山」とは、電流が一旦増加した後、減少に転じる挙動をいう。ここで、第２の山２６は、例えば、電動モータ４３Ｂの駆動開始直後の突入電流が収束した後に、電動モータ４３Ｂの動力が後述の直動部材４２に伝達される（直動部材４２が動き出す）ことに伴って生じる電流の変化に相当するものである。この場合に、後述の図７に示すように、第２の山２６を検知しないまま、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知した場合、駐車ブレーキ制御装置１９（の実行部）は、要求生成部が生成する要求とは関係なく、アプライ要求を実行する（ステップ３３およびステップ３９参照）。これにより、電動モータ４３Ｂの動力（回転）が伝達されているか否か（空転しているか否か）の異常の判定を行うことができる。このような駐車ブレーキ制御装置１９で行われるアプライ制御処理、リリース制御処理、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接・離接の判定処理等に関しては、後で詳しく述べる。

次に、左，右の後輪３，３側に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１，３１のうちの一方のみを示している。

車両の左，右にそれぞれ設けられた一対のディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成するものである。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、パッド（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、後述の電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧により後述のピストン３９で推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与するものである。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進することにより、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧し、車輪（後輪３）に制動力を付与するものである。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、後述のキャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにホイールシリンダとしてのキャリパ３４が配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５と、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９とにより大略構成されている。キャリパ３４には、後述する回転直動変換機構４０と電動アクチュエータ４３とが設けられている。キャリパ３４は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作に基づいてピストン３９で推進するブレーキ機構を構成するものである。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とにより構成されている。シリンダ部３６は、軸方向の一側が隔壁部３６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、ブリッジ部３７を挟んでシリンダ部３６の反対側に延びるように配設されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６には、後述の電動アクチュエータ４３との間に位置して隔壁部３６Ａが一体形成されている。隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に装入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材としてのピストン３９、回転直動変換機構４０等が設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構４０によってピストン３９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されていなくともよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に向け、または、ディスクロータ４から遠ざかる方向に移動させるものである。ピストン３９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部３６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸方向の他側が蓋部３９Ａとなって閉塞されている。ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動するものである。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、後述の直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、シリンダ部３６内には、回転直動変換機構４０がピストン３９の内部に収容して設けられ、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸方向に推進されるようになっている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構を構成するもので、シリンダ部３６内への前記液圧付加とは別に、キャリパ３４のピストン３９を外力、即ち、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）により推進させ、推進したピストン３９およびブレーキパッド３３を保持することにより、駐車ブレーキをアプライ状態（保持状態）とする。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左，右の後輪３に対応して左，右のディスクブレーキ３１をそれぞれ設けることから、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材４１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によりピストン３９に向けて、または、ピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となるものである。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、後述の電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

この押圧部材保持機構（回転直動変換機構４０）は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、押圧部材保持機構は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部４１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン３９の蓋部３９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａ側で後述する電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部４２Ａが設けられている。

電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１８の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させるものである。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等からなり電力が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増幅する減速機（図示せず）と、該減速機による増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部３６内でねじ部材４１のフランジ部４１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０は、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば、可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、例えば一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ち、アプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２が回転直動変換機構４０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち、解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０では、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されると、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されているため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に、回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、ねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、ねじ部材４１からのスラスト荷重を隔壁部３６Ａと一緒に受承し、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ３１のように、駐車ブレーキの作動（アプライ・リリース）を行う回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設ける構成としてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３が設けられた液圧式のキャリパ３４を有するディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限るものではなく、例えば、電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいてパッド（シューを含む）をロータ（ドラムを含む）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は、上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

実施形態による４輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部３６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側（オン）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転を回転直動変換機構４０のねじ部材４１と直動部材４２を介して直線運動に変換し、直動部材４２を軸方向に移動させてピストン３９を推進することにより、一対のブレーキパッド３３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ３１は駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側（オフ）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動モータ４３Ｂに対してモータ逆転方向に給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ４３の逆回転に対応した移動量で直動部材４２をシリンダ部３６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理について、図４ないし図８を参照しつつ説明する。なお、図４のアプライ制御処理および図６のリリース制御処理は、駐車ブレーキ制御装置１９に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

まず、アプライのときに駐車ブレーキ制御装置１９で行われる制御処理について、図４および図５を用いて説明する。

例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）により、図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１で、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の判断ロジック、ＡＢＳ制御によるアプライ要求があるか否かを判定する。即ち、ステップ１では、要求生成部で生成されたアプライ要求があるか否かを判定する。このステップ１で、「ＮＯ」、即ち、アプライ要求なしと判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１の処理を繰り返す。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ要求ありと判定された場合には、ステップ２に進む。

ステップ２では、電動モータ４３Ｂが現在リリース方向に駆動中であるか否かを判定する。ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、電動モータ４３Ｂが現在リリース方向に駆動中でないと判定された場合は、続くステップ３の処理に進む。一方、ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、電動モータ４３Ｂが現在リリース方向に駆動中であると判定された場合は、ステップ２の前に戻り、ステップ２の処理を繰り返す（電動モータ４３Ｂの停止を待つ）。この理由は、電動モータ４３Ｂがリリース方向に駆動中のときは、この駆動が停止してから、即ち、少なくとも後述する離接フラグのＯＮまたはアプライ許可フラグのＯＮにより電動モータ４３Ｂの駆動が停止してから、ステップ３の処理を行う（電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動を開始する）ためである。

ステップ３では、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動し（アプライ方向に通電し）、ステップ４に進む。ステップ４では、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の判断ロジック、ＡＢＳ制御によるリリース要求があるか否かを判定する。即ち、ステップ４では、要求生成部で生成されたリリース要求があるか否かを判定する。このステップ４で、「ＮＯ」、即ち、リリース要求なしと判定された場合は、ステップ５に進む。ステップ５では、後述する図５の当接判定・アプライ完了判定処理によるアプライ完了フラグがＯＮになったか否かを判定する。ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、アプライ完了フラグがＯＮになっていない（未だＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ４の前に戻り、ステップ４以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース要求ありと判定された場合は、ステップ６に進む。この場合は、アプライ要求の実行開始後、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接するまでの間に、リリース要求を受領した場合の可能性がある。そこで、この場合にリリース要求が直ちに実行されることを防止すべく、ステップ６に進み、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したか否かを判定する。即ち、後述する図５の当接判定・アプライ完了判定処理による当接フラグがＯＮになったか否かを判定する。ステップ６で、「ＮＯ」、即ち、当接フラグがＯＮになっていない（未だＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ６の前に戻り、ステップ６の処理を繰り返す。

ステップ６で、「ＹＥＳ」、即ち、当接フラグがＯＮになった（ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接した）と検知（判定）された場合は、ステップ７に進み、アプライ方向に駆動中の電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。一方、ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ完了フラグがＯＮになった（電動モータ４３Ｂの駆動に基づく制動力が停車に必要な制動力となった）と判定された場合も、ステップ７に進み、アプライ方向に駆動中の電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。ステップ７に続くステップ８では、フラグをＯＦＦ（当接フラグをＯＦＦ、アプライ完了フラグがＯＮされていればアプライ完了フラグもＯＦＦ）にする。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

次に、図４のアプライの制御処理と並行して行われる図５の当接判定・アプライ完了判定処理について説明する。この図５の判定処理では、電流センサ部２４により検出される電動モータ４３Ｂの電流に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したか否かの判定（当接判定）と、ディスクロータ４を押圧するブレーキパッド３３の力（推力）が車両の停止を維持するために必要な推力（＝駐車ブレーキとして必要な推力）となるまで電動モータ４３Ｂが駆動されたか否かの判定（アプライ完了判定）とを行う。図５の判定処理では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したと判定されると、当接フラグがＯＮになり、車両の停止を維持するために必要な推力とになるまで電動モータ４３Ｂが駆動された（電動モータ４３Ｂの駆動に基づく制動力が停車に必要な制動力となった）と判定されると、アプライ完了フラグがＯＮになる。

即ち、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）等により、図５の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ１１で、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたか否かを判定する。ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたと判定された場合は、ステップ１２の処理に進む。一方、ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されていない（電動モータ４３Ｂが停止している、または、リリース方向に駆動している）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１の処理を繰り返す（電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動の開始を待つ）。この理由は、ステップ１２以降の処理、即ち、当接判定、アプライ完了判定を、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動の開始と共に開始するためである。

電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が開始される（ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定される）と、ステップ１２では、マスク時間の経過の判定（マスク判定）を行う。このマスク時間の経過の判定は、電流センサ部２４により検出される電動モータ４３Ｂの電流に基づいて当接判定、アプライ完了判定を行うに当たり、電動モータ４３Ｂの駆動開始直後に流れる突入電流２７（後述する図９ないし図１３参照）が収束するのを待つために行うものである。即ち、マスク時間は、突入電流２７が収束するのを待つための待機時間となるものである。

ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、マスク時間（待機時間）が経過していないと判定された場合は、ステップ１２の前に戻り、ステップ１２の処理を繰り返す。一方、ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間が経過したと判定された場合は、ステップ１３に進む。ステップ１３では、マスク時間経過後の無負荷電流の平均値を算出する。即ち、ステップ１３では、マスク時間の経過後から予め設定した所定時間内の電流値の平均値を算出する。この算出は、例えば所定の間隔で所定回数電流値を検出し、その検出値の平均値を算出することにより行うことができる。所定時間、所定の間隔、所定回数は、平均値の精度を確保できるように予め設定しておく。

ステップ１３で所定時間内の電流値の平均値を算出したら、ステップ１４に進み、電流値の差分を算出する。即ち、ステップ１４では、現在の検出値からステップ１３で算出した平均値を減算することにより、現在値と平均値の差分を算出する。そして、続くステップ１５では、ステップ１４で算出した差分が、予め設定した当接判定閾値よりも大きいか否かを判定する。この当接判定閾値は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したか否かを判定するための判定値となるものである。即ち、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接し始めると、電動モータ４３Ｂの電流が増大する。そして、電流が増大すると、ステップ１３の平均値と現在の電流値の差分が大きくなる。そこで、ステップ１５では、ステップ１４で算出した差分が当接判定閾値よりも大きくなった場合に、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したと判定する。この場合に、当接判定閾値は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したか否かを適切に判定できるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。

ステップ１５で、「ＮＯ」、即ち、差分が当接判定閾値以下であると判定された場合は、未だブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接していないと考えられるため、ステップ１４の前に戻り、ステップ１４以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１５で、「ＹＥＳ」、即ち、差分が当接判定閾値よりも大きいと判定された場合は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したと考えられる。この場合は、ステップ１６に進み、当接フラグをＯＮにする。このように、図５の当接判定処理では、突入電流２７が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と現在の電流との差分を計算し、当該差分が所定値（当接判定閾値）以上になった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したことを検知し、当接フラグをＯＮにする構成となっている。

なお、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことの検知は、電動モータ４３Ｂにより駆動される直動部材４２の位置が、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接する位置に対応する位置になったことの検知を含んでいる。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、図５のステップ１５の処理、即ち、電流センサ部２４により検出される電動モータ４３Ｂの電流変化（差分が所定値以上になったこと）に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを検知する。この場合に、例えば、ブレーキペダル６が踏込まれていると、即ち、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたときに、ディスクブレーキ３１への液圧の供給に基づいてピストン３９が変位（推進）している（より具体的には、ピストン３９の変位に基づいてブレーキパッド３３とディスクロータ４とが既に当接している）と、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接するタイミング（時点）と電流が変化する（差分が所定値以上になる）タイミング（時点）とが一対一で対応しなくなる可能性がある。ブレーキパッド３３とディスクロータ４の離接の検知についても同様である。

そこで、本実施形態では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接したことを、液圧に基づきピストン３９が変位していることを加味して検知する。即ち、例えば、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動に先立って、液圧の供給に基づきブレーキパッド３３とディスクロータ４とが既に当接している場合は、電動モータ４３Ｂの電流変化（差分が所定値以上になったこと）の検知は、電動モータ４３Ｂにより駆動される直動部材４２とピストン３９とが当接したことの検知となる。この場合は、この検知を、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したことの検知とすることができる。即ち、ピストン３９に高い液圧が加わっているときは、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを、直動部材４２がピストン３９に当接したことによる電流変化に基づいて検知することができる。いずれにしても（液圧の供給の有無に拘わらず）、ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定されると、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接した（ないし直動部材４２とピストン３９とが当接した）と考えられるため、ステップ１６に進み、当接フラグをＯＮにする。

ステップ１６に続くステップ１７では、電動モータ４３Ｂの電流値が予め設定したアプライ完了閾値以上になったか否かを判定する。図９〜１１，１３に符号「２８」を付して示すように、アプライ完了閾値２８は、直動部材４２によりピストン３９を押圧する力（推力）、換言すれば、ブレーキパッド３３がディスクロータ４を押圧する力（推力）が車両の停止を維持するために必要な推力（＝駐車ブレーキとして必要な推力）になるまで電動モータ４３Ｂを駆動したか否かを判定するための判定値となるものである。アプライ完了閾値２８は、電流値と推力との関係に基づいて適切なタイミングで電動モータ４３Ｂの駆動を停止できるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。

ステップ１７で、「ＮＯ」、即ち、電動モータ４３Ｂの電流値がアプライ完了閾値２８以上になっていないと判定された場合は、ステップ１７の前に戻り、ステップ１７の処理を繰り返す。ステップ１７で、「ＹＥＳ」、即ち、電動モータ４３Ｂの電流値がアプライ完了閾値２８以上になったと判定された場合は、ステップ１８に進み、アプライ完了フラグをＯＮにする。図４のアプライの制御処理では、アプライ方向に駆動を開始した電動モータ４３Ｂは、当接フラグがＯＮされたこと、または、アプライ完了フラグがＯＮされたことを条件に、その駆動が停止される。

次に、リリースのときに駐車ブレーキ制御装置１９で行われる制御処理について、図６ないし図８を用いて説明する。

図６のアプライ制御処理と同様に、例えば運転者の操作によるアクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）により、図６の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ２１で、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の判断ロジック、ＡＢＳ制御によるリリース要求があるか否かを判定する。即ち、ステップ２１では、要求生成部で生成されたリリース要求があるか否かを判定する。このステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、リリース要求なしと判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１の処理を繰り返す。一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース要求ありと判定された場合には、ステップ２２に進む。

ステップ２２では、電動モータ４３Ｂが現在アプライ方向に駆動中であるか否かを判定する。ステップ２２で、「ＮＯ」、即ち、電動モータ４３Ｂが現在アプライ方向に駆動中でないと判定された場合は、続くステップ２３の処理に進む。一方、ステップ２２で、「ＹＥＳ」、即ち、電動モータ４３Ｂが現在アプライ方向に駆動中であると判定された場合は、ステップ２２の前に戻り、ステップ２２の処理を繰り返す（電動モータ４３Ｂの停止を待つ）。この理由は、電動モータ４３Ｂがアプライ方向に駆動中のときは、この駆動が停止してから、即ち、少なくとも当接フラグのＯＮにより電動モータ４３Ｂの駆動が停止してから、ステップ２３の処理を行う（電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動を開始する）ためである。

ステップ２３では、電動モータ４３Ｂをリリース方向に駆動し（リリース方向に通電し）、ステップ２４に進む。ステップ２４では、駐車ブレーキスイッチ１８や前述の判断ロジック、ＡＢＳ制御によるアプライ要求があるか否かを判定する。即ち、ステップ２４では、要求生成部で生成されたアプライ要求があるか否かを判定する。このステップ２４で、「ＮＯ」、即ち、アプライ要求なしと判定された場合は、ステップ２５に進む。ステップ２５では、後述する図７または図８の離接判定・リリース完了判定処理によるリリース完了フラグがＯＮになったか否かを判定する。ステップ２５で、「ＮＯ」、即ち、リリース完了フラグがＯＮになっていない（未だＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ２４の前に戻り、ステップ２４以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ２４で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ要求ありと判定された場合は、ステップ２６に進む。この場合は、リリース要求の実行開始後、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接するまでの間（または、最小戻し量以上のクリアランスが確保されるまでの間）に、アプライ要求を受領した場合の可能性がある。そこで、この場合にアプライ要求が直ちに実行されることを防止すべく、ステップ２６の処理、および、これに続くステップ２７またはステップ２８の処理を行う。即ち、ステップ２６では、車両が停止しているか否かを判定する。この判定は、例えば車両に取付けられた速度センサ（車速センサ、車輪速センサ）の検出値に基づいて行うことができる。

ステップ２６で、「ＹＥＳ」、即ち、車両が停止していると判定された場合は、ステップ２７に進み、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したか否かを判定する。具体的には、後述する図７または図８の離接判定・リリース完了判定処理による離接フラグがＯＮになったか否かを判定する。ステップ２７で、「ＮＯ」、即ち、離接フラグがＯＮになっていない（未だＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ２７の前に戻り、ステップ２７の処理を繰り返す。ステップ２７で、「ＹＥＳ」、即ち、離接フラグがＯＮになった（ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接した）と検知（判定）された場合は、ステップ２９に進み、リリース方向に駆動中の電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。

一方、ステップ２６で、「ＮＯ」、即ち、車両が停止していない（走行中）と判定された場合は、ステップ２８に進み、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に最小戻し量以上のクリアランス（隙間）が確保されているか否かを判定する。具体的には、後述する図８の離接判定・リリース完了判定処理によるアプライ許可フラグがＯＮになったか否かを判定する。ステップ２８で、「ＮＯ」、即ち、アプライ許可フラグがＯＮになっていない（未だＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ２８の前に戻り、ステップ２８の処理を繰り返す。ステップ２８で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ許可フラグがＯＮになった（ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に最小戻し量以上のクリアランスが確保された）と検知（判定）された場合は、ステップ２９に進み、リリース方向に駆動中の電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。

さらに、ステップ２５で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース完了フラグがＯＮになった（ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に隙間閾値以上のクリアランスが確保された）と判定された場合も、ステップ２９に進み、リリース方向に駆動中の電動モータ４３Ｂの駆動を停止する。ステップ２９に続くステップ３０では、フラグをＯＦＦ（離接フラグをＯＦＦ、アプライ許可フラグがＯＮされていればアプライ許可フラグもＯＦＦ、さらに、リリース完了フラグがＯＮされていればリリース完了フラグもＯＦＦ）にする。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。

次に、図６のアプライの制御処理と並行して行われる図７および図８の離接判定・リリース完了判定処理について説明する。この場合、図７は、車両が停止しているときに用いられる判定処理（車両停止時用離接判定・リリース完了判定処理）で、図８は、車両が走行中のときに用いられる判定処理（車両走行時用離接判定・リリース完了判定処理）である。

先ず、図７の判定処理では、電流センサ部２４により検出される電動モータ４３Ｂの電流に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したか否かの判定（離接判定）と、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に所定の隙間（隙間閾値以上のクリアランス）が確保されたか否かの判定（リリース完了判定）とを行う。図７の判定処理では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したと判定されると、離接フラグがＯＮになり、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に隙間閾値以上のクリアランスが確保されたと判定されると、リリース完了フラグがＯＮになる。

即ち、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）等により、図７の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ３１で、リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたか否かを判定する。なお、図７の判定処理は、例えば車両に取付けられた速度センサ（車速センサ、車輪速センサ）の検出値に基づいて車両が停止していると判定されているときにステップ３１以降の処理が行われる。

ステップ３１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたと判定された場合は、ステップ３２の処理に進む。一方、ステップ３１で、「ＮＯ」、即ち、リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されていない（電動モータ４３Ｂが停止している、または、アプライ方向に駆動している）と判定された場合は、ステップ３１の前に戻り、ステップ３１の処理を繰り返す（電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動の開始を待つ）。この理由は、ステップ３２以降の処理、即ち、離接判定、リリース完了判定を、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動の開始と共に開始するためである。

車両が停止しており、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が開始される（ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定される）と、ステップ３２では、マスク時間の経過の判定（マスク判定）を行う。このマスク時間の経過の判定は、電動モータ４３Ｂの電流に基づいて離接判定、リリース完了判定を行うに当たり、電動モータ４３Ｂの駆動開始直後に流れる突入電流、即ち、図９ないし図１３に示す第１の山２５が収束するのを待つために行うものである。即ち、マスク時間は、突入電流の変化である第１の山２５が収束するのを待つための待機時間である。

ステップ３２で、「ＮＯ」、即ち、マスク時間（待機時間）が経過していないと判定された場合は、ステップ３２の前に戻り、ステップ３２の処理を繰り返す。一方、ステップ３２で、「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間が経過したと判定された場合は、ステップ３３に進む。ステップ３３では、リリース時の空転判定（空転の可能性があるか否かの判定）を行う。即ち、リリース要求の実行開始直後の突入電流による電流の変化を第１の山２５とし、該第１の山２５に続く電流の変化、具体的には、電動モータ４３Ｂの動力が直動部材４２に伝達される（直動部材４２が動き出す）ことに伴って生じる電流の変化を第２の山２６とした場合に、第２の山２６が検知されない場合は、電動モータ４３Ｂの動力（回転）が直動部材４２に伝達されていない、即ち、電動モータ４３Ｂが空転している（動力伝達歯車や動力伝達ベルト等に異常がある）可能性がある。

そこで、ステップ３３では、マスク時間経過後に電流値が第２の山閾値２９（図９ないし図１３参照）以下の状態で所定時間経過したか否かを判定する。第２の山閾値２９は、ステップ３３の空転判定に加え、後述するステップ３４の推力ゼロ事前判定およびステップ３５の推力ゼロ判定の判定値となるものである。第２の山閾値２９は、これらの判定を適切に行うことができるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。また、所定時間に関しても、ステップ３３の空転判定を精度よく行うことができるように、必要な判定精度を確保できる時間として予め設定しておく。

ステップ３３で、「ＮＯ」、即ち、マスク時間の経過後に、電流値が所定時間継続して第２の山閾値２９以下とならなかったと判定された場合は、電動モータ４３Ｂが空転していない（空転の可能性は低い）と考えられる。この場合には、ステップ３４に進む。ステップ３４と続くステップ３５では、推力、即ち、直動部材４２によりピストン３９を押圧する力、換言すれば、ブレーキパッド３３がディスクロータ４を押圧する力がゼロになったか否かの判定を行う。ステップ３４は、後述のステップ３５の推力ゼロ判定に先立って行う推力ゼロ事前判定である。具体的には、ステップ３４では、電流値が第２の山閾値２９以上の状態で所定時間経過し、かつ、その後、電流値が第２の山閾値２９以下の状態で所定時間経過したか否かを判定する。所定時間は、ステップ３４の推力ゼロ事前判定を精度よく行うことができるように、必要な判定精度を確保できる時間として予め設定しておく。

ステップ３４で、「ＮＯ」、即ち、電流値が第２の山閾値２９以上の状態で所定時間経過していない、および／または、電流値が第２の山閾値２９以下の状態で所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ３４の前に戻り、ステップ３４の処理を繰り返す。一方、ステップ３４で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値が第２の山閾値２９以上の状態で所定時間経過し、かつ、その後、電流値が第２の山閾値２９以下の状態で所定時間経過したと判定された場合は、ステップ３５に進む。

ステップ３５は、推力がゼロになったか否かの判定を行う推力ゼロ判定である。具体的には、ステップ３５では、電流の時間変化量である電流微分値が予め設定した推力ゼロ閾値以下になったか否かを判定する。即ち、推力がゼロになると電流が一定値に収束し、これに伴い電流微分値が小さくなる。そこで、ステップ３５では、電流微分値が予め設定した推力ゼロ閾値以下になった場合に、推力がゼロになったと判定する。この場合に、推力ゼロ閾値は、推力がゼロになったか否かを適切に判定できるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。

ステップ３５で、「ＮＯ」、即ち、電流微分値が推力ゼロ閾値以下になっていないと判定された場合は、ステップ３５の前に戻り、ステップ３５の処理を繰り返す。一方、ステップ３５で、「ＹＥＳ」、即ち、電流微分値が推力ゼロ閾値以下になったと判定された場合は、推力がゼロになり、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接（離間）したと考えられる。この場合には、ステップ３６に進み、離接フラグをＯＮにする。このように、図７の停止時離接判定では、ステップ３２，３４，３５の処理により、突入電流（第１の山２５）が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がった（第２の山閾値２９以下となった）ことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下（推力ゼロ閾値以下）となった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接した（推力ゼロになった）と判定（検知）し、離接フラグをＯＮする構成となっている。

ステップ３６に続くステップ３７では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが所定のクリアランスになったか否か、即ち、図３に示すＸ１とＸ２の和として表されるクリアランス（Ｘ１＋Ｘ２）が予め設定した隙間閾値以上になったか否かを判定する。この場合、クリアランスは、例えば、電流値と電圧値と電動モータ４３Ｂの回転量との関係、および、該回転量とブレーキパッド３３（ピストン３９、直動部材４２）の変位量（退避量）との関係に基づいて、推力がゼロ（ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接）と判定されてからの変位量、即ち、離接フラグＯＮからの変位量として求めることができる。隙間閾値は、適切なクリアランスでリリースの完了を行うことができるように、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。

ステップ３７で、「ＮＯ」、即ち、所定のクリアランスになっていない（クリアランスが隙間閾値未満である）と判定された場合は、ステップ３７の前に戻り、ステップ３７の処理を繰り返す。一方、ステップ３７で、「ＹＥＳ」、即ち、クリアランスが隙間閾値以上になったと判定された場合には、ステップ３８に進み、リリース完了フラグをＯＮにする。図６のリリースの制御処理では、リリース方向に駆動を開始した電動モータ４３Ｂは、離接フラグがＯＮされたこと、リリース完了フラグがＯＮされたこと、後述するアプライ許可フラグがＯＮされたことを条件に、その駆動が停止される。

一方、ステップ３３で、「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間の経過後に、電流値が所定時間の間継続して第２の山閾値２９以下となったと判定された場合は、ステップ３９に進む。この場合には、第２の山２６を検知しないまま、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知したことになる。より具体的には、離接を判定するための１つの条件である電流値が第２の山閾値２９以下の状態で所定時間経過したことを満たしたことになる。この場合には、電動モータ４３Ｂの動力（回転）が直動部材４２に伝達されていない、即ち、電動モータ４３Ｂの空転異常の可能性が考えられる。より具体的には、電動モータ４３Ｂの空転異常であるか、ブレーキペダル６が踏まれている（キャリパ３４のシリンダ部３６内の液圧が高い、ピストン３９に液圧が加わっている）か、アプライのときの電動モータ４３Ｂの駆動に基づく推力が小さいかのいずれかであると考えられる。

そこで、ステップ３９では、電動モータ４３Ｂが空転しているか否かを判定するために、要求生成部が生成したリリース要求とは関係なく（即ち、要求生成部でリリース要求が生成されているにも拘わらず）、アプライを実行すべく、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動する（アプライ方向に給電する）。続くステップ４０では、アプライ時空転判定を行う。即ち、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動してから所定時間経過したか否かを判定する。この所定時間は、電動モータ４３Ｂの空転異常の判定を精度よく行うことができるように、必要な判定精度を確保できる時間として予め設定しておく。

ステップ４０で、「ＮＯ」、即ち、所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ４１に進む。ステップ４１では、推力立ち上がり判定を行う。具体的には、ステップ４１では、電流値が立ち上がり閾値以上の状態で所定時間経過したか否かを判定する。即ち、電動モータ４３Ｂの空転異常でなければ、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動すると、直動部材４２によりピストン３９を押圧する力（ブレーキパッド３３がディスクロータ４を押圧する力）となる推力が発生し、この推力に応じた電流値の上昇（立ち上がり）を検出（検知）することができる。そこで、ステップ４１では、電流値の上昇（立ち上がり）がある場合に、空転異常ではない（ブレーキペダル６が踏まれているか、アプライのときの推力が小さいかのいずれかである）と判定する。

ステップ４１で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値が立ち上がり閾値以上の状態で所定時間経過したと判定され場合は、空転異常ではないため、ステップ４２に進み、電動モータ４３Ｂをリリース方向に駆動し（リリース方向に給電し）、ステップ３５に進む。一方、ステップ４１で、「ＮＯ」、即ち、電流値が立ち上がり閾値未満である、または、電流値が立ち上がり閾値以上であるが所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ４０の前に戻り、ステップ４０以降の処理を繰り返す。このステップ４０で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値の立ち上がりがなく所定時間経過したと判定された場合には、ステップ４３に進み、空転異常を確定とする。この場合には、電動モータ４３Ｂの駆動を停止すると共に、離接判定・リリース完了判定処理を終了し、空転異常がある旨（電動駐車ブレーキに異常がある旨）を運転者に報知する等の異常に対処するための処理を行う。

次に、車両が走行中のときに用いられる図８の離接判定・リリース完了判定処理について説明する。図８の判定処理は、電流センサ部２４により検出される電動モータ４３Ｂの電流に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したか否かの判定（離接判定）と、車両走行中のアプライを許可するか否かの判定、換言すれば、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に（第１の）所定の隙間（最小戻し量以上のクリアランス）が確保されたか否かの判定（アプライ許可判定）と、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に（第２の）所定の隙間（隙間閾値以上のクリアランス）が確保されたか否かの判定（リリース完了判定）とを行う。図８の判定処理では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したと判定されると、離接フラグがＯＮになり、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に最小戻し量以上のクリアランスが確保されたと判定されると、アプライ許可フラグがＯＮになり、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に隙間閾値以上のクリアランスが確保されたと判定されると、リリース完了フラグがＯＮになる。

即ち、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、電源ＯＮ等のシステム起動（車両システムの起動、駐車ブレーキ制御装置１９の起動）等により、図８の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、ステップ５１で、リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動が開始されたか否かを判定する。なお、図８の判定処理は、例えば車両に取付けられた速度センサ（車速センサ、車輪速センサ）の検出値に基づいて車両が走行していると判定されているときにステップ５１以降の処理が行われる。

図８のステップ５１からステップ５６までの処理は、図７のステップ３１からステップ３６の処理と同様である。即ち、図８の走行時離接判定でも、ステップ５２，５４，５５の処理により、突入電流（第１の山２５）が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がった（第２の山閾値２９以下となった）ことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下（推力ゼロ閾値以下）となった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接した（推力ゼロになった）と判定（検知）し、離接フラグをＯＮする構成となっている。

一方、ステップ５３で、「ＹＥＳ」、即ち、マスク時間の経過後に、電流値が所定時間の間継続して第２の山閾値２９以下となったと判定された場合は、ステップ６１に進む。ここで、上述した図７の車両停止時用離接判定・リリース完了判定処理では、ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定されると、電動モータ４３Ｂの空転異常の判定を行うべく、ステップ３９でアプライ方向に電動モータ４３Ｂを駆動する。これに対し、図８の車両走行時用離接判定・リリース完了判定処理では、電動モータ４３Ｂをアプライ方向に駆動しない。即ち、ステップ６１では、推力ゼロ推定時間経過判定処理を行う。具体的には、リリース開始から所定時間が経過したか否かを判定する。

即ち、第２の山２６を検知しないまま、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知した（電流値が第２の山閾値２９以下の状態で所定時間経過したことを満たした）場合は、空転異常であるか、ブレーキペダル６が踏まれている（ピストン３９に液圧が加わっている）か、アプライのときの電動モータ４３Ｂの駆動に基づく推力が小さいかのいずれかであると考えられる。この場合に、空転異常である確率は、それ以外である確率に比べて低い。

そこで、図８の走行時離接判定処理では、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いられている可能性が高いことを考慮して、空転異常であるかを判定するための電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動は行わず、リリース開始から所定時間の経過を待つ。即ち、ステップ６１では、ブレーキペダル６が踏まれている（ピストン３９に液圧が加わっている）場合、または、アプライのときの電動モータ４３Ｂの駆動に基づく推力が小さい場合に、リリース開始から推力がゼロになると考えられる所定時間が経過したか否を判定する。この所定時間は、リリース開始から推力がゼロになる時間として、予め実験、シミュレーション、計算等によりその値を求め、記憶部２１に記憶させておく。

ステップ６１で、「ＮＯ」、即ち、リリース開始から所定時間が経過していないと判定された場合は、ステップ６１の前に戻り、ステップ６１の処理を繰り返す。一方、ステップ６１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース開始から所定時間が経過したと判定された場合は、ステップ５６に進み、離接フラグをＯＮにする。このように、図８の走行時離接判定では、ピストン３９に液圧が加わっている等により、ステップ５３で「ＹＥＳ」と判定されたときは、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを、電動モータ４３Ｂの駆動を開始してからの経過時間に基づいて検知する。

ステップ５６に続くステップ５７では、最小戻し量判定を行う。具体的には、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とのクリアランス（Ｘ１＋Ｘ２）が予め設定した最小戻し量以上になったか否かを判定する。最小戻し量は、例えば、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）が行われた場合に必要な最小戻し量として設定することができる。ステップ５７で、「ＮＯ」、即ち、クリアランスが予め設定した最小戻し量以上になっていないと判定された場合は、ステップ５７の前に戻り、ステップ５７の処理を繰り返す。

一方、ステップ５７で、「ＹＥＳ」、即ち、クリアランスが予め設定した最小戻し量以上になったと判定された場合は、ステップ５８に進み、アプライ許可フラグをＯＮにする。これにより、例えば動的アプライ中にＡＢＳ制御等が行われた場合、即ち、車両走行時にリリース動作中のアプライ要求があった場合は、少なくともアプライ許可フラグがＯＮになるまでリリース動作（リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動）が継続される。このため、ＡＢＳ制御により短い間隔でリリース要求とアプライ要求とが繰り返されるときにも、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との間に最小戻し量以上のクリアランスを確保することができ、車輪（後輪３）のロック（スリップ）を抑制することができる。なお、ステップ５９とステップ６０の処理は、図７のステップ３７とステップ３８と同様である。

次に、駐車ブレーキ制御装置１９により図４ないし図８に示す処理を行ったときのタイムチャートを、図９ないし図１３を用いて説明する。

図９は、通常のアプライとリリースが行われた場合、即ち、アプライ動作の完了後にリリース要求を受領した場合を示している。この場合は、駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢ ＳＷ）１８の操作に基づくアプライ要求があると、図４のステップ１からステップ２，３，４，５と処理が進む。この処理と並行して、図５のステップ１１から１８の処理が行われる。即ち、ステップ１１で電動モータ４３Ｂのアプライ方向の駆動開始と判定されると、ステップ１２によるマスク判定、ステップ１３，１４，１５による当接判定、ステップ１７のアプライ完了判定が行われる。そして、図５のステップ１８でアプライ完了フラグがＯＮになると、図４のステップ５で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ７でアプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動が停止する（アプライ動作が完了する）。

その後、駐車ブレーキスイッチ１８の操作に基づくリリース要求があると、図６のステップ２１からステップ２２，２３，２４，２５と処理が進む。この処理と並行して、図７または図８の処理も行われる。例えば、車両が停止しているときは、図７のステップ３２によるマスク判定、ステップ３３，３４による第２の山判定、ステップ３５による推力ゼロ判定（ブレーキパッド３３とディスクロータ４との離接判定）、ステップ３７によるクリアランス判定が行われる。そして、図７のステップ３８でリリース完了フラグがＯＮになると、図６のステップ２５で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ２９でリリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動が停止する（リリース動作が完了する）。

図１０も、図９と同様に、アプライ動作の完了後にリリース要求を受領した場合を示している。ただし、図１０は、リリース動作中に液圧が高い点で、図９と相違している。即ち、図１０では、リリースのときに液圧が高いため、図７のステップ３３で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ３９からステップ４２の処理が行われる。このため、リリースを行っている途中で、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動（再アプライ）が行われる。なお、図１０中の「第２の山判定」は、図７のステップ３３の処理に対応し、図１０中の「再アプライ」は、図７のステップ３９，４０，４１の処理に対応し、図１０中の「再リリース」は、図７のステップ４２，３５，３６，３７，３８の処理に対応する。

図１１も、図９と同様に、アプライ動作の完了後にリリース要求を受領した場合を示している。ただし、図１１は、リリース動作中に空転異常が発生した点で、図９と相違している。即ち、図１１では、リリースのときに、空転異常が発生したため、図７のステップ３３で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ４０で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ４３で空転異常が確定する。この場合は、リリース時に、電動モータ４３Ｂの動力（回転）が直動部材４２に伝達されず、推力とクリアランスがアプライ完了のときの値から変化していない。なお、図１１中の「第２の山判定」は、図７のステップ３３の処理に対応し、図１１中の「再アプライ」および「空転異常判定」は、図７のステップ３９，４０の処理に対応し、図１１中の「空転異常確定」は、ステップ４３の処理に対応する。

図１２は、アプライ要求の実行開始後、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接するまでの間に、リリース要求を受領した場合を示している。この場合は、図１２の時間軸の（ａ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作に基づくアプライ要求があると、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が開始される。図１２の時間軸の（ｂ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作に基づくリリース要求があっても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接していないため、当該リリース要求が直ちに実行されない。即ち、図４のステップ６の処理により、当接フラグがＯＮになるまでは、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が継続する。

図１２の時間軸の（ｃ）の時点で、電動モータ４３Ｂの電流の変化（立ち上がり）に基づいて、即ち、図５のステップ１３，１４，１５による当接判定に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したことを検知すると、当接フラグがＯＮになり、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が停止する。そして、図１２の時間軸の（ｄ）の時点で、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が開始される。なお、図１２は、車両が走行している場合を表している。即ち、図１２のリリースは、図８のステップ５３による第２の山判定、ステップ６１による推力ゼロ経過時間判定、ステップ５７の最小戻し量判定、ステップ５９のクリアランス判定を介してステップ６０でリリース完了フラグがＯＮとなり、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が停止する（リリース動作が完了する）。また、図１２では、リリース要求が直ちに実行された場合の状態変化を、太い二点鎖線の特性線で表している。この場合には、リリースが完了したときのクリアランスが過剰になるおそれがある。これに対して、本実施形態では、太い実線の特性線で表すように、リリースが完了したときのクリアランスを適正に保つことができる。

一方、図１３は、リリース要求の実行開始後、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接（離間）するまでの間に、アプライ要求を受領した場合を示している。この場合は、図１３の時間軸の（ｅ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作に基づくリリース要求があると、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が開始される。図１３の時間軸の（ｆ）の時点で、駐車ブレーキスイッチ１８の操作に基づくアプライ要求があっても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接していないため、当該アプライ要求が直ちに実行されない。即ち、車両停止時とすると、図６のステップ２７の処理により、離接フラグがＯＮになるまでは、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が継続する。なお、車両走行時であれば、図６のステップ２８の処理により、アプライ許可フラグがＯＮになるまでは、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が継続する。

図１３の時間軸の（ｇ）の時点で、電動モータ４３Ｂの電流の変化（電流値の低下、時間変化量の低下）に基づいて、即ち、図７のステップ３３，３４による第２の山判定、ステップ３５による推力ゼロ判定（離接判定）に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したことを検知すると、離接フラグがＯＮになり、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が停止する。そして、図１３の時間軸の（ｈ）の時点で、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が開始される。なお、図１３では、アプライ要求が直ちに実行された場合の状態変化を、太い二点鎖線の特性線で表している。この場合には、アプライが完了したときの推力が過剰になるおそれがある。これに対して、本実施形態では、太い実線の特性線で表すように、アプライが完了したときの推力を適正に保つことができる。

第１の実施形態では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とを所望の位置関係に維持することができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、アプライ要求の実行開始後にリリース要求を受領すると、図４のステップ６の処理により、当接フラグがＯＮになってから、ステップ７の処理により、アプライ方向への電動モータ４３Ｂの駆動を停止し、この停止の後、図６のステップ２２，２３の処理を介して、リリース要求を実行する。また、リリース要求の実行開始後にアプライ要求を受領すると、図６のステップ２７の処理により、離接フラグがＯＮになってから、ステップ２９の処理により、リリース方向への電動モータ４３Ｂの駆動を停止し、この停止の後、図４のステップ２，３の処理を介して、アプライ要求を実行する。換言すれば、駐車ブレーキ制御装置１９は、第１の要求（アプライ要求またはリリース要求）の実行中にこの第１の要求と逆の要求となる第２の要求（リリース要求またはアプライ要求）があっても、当接フラグがＯＮまたは離接フラグがＯＮになるまでは、第１の要求の実行を継続し、第２の要求の実行を開始しない。このため、駐車ブレーキ制御装置１９は、当接フラグまたは離接フラグによるブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接または離接したことを基準として、これらブレーキパッド３３とディスクロータ４との位置関係（直動部材４２の位置）を所望に維持することができる。

より具体的には、ピストン３９ないしブレーキパッド３３の推力に対応する電動モータ４３Ｂの負荷の程度は、電動モータ４３Ｂの電流の変化に基づいて、例えば、電流値やその時間変化量（微分値）に基づいて検知することができる。このため、電動モータ４３Ｂの電流値やその時間変化量（微分値）に基づいて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との位置関係、即ち、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接または離接したことを検知することができる。駐車ブレーキ制御装置１９は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接または離接に対応する電動モータ４３Ｂの電流の変化を検知したことを条件に、実行中の第１の要求の実行を終了し、次の要求である第２の要求の実行を開始する。このため、ブレーキパッド３３の位置や推力等を検出するための位置センサや推力センサを設けなくても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との位置関係を、当接または離接を基準として高精度に規制（管理）することができる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図５のステップ１２〜１８の処理により、アプライ要求実行開始直後に流れる突入電流２７が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と、現在の電流との差分を計算し、当該差分が所定値以上になった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したことを検知する。この場合には、例えば電流の微分値に基づいてブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接したことを検知する構成と比較して、電流の時間的変化（ノイズ）の影響を受けにくくできる。これにより、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接の検知の精度を向上することができる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図７のステップ３２，３４，３５，３６の処理により、または、図８のステップ５２，５４，５５，５６の処理により、リリース要求の実行開始直後に流れる突入電流である第１の山２５が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がったことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下となった場合、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知する。このため、電流値と電流の時間変化量との２つの条件を用いて、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との離接の検知を精度よく行うことができる。

第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、図７のステップ３３の処理により、第１の山２５に続く第２の山２６の電流変化を検知しないまま、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知した場合、即ち、第１の山２５の電流変化が収束した後に電流値が所定時間第２の山閾値２９以下になったことを検知した場合、図７のステップ３９の処理により、リリース要求を実行中にも拘わらず、アプライを実行する。この場合には、アプライを実行後の電流の変化に基づいて、電動モータ４３Ｂの動力（回転）が伝達されているか否か（空転しているか否か）の異常の判定を行うことができる。これにより、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１の信頼性の向上を図ることができる。

第１の実施形態では、アプライ要求、リリース要求は、運転者の操作による要求だけでなく、ＡＢＳ制御による要求も含む。このため、車輪（後輪３）のロック（スリップ）を抑制することができる。即ち、ＡＢＳ制御のリリース要求の実行中にアプライ要求があっても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接し、さらに、クリアランスが最小戻し量となるまでは、リリース要求の実行が継続される。これにより、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とを確実に離接（離間）させることができる。この結果、この離接（離間）により、制動力が解除され、車輪（後輪３）のロックを抑制することができる。

第１の実施形態では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接したことを、液圧に基づきピストン３９が変位していることを加味して検知する。具体的には、ピストン３９に液圧が加わっているときは、図５のステップ１７の処理により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを、直動部材４２がピストン３９に当接したことによる電流変化に基づいて検知する。また、例えば、車両走行中で、ピストン３９に液圧が加わっているときは、図８のステップ６１の処理により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動を開始してからの経過時間に基づいて検知する。このため、ブレーキペダル６の踏込み等による液圧の供給に基づきピストン３９が変位しているときも、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接または離接したことを適正に検知することができる。

次に、図１４および図１５は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、第１の要求の実行開始後、パッドとロータが当接または離接したことを検知してから所定時間が経過した後、第２の要求を実行する構成としたことにある。即ち、アプライ要求の実行開始後、パッドとロータが当接したことを検知してから所定時間が経過した後、リリース要求を実行する。また、リリース要求の実行開始後、パッドとロータが離接したことを検知してから所定時間が経過した後、アプライ要求を実行する。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図１４は、第２の実施形態のアプライ制御処理を示している。第２の実施形態のアプライ制御処理では、ステップ６の次に、ステップ７１の処理、即ち、当接フラグＯＮの後に所定時間の経過を待つための処理を設けている。このステップ７１の処理を設けたことに伴って、ステップ６で「ＹＥＳ」、即ち、当接フラグＯＮと判定された後は、ステップ７１で所定時間が経過してからステップ７に進み、電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動が停止する。これにより、第１の実施形態と比較して、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接してからの電動モータ４３Ｂのアプライ方向へ駆動する時間を長くすることができる。

ここで、所定時間は、当接フラグＯＮの後に実行されるリリース要求のときの電動モータ４３Ｂの電流の変化を顕著にするために設けるものである。即ち、第２の実施形態のアプライ制御処理では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接してからも電動モータ４３Ｂのアプライ方向への駆動を所定時間継続することにより、電動モータ４３Ｂの駆動に基づく推力を大きくすることができる。これにより、リリース開始時の電動モータ４３Ｂの負荷を高くすることができ、リリースによるブレーキパッド３３とディスクロータ４との離接時の電流の変化を顕著に（例えば、第２の山２６の出現を顕著に）することができる。この結果、リリース開始後の離接判定の精度の向上を図ることができる。

一方、図１５は、第２の実施形態のリリース制御処理を示している。第２の実施形態のリリース制御処理では、ステップ２７の次に、ステップ８１の処理、即ち、離接フラグＯＮの後に所定時間の経過を待つための処理を設けている。このステップ８１の処理を設けたことに伴って、ステップ２７で「ＹＥＳ」、即ち、離接フラグＯＮと判定された後は、ステップ８１で所定時間が経過してからステップ２９に進み、電動モータ４３Ｂのリリース方向への駆動が停止する。これにより、第１の実施形態と比較して、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接してからの電動モータ４３Ｂのリリース方向へ駆動する時間を長くすることができる。

ここで、所定時間は、離接フラグＯＮの後に実行されるアプライ要求のときに電流値の必要な計算を行うことができるようにするために設けるものである。具体的には、所定時間は、アプライ要求実行開始直後に流れる突入電流２７が収束した後に流れる無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間に対応する時間として設定することができる。この場合に、所定時間は、電動モータの所定の回転数（回転量）に対応する時間として設定することができる。これにより、アプライ開始後の当接判定の精度の向上を図ることができる。

第２の実施形態は、上述の如きステップ７１，８１により、当接または離接の検知の後に所定時間の経過を待つもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、アプライ要求の実行開始後、図１４のステップ７１の処理により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が当接したことを検知してから所定時間が経過した後、リリース要求が実行される。これにより、リリース開始時の電動モータ４３Ｂの負荷を高くすることができ、リリース開始後の離接判定の精度の向上を図ることができる。

第２の実施形態では、リリース要求の実行開始後、図１５のステップ８１の処理により、ブレーキパッド３３とディスクロータ４が離接したことを検知してから所定時間が経過した後、アプライ要求が実行される。この場合には、所定時間が経過することにより、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との離接距離（離間距離）を大きくすることができる。このため、アプライ要求の実行を開始したときに、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接するまでに、電動モータ４３Ｂの駆動初期の電流の変化（突入電流２７の変化）を検知することができる。即ち、アプライ要求の実行を開始した後の電流の変化を、電動モータ４３Ｂの駆動初期による変化とブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接による変化とに切り分けることができる（電流変化を明確にできる）。この結果、アプライ要求の実行を開始した後におけるブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接の検知の精度を向上することができる。

第２の実施形態では、所定時間を、アプライ要求実行開始直後に流れる突入電流２７が収束した後に流れる無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間に対応する時間として設定している。この場合には、アプライ要求の実行を開始した後に、突入電流２７を検知することに加えて、その後の無負荷電流の平均値の計算も確実に行うことができる。これにより、アプライ要求の実行を開始した後におけるブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接の検知の精度をより向上することができる。

第２の実施形態では、所定時間を、電動モータ４３Ｂの所定の回転数（回転量）に対応する時間として設定している。この場合には、電動モータ４３Ｂに供給される電流値に変化があっても（例えば、電動モータ４３Ｂの回転速度に変化があっても）、この変化に拘わらず、無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間を確保することができる。これにより、平均値の計算の精度を向上することができる。

第２の実施形態では、ＡＢＳ制御を行っているときに、リリース中のアプライ要求があっても、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接したことを検知してから所定時間が経過した後にアプライ要求を実行する。この場合、その所定時間の間は、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが離接（離間）した状態が維持され、制動力を確実に解除することができる。これにより、車輪（後輪３）がロックされない時間を長くでき、ＡＢＳ制御中の車両の安定性を向上できる。

なお、第２の実施形態では、図１４のアプライ制御処理と図１５のリリース制御処理との両方の制御処理で、ブレーキパッド３３とディスクロータ４とが当接または離接したことを検知してから所定時間の経過を待つ構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、何れか一方の制御処理でのみ所定時間の経過を待つ構成としてもよい。

上述した各実施形態では、要求生成部が生成する要求は、駐車ブレーキスイッチ１８による要求（運転者による要求）と、前述の判断ロジックによる要求と、ＡＢＳ制御による要求との３種類の要求により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、上記の３種類の要求のうちの二つの要求、または一つの要求により構成してもよい。即ち、上記の３種類（またはそのうちの２種類）の要求のうちの少なくとも何れか一つの要求により構成することができる。また、上記の３種類以外の要求を生成する要求生成部を備えた構成としてもよい。

上述した各実施形態では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との当接の判定を、突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と現在の電流との差分に基づいて行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、他の判定基準を用いてもよい。例えば、電流値が所定値以上になったことや電動モータの駆動開始から所定時間を経過したこと等に基づいて、パッドとロータとの当接の判定（被駆動部材とピストンとの当接の判定）を行う構成としてもよい。

上述した各実施形態では、ブレーキパッド３３とディスクロータ４との離接の判定（推力ゼロの判定）を、突入電流が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がったことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下となったことに基づいて行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、他の判定基準を用いてもよい。例えば、電流値が所定値以下になったことや電動モータの駆動開始から所定時間を経過したこと等に基づいて、パッドとロータとの離接の判定（被駆動部材とピストンとの離接の判定）を行う構成としてもよい。

上述した各実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

上述した各実施形態では、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば液圧の供給が不要な電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。また、ディスクブレーキ式のブレーキ装置に限らず、例えば、ドラムブレーキ式のブレーキ装置として構成してもよいものである。さらに、例えば、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。

以上の実施形態によれば、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができる。

即ち、実施形態によれば、実行部は、第１の要求の実行開始後、要求生成部から第２の要求を受領すると、検知部がパッドとロータとが当接または離接したことを検知してから、第２の要求を実行する。換言すれば、実行部は、第１の要求の実行中に第２の要求があっても、パッドとロータとが当接または離接するまでは、第１の要求の実行を継続し、第２の要求の実行を開始しない。このため、実行部は、パッドとロータとが当接または離接したことを基準として、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができる。

より具体的には、パッドとロータとが当接または離接したこと（ピストンに対する電動モータの負荷の程度）は、電動モータの電流の変化に基づいて、例えば、電流値や時間変化量（微分値）に基づいて検知することができる。実行部は、この電流の変化を検知したことを条件に、実行中の第１の要求の実行を終了し、次の要求である第２の要求の実行を開始する。このため、パッドの位置や推力等を検出するための位置センサや推力センサを設けなくても、パッドとロータとの位置関係を、当接または離接を基準として高精度に規制（管理）することができる。

実施形態によれば、第１の要求は、車両に制動力を与えるためのアプライ要求であり、第２の要求は、車両の制動力を解除するためのリリース要求であり、実行部は、アプライ要求の実行開始後、検知部がパッドとロータが当接したことを検知するまでの間にリリース要求を受領した場合、当該リリース要求を実行せず、検知部がパッドとロータが当接したことを検知した後、当該リリース要求を実行する。即ち、実行部は、アプライ要求の実行中にリリース要求があっても、パッドとロータとが当接するまでは、アプライ要求の実行を継続し、リリース要求の実行を開始しない。このため、実行部は、パッドとロータとが当接したことを基準として、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができる。

実施形態によれば、第１の要求は、車両の制動力を解除するためのリリース要求であり、第２の要求は、車両に制動力を与えるためのアプライ要求であり、実行部は、リリース要求の実行開始後、検知部がパッドとロータが離接したことを検知するまでの間にアプライ要求を受領した場合、当該アプライ要求を実行せず、検知部がパッドとロータが離接したことを検知した後、当該アプライ要求を実行する。即ち、実行部は、リリース要求の実行中にアプライ要求があっても、パッドとロータとが離接するまでは、リリース要求の実行を継続し、アプライ要求の実行を開始しない。このため、実行部は、パッドとロータとが離接したことを基準として、パッドとロータとを所望の位置関係に維持することができる。

実施形態によれば、実行部は、リリース要求の実行開始後、検知部がパッドとロータが離接したことを検知してから所定時間が経過した後、当該アプライ要求を実行する。この場合には、所定時間が経過することにより、パッドとロータとの離接距離（離間距離）を大きくすることができる。このため、アプライ要求の実行を開始したときに、パッドとロータとが当接するまでに、電動モータの駆動初期の電流の変化（突入電流の変化）を検知することができる。即ち、アプライ要求の実行を開始した後の電流の変化を、電動モータの駆動初期による変化とパッドとロータとの当接による変化とに切り分けることができる（電流変化を明確にできる）。この結果、アプライ要求の実行を開始した後におけるパッドとロータとの当接の検知の精度を向上することができる。

実施形態によれば、所定時間とは、実行部によるアプライ要求実行開始直後に流れる突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間に対応する。この場合には、アプライ要求の実行を開始した後に、突入電流を検知することに加えて、その後の無負荷電流の平均値の計算も確実に行うことができる。これにより、アプライ要求の実行を開始した後におけるパッドとロータとの当接の検知の精度をより向上することができる。

実施形態によれば、所定時間とは、電動モータの所定の回転数に対応する時間として設定している。この場合には、電動モータに供給される電流値に変化があっても（例えば、電動モータの回転速度に変化があっても）、この変化に拘わらず、無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間を確保することができる。これにより、平均値の計算の精度を向上することができる。

実施形態によれば、検知部は、実行部によるアプライ要求実行開始直後に流れる突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と、現在の電流との差分を計算し、当該差分が所定値以上になった場合、パッドとロータが当接したことを検知する。この場合には、例えば電流の微分値に基づいてパッドとロータとが当接したことを検知する構成と比較して、電流の時間的変化（ノイズ）の影響を受けにくくできる。これにより、パッドとロータとの当接の検知の精度を向上することができる。

実施形態によれば、検知部は、リリース要求の実行開始直後に流れる突入電流が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がったことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下となった場合、パッドとロータが離接したことを検知する。この場合には、現在の電流が所定電流値まで下がったことだけでなく、これに加えて、電流の時間変化量が所定変化量以下となったことを条件に、パッドとロータが離接したことを検知する。このため、電流値と電流の時間変化量との２つの条件を用いて、パッドとロータとの離接の検知を精度よく行うことができる。

実施形態によれば、リリース要求の実行開始直後の突入電流による電流の変化を第１の山とし、該第１の山に続く電流の変化を第２の山とした場合に、検知部が、第２の山を検知しないまま、パッドとロータが離接したことを検知した場合、実行部は、要求生成部が生成する要求とは関係なく、アプライを実行する。この場合には、アプライを実行後の電流の変化に基づいて、電動モータの動力（回転）が伝達されているか否か（空転しているか否か）の異常の判定を行うことができる。これにより、ブレーキ装置の信頼性の向上を図ることができる。

実施形態によれば、要求生成部が生成する要求は、運転者の操作による要求、または、ＡＢＳを制御するＡＢＳ制御部による要求のうち、少なくとも何れか一つである。この場合には、車輪のロック（スリップ）を抑制することができる。即ち、リリース要求の実行中にアプライ要求があっても、パッドとロータとが離接するまでは、リリース要求の実行が継続されることにより、パッドとロータとを確実に離接させることができる。この離接により、制動力が解除され、車輪のロックを抑制することができる。特に、パッドとロータとが離接したことを検知してから所定時間が経過した後にアプライ要求を実行する構成とした場合には、その所定時間の間は、パッドとロータとが離接した状態が維持され、制動力を確実に解除することができる。これにより、車輪がロックされない時間を長くでき、ＡＢＳ制御中の車両の安定性を向上できる。

実施形態によれば、ピストンは、電動モータへ電流が供給されることにより移動することに加えて、液圧が供給されることによっても移動するものであり、検知部は、パッドとロータが当接または離接したことを、液圧に基づきピストンが変位していることを加味して検知する。この場合には、常用ブレーキ（サービスブレーキ）の使用等による液圧の供給に基づきピストンが変位しているときも、パッドとロータが当接または離接したことを適正に検知することができる。

実施形態によれば、ピストンは、電動モータによりピストンに向けて、または、ピストンから遠ざかる方向に移動する被駆動部材によって移動するものであり、検知部は、ピストンに液圧が加わっているときは、パッドとロータが当接したことを、被駆動部材がピストンに当接したことによる電流変化に基づいて検知する。この場合には、ピストンに液圧が加わっているときにも、パッドとロータが当接したことを適正に検知することができる。

実施形態によれば、検知部は、ピストンに液圧が加わっているときは、パッドとロータが離接したことを、電動モータの駆動を開始してからの経過時間に基づいて検知する。この場合には、ピストンに液圧が加わっているときにも、パッドとロータが離接したことを適正に検知することができる。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１４年１２月２７日出願の日本特許出願番号２０１４−２６６８１５号に基づく優先権を主張する。２０１４年１２月２７日出願の日本特許出願番号２０１４−２６６８１５号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

２ 前輪（車輪）、 ３ 後輪（車輪）、 ４ ディスクロータ（ロータ）、 ６ ブレーキペダル、 １８ 駐車ブレーキスイッチ（要求生成部）、 １９ 駐車ブレーキ制御装置（要求生成部、実行部、検知部）、 ２４ 電流センサ部（検知部）、 ３３ ブレーキパッド（パッド）、 ３９ ピストン、 ４２ 直動部材（被駆動部材）、 ４３Ｂ 電動モータ

Claims (13)

1. ブレーキ装置であって、
   車輪と共に回転するロータを押圧することにより車両に制動力を与えるように構成されたパッドと、
   前記パッドを、前記ロータに向けて、または、前記ロータから遠ざかる方向に移動させるように構成されたピストンと、
   電流が供給されることにより前記ピストンを移動させるように構成された電動モータと、
   前記車両の制動力に関する第１の要求、および、第２の要求を生成するように構成された要求生成部と、
   前記要求生成部が生成した要求を受領し、当該要求に応じて前記電動モータへ電流を供給することにより当該要求を実行するように構成された実行部と、
   前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを検知するように構成された検知部と、を備え、
   前記実行部は、前記第１の要求の実行開始後、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを前記検知部が検知するまでの間に前記第２の要求を受領した場合、当該第２の要求を実行せず、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを前記検知部が検知した後、当該第２の要求を実行する
   ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   前記第１の要求は、前記車両に制動力を与えるためのアプライ要求であり、
   前記第２の要求は、前記車両の制動力を解除するためのリリース要求であり、
   前記実行部は、前記アプライ要求の実行開始後、前記パッドと前記ロータとが当接したことを前記検知部が検知するまでの間に前記リリース要求を受領した場合、当該リリース要求を実行せず、前記パッドと前記ロータとが当接したことを前記検知部が検知した後、当該リリース要求を実行するように構成された
   ブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   前記第１の要求は、前記車両の制動力を解除するためのリリース要求であり、
   前記第２の要求は、前記車両に制動力を与えるためのアプライ要求であり、
   前記実行部は、前記リリース要求の実行開始後、前記パッドと前記ロータとが離接したことを前記検知部が検知するまでの間に前記アプライ要求を受領した場合、当該アプライ要求を実行せず、前記パッドと前記ロータとが離接したことを前記検知部が検知した後、当該アプライ要求を実行するように構成された
   ブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置であって、
   前記実行部は、前記リリース要求の実行開始後、前記パッドと前記ロータとが離接したことを前記検知部により検知されてから所定時間が経過した後、当該アプライ要求を実行するように構成された
   ブレーキ装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ装置であって、
   前記所定時間は、前記実行部による前記アプライ要求の実行開始直後に前記電動モータへ流れる突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値を計算するために必要な時間に対応する
   ブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置であって、
   前記所定時間は、前記電動モータの所定の回転数に対応する時間として設定される
   ブレーキ装置。
7. 請求項２ないし６のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
   前記検知部は、前記実行部による前記アプライ要求の実行開始直後に前記電動モータへ流れる突入電流が収束した後に流れる無負荷電流の平均値と、現在の電流と、の差分を計算し、当該差分が所定値以上になった場合、前記パッドと前記ロータとが当接したと判定するように構成された
   ブレーキ装置。
8. 請求項２ないし７のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
   前記検知部は、前記リリース要求の実行開始直後に流れる突入電流が収束した後、現在の電流が所定電流値まで下がったことを検知し、当該検知の後、現在の電流の時間変化量が所定変化量以下となった場合、前記パッドと前記ロータとが離接したと判定するように構成された
   ブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置であって、
   前記リリース要求の実行開始直後の前記突入電流による電流の変化を第１の山とし、当該第１の山に続く電流の変化を第２の山とした場合に、
   前記検知部が、前記第２の山を検知してない状態で前記パッドと前記ロータとが離接したことを検知した場合、前記実行部は、前記要求生成部が生成する要求とは関係なく、アプライを実行するように構成された
   ブレーキ装置。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
    前記要求生成部が生成する要求は、運転者の操作による要求、または、ＡＢＳを制御するＡＢＳ制御部による要求のうち、少なくとも何れか一つである
    ブレーキ装置。
11. 請求項１ないし１０のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
    前記ピストンは、前記電動モータへ電流が供給されることにより移動することに加えて、液圧が供給されることによっても移動するように構成され、
    前記検知部は、前記パッドと前記ロータとが当接または離接したことを、前記液圧に基づき前記ピストンが変位していることを加味して検知するように構成された
    ブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載のブレーキ装置であって、
    前記ピストンは、前記ピストンに向けて、または、前記ピストンから遠ざかる方向に前記電動モータにより移動する被駆動部材によって移動するように構成され、
    前記検知部は、前記ピストンに前記液圧が加わっているときは、前記パッドと前記ロータとが当接したことを、前記被駆動部材が前記ピストンに当接したことによる電流変化に基づいて検知するように構成された
    ブレーキ装置。
13. 請求項１１または１２に記載のブレーキ装置であって、
    前記検知部は、前記ピストンに前記液圧が加わっているときは、前記パッドと前記ロータとが離接したことを、前記実行部が前記電動モータの駆動を開始してからの経過時間に基づいて検知するように構成された
    ブレーキ装置。

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