JPH04154467A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、機械的に液圧を発生させるマスクシリンダと
電気制御により液圧を発生させる電気制御液圧源との双
方を備えた自動車用ブレーキシステムに関するものであ
り、特に、ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロ
ークとホイールシリンダに発生するブレーキ液圧との対
応関係を電気的に制御し得、かつ、電気制御系の故障時
にも自動車を支障なく制動し得るブレーキシステムに関
するものである。

従来の技術 マスクシリンダのみによってブレーキ液圧を３生させる
マニュアルブレーキシステムにおいて（ブレーキ操作部
材の操作力に基づいてホイールシリンダに発生するブレ
ーキ液圧すなわちブレー４制動力が一義的に決まる。し
かし、ブレーキ操ｒ部材の操作力または操作ストローク
であるブレーキ操作量とブレーキ液圧との対応関係を自
由に５更することを要望される場合がある。例えば、＄
励時に車体に生ずる減速度はブレーキ液圧すなオちブレ
ーキ制動力によって一義的に決まるもの１はなく、ブレ
ーキ摩擦材の摩擦係数や自動車の１載重量や路面の勾配
の影響を受けるものである力め、これらの影響を受ける
ことなく常にプレ−４操作量に見合った大きさの車体減
速度が得られＺようにする場合である。

常にブレーキ操作量に見合った大きさの車体滴速度が得
られるようにしたいという要望を満だ１べ（本出願人は
先に次のようなプレーキシステｔを開発した。これは、
特開昭６３−２０２５６Ｍ公報に記載されているマニュ
アル・電気二系統ブレーキシステムであって、（ａ）ブ
レーキ操作部材の操作力に基づいてブレーキ液圧を発生
させるマスクシリンダと、（ｂ）ブレーキ操作量に対応
して予め定められている大きさの車体減速度を生じさせ
る高さのブレーキ液圧を電気制御によって発生させる電
気制御液圧源と、（Ｃ）それらマスクシリンダと電気制
御液圧源とをホイールシリンダに接続する切換装置であ
って、電気制御液圧源が正常に作動する状態ではホイー
ルシリンダをマスクシリンダから遮断して電気制御液圧
源に連通させるか、故障した状態では電気制御液圧源か
ら遮断してマスクシリンダに連通させるものと、（ｄ）
マスクシリンダと切換装置とをつなぐ主液通路に副液通
路を経て接続され、マスクシリンダから排出されるブレ
ーキ液を一時的に収容し、ブレーキ解除時にマスクシリ
ンダへ戻す液吸収器と、（ｅｌ副液通路の途中に接続さ
れ、電気制御液圧源が正常に作動する状態では開き、故
障した状態では閉じる電磁開閉弁とを含むものである。

このブレーキシステムにおいては、電気制御液圧源が正
常に作動する状態では、マスクシリンダはブレーキ液圧
の発生に直接関与せず、マスクシリンダからブレーキ液
を排出させることは不可欠ではないから、電磁開閉弁お
よび液吸収器を省略することは可能である。しかし、そ
のようにした場合には操作力を変化させても操作ストロ
ークか極く僅かしか変化しないため、ブレーキ操作フィ
ーリングがかなり硬いものとなってしまう。そのため、
このブレーキシステムにおいては、それら電磁開閉弁お
よび液吸収器を追加することにより電気制御液圧源が正
常に作動する状態でもマスクシリンダから適量のブレー
キ液が排出され、操作力に応じて適度な操作ストークが
得られるようになっているのである。

発明が解決しようとする課題 以上説明したブレーキシステムを用いれば、ブレーキ操
作量とブレーキ液圧との対応関係を自由に変更し得るの
であるが、マニュアルブレーキシステムに対して、電気
制菌液圧源、切換装置、電磁開閉弁および液吸収器か余
分に必要となって構成か複雑化するため、装置コストが
やや大きく上昇するという問題や、ブレーキシステムの
信頼性かやや低下するという問題かあった。

本発明はこれらの問題を解決することを課題として為さ
れたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記ブレーキシステムを、（
ａ）ブレーキ操作部材と、（ｂ）ハウジング内に加圧ピ
ストンが前後に移動可能に配設され、その加圧ピストン
の前後にそれぞれ加圧室と補助圧室とが形成され、ブレ
ーキ操作部材の操作力に基づく加圧ピストンの前進によ
って加圧室にブレーキ液圧か発生させられるマスシタリ
ンダと、（ｃ）加圧室に接続され、自動車の車輪の回転
を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと、
（ｄ）ブレーキ操作部材の操作力または操作ストローク
であるブレーキ操作量とブレーキ液圧との対応関係を規
定する関係規定信号を出力する信号出方手段と、（ｅ）
補助圧室に接続され、それに補助圧を電気制御によって
発生させる電気制御液圧源と、げ）その電気制御液圧源
に接続され、ブレーキ操作量に基づく高さのブレーキ液
圧であってそのブレーキ操作量が同じても関係規定信号
に応じて高さか異なるブレーキ液圧を加圧室に発生させ
る高さの補助圧を補助圧室に発生させるように電気制御
液圧源を制御するコントローラとを含むものとしたこと
にある。

なおここにおいて「マスクシリンダ」は、操作力を倍力
するバキュームブースタまたは液圧ブースタが付加され
た形式とすることも、付加されない形式とすることもで
きる。

また「ブレーキ操作量とブレーキ液圧との対応関係を規
定する関係規定信号」は、その対応関係を直接規定する
ものに限られず、その対応関係を間接的に規定するもの
、すなわち、ブレーキ操作量に関連して変化するパラメ
ータとブレーキ液圧に関連して変化するパラメータ（例
えば本発明における補助圧）との対応関係を直接規定す
るものであってもよい。

本発明に係る自動車用ブレーキシステムは例えば、ブレ
ーキ操作量とブレーキ液圧との対応関係か複数設定され
、それら対応関係の中から自動車の走行速度である車速
や運転者の意思表示に応じて適当なものを適正対応関係
として選出するように設計することができる。そして、
具体的には、「信号出力手段」を例えば、車速に応じた
信号を関係規定信号として出力する形式としたり、操作
部材を有し、それの操作に応じた信号を関係規定信号と
して出力する形式とし、かつ、「コントローラ」を例え
ば、複数の対応関係の中からその関係規定信号に応じた
ものを適正対応関係として選出し、その適正対応関係と
実際のブレーキ操作量とに基づく高さの補助圧を発生さ
せる形式とすればよい。

また、本発明に係る自動車用ブレーキシステムは、ブレ
ーキ操作量と車体減速度との対応関係が一つだけ設定さ
れ、その対応関係に従って実際のブレーキ操作量に対応
する目標車体減速度を設定し、実際の車体減速度をその
目標車体減速度に近つかせる高さの補助圧を発生させる
ように設計することもてきる。ブレーキ操作量と車体減
速度との対応関係か一つしか設定されなくても、ブレー
キ操作量が同じでも前記ブレーキ摩擦材の摩擦係数等が
異なれば高さの異なるブレーキ液圧が発生させられるの
であり、ブレーキ操作量とブレーキ液圧との対応関係が
実際の車体減速度と目標車体減速度とに基づいて変更さ
れるのである。そして、この態様をとる場合には、「信
号出力手段」を例えば、実際の車体減速度に応じた信号
を関係規定信号として出力する形式とし、かつ、「コン
トローラ」を例えば、その関係規定信号と実際のブレー
キ操作量と上記対応関係とに基づく高さの補助圧を発生
させる形式とすればよい。

なお、ブレーキ操作量と車体減速度との対応関係を複数
設定することもできる。そして、この態様をとる場合に
は、「信号出力手段」を例えば、車速に応じた信号を第
一の関係規定信号、実際の車体減速度に応じた信号を第
二の関係規定信号としてそれぞれ出力する形式としたり
、操作部材を有し、その操作に応じた信号を第一の関係
規定信号、実際の車体減速度に応じた信号を第二の関係
規定信号としてそれぞれ出力する形式とし、がっ、「コ
ントローラＪを例えば、複数の対応関係の中からその第
一の関係規定信号に応じたものを適正対応関係として選
出し、その適正対応関係と実際のブレーキ操作量と第二
の関係規定信号とに基づく高さの補助圧を発生させる形
式とすればよい。

また、本発明に係るブレーキシステムに、加圧室に接続
されてそれにブレーキ液を供給することとそれからブレ
ーキ液を排出させることとを行う液供給・排出装置を付
加することもできる。このようにすれば、ブレーキ操作
部材の操作力と操作ストロークとの対応関係を自由に変
更することも可能となる。すなわち、例えば、ブレーキ
操作時に、液供給・排出装置が加圧室にブレーキ液を供
給すればその供給量に見合った分だけ操作ストロークが
短くなり、逆に、加圧室からブレーキ液を排出させれば
その排出量に見合った分だけ操作ストロークが長（なる
のである。

作用 本発明に係るブレーキシステムにおいては、電気制御液
圧源が正常に作動する状態では、その電気制御液圧源と
マスクシリンダとの共同により、加圧ピストンの後方に
形成された補助圧室の補助圧が制御されることにより加
圧室のブレーキ液圧が制御される。ブレーキ操作部材の
操作力に基づいてマスクシリンダに発生させられるべき
ブレーキ液圧が電気制御液圧源によって適当な高さに変
更されるのである。一方、電気制御液圧源が故障した状
態では、マニュアルブレーキシステムにおけると同様に
、マスクシリンダのみによって操作力に応じた高さのブ
レーキ液圧が加圧室に発生させられる。

以上要するに、本発明に係るブレーキシステムにおいて
は、電気制御液圧源が正常に作動する状態でもマスクシ
リンダから適量のブレーキ液か排出されるため、前記公
報に記載のマニュアル・電気二系統ブレーキシステムに
おけるように、適度なブレーキ操作フィーリングを得る
ために電磁開閉弁および液吸収器を設けることか不可欠
ではなくなる。また、電気制御液圧源か故障した状態で
は補助圧室は何らの作用をも為さないため、上記マニュ
アル・電気二系統ブレーキシステムにおけるように、電
気制御液圧源か故障した状態では補助圧室を電気制御液
圧源から遮断する切換装置を設けることが不可欠ではな
くなる。

発明の効果 そのため、本発明に従えば、それら切換装置。

電磁開閉弁および液吸収器を設けることなく、ブレーキ
操作量とブレーキ液圧との対応関係を電気的に制御し得
、かつ、電気制御系の正常作動時にも適度なブレーキ操
作フィーリングか得られる上、電気制御系の故障時にも
自動車を支障なく制動し得るブレーキシステムを製作し
得るのであり、マニュアルブレーキシステムに対する装
置コストの上昇および信頼性の低下を小さく抑えること
かできるのである。

実施例 以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図において１０はマスクシリンダである。

マスクシリンダ１０は有底円筒状のハウジング１２に２
個の加圧ピストン１４．１６か液密かっ摺動可能に嵌合
されたタンデム型である。マスクシリンダ１０は良く知
られたものであるため簡単に説明する。１８はブレーキ
液をマスクシリンダｌＯに供給するリザーバであり、２
０．２２は給液通路、２４．２６は補償液通路である。

また、２８．３０，３２．３４．３６はカップシール、
４０．４２は加圧室、４４．４６は低圧室、４８゜５０
はスプリングである。各加圧室４０．４２に発生しだ液
圧はそれぞれ液通路５２．５４を経て左右後輪のりャホ
イールシリンダ５６および左右前輪のフロントホイール
シリンダ５８に伝達される。なお、ハウジング１２はエ
ンジンルーム内に、それと車室とを仕切るプレート６０
に取り付けられている。

加圧ピストン１６の後端面の中央から、加圧ピストン１
６より小径の補助ピストン６２が延び出させられており
、ハウジング１２の開口端に液密に固定された閉塞部材
６４を液密かっ摺動可能に貫通して大気に臨まされてい
る。そして、ハウジング１２．加圧ピストン１６．補助
ピストン６２゜閉塞部材６４およびカップシール６６に
よって加圧ピストン１６の後方に補助圧室７０が形成さ
れている。符号７１はストッパである。補助ピストン６
２にはそれの後端面から有底穴７２が形成されており、
この有底穴７２内に入力ロット７４が嵌入させられてい
る。この入力ロット７４の先端は有底穴７２の底部と係
合させられ、一方、後端はリンク機構７６を介してブレ
ーキ操作部材としてのブレーキペダル７８に連結されて
いる。符号７９はストッパである。

前記加圧室４０および４２と補助圧室７ｏとはそれぞれ
、圧電素子を駆動源とするアクチュエータ８０と８２と
に接続されている。アクチュエータ８０においては第２
図に示すように、ハウジング８４内にピストン８６が液
密かっ摺動可能に嵌合され、それによってハウジング８
４内の空間か２つに仕切られている。ピストン８６の前
方の空間は制御液室８８とされ、後方の空間内には、積
層され、互いに固定された複数の圧電素子９０か収容さ
れている。制御液室８８内にはピストン８６を常時圧電
素子９０側に付勢するスプリング９２が配設されている
。圧電素子９０は、電圧の印加によって厚さが増し、全
体が伸長するものであり、通常は最も収縮した状態に保
たれている。圧電素子９０に電圧が印加されればピスト
ン８６か前進（図において左方へ移動）して制御液室８
８の容積を減少させ、電圧が除去されればピストン８６
が後退（図において右方へ移動）して制御液室８８の容
積を増加させる。

これに対して、アクチュエータ８２はアクチュエータ８
０と基本的な構造は同じであり、第３図に示すように、
ハウジング９４．ピストン９６゜制御液室９８．圧電素
子１００およびスプリング１０２を備えている。ただし
、ピストン９６の中央には貫通穴１０４が形成され、そ
の貫通穴１０４は連通路１０６によりリザーバ１０８に
連通させられている。貫通穴１０４内にはりサーバ１０
８側から制御液室９８側へのブレーキ液の流れは許容す
るか、その逆向きの流れは阻止する逆止弁１１０が配設
されている。圧電素子１００か最も収縮しているために
ピストン９６か後退端位置（図示の原位置）にあれば、
逆圧弁１１０はハウジング９４に固定のピン１１２によ
って強制的に開かれ、制御液室９８側からリザーバ１０
８側へのブレーキ液の流れも許容されるようになってい
る。すなわち、本実施例においては、アクチュエータ８
２およびリザーバ１０８が電気制御液圧源を構成してい
るのである。

それらアクチュエータ８０．８２は第１図に示すコント
ローラ１２０によって制御される。コントローラ１２０
はＣＰＵ１２２．ＲＯＭ１２４およびＲＡＭ１２６かバ
ス１２８により互いに接続されて成るコンピュータを主
体とするものである。

ＲＯＭ１２４には第４図および第５図のフローチャート
で表されるブレーキ液圧制御ルーチンおよびストローク
制御ルーチンを始め、種々の制御プログラムか格納され
ている。さらに、ＲＯＭ１２４には、運転者によりブレ
ーキペダル７８に加えられる踏力（これが本発明におけ
る操作力の一態様である）と車体に生じさせるべき減速
度との対応関係を規定するＦ−Ｇマツプ、および踏力と
ブレーキペダル７８の踏込みストロークとの複数の対応
関係であって、車速についての複数の代表値毎に設定さ
れているものを規定する複数のＦ−Ｌマツプを始め、各
種マツプも格納されている。なお、踏力と踏込みストロ
ークとの対応関係を低速時と中速時と高速時とについて
それぞれ第６図にグラフで表す。コントローラ１２０は
、アクチュエータ８０．８２に加えて、踏力を検出する
踏力センサ１３０と、ブレーキペダル７８の踏込みスト
ロークを検出するストロークセンサ１３２と、リヤホイ
ールシリンダ５６のブレーキ液圧（フロントホイールシ
リンダ５８のブレーキ液圧でも、加圧室４０．４２の液
圧でもある）を検出する液圧センサ１３４と、車速を検
出する車速センサ１３６と、車体減速度を検出する減速
度センサ１３８とにも接続されていて、それらセンサ１
３０〜１３８からの出力信号に基づいてＣＰＵ　ｌ　２
２か各制御プログラムを実行することによってアクチュ
エータ８０．８２が制御される。

次に作動を説明する。

車両の電源が投入されれば、ＣＰＵ１２２は第４図およ
び第５図の各ルーチンの実行を繰り返す。

第４図のブレーキ液圧制御ルーチンの各回の実行時には
、まず、ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表す。他のス
テップについても同じ）において、ストロークセンサ１
３２の出力信号に基づいてブレーキペダル７８の踏込み
が開始されたか否か、すなわち、踏込みストロークが０
ではないか否かが判定される。今回はブレーキ操作が行
われていないため判定の結果がＮｏとなれば、Ｓ８にお
いてアクチュエータ８２を初期状態とする信号、すなわ
ち、圧電素子１００の電圧を０とする信号が出され、そ
の後、本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対し
て、ブレーキ操作が開始されたためＳｌの判定結果がＹ
ＥＳとなれば、Ｓ２において、踏力センサ１３０の出力
信号に基づいて、ブレーキペダル７８に実際に加えられ
ている実踏力か検出され、続いて、Ｓ３において、前記
Ｆ−Ｇマツプを用いて、上記実踏力に対応する車体減速
度が目標減速度として設定される。

その後、Ｓ４において、減速度センサ１３８の出力信号
に基づいて、車体に実際に生じている実減速度が検出さ
れ、続いて、Ｓ５において、その実減速度と上記目標減
速度との差に基づいて、加圧室４０．４２のブレーキ液
圧の目標制御量が演算され、その目標制御量に基づいて
補助圧室７０の補助圧の目標制御量が演算される。

ブレーキ操作時には加圧ピストン１４．１６と入力ロッ
ト７４との間には次式で表される力のつりあいが保たれ
ている。

ｒＦ＋Ｐｓ　Ｓｓ　＝Ｐｍ　Ｓ＋＋ ただし、 Ｆ：踏力 ｒ：リンク機構７６において踏力が倍力されて入力ロッ
ト７４に付与される際の倍力率Ｐ、：補助圧室７０の補
助圧 Ｓ８　：補助ピストン６２か補助圧を受ける受圧面の面
積 ＰＢ　：加圧室４０．４２のブレーキ液圧Ｓ、：加圧ピ
ストン１４．１６かブレーキ液圧を受ける受圧面の面積 そして、この力のつりあいを勘案して、ブレーキ液圧の
目標制御量から補助圧の目標制御量か演算されるのであ
る。すなわち、減速度センサ１３８が減速度に応じた信
号を出力する形式の信号出力手段を構成しているのであ
る。その後、その補助圧の目標制御量に基づいてアクチ
ュエータ８２の圧電素子１００の電圧の目標制御量（以
下、単にアクチュエータ８２の制御量という）が演算さ
れ、続いて、Ｓ６において、その制御量で制御されるべ
き旨の信号がアクチュエータ８２に対して出力される。

その後、Ｓ７において、ストロークセンサ１３２の出力
信号に基づいて、ブレーキペダル７８の今回の踏込みが
終了したか否かが判定される。今回はそうではないと仮
定すれば、判定の結果がＮＯとなり、Ｓ２に戻る。以後
、８２〜７の実行か繰り返されることになるが、８２〜
７の初回の実行前には、アクチュエータ８２のピストン
９６が後退端位置あるため逆止弁１１０が開いていて、
補助圧室７０が制御液室９８．逆止弁１１０および連通
路１０６を経てリザーバＩＯ８に連通させられている。

そして、８２〜７の実行が開始され、圧電素子１００が
伸長されてピストン９６がその後退端位置から一定距離
前進すれば逆止弁１１０か閉じ、以後、制御液室９８は
圧電素子１００の伸長に応じて液圧が増加させられる状
態となる。このとき、アクチュエータ８０の制御液室８
８は常時昇圧可能な状態にあるため、８２〜７の実行が
さらに繰り返されれば、アクチュエータ８２により補助
圧が制御され、それに伴って加圧ピストン１４．１６が
作動してブレーキ液圧も制御される。なお、補助圧が変
化しても、加圧ピストン１６から入力ロット７４に付与
される反力は変化しない。

３２〜７の実行が繰り返されるうちにブレーキペダル７
８の踏込みか解除され、そのために８７の判定結果がＹ
ＥＳとなれば、Ｓ８を経て本ルーチンの一回の実行が終
了する。

一方、第５図に示すストローク制御ルーチンの各回の実
行時には、まず、Ｓ２１において、ストロークセンサ１
３２の出力信号に基づいて、ブレーキペダル７８の踏込
みが開始されたか否かが判定され、そうであればＳ２２
においてアクチュエータ８０を待機状態に制御する。ア
クチュエータ８０の圧電素子９０は常には最も収縮した
状態にあるが、この状態からでは加圧室４０．４２から
ブレーキ液を排出させるべく加圧室４０．４２のブレー
キ液圧を減圧させることができない。ブレーキ液圧を減
圧させるためには制御液室８８の容積を増加させること
、すなわち、圧電素子９０をさらに収縮させることが必
要であるからである。

そのため、本ステップにおいては、その減圧に備えて前
もって圧電素子９０を最大伸長時の半分程度に伸長させ
るために、圧電素子９０にその伸長状態を実現するのに
適当な大きさの電圧が印加される。

なお、本ステップによる待機状態の実現は、加圧ピスト
ン１４．１６か後退端位置から前進して補償液通路２４
．２６を遮断する時期、すなわち、加圧室４０．４２か
りザーバ１８から遮断される時期までに完了するように
設計されているから、本ステップの実行により圧電素子
９０が伸長させられたために加圧室４０．４２のブレー
キ液圧か増加することはない。

その後、Ｓ２３において、踏力センサ１３０の出力信号
に基づいて実踏力が検出され、Ｓ２４において、車速セ
ンサ１３６の出力信号に基づいて実際の車速である実車
速か検出され、Ｓ２５において、前記複数のＦ−Ｌマツ
プのうちその実車速に対応するものが適正Ｆ−Ｌマツプ
として選出され、その適正Ｆ−Ｌマツプを用いて、上記
実踏力に対応する踏込みストロークが目標ストロークと
して設定される。続いて、Ｓ２６において、ストローク
センサ１３２の出力信号に基づいて、実際の踏込みスト
ロークである実ストロークが検出され、Ｓ２７において
、その実ストロークと上記目標ストロークと差に基づい
てアクチュエータ８０の制御量が演算される。例えば、
実ストロークが目標ストロークより長い場合には、アク
チュエータ８０の制御液室８８の容積を減少させてブレ
ーキ液をアクチュエータ８０から加圧室４０．４２に供
給するのに適当な制御量が演算され、一方、実ストロー
クが目標ストロークより短い場合には、制御液室８８の
容積を増加させてブレーキ液を加圧室４０．４２からア
クチュエータ８０に排出させるのに適当な制御量が演算
されるのである。その後、３２８において、その制御量
で制御されるべき旨の信号がアクチュエータ８０に対し
て出力される。アクチュエータ８０により加圧室４０゜
４２に対してブレーキ液の供給・排出が行われる場合に
は、アクチュエータ８０により加圧室４０゜４２のブレ
ーキ液圧が一時的に僅かに変化させられ、ブレーキペダ
ル７８の踏力が一定に保たれる限りそのブレーキ液圧の
変化と同じ変化が補助圧に生じさせられる。しかし、ア
クチュエータ８２により補助圧はその変化が打ち消され
るように制御されるため、アクチュエータ８０により加
圧室４０．４２に対してブレーキ液の供給・排出か行な
われても、加圧室４０．４２のブレーキ液圧は一定に保
たれる。

その後、Ｓ２９においてブレーキペダル７８の今回の踏
込みが終了したか否かが判定され、そうでなければＳ２
３に戻るが、そうであればＳ３０において、アクチュエ
ータ８０を初期状態すなわち最も収縮した状態に復元す
べく、圧電素子９０の電圧が０とされる。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

なお、上記実施例においては、踏力と減速度との対応関
係が不変とされていたが、可変とすることが可能である
。踏力と減速度との対応関係を複数設定しておき、例え
ば運転者の好みに応じて選択可能としたり、車速に応じ
て選択可能とすれば、踏力と減速度との対応関係を可変
とすることか可能なのである。

また、前記実施例においては、踏力と減速度との対応関
係に従ってブレーキ液圧か制御されるようになっていた
が、踏力とブレーキ液圧との対応関係を複数設定してお
き、それらのうち特定の対応関係を用いてブレーキ液圧
を制御することもできる。以下、この態様を実現するの
に好適な一実施例を第７図および第８図に基づいて説明
する。

本実施例のＲＯＭ１２４には、前記Ｆ−Ｇマツプに代え
て、各々踏力と補助圧室７０の補助圧との対応関係を規
定する３つのＦ−Ｐマツプか格納されている。それらＦ
−Ｐマツプはそれぞれ、第８図にグラフで表されている
踏力とブレーキ液圧との３つの対応関係を実現するため
のものである。

また、運転者による操作によってそれらＦ−Ｐマツプの
中から運転者が希望するものを選出するためのセレクト
レバー（図示しない）が車室内に設けられている。セレ
クトレバーは「ノーマル」。

「ハード」および「ソフト」の３つの位置に操作可能と
されている。ＲＯＭ１２４にはまた、第４図のブレーキ
液圧制御ルーチンに代えて、第７図のブレーキ液圧制御
ルーチンが格納されている。

二のブレーキ液圧制御ルーチンの各回の実行時には、ま
ず、Ｓ５１においてブレーキペダル７８の踏込みが開始
されたか否かが判定され、そうであればＳ５２において
踏力センサ１３０の出力出力信号に基づいて実踏力か検
出される。その後、Ｓ５３において、上記セレクトレバ
ーの操作位置が検出され、続いて、Ｓ５４において、上
記複数のＦ−Ｐマツプの中からセレクトレバーの現在の
操作位置に対応するものが適正Ｆ−Ｐマツプとして選出
され、Ｓ５５において、その適正Ｆ−Ｐマツプを用いて
、上記実踏力に対応する補助圧が目標補助圧として設定
される。すなわち、セレクトレバーおよびそれの操作位
置に応じた信号を出力する部分が、運転者による操作に
応じた信号を関係規定信号として出力する形式の信号出
力手段を構成しているのである。その後、８５６におい
て、液圧センサ１３４の出力信号に基づいて実際のブレ
ーキ液圧である実ブレーキ液圧が検出され、続いて、３
５７において、その実ブレーキ液圧から実補助圧が前記
力のつりあいの式を用いて演算される。すなわち、実踏
力Ｆと実ブレーキ液圧ＰＢとが判明すれば、倍力率ｒと
受圧面積Ｓ３およびＳＢとは既知であるから、前記力の
つりあいの式を用いれば実補助圧Ｐｓを演算によって求
めることができるのである。

その後、３５８において、その実補助圧と前記目標補助
圧との差に基づいてアクチュエータ８２の制御量が演算
され、続いて、Ｓ５９において、その制御量で制御され
るべき旨の信号がアクチュエータ８２に対して出力され
る。その後、Ｓ６０においてブレーキペダル７８の今回
の踏込みが終了したか否かが判定され、そうでなければ
Ｓ５２に戻るが、そうであればＳ６１においてアクチュ
エータ８２が初期状態に復元された後、本ルーチンの一
回の実行が終了する。

以上説明した実施例においてはいずれも、補助圧室７０
内に、踏力を倍力して加圧ピストン１４゜１６に付与す
るのに適当な高さの補助圧が発生させられるようにもな
っている。補助圧の発生はブレーキ液圧の制御のみなら
ずブースタ効果の実現にも関与しているのであり、後者
の事実に基づいて本ブレーキシステムにおいてはバキュ
ームブースタおよび液圧ブースタが省略されているので
ある。しかし、それらブースタをマスクシリンダ１０に
設け、前記入力ロット７４に代えてそのブースタの出力
ロットを加圧ピストン１６に係合させてもよいのはもち
ろんであり、この場合には、補助圧の発生は単にブレー
キ液圧の制御に関与することになる。

また、それらいずれの実施例においても、加圧室４０．
４２に対するブレーキ液の供給・排出も、補助圧の増減
も圧電素子９０．ＩＱＯを駆動源とするアクチュエータ
８０．８２によって行われていたが、例えば、電動モー
タ、その電動モータによって回転させられるボールねし
、そのボールねじに螺合されてそれの回転に応じて作動
する加圧ピストン等の組合せによって行っても、ポンプ
。

アキュムレータ、電磁液圧比例制御弁等の組合せ（前記
公報に実施例として記載されているブレーキシステムの
電気制御液圧源と同じ形式）にょって行ってもよい。

また、本発明における「コントローラ」は、補助圧を制
御することにより、車両制動時に車輪に過大なスリップ
が生じないようにブレーキ液圧を制御するアンチロック
制御を行なうものとすることも、車両発進時に車輪に過
大なスリップが生じないようにブレーキ液圧を制御する
トラクション制御を行なうものとすることもできる。

以上、本発明のい（っかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明したが、これらの他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるブレーキシステムの系
統図およびマスクシリンダの正面断面図である。第２図
および第３図はそれぞれ、第１図におけるアクチュエー
タ８０および８２の正面断面図である。第４図および第
５図はそれぞれ、第１図におけるＲＯＭに格納されてい
るブレーキ液圧制御ルーチンおよびストローク制御ルー
チンを示すフローチャートである。第６図はそのＲＯＭ
に格納されている踏力と踏込みストロークとの対応関係
の３つの例を示すグラフである。第７図は別の実施例に
おけるＲＯＭに格納されているブレーキ液圧制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。第８図はそのＲＯＭに
格納されている踏力とブレーキ液圧との３つの対応関係
を示すグラフである。 １０：マスタシリンダ　　１２：ノＸウジング１４．１
６：加圧ピストン ４０．４２：加圧室　　　７０：補助圧室７４：入力ロ
ット　　　　７８ニブレーキペダル８０．８２：アクチ
ュエータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材と、 ハウジング内に加圧ピストンが前後に移動可能に配設さ
   れ、その加圧ピストンの前後にそれぞれ加圧室と補助圧
   室とが形成され、前記ブレーキ操作部材の操作力に基づ
   く加圧ピストンの前進によって加圧室にブレーキ液圧が
   発生させられるマスシタリンダと、 前記加圧室に接続され、自動車の車輪の回転を抑制する
   ブレーキを作動させるホイールシリンダと、 前記ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークで
   あるブレーキ操作量と前記ブレーキ液圧との対応関係を
   規定する関係規定信号を出力する信号出力手段と、 前記補助圧室に接続され、それに補助圧を電気制御によ
   って発生させる電気制御液圧源と、その電気制御液圧源
   に接続され、前記ブレーキ操作量に基づく高さのブレー
   キ液圧であってそのブレーキ操作量が同じでも前記関係
   規定信号に応じて高さが異なるブレーキ液圧を前記加圧
   室に発生させる高さの補助圧を前記補助圧室に発生させ
   るように電気制御液圧源を制御するコントローラと を含むことを特徴とする自動車用ブレーキシステム。