WO2022202243A1 - 電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置および電動ブレーキの制御方法 - Google Patents

Abstract

制動用制御装置（パーキングブレーキ制御装置）は、パーキングブレーキ機構（回転直動変換機構）の保持作動であるアプライにおいて、電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライストロークを求め、アプライストロークに応じて、パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークを求め、目標リリースストロークに基づいて、リリースを行う制御指令を出力する。

Description

電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置および電動ブレーキの制御方法

　本開示は、電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置および電動ブレーキの制御方法に関する。

　特許文献１には、電動式パーキングブレーキの制御方法として次の点が開示されている。即ち、電動モータを、コントロールケーブルの所定の引き操作量に相当する回転数だけ正転してパーキングブレーキの制動動作を確立する。そして、電動モータを、コントロールケーブルの所定の引き操作量に相当する回転数だけ逆転してパーキングブレーキの制動動作を解除する。このとき、パーキングブレーキの完全な解除を保証するため、予め定めた付加ストローク量を加えた操作量に相当する回転数だけ電動モータを逆転させることもできる。

特開２００７－２６３２７０号公報

　ところで、電動モータは、駆動を停止しても、慣性の影響で回転は直ちに停止せず、目標回転量を超えてオーバーシュートする。一方、特許文献１では、パーキングブレーキの完全な解除を保証するため、予め定めた付加ストローク量を加えた操作量に相当する回転数だけ電動モータを逆転させる点は開示されているが、上述のオーバーシュートの分の回転量を加味していないため、所望のクリアランスを確保することが困難になるおそれがある。

　本発明の一実施形態の目的は、クリアランスの制御精度を向上することができる電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置および電動ブレーキの制御方法を提供することにある。

　本発明の一実施形態は、電動ブレーキの制御装置であって、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御するコントロール部を備え、前記コントロール部は、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する。

　また、本発明の一実施形態は、電動ブレーキ装置であって、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、前記パーキングブレーキ機構を駆動する電動モータと、前記電動モータを制御する制御装置であって、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する、制御装置と、を備える。

　また、本発明の一実施形態は、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御する電動ブレーキの制御方法であって、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する。

　本発明の一実施形態によれば、クリアランスの制御精度を向上することができる。

実施形態による電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動ブレーキ（電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキ）を拡大して示す縦断面図。 図１中の制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図（回路構成図）。 図１中の制御装置を示すブロック図（制御ブロック図）。 図４中の制御装置の左側処理部を示すブロック図。 図５中のモータ状態算出部を示すブロック図。 図６中のモータ停止判定部で行われる処理（モータ停止判定処理）を示す流れ図。 図５中のアプライ制御部を示すブロック図。 図８中の負荷検知信号算出部で行われる処理（負荷検知信号算出処理）を示す流れ図。 図８中の補正値算出部で行われる処理（補正値算出処理）を示す流れ図。 負荷検知時点の液圧とストロークの補正値との関係（補正値算出テーブル）の一例を示す特性線図。 図８中のアプライストローク算出部で行われる処理（アプライストローク算出処理）を示す流れ図。 図８中の補正後アプライストローク算出部で行われる処理（補正後アプライストローク算出処理）を示す流れ図。 図８中のアプライ完了判定部で行われる処理（アプライ完了判定処理）を示す流れ図。 図５中のリリース制御部を示すブロック図。 図１５中のリリースストローク算出部で行われる処理（リリースストローク算出処理）を示す流れ図。 図１５中の目標リリースストローク算出部で行われる処理（目標リリースストローク算出処理）を示す流れ図。 図１５中のリリース完了判定部で行われる処理（リリース完了判定処理）を示す流れ図。 図５中のＥＥＰＲＯＭ処理部で行われる処理（ＥＥＰＲＯＭ処理）を示す流れ図。 図５中のモータ駆動判定部を示すブロック図。 図２０中のモータ駆動状態作成部の処理（モータ駆動状態作成処理）を示す説明図。 図２０中のモータ駆動指令作成部で行われる処理（モータ駆動指令作成処理）を示す流れ図。 モータ駆動指令と駆動回路の動作との関係の一例を一覧として示す説明図。 アプライ時とリリース時の電流の時間変化の一例を示す特性線図。 ブレーキ液圧なしのアプライ時とブレーキ液圧ありのアプライ時の電流の時間変化の一例を示す特性線図。

　以下、実施形態による電動ブレーキの制御装置および電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図７，９，１０，１２－１４，１６－１９，２２に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

　図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

　前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

　左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によってピストン６Ｄが移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。

　取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定されており、ディスクロータ４の外周側を跨いで配置されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられており、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

　ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

　さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）とを含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動機構である回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。

　この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。

　回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａと共に、電動パーキングブレーキ装置（電動ブレーキ装置）の電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ピストン６Ｄを推進（変位）することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して車両の制動力を保持する。電動モータ７Ａは、電動機構を駆動する。このような電動機構（即ち、電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）は、後述の制動用制御装置１７と共に、電動パーキングブレーキ装置（電動ブレーキ装置）を構成している。

　後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて走行中の補助ブレーキ）を付与する。

　即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持する。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両を制動する。

　このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。

　一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

　なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、後輪側ディスクブレーキを液圧式ディスクブレーキとし、前輪側ディスクブレーキを電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）を用いることができる。

　車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

　ブレーキ操作検出センサ１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制動用制御装置１７に接続されている。ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を制動用制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０を介して伝送される（例えば、サスペンション制御用の制御装置等の他の制御装置に出力される）。

　ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

　マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６に送られた液圧は、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給される。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。

　ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁（図示せず）と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１６Ａ（図３）と、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータ１６Ａは、制動用制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、制動用制御装置１７を含んで構成されている。

　ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動は、制動用制御装置１７により制御される。即ち、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御する。この場合、制動用制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路２４、電動モータ１６Ａおよび各制御弁を駆動するＥＳＣ駆動回路２７等が内蔵されている。

　後述するように、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ制御装置としてのＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）であることに加えて、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うパーキングブレーキ制御装置としてのパーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）でもある。即ち、実施形態では、ＥＳＣ制御装置（ＥＳＣ用コントロールユニット）とパーキングブレーキ制御装置（パーキングブレーキ用コントロールユニット）とを、一つの制動用制御装置１７で構成している。後述するように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを電気的に駆動制御する。制動用制御装置１７の構成については、後で詳しく説明する。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータ１６Ａを個別に駆動制御する。これにより、制動用制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。この場合、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）を実行する。

　ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１６Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

　制動用制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、制動用制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

　車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、制動用制御装置１７を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

　さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧（Ｗ/Ｃ圧）を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１からの検出信号、マスタシリンダ圧（Ｍ/Ｃ圧）を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号も挙げられる。なお、実施形態では、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１とＭ/Ｃ圧力センサ２２との両方を設ける構成としたが、例えば、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２によりＷ/Ｃ圧力を推定可能であれば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１を省略してもよい。また、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２は、ＥＳＣ１６に設けてもよいし、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１をＥＳＣ１６に設けてもよい。図３に示すように、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１および／またはＭ/Ｃ圧力センサ２２は、例えば、制動用制御装置１７に直接的に接続することができる。

　次に、電動パーキングブレーキについて説明する。

　車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ－ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部である。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、制動用制御装置１７へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、制動用制御装置１７に出力する。なお、パーキングブレーキの作動要求信号としては、アクセルペダル操作情報等、通信ラインとなる車両データバス２０を経由して入力される信号を用いてもよい。

　運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

　一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

　制御装置（電動ブレーキ制御装置）としての制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）と共に、電動パーキングブレーキ装置（電動ブレーキ装置）を構成している。制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２４およびメモリ２５を有している。制動用制御装置１７には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。演算回路２４は、例えば、同じ処理を並列に行うと共に互いに処理結果に相違がないかを監視するデュアルコア（二重回路）とすることができる。この場合には、一方のコア（回路）が故障しても、他方のコア（回路）で制御を継続（バックアップ）することができる。また、図示は省略するが、ＥＳＣ用の演算回路と電動パーキングブレーキ用の演算回路との２つの演算回路を設ける構成としてもよい。

　制動用制御装置１７は、前述したように、ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動を制御し、各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、制動用制御装置１７は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、制動用制御装置１７は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。

　制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の液圧供給の制御、電動パーキングブレーキのアプライ、リリースの制御を行うための演算回路２４と、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａ等を制御するためのＥＳＣ駆動回路２７と、電動パーキングブレーキの電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８とを内蔵している。

　制動用制御装置１７は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求等に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、制動用制御装置１７は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

　図３に示すように、制動用制御装置１７の演算回路２４には、記憶部としてのメモリ２５に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２６，３０，３０、ＥＳＣ駆動回路２７、モータ駆動回路２８，２８、電流センサ部２９，２９等が接続されている。車両データバス２０からは、ＥＳＣ１６の制御、および、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、制動用制御装置１７は、車両データバス２０を介して各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

　なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを制動用制御装置１７（の演算回路２４）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、制動用制御装置１７の演算回路２４は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（ＥＣＵ）からオートアプライ・オートリリースの判定による作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、オートアプライ・オートリリースの判定の制御を、制動用制御装置１７に代えて、他の制御装置で行う構成とすることができる。

　制動用制御装置１７は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２５を備えている。メモリ２５には、ＥＳＣ１６の制御に用いる処理プログラム、パーキングブレーキの制御に用いる処理プログラムが格納されている。この場合、メモリ２５には、例えば、後述の図７，９，１０，１２－１４，１６－１９，２２に示す処理フローを実行するための処理プログラムが格納されている。また、実施形態では、メモリ２５として、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭを備えている。不揮発性メモリには、アプライ時およびリリース時の各種情報、各種信号を記憶する。各種情報、各種信号を記憶する不揮発性メモリとしてフラッシュメモリを用いてもよい。

　なお、実施形態では、ＥＳＣ１６（電動モータ１６Ａ、各制御弁）を制御するＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ（電動モータ７Ａ，７Ａ）を制御するパーキングブレーキ制御装置とを１つの制動用制御装置１７により構成している。しかし、これに限らず、例えば、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とをそれぞれ別体に構成してもよい。また、制動用制御装置１７は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、ＥＳＣ制御装置とパーキングブレーキ制御装置とを別体にすると共に、パーキングブレーキ制御装置を左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよい。この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。さらに、制動用制御装置、ＥＳＣ制御装置またはパーキングブレーキ制御装置は、制動以外の制御を行う制御装置（例えば、パワーステアリング用制御装置等、制動用ＥＣＵ以外の各種のＥＣＵ）と一体に構成してもよい。

　図３に示すように、制動用制御装置１７には、電源ライン１９からの電圧を検出する電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａおよび各制御弁（のソレノイド）を駆動するＥＳＣ駆動回路２７、パーキングブレーキの左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電圧（端子間電圧）を検出する左右の電圧センサ部３０，３０等が内蔵されている。

　電源電圧センサ部２６、ＥＳＣ駆動回路２７、左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電流センサ部２９，２９、左右の電圧センサ部３０，３０は、それぞれ演算回路２４に接続されている。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、電流センサ部２９，２９および電圧センサ部３０，３０により電動モータ７Ａへの供給電圧と流れる電流をモニタ（監視）する。モータ駆動回路２８は、電動モータ７Ａへの通電をＯＮ（アプライ、リリース）／ＯＦＦ／短絡できる。

　制動用制御装置１７（演算回路２４）は、駐車ブレーキのアプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａの電流値（モニタ電流値）等に基づいて、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。なお、図示の例では、「電源ライン１９の電圧を検出する電源電圧センサ部２６」と「左右の電動モータ７Ａ，７Ａの端子間電圧を検出する左右の電圧センサ部３０，３０」との両方を設けているが、いずれか一方を省略してもよい。

　図２４は、電動パーキングブレーキの基本的な動作概要、即ち、アプライ時とリリース時の電流の時間変化の一例を示している。制動用制御装置１７（演算回路２４）は、ドライバ操作に応じて、モータ駆動回路２８，２８で電動モータ７Ａに対する通電をＯＮ／ＯＦＦ／短絡することで、アプライ、リリース、モータブレーキを行う。なお、図２４のアプライとリリースの電流波形は、両方とも液圧が加わっていない(ブレーキペダルが踏まれていない)場合を示している。また、基本的に、電流と発生推力は比例する。

　例えば、アプライのときは、通電ＯＮ操作により、次のように動作する。即ち、電動モータ７Ａを駆動することで突入電流が流れ、その後、回転直動変換機構８がピストン６Ｄに当接するまでは、回転直動変換機構８を動作（直動部材８Ａ２をピストン６Ｄ側に推進）させるために必要な電流が流れる。回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接することで負荷が増加し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４に当接することでさらに負荷が増加し電流も増加する(電流勾配が大きくなる)。電流が一定以上増加したこと（例えば、予め設定した電流値に到達したこと）で、車両停車に必要な制動力を発生していると判断し、アプライを完了する。

　これに対して、リリースのときは、通電ＯＮ操作により、次のように動作する。ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４から離脱することで、回転直動変換機構８にかかる負荷が減少し、電流が減少する。回転直動変換機構８がピストン６Ｄから離脱することで負荷がさらに減少し、電流は回転直動変換機構８を動作させるために必要な値まで減少する。回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄから離脱し、一定以上のクリアランスを確保したらリリースを完了する。

　また、短絡操作により、次のように動作する。アプライまたはリリース完了した際は、モータ駆動回路２８でモータ端子間を短絡(モータブレーキ状態)し、誘起電圧による逆方向の電流が生じることで、電動モータ７Ａを止める向きのトルク（モータブレーキ）が発生する。なお、実施形態では、アプライ完了、リリース完了は、電流または電流及び電圧から推定したストローク量を用いて判定するが、推力センサやストロークセンサを用いて判定してもよい。ただし、コストを抑える面からは、電流及び電圧を用いることが好ましい。

　ところで、前述の特許文献１には、モータ駆動によりワイヤの引き操作をすることで、ブレーキパッドをロータに押圧し、制動力を発生させるパーキングブレーキ機構（ＰＫＢ機構）が記載されている。特許文献１の技術によれば、ＰＫＢ機構による発生推力を保証するために、目標推力に相当する電流に到達したことを検知し、アプライを完了させる。また、アプライ時にＰＫＢ機構がパッドを押す推力を発生させ始める負荷検知点から目標電流到達までの回転量を記憶し、リリース時に前記回転量に付加回転量を加えた分（＝目標リリース回転量）をリリースすることで、所望のクリアランスを確保している。

　即ち、特許文献１の技術は、パーキングブレーキ機構がピストンに当接し、負荷が増加し始めた点(負荷検知点)から電流が閾値に到達するまでのストロークを算出し、電流が閾値に到達した際に、アプライ完了とする。さらに、リリースのときは、前記ストロークと予め決定したクリアランスを加算したストロークだけ戻ったときに、リリース完了とする。クリアランスは、パーキングブレーキ機構とピストンのクリアランスに対応する。

　このような特許文献１の技術の場合、２つの課題がある。まず、目標電流到達時に、モータ駆動を停止しても、実際には慣性の影響でモータの回転はすぐに停止せず、オーバーシュートする。オーバーシュート量は、アプライ完了直前の回転速度によって変化し、回転速度は電圧によってばらつく。そのため、前記回転量にオーバーシュート量を加味していない従来技術では、所望のクリアランスを確保するために必要なリリース回転量と制御目標リリース回転量に差分が生じる可能性がある。

　即ち、前述の図２４に示すように、アプライのときに、アプライ完了の段階からモータブレーキ状態となり、回転方向と逆方向のトルクが発生することで、電動モータを停止させる。このとき、慣性によりすぐには停止しないため、図２５に「オーバーシュート」と記載して示すように、アプライ完了以降もストロークする。特許文献１の技術は、負荷検知点からアプライ完了までのストロークを算出するため、オーバーシュート分を考慮できていない。オーバーシュート量は、電動モータの回転速度に依存し、モータ回転速度は電圧に依存する。このため、特許文献１の技術は、電圧変動に対応できていない。

　また、ドライバの操作（ブレーキペダルの踏込み）等により液圧（Ｗ/Ｃ圧）が発生すると、ピストンがロータ側に押し込まれる。この場合は、本来の負荷検知点よりもパーキングブレーキ機構がストロークした状態で負荷検知点を検出することになる。即ち、液圧によってパッドがロータ側に押し込まれると、パッドが移動して負荷検知点も移動する。しかし、特許文献１の技術は、このような負荷検知点の変化を考慮していない（負荷検知点の移動量が目標リリース量に加味されていない）。このため、図２５の下側の特性線図に示すように、液圧によるアプライストローク減少分だけリリース時のストロークが不足する可能性がある。

　このように、従来技術の場合は、「オーバーシュート量」と「液圧による負荷検知点の変化」とを考慮していないため、リリース完了時のクリアランスがばらつく、または、ばらつきが大きくなる可能性がある。換言すれば、回転直動変換機構８がピストン６Ｄに当接し、負荷が増加し始めてからアプライ完了するまでのストロークに、付加ストロークを加味しただけでは、「実際に電動モータ７Ａが停止するまでのオーバーシュート分」と「液圧によりピストン６Ｄが押された場合の負荷検知点の移動量」とにより、クリアランスがばらつく可能性がある。そして、クリアランスが過小または過大となった場合には、引き摺りやメカ故障につながる可能性がある。また、クリアランスがばらつくことで、次回のアプライ時の応答性がばらつく可能性もある。

　そこで、実施形態では、「負荷検知点からアプライ動作完了点までのオーバーシュートを含むストローク」と、「液圧によるパッド移動量や変形量等に相当するストローク」と、「目標クリアランス」とを加算した分を、目標リリースストローク量とする。これにより、実施形態では、電圧や液圧（ブレーキ液圧）の変動によらず、クリアランスの制御精度を向上できる。これにより、次回のアプライ時の応答性を安定させることができる。また、クリアランスが過小または過大となることを抑制できるため、引き摺り、メカ故障を抑制できる。

　以下、実施形態の制動用制御装置１７、より具体的には、制動用制御装置１７のうち電動ブレーキ（電動モータ７Ａ）の制御に関する処理を行う部分（以下、当該部分をパーキングブレーキ制御装置３１という）について、図４ないし図２３を参照しつつ説明する。

　電動ブレーキ制御装置としてのパーキングブレーキ制御装置３１は、制動用制御装置１７の一部を構成している。図４に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１は、車体１の左側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う左側制御部３１Ａと、車体１の右側に位置する電動モータ７Ａに関する処理を行う右側制御部３１Ｂとを備えている。左側制御部３１Ａと右側制御部３１Ｂは、左右が相違する以外、同様の構成であるため、以下、主として左側制御部３１Ａについて説明し、右側制御部３１Ｂに関しては、左側制御部３１Ａと同一の構成要素に同一の符号を付してその説明を省略する。

　図４および図５は、実施形態の制御構成の全体を示している。制御構成は、大きく５つの制御ブロック（モータ状態算出部３５、アプライ制御部３６、リリース制御部３７、ＥＥＰＲＯＭ部３８、モータ駆動判定部３９）で構成されており、左右で同じ制御を行う。ただし、左右同時に電動モータ７Ａ，７Ａを駆動すると、電気負荷が大きくなるため、左右でタイミングをずらして電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することが好ましい。即ち、左右で突入電流が重なることによる電圧降下を抑制するために、左右で電動モータ７Ａ，７Ａの駆動開始のタイミングをずらす（例えば、数十ms程度ずらす）ことが好ましい。

　また、本制御構成は、車両が停止した状態でのアプライおよびリリース（即ち、静的アプライおよび静的リリース）を対象としているが、例えば、車両が走行している状態でのアプライおよびリリース（即ち、動的アプライおよび動的リリース）等、アプライ時のストローク量が推定できる機能であれば適用可能である。また、例えば、パーキングブレーキスイッチ２３の操作ではなく、坂道等での停車保持機能等、車両システム側からの要求によって作動させる機能であっても、アプライ時のストローク量を推定できる機能であれば、同様に適用可能である。さらに、実施形態では、電動ブレーキとして、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキを例に挙げて説明するが、これに限らず、例えば、電動ブレーキとして、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキや電動式ドラムブレーキを用いてもよい。

　図４および図５に示すように、パーキングブレーキ制御装置３１（左側制御部３１Ａおよび右側制御部３１Ｂ）は、フィルタ処理部３２，３３，３４と、モータ状態算出部３５と、アプライ制御部３６と、リリース制御部３７と、ＥＥＰＲＯＭ部３８と、モータ駆動判定部３９と、１／ｚ部４０，４１とを備えている。本制御構成の各ブロックは、所定の制御周期、例えば１０ms周期で処理が実行される。また、左から右の順に処理が実行される。このため、右側ブロックの出力信号を左側ブロックに入力する場合は、前回のタスク（制御周期）で算出した値を、今回のタスクでそのまま使用することを表現するために、ブロック「１／ｚ」、即ち、１／ｚ部４０，４１として記載している。

　フィルタ処理部３２，３３，３４には、それぞれ、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１からのＷ/Ｃ圧力に対応するセンサ信号、電流センサ部２９からの電流（モニタ電流）に対応するセンサ信号、電圧センサ部３０からの電圧（モニタ電圧）に対応するセンサ信号が入力される。フィルタ処理部３２，３３，３４では、それぞれのセンサ信号をフィルタリング処理する。フィルタリング処理は、ノイズの振幅と制御周期から遅れが生じない時定数とする。

　Ｗ/Ｃ圧力センサ２１からの入力信号（Ｗ/Ｃ圧力）をフィルタリング処理するフィルタ処理部３２は、フィルタリング処理した信号を制御用液圧としてアプライ制御部３６に出力する。電流センサ部２９からの入力信号（モニタ電流）をフィルタリング処理するフィルタ処理部３３は、フィルタリング処理した信号を制御用電流としてアプライ制御部３６およびモータ状態算出部３５に出力する。電圧センサ部３０からの入力信号（モニタ電圧）をフィルタリング処理するフィルタ処理部３４は、フィルタリング処理した信号を制御用電圧としてモータ状態算出部３５に出力する。

　モータ状態算出部３５には、フィルタリング処理されたモニタ電流とモニタ電圧がそれぞれ制御用電流、制御用電圧とし入力される。モータ状態算出部３５は、制御用電流（電流値）と制御用電圧（電圧値）とに基づいて、モータ回転速度を算出すると共に、モータが停止しているか否かを判定する。モータ状態算出部３５は、モータが停止しているか否かの判定結果であるモータ停止判定（ＯＮ、ＯＦＦ）をアプライ制御部３６とモータ駆動判定部３９に出力する。また、モータ状態算出部３５は、算出したモータ回転速度をアプライ制御部３６とリリース制御部３７に出力する。

　アプライ制御部３６には、制御用液圧と制御用電流とモータ停止判定とモータ回転速度とモータ駆動状態（前回値）とリリース完了判定（前回値）が入力される。アプライ制御部３６では、これらの入力に基づいて、「ドライバ操作等によるＷ／Ｃ圧の発生に伴うピストン６Ｄの進みによって負荷検知点が移動した場合のストローク量（補正値）」と、「制御的にアプライ完了してから実際にモータが停止するまでのオーバーシュートを含んだ負荷検知点からのストローク量(アプライストローク)」とを算出する。また、アプライ制御部３６は、アプライが完了したか否かを判定する。アプライ制御部３６は、アプライが完了したか否かの判定結果であるアプライ完了判定（ＯＮ、ＯＦＦ）をモータ駆動判定部３９に出力する。アプライ制御部３６は、アプライストロークの算出が完了したか否かに対応するアプライストローク算出完了フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）をリリース制御部３７に出力する。アプライ制御部３６は、補正値とアプライストロークとを加算した補正後アプリストロークをリリース制御部３７とＥＥＰＲＯＭ部３８に出力する。

　リリース制御部３７には、アプライストローク算出完了フラグと補正後アプリストロークとモータ回転速度とモータ駆動状態（前回値）と補正後アプライストローク（記憶値）が入力される。リリース制御部３７では、補正後アプライストローク（＝補正値＋アプライストローク）に「目標クリアランス」を加算したストロークをリリース時の目標ストローク（＝補正値＋アプライストローク＋目標クリアランス）とする。これにより、クリアランスがばらつくことを抑制する。リリース制御部３７は、リリースが完了したか否かの判定結果であるリリース完了判定（ＯＮ、ＯＦＦ）をモータ駆動判定部３９と１／ｚ部４０に出力する。

　ＥＥＰＲＯＭ部３８には、補正後アプライストロークとモータ駆動状態（前回値）が入力される。例えば、アプライとリリースとの間で起動信号がＯＦＦになると、アプライ時に算出した目標ストロークを参照できなくなる可能性がある。このため、ＥＥＰＲＯＭ部３８では、補正後アプライストローク（記憶値）とＥＥＰＲＯＭ書き込み要求を作成し、不揮発性メモリに記憶する。即ち、ＥＥＰＲＯＭ部３８は、ＥＥＰＲＯＭ書き込み要求と補正後アプライストローク（記憶値）を出力し、メモリ２５（ＥＥＰＲＯＭ）に補正後アプライストロークを書き込む。メモリ２５（ＥＥＰＲＯＭ）は、補正後アプライストローク（書込値）をパーキングブレーキ制御装置３１（リリース制御部３７）に出力する。

　モータ駆動判定部３９には、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号、オートアプライ・オートリリースの判定による信号等に基づく電動ブレーキ（電動パーキングブレーキ）の作動要求（ＰＫＢ作動要求）と、アプライ完了判定と、モータ停止判定が入力される。モータ駆動判定部３９では、ドライバ操作等によるＰＫＢ作動要求やアプライ完了、リリース完了、モータ停止判定結果より、モータ駆動回路２８を通電ＯＮ／通電ＯＦＦ／短絡させる指令（モータ駆動指令）を作成する。また、モータ駆動判定部３９は、モータ駆動状態を作成する。モータ駆動判定部３９は、作成したモータ駆動指令をモータ駆動回路２８に出力する。また、モータ駆動判定部３９は、作成したモータ駆動状態を１／ｚ部４１に出力する。

　１／ｚ部４０には、リリース完了判定が入力される。１／ｚ部４０は、前回値のリリース完了判定となる「リリース完了判定（前回値）」をアプライ制御部３６に出力する。１／ｚ部４１には、モータ駆動状態が入力される。１／ｚ部４１は、前回値のモータ駆動状態となる「モータ駆動状態（前回値）」をモータ状態算出部３５とアプライ制御部３６とリリース制御部３７とＥＥＰＲＯＭ部３８に出力する。

　次に、モータ状態算出部３５について、図６および図７を参照しつつ説明する。

　モータ状態算出部３５は、後述のアプライ制御部３６、リリース制御部３７等で参照する信号（モータ回転速度、モータ停止判定）を生成する。このために、モータ状態算出部３５は、２つのブロック、即ち、モータ回転速度算出部３５Ａと、モータ停止判定部３５Ｂとを備えている。モータ回転速度算出部３５Ａには、制御用電流と制御用電圧とが入力される。また、モータ回転速度算出部３５Ａには、「モータ駆動状態（前回値）」も入力される。モータ回転速度算出部３５Ａは、電流（制御用電流）と電圧（制御用電圧）とに基づいて、アプライ／リリース時のストローク算出、モータ停止判定に用いるモータ回転速度を算出する。具体的には、次の数１式及び数２式によりモータ回転速度ω［rad/s］を算出する。アプライ／リリース時はモータ電圧によりモータを駆動するため、数１式にてモータ回転速度を算出する。一方、モータ駆動回路２８でモータ端子間を短絡(モータブレーキ状態)した場合は、モータ電圧がゼロとなり、誘起電圧による逆方向の電流が生じることで、モータが減速するため、数２式にてモータ回転速度を算出する。即ち、数１式は、「モータ駆動状態（前回値）」＝「アプライ中」「リリース中」または「停止中」の場合に対応する。数２式は、「モータ駆動状態（前回値）」＝「アプライ後モータブレーキ中」または「リリース後モータブレーキ中」の場合に対応する。

　数１式及び数２式中、「Ｖ」はモータ端子間電圧［V］であり、「Ｒ」は回路抵抗［Ω］であり、「Ｉ」はモータ電流［A］であり、「Ｌ」はインダクタンス［H］であり、「ΔＩ」は電流変化量（今回値－前回値）［A］であり、「Δｔ」は制御周期であり、「ｋｅ」は誘起電圧定数［V/(rad/s)］である。回路抵抗Ｒ［Ω］は、モータ端子間電圧のモニタ位置から電動モータ７Ａを含む回路の合計抵抗である。なお、モータ回転速度ω［rad/s］の算出は、例えば、ホールセンサ等によるモータ回転量の算出としてもよい。また、トルク定数と端子間抵抗は、モータ始動直後の電流と電圧から推定してもよい。

　モータ回転速度算出部３５Ａは、算出したモータ回転速度ω［rad/s］をアプライ制御部３６とリリース制御部３７とモータ停止判定部３５Ｂに出力する。モータ停止判定部３５Ｂは、電動モータ７Ａの駆動状態をモータブレーキから停止に遷移させるため、電動モータ７Ａが停止したか否かを判定する。電動モータ７Ａが停止したか否かの判定結果であるモータ停止判定（ＯＮ：停止、ＯＦＦ：停止していない）は、パーキングブレーキ（電動ブレーキ）の状態遷移の作成とアプライ制御部３６のアプライストローク算出に用いられる。モータ停止判定部３５Ｂでは、モータ回転速度が速度閾値以下である状態を一定時間継続したと判定すると、モータ停止判定をＯＮとする。

　図７は、モータ停止判定部３５Ｂで行われるモータ停止判定の処理を示している。図７に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図７の処理が開始されると、Ｓ１では、モータ回転速度が速度閾値以下である状態が一定時間継続したか否かを判定する。速度閾値は、電動モータ７Ａが停止しているか否かを精度よく判定できる回転速度の判定値として設定することができる。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、モータ回転速度が速度閾値以上である、または、モータ回転速度が速度閾値以下の状態であるが一定時間継続していないと判定された場合は、Ｓ２に進む。

　Ｓ２では、モータ停止判定を「ＯＦＦ」とする。「ＯＦＦ」は、「電動モータ７Ａ非停止（駆動）」に対応する。Ｓ２でモータ停止判定を「ＯＦＦ」としたら、エンドに進む。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ回転速度が速度閾値以下の状態が一定時間継続したと判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、モータ停止判定を「ＯＮ」とする。「ＯＮ」は、「電動モータ７Ａ停止」に対応する。Ｓ２でモータ停止判定を「ＯＮ」としたら、エンドに進む。なお、モータ停止判定部３５Ｂは、モータ停止判定として回転速度を用いているが、例えば、電動モータ７Ａへの印可電圧と電流から停止か否かを判定してもよい。

　次に、アプライ制御部３６について、図８ないし図１４を参照しつつ説明する。

　アプライ制御部３６は、車両停車に必要な制動力が発生したかを判定し、アプライを完了する。また、アプライ制御部３６は、ドライバ操作によりＷＣ圧が発生することでピストン６Ｄが進み、負荷検知点が移動した場合のストローク量（補正値）と制御的にアプライ完了してから実際にモータが停止するまでのオーバーシュートを含んだ負荷検知点からのストローク量（アプライストローク）を算出する。このために、アプライ制御部３６は、５つのブロック、即ち、負荷検知信号算出部３６Ａと、補正値算出部３６Ｂと、アプライストローク算出部３６Ｃと、補正後アプライストローク算出部３６Ｄと、アプライ完了判定部３６Ｅとを備えている。

　負荷検知信号算出部３６Ａには、制御用電流とモータ駆動状態（前回値）が入力される。負荷検知信号算出部３６Ａは、制御用電流とモータ駆動状態（前回値）とに基づいて、電動モータ７Ａの負荷を検知する。即ち、負荷検知信号算出部３６Ａは、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接し、負荷が増加し始めた点（負荷検知点）を、電流（制御電流）を用いて検知する。負荷検知信号算出部３６Ａは、検知結果、即ち、負荷を検知したか否かに対応する信号を、負荷検知信号（ＯＮ、ＯＦＦ）として補正値算出部３６Ｂとアプライストローク算出部３６Ｃに出力する。

　補正値算出部３６Ｂには、制御用液圧と、リリース完了判定（前回値）と、モータ駆動状態（前回値）と、負荷検知信号とが入力される。補正値算出部３６Ｂは、これらの入力に基づいて、液圧によりピストン６Ｄが押されることで負荷検知点が移動することによるストローク量（アプライストロークの変動量）をストロークの補正値として算出する。即ち、補正値算出部３６Ｂは、液圧によりピストン６Ｄが押されることで負荷検知点が移動した分のストローク（補正値）を算出する。補正値算出部３６Ｂは、算出した補正値（アプライストロークの補正値）を補正後アプライストローク算出部３６Ｄに出力する。

　アプライストローク算出部３６Ｃには、負荷検知信号と、モータ駆動状態（前回値）と、モータ停止判定と、モータ回転速度が入力される。アプライストローク算出部３６Ｃは、負荷検知点からオーバーシュートも加味したストロークとなるアプライストロークを算出する。即ち、アプライストローク算出部３６Ｃは、負荷検知点からアプライ完了後に電動モータ７Ａが完全に停止するまでのオーバーシュートを加味したアプライストロークを算出する。アプライストローク算出部３６Ｃは、算出したアプライストロークを補正後アプライストローク算出部３６Ｄとアプライ完了判定部３６Ｅに出力する。また、アプライストローク算出部３６Ｃは、アプライストロークの算出が完了したか否かに対応するアプライストローク算出完了フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）をリリース制御部３７に出力する。

　補正後アプライストローク算出部３６Ｄには、補正値とアプライストロークが入力される。補正後アプライストローク算出部３６Ｄは、補正値とアプライストロークを加算し、リリース時に戻すべきストロークに対応する補正後アプライストロークを算出する。即ち、補正後アプライストローク算出部３６Ｄは、補正値とアプライストロークとを加算し、リリース時に戻すべきストロークを算出するための補正後アプライストロークを算出する。補正後アプライストローク算出部３６Ｄは、算出した補正後アプライストロークをリリース制御部３７とＥＥＰＲＯＭ部３８に出力する。アプライ完了判定部３６Ｅには、アプライストロークと、モータ駆動状態（前回値）と、制御用電流が入力される。アプライ完了判定部３６Ｅは、電流とアプライストロークから規定推力を発生したか否か、即ち、アプライが完了したか否かを判定する。アプライ完了判定部３６Ｅは、アプライが完了したか否かの判定結果をアプライ完了判定としてモータ駆動判定部３９に出力する。

　次に、負荷検知信号算出部３６Ａについて、図９を参照しつつ説明する。

　負荷検知信号算出部３６Ａでは、アプライ中に回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めるタイミングを負荷検知として算出する。図９は、負荷検知信号算出部３６Ａで行われる負荷検知信号算出の処理を示している。図９に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図９の処理が開始されると、Ｓ１１では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であるか否かを判定する。モータ駆動状態（前回値）は、モータ駆動判定部３９から１／ｚ部４１を介して負荷検知信号算出部３６Ａに入力される。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中でないと判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ後モータブレーキ中であるか否かを判定する。

　Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ後モータブレーキ中でないと判定された場合は、「Ａ」を介してＳ１３に進む。この場合は、アプライ中でなく、かつ、アプライ後モータブレーキ中でもないため、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めていない。このため、Ｓ１３では、負荷検知信号をＯＦＦとする。負荷検知信号は、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めることによる負荷を検知したか否かの状態値に対応する信号（ＯＮ：負荷を検知した、ＯＦＦ：負荷を検知していない）である。Ｓ１３で負荷検知信号をＯＦＦとしたら、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ後モータブレーキ中であると判定された場合は、Ｓ１４に進む。この場合は、アプライ後モータブレーキ中であるため、既に回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めていると考えられる。このため、Ｓ１４では、負荷検知信号をＯＮとする（ＯＮを継続する）。Ｓ１４で負荷検知信号をＯＮとしたら、エンドに進む。

　一方、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であると判定された場合は、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、負荷検知信号（前回値）がＯＮでないか否かを判定する。Ｓ１５で「ＮＯ」、即ち、負荷検知信号（前回値）がＯＮであると判定された場合は、Ｓ１４に進み、負荷検知信号をＯＮとする（ＯＮを継続する）。これに対して、Ｓ１５で「ＹＥＳ」、即ち、負荷検知信号（前回値）がＯＮでないと判定された場合は、Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であり、かつ、突入電流のピークを検知したか否かを判定する。突入電流のピークを検知したか否かは、例えば、ピークに対応する電流閾値に達したか否かにより判定（検知）することができる。Ｓ１６で「ＮＯ」、即ち、突入電流のピークを検知していないと判定した場合は、「Ａ」を介してＳ１３に進む。

　これに対して、Ｓ１６で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ中であり、かつ、突入電流のピークを検知したと判定された場合は、Ｓ１７に進む。Ｓ１７では、制御用電流の傾きを算出する。制御電流は、電流センサ部２９からフィルタ処理部３３を介して負荷検知信号算出部３６Ａに入力される。Ｓ１７で制御用電流の傾きを算出したら、Ｓ１８に進む。Ｓ１８では、制御用電流の傾きが電流傾き閾値以上を一定時間継続したか否かを判定する。電流傾き閾値と一定時間は、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めることによる電流値の変化（増大）を精度よく判定できる値（閾値、判定値）として設定することができる。

　Ｓ１８で「ＮＯ」、即ち、制御用電流の傾きが電流傾き閾値以上を一定時間継続していないと判定された場合は、未だ回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めていない可能性が高いと考えられるため、Ｓ１９に進む。これに対して、Ｓ１８で「ＹＥＳ」、即ち、制御用電流の傾きが電流傾き閾値以上を一定時間継続したと判定された場合は、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接してピストン６Ｄが移動し始めたと考えられるため、Ｓ１４に進み、負荷検知信号をＯＮとする。

　Ｓ１９では、突入電流ピークを検知した後、少なくとも１回、制御用電流が最大無負荷電流となったか否かを判定する。最大無負荷電流は、電動モータ７Ａの始動時の突入電流以降、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接する前の一定負荷で発生する電流の最大値に対応する。Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち、突入電流ピークを検知した後、制御用電流が最大無負荷電流となっていないと判定した場合は、「Ａ」を介してＳ１３に進む。Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち、突入電流ピークを検知した後制御用電流が最大無負荷電流となったと判定した場合は、Ｓ２０に進む。

　Ｓ２０では、制御用電流が最大無負荷電流よりも大きい状態が一定時間継続したか否かを判定する。Ｓ２０で「ＮＯ」、即ち、制御用電流が最大無負荷電流よりも大きい状態が一定時間継続していないと判定された場合は、「Ａ」を介してＳ１３に進む。Ｓ２０で「ＹＥＳ」、即ち、制御用電流が最大無負荷電流よりも大きい状態が一定時間継続したと判定された場合は、Ｓ１４に進む。この場合は、負荷検知信号をＯＮとする。

　このように、負荷検知信号算出部３６Ａでは、負荷検知前にアプライの状態が一定時間継続して制御用電流の傾きが閾値以上または制御用電流が最大無負荷電流より大きい状態が一定時間継続した場合、負荷検知信号をＯＮとする。また、負荷検知信号算出部３６Ａでは、突入電流による負荷の誤検知防止を目的としたマスク処理を行う。即ち、アプライ中に突入電流ピークを検知するまでは、電流傾きによる負荷検知処理をマスクする。また、ピーク検知後、制御用電流が最大無負荷電流を下回るまでは、電流閾値(最大無負荷電流)による負荷検知処理はマスクする。

　このようなマスク処理を行うことにより、ロバスト性を確保することができる。なお、このような２つの負荷検知処理に対して、例えば、簡易的にアプライ駆動開始から一定時間だけ負荷検知処理をマスクするようにしてもよい。また、負荷検知信号算出部３６Ａでは、負荷検知信号ＯＮ後はモータ駆動状態(前回値)が「アプライ後モータブレーキ中」まではＯＮの状態を継続し、モータ駆動状態(前回値)が「アプライ後モータブレーキ中」から遷移すると負荷検知信号はＯＦＦとする。

　次に、補正値算出部３６Ｂについて、図１０を参照しつつ説明する。

　補正値算出部３６Ｂでは、負荷検知時点の液圧によるパッド移動量とパッド変形量を、図１１に示す補正値算出テーブルを用いて算出する。補正値は、液圧による発生推力とピストン６Ｄを戻そうとする力(ピストンシール６Ｅとピストン６Ｄ間の摩擦力やブレーキパッド６Ｃとシム間の摩擦力による反力等の合計反力)がバランスする位置までのピストン移動量と、ブレーキパッド６Ｃの剛性変形によるピストン移動量とを加算した値としている。なお、突入電流後の一定負荷で回転しているときのモータ回転速度から負荷検知点判定時間でのストローク量を算出し、補正値に加算してもよい。本実施形態では、ブレーキ液圧が大きくなるにつれて、ピストンがディスクロータ側に移動するため、パッドも変形を伴いながらディスクロータ側に移動する。このため、ブレーキ液圧が発生している状態でアプライすると、ブレーキ液圧が発生していない状態に比べて負荷検知点までのストロークが長くなる。そのため、補正後アプライストロークを算出する際にアプライストロークに加算する補正値は、負荷検知点での液圧が大きくなるにつれて大きくなるように設定する。このように、ブレーキ液圧の発生により、パッド（摩擦部材）がディスクロータ（被摩擦部材）側に移動する形態では、液圧が大きくなるにつれて補正値も大きくなる。一方で、ブレーキ液圧の発生により、摩擦部材が被摩擦部材とは逆側、すなわちパーキングブレーキ機構側に移動する形態では、ブレーキ液圧が発生している状態でアプライすると、ブレーキ液圧が発生していない状態に比べて負荷検知点までのストロークが短くなる。そのため、補正後アプライストロークを算出する際にアプライストロークに加算する補正値は、負荷検知点での液圧が大きくなるにつれて小さくなるように設定する。以上より、実施形態によっては、補正値算出テーブルの特性を変更しても構わない。

　図１０は、補正値算出部３６Ｂで行われる補正値算出の処理を示している。図１０に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。図１０の処理が開始されると、図９と同様に、Ｓ１１では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であるか否かを判定する。モータ駆動状態（前回値）は、モータ駆動判定部３９から１／ｚ部４１を介して補正値算出部３６Ｂに入力される。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中でないと判定された場合は、Ｓ２１に進む。Ｓ２１では、モータ駆動状態（前回値）がリリース後モータブレーキ中であるか否かを判定する。

　Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース後モータブレーキ中でないと判定された場合は、Ｓ２２およびＳ２３に進む。Ｓ２２では、「補正値」を前回値とし、Ｓ２３では、「補正値算出済み」を前回値とし、エンドに進む。「補正値算出済み」は、補正値が算出済であるか否かの状態値（ＯＮ：算出済み、ＯＦＦ：算出済みでない）に対応する。これに対して、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース後モータブレーキ中であると判定された場合は、Ｓ２４およびＳ２５に進む。Ｓ２４では、「補正値」を固定値とし、Ｓ２５では、「補正値算出済み」をＯＦＦとし、エンドに進む。

　固定値としては、基本的にシミュレーション等により、引き摺りやメカ故障のリスクが最も少ない値を使用することができる。例えば、液圧による最大ピストン移動量に相当する、補正値算出テーブル（図１１）の最大値を固定値として設定することができる。ただし、実際には液圧が発生していないときに、固定値を使用することで、戻し過ぎによるメカ故障が発生する場合（メカ依存）は、メカ故障が発生しない範囲の固定値とする必要がある。しかし、メカによっては、メカ故障が発生しない範囲の固定値を設定できない可能性もある。この場合には、例えば、アプライ開始から負荷検知点までのストローク量とМＣ圧との関係を基にＷＣ圧を推定し、推定したＷＣ圧を入力として補正値算出テーブルにより補正値を算出してもよい。

　一方、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であると判定された場合は、Ｓ２６に進む。Ｓ２６では、補正値算出済みがＯＮでないか否か（ＯＦＦであるか否か）を判定する。Ｓ２６で「ＮＯ」、即ち、補正値算出済みがＯＮである（補正値が算出済みである）と判定された場合は、Ｓ２７およびＳ２８に進む。Ｓ２７では、「補正値」を前回値とし、Ｓ２８では、「補正値算出済み」をＯＮとし、エンドに進む。一方、Ｓ２６で「ＹＥＳ」、即ち、補正値算出済みがＯＮでない（補正値が算出済みでない）と判定された場合は、Ｓ２９に進む。

　Ｓ２９では、負荷検知信号がＯＮであるか否かを判定する。負荷検知信号は、負荷検知信号算出部３６Ａから補正値算出部３６Ｂに入力される。Ｓ２９で「ＮＯ」、即ち、負荷検知信号がＯＮでないと判定された場合は、「Ｂ」を介して、Ｓ２４およびＳ２５に進む。これに対して、Ｓ２９で「ＹＥＳ」、即ち、負荷検知信号がＯＮであると判定された場合は、Ｓ３０に進み、制御用液圧を取得する。制御用液圧は、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１からフィルタ処理部３２を介して補正値算出部３６Ｂに入力される。Ｓ３０で制御用液圧を取得したら、Ｓ３１で制御用液圧を正常に取得できたか否か、即ち、制御用液圧がInvalid値（無効値）であるか否かを判定する。Ｓ３１で「ＹＥＳ」、即ち、制御用液圧がInvalid値であると判定した場合は、Ｓ３２に進み、「補正値」を固定値とし、Ｓ２８に進み、「補正値算出済み」をＯＮにする。

　これに対して、Ｓ３１で「ＮＯ」、即ち、制御用液圧がInvalid値でないと判定した場合は、Ｓ３３に進み、補正値を算出する。即ち、図１１に示す補正値算出テーブルを用いて、そのときの制御用液圧に応じた「補正値」を算出する。補正値算出テーブルでは、負荷検知点での液圧（ブレーキ液圧）が大きくなるにつれて大きくなっている。Ｓ３３で、補正値を算出したら、Ｓ２８に進み、「補正値算出済み」をＯＮにする。

　このように、補正値算出部３６Ｂでは、図１１に示すような補正値算出テーブルより補正値を算出する。この場合、補正値算出済み≠ＯＮ、かつ、負荷検知信号＝ＯＮのときが、負荷検知時点となるため、そのときの制御用液圧を取得して、補正値算出テーブルより補正値を算出し、補正値算出済み＝ＯＮとする。また、制御用液圧が正常に取得できない場合（制御用液圧がInvalid値の場合）は、補正値算出テーブルを使用せずに補正値は固定値とし、補正値算出済み＝ＯＮとする。

　これに対して、負荷検知前は、補正値が確定していないため、補正値は固定値とし、補正値算出済み＝ＯＦＦとする。また、補正値算出後（即ち、補正値算出済み＝ＯＮ）は、補正値を更新する必要がないため、補正値は前回値とし、補正値算出済み＝ＯＮとする。算出した補正値は、リリース完了まで保持するため、モータ駆動状態が「リリース後モータブレーキ中」に遷移するまでは、補正値および補正値算出済みは前回値とし、モータ駆動状態が「リリース後モータブレーキ中」に遷移すると、補正値は固定値とし、補正値算出済みはクリア（ＯＦＦ）する。

　次に、アプライストローク算出部３６Ｃについて、図１２を参照しつつ説明する。

　アプライストローク算出部３６Ｃでは、回転直動変換機構８がピストン６Ｄに当接してから電動モータ７Ａが停止するまでのストローク量（アプライストローク）を算出する。図１２は、アプライストローク算出部３６Ｃで行われるアプライストローク算出の処理を示している。図１２に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１２の処理が開始されると、Ｓ４１では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中またはアプライ後モータブレーキ中であるか否かを判定する。モータ駆動状態（前回値）は、モータ駆動判定部３９から１／ｚ部４１を介してアプライストローク算出部３６Ｃに入力される。Ｓ４１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中でなく、かつ、アプライ後モータブレーキ中でないと判定された場合は、Ｓ４２に進む。Ｓ４２では、リリース完了判定（前回値）がＯＮであるか否かを判定する。リリース完了判定（前回値）は、リリース制御部３７から１／ｚ部４０を介してアプライストローク算出部３６Ｃに入力される。Ｓ４２で「ＮＯ」、即ち、リリース完了判定（前回値）がＯＮでないと判定された場合は、Ｓ４３およびＳ４４に進む。

　Ｓ４３では、「アプライストローク」を前回値とし、Ｓ４４では、「アプライストローク算出完了フラグ」を前回値とし、エンドに進む。これに対して、Ｓ４２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース完了判定（前回値）がＯＮであると判定された場合は、Ｓ４５およびＳ４６に進む。Ｓ４５では、「アプライストローク」を「０」とし、Ｓ４６では、「アプライストローク算出完了フラグ」を「ＯＦＦ」とし、エンドに進む。

　一方、Ｓ４１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中である、または、アプライ後モータブレーキ中であると判定された場合は、Ｓ４７に進む。Ｓ４７では、負荷検知信号がＯＮであるか否かを判定する。負荷検知信号は、負荷検知信号算出部３６Ａからアプライストローク算出部３６Ｃに入力される。Ｓ４７で「ＮＯ」、即ち、負荷検知信号がＯＮでないと判定された場合は、Ｓ４８およびＳ４９に進む。Ｓ４８では、「アプライストローク」を「０」とし、Ｓ４９では、「アプライストローク算出完了フラグ」を「前回値」とし、エンドに進む。

　これに対して、Ｓ４７で「ＹＥＳ」、即ち、負荷検知信号がＯＮであると判定された場合は、Ｓ５０に進む。Ｓ５０では、モータ停止判定がＯＮであるか否かを判定する。モータ停止判定は、モータ状態算出部３５（モータ停止判定部３５Ｂ）からアプライストローク算出部３６Ｃに入力される。Ｓ５０で「ＮＯ」、即ち、モータ停止判定がＯＮでないと判定された場合は、Ｓ５１に進み、モータ回転速度を積算する。モータ回転速度は、モータ状態算出部３５（モータ回転速度算出部３５Ａ）からアプライストローク算出部３６Ｃに入力される。続くＳ５２では、モータ回転速度積算値をストロークに変換することにより、アプライストロークを算出し、Ｓ４９に進む。

　一方、Ｓ５０で「ＹＥＳ」、即ち、モータ停止判定がＯＮであると判定された場合は、Ｓ５３およびＳ５４に進む。Ｓ５３では、「アプライストローク」を「前回値」とし、Ｓ４９では、「アプライストローク算出完了フラグ」を「ＯＮ」とし、エンドに進む。

　このように、アプライストローク算出部３６Ｃでは、モータ駆動状態（前回値）が「アプライ中」または「アプライ後モータブレーキ中」に負荷検知信号がＯＮとなりモータ停止判定がＯＮでない場合は、モータ回転速度を積算して回転速度をストロークに変換した結果をアプライストロークとする。一方、モータ停止判定がＯＮとなると、アプライストロークは前回値とし、アプライストローク算出完了フラグをＯＮする。また、負荷検知信号がＯＮになるまでは、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接していないため、アプライストロークは０とする。アプライストローク算出後、リリースが完了するまでは、アプライストロークとアプライストローク算出完了フラグは、前回値を保持する。リリースが完了すると、アプライストロークは０にクリアし、アプライストローク算出完了フラグはＯＦＦする。

　次に、補正後アプライストローク算出部３６Ｄについて、図１３を参照しつつ説明する。

　補正後アプライストローク算出部３６Ｄでは、液圧による補正量を加味したアプライストロークを算出する。図１３は、補正後アプライストローク算出部３６Ｄで行われる補正後アプライストローク算出の処理を示している。図１３に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１３の処理が開始されると、Ｓ６１では、アプライストロークに補正値を加算することにより、補正後アプライストロークを算出する。アプライストロークは、アプライストローク算出部３６Ｃから補正後アプライストローク算出部３６Ｄに入力される。補正値は、補正値算出部３６Ｂから補正後アプライストローク算出部３６Ｄに入力される。Ｓ６１で、補正後アプライストロークを算出したら、エンドに進む。このように、補正後アプライストローク算出部３６Ｄでは、アプライストローク算出部３６Ｃで算出したアプライストロークに、補正値算出部３６Ｂで算出した補正値を加算した結果を、補正後アプライストロークとする。

　次に、アプライ完了判定部３６Ｅについて、図１４を参照しつつ説明する。

　アプライ完了判定部３６Ｅでは、車両停止に必要な制動力が発生してアプライが完了したことを判定する。図１４は、アプライ完了判定部３６Ｅで行われるアプライ完了判定の処理を示している。図１４に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１４の処理が開始されると、図９および図１０と同様に、Ｓ１１では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であるか否かを判定する。モータ駆動状態（前回値）は、モータ駆動判定部３９から１／ｚ部４１を介してアプライ完了判定部３６Ｅに入力される。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中でないと判定された場合は、Ｓ７１に進む。Ｓ７１では、アプライ完了判定をＯＦＦとし、エンドに進む。アプライ完了判定は、アプライが完了したか否かの判定結果（ＯＮ：アプライ完了、ＯＦＦ：アプライ完了でない）に対応する。

　これに対して、Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であると判定された場合は、Ｓ７２に進む。Ｓ７２では、モータ駆動状態（前回値）がアプライ中であり、かつ、この状態が一定時間以上継続したか否かを判定する。Ｓ７２で「ＮＯ」、即ち、アプライ中が一定時間以上継続していないと判定した場合は、Ｓ７１に進む。Ｓ７２で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ中が一定時間以上継続したと判定した場合は、Ｓ７３に進む。Ｓ７３では、制御用電流が電流閾値以上であるか否かを判定する。制御用電流は、電流センサ部２９からフィルタ処理部３３を介してアプライ完了判定部３６Ｅに入力される。電流閾値は、その値以上となると車両停止に必要な制動力が発生したと判定できる電流値（判定値、閾値）として設定することができる。

　Ｓ７３で「ＮＯ」、即ち、制御用電流が電流閾値以上でないと判定された場合は、Ｓ７４に進む。Ｓ７４では、アプライストロークがストローク閾値以上であるか否かを判定する。アプライストロークは、アプライストローク算出部３６Ｃからアプライ完了判定部３６Ｅに入力される。ストローク閾値は、その値以上となると車両停止に必要な制動力が発生したと判定できるストローク値（判定値、閾値）として設定することができる。Ｓ７４で「ＮＯ」、即ち、アプライストロークがストローク閾値以上でないと判定された場合は、Ｓ７１に進む。

　これに対して、Ｓ７３で「ＹＥＳ」、即ち、制御用電流が電流閾値以上であると判定された場合、または、Ｓ７４で「ＹＥＳ」、即ち、アプライストロークがストローク閾値以上であると判定された場合は、Ｓ７５に進む。Ｓ７５では、アプライ完了判定をＯＮとし、エンドに進む。

　このように、アプライ完了判定部３６Ｅでは、モータ駆動状態(前回値)が「アプライ中」を一定時間継続し、かつ、制御用電流が閾値以上、または、アプライストロークが閾値以上になると、アプライが完了したと判断し、アプライ完了判定をＯＮとする。また、アプライ完了判定部３６Ｅは、アプライの状態を一定時間継続してなく、かつ、制御用電流およびアプライストロークがともに閾値未満の場合は、アプライ完了判定はＯＦＦとする。そして、モータ駆動状態(前回値)が「アプライ中」から遷移すると、アプライ完了判定はＯＦＦとする。

　次に、リリース制御部３７について、図１５ないし図１８を参照しつつ説明する。

　リリース制御部３７は、安定したクリアランスを確保するために、３つのブロック、即ち、目標リリースストローク算出部３７Ａと、リリースストローク算出部３７Ｂと、リリース完了判定部３７Ｃとを備えている。また、リリース制御部３７は、１／ｚ部３７Ｄを備えている。目標リリースストローク算出部３７Ａには、モータ駆動状態（前回値）と、補正後アプライストロークと、補正後アプライストローク（記憶値）と、アプライストローク算出完了フラグが入力される。目標リリースストローク算出部３７Ａは、これらの入力に基づいて、「不揮発性メモリに記憶した補正後アプライストローク」と「同一サイクルに算出した補正後アプライストローク」のどちらを使用すべきか判断し、さらに目標クリアランスを加算した目標リリースストロークを算出する。

　同一サイクルとは、イグニッションＳＷのＯＮ操作などによりＥＣＵ（制動用制御装置１７）が起動してから、イグニッションＳＷのＯＦＦ操作などによりＥＣＵの電源が途絶されてＲＡＭ情報の信頼性が失われるまでを意味する。このため、例えば、アプライ完了後リリースするまでにイグニッションＳＷのＯＦＦ操作をした場合は、ＲＡＭ情報の信頼性が失われるため、「不揮発性メモリに記憶した補正後アプライストローク」を使用する。即ち、「同一サイクルに算出した修正後アプライストローク」を使用するのは、アプライ完了後リリースするまでにＲＡＭ情報が信頼性を失わない場合になる。目標リリースストローク算出部３７Ａは、算出した目標リリースストロークをリリース完了判定部３７Ｃに出力する。

　リリースストローク算出部３７Ｂには、モータ駆動状態（前回値）と、モータ回転速度と、リリース完了判定（前回値）が入力される。リリースストローク算出部３７Ｂは、これらの入力に基づいて、リリース開始からのストロークを算出する。即ち、リリースストローク算出部３７Ｂは、リリース開始から必要なクリアランスを確保するまでのストローク量を算出する。リリースストローク算出部３７Ｂは、算出したストロークをリリースストロークとしてリリース完了判定部３７Ｃに出力する。

　リリース完了判定部３７Ｃには、モータ駆動状態（前回値）と、目標リリースストロークと、リリースストロークが入力される。リリース完了判定部３７Ｃは、これらの入力に基づいて、リリースストロークが目標リリースストロークに達したことで、所望のクリアランスを確保したと判定する。リリース完了判定部３７Ｃは、判定結果であるリリース完了判定をモータ駆動判定部３９と１／ｚ部３７Ｄに出力する。１／ｚ部３７Ｄには、リリース完了判定が入力される。１／ｚ部３７Ｄは、前回値のリリース完了判定となる「リリース完了判定（前回値）」をリリースストローク算出部３７Ｂに出力する。

　次に、リリースストローク算出部３７Ｂについて、図１６を参照しつつ説明する。

　リリースストローク算出部３７Ｂでは、リリース開始から必要なクリアランスを確保するまでのストローク量（リリースストローク）を算出する。図１６は、リリースストローク算出部３７Ｂで行われるリリースストローク算出の処理を示している。図１６に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１６の処理が開始されると、Ｓ８１では、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であるか否かを判定する。Ｓ８１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中でないと判定された場合は、Ｓ８２に進む。Ｓ８２では、リリースストロークを０とし、エンドに進む。これに対して、Ｓ８１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であると判定された場合は、Ｓ８３に進む。Ｓ８３では、リリース完了判定（前回値）がＯＮでないか否かを判定する。

　リリース完了判定（前回値）は、リリース制御部３７から１／ｚ部３７Ｄを介してリリースストローク算出部３７Ｂに入力される。Ｓ８３で「ＮＯ」、即ち、リリース完了判定（前回値）がＯＮであると判定された場合は、Ｓ８２に進む。これに対して、Ｓ８３で「ＹＥＳ」、即ち、リリース完了判定（前回値）がＯＮでないと判定された場合は、Ｓ８４に進み、モータ回転速度を積算する。モータ回転速度は、モータ状態算出部３５（モータ回転速度算出部３５Ａ）からリリースストローク算出部３７Ｂに入力される。続くＳ８５では、モータ回転速度積算値をストロークに変換することにより、リリースストロークを算出し、エンドに進む。

　このように、リリースストローク算出部３７Ｂでは、リリース開始からリリース完了判定までのストロークを算出するため、リリース中かつリリース完了判定（前回値）≠ＯＮの場合に、モータ回転速度を積算し、ストロークに変換することで、リリースストロークを算出する。また、リリースストローク算出部３７Ｂでは、リリース中（モータ駆動状態（前回値）＝リリース中）にリリース完了判定（前回値）＝ＯＮになることで、本リリースストロークの使用目的は達成されたことになるため、リリースストロークを０とする。また、リリース中以外は、ストロークを算出する必要がないため、リリースストロークを０とする。

　次に、目標リリースストローク算出部３７Ａについて、図１７を参照しつつ説明する。

　目標リリースストローク算出部３７Ａでは、リース時のクリアランスを確保するために必要な目標リリースストロークを算出する。図１７は、目標リリースストローク算出部３７Ａで行われるリリースストローク算出の処理を示している。図１７に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１７の処理が開始されると、図１６と同様に、Ｓ８１では、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であるか否かを判定する。Ｓ８１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中でないと判定された場合は、Ｓ９１に進む。Ｓ９１では、目標リリースストロークを０とし、エンドに進む。これに対して、Ｓ８１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であると判定された場合は、Ｓ９２に進む。Ｓ９２では、アプライストローク算出完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。アプライストローク算出完了フラグは、アプライ制御部３６（アプライストローク算出部３６Ｃ）から目標リリースストローク算出部３７Ａに入力される。

　Ｓ９２で「ＮＯ」、即ち、アプライストローク算出完了フラグがＯＮでないと判定された場合は、Ｓ９３に進む。Ｓ９３では、補正後アプライストローク（記憶値）と目標クリアランスとを加算することにより、目標リリースストロークを算出する。補正後アプライストローク（記憶値）は、アプライ制御部３６（補正後アプライストローク算出部３６Ｄ）で算出されメモリ２５（ＥＥＰＲＯＭ）に書込まれた補正後アプライストロークに対応する。目標クリアランスは、例えば、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄと離間（離脱）する位置（無負荷となる位置）から回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）とピストン６Ｄとの間に必要な隙間（クリアランス）分のストローク量に対応する。

　Ｓ９３で目標リリースストロークを算出したら、エンドに進む。これに対して、Ｓ９２で「ＹＥＳ」、即ち、アプライストローク算出完了フラグがＯＮであると判定された場合は、Ｓ９４に進む。Ｓ９４では、補正後アプライストロークと目標クリアランスとを加算することにより、目標リリースストロークを算出する。補正後アプライストロークは、アプライ制御部３６（補正後アプライストローク算出部３６Ｄ）で算出された補正後アプライストロークに対応する。Ｓ９４で目標リリースストロークを算出したら、エンドに進む。

　このように、目標リリースストローク算出部３７Ａでは、リリース中以外は、リリース完了判定の必要がないため、目標リリースストロークを０とする。また、目標リリースストローク算出部３７Ａでは、アプライ完了後に起動信号がＯＦＦとなりＲＡＭ値がリセットされた状態でも目標リリースストロークを算出する必要があるため、アプライストローク算出が完了するとＯＮとなるアプライストローク算出完了フラグにより、不揮発性メモリの記憶値を使用すべきか判断する。また、アプライストローク算出完了フラグがＯＮの場合は、補正後アプライストロークと目標クリアランスを加算し、アプライストローク算出完了フラグがＯＦＦの場合は、補正後アプライストローク（記憶値）と目標クリアランスを加算し、目標リリースストロークを算出する。

　次に、リリース完了判定部３７Ｃについて、図１８を参照しつつ説明する。

　リリース完了判定部３７Ｃでは、所望のクリアランスを確保した状態でリリースが完了したことを判定する。図１８は、リリース完了判定部３７Ｃで行われるリリース完了判定の処理を示している。図１８に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１８の処理が開始されると、図１６および図１７と同様に、Ｓ８１では、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であるか否かを判定する。Ｓ８１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中でないと判定された場合は、Ｓ１０１に進む。Ｓ１０１では、リリース完了判定をＯＦＦとし、エンドに進む。これに対して、Ｓ８１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）がリリース中であると判定された場合は、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、リリースストロークが目標リリースストローク以上か否かを判定する。

　リリースストロークは、リリースストローク算出部３７Ｂからリリース完了判定部３７Ｃに入力される。目標リリースストロークは、目標リリースストローク算出部３７Ａからリリース完了判定部３７Ｃに入力される。Ｓ１０２で「ＮＯ」、即ち、リリースストロークが目標リリースストローク以上でないと判定された場合は、Ｓ１０１に進む。これに対して、Ｓ１０２で「ＹＥＳ」、即ち、リリースストロークが目標リリースストローク以上であると判定された場合は、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、リリース完了判定をＯＮとし、エンドに進む。

　このように、リリース完了判定部３７Ｃでは、リリース中（モータ駆動状態（前回値）＝リリース中）にリリースストロークが目標リリースストローク以上となった場合に、リリース完了判定をＯＮとする。また、リリースストロークが目標リリースストローク未満の場合は、リリース完了判定をＯＦＦとする。また、リリース中以外は、リリース完了判定の必要がないため、リリース完了判定をＯＦＦする。なお、目標リリースストローク＝補正後アプライストロークとすることで、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄから離間（離脱）する位置（無負荷となる位置）までストロークを用いてリリースした後、電動モータ７Ａを所定時間駆動することにより、クリアランスを確保したと判定してもよい。即ち、無負荷となる位置から時間を用いてクリアランスを確保したと判定した時点で、リリース完了と判定してもよい。

　次に、ＥＥＰＲＯＭ部３８について、図１９を参照しつつ説明する。

　ＥＥＰＲＯＭ部３８では、アプライ実施後に起動信号のＯＦＦ等によりＲＡＭ値情報が消失しても、意図したクリアランスを確保できるリリース制御を行うために、不揮発性メモリへ書き込む補正後アプライストロークを設定すると共に、不揮発性メモリへの書き込み要求を設定する。即ち、ＥＥＰＲＯＭ部３８では、アプライストロークを不揮発性メモリに記憶すべきか否かを判定し、記憶する場合は、補正後アプライストロークを補正後アプライストローク（書込値）とする。図１９は、ＥＥＰＲＯＭ部３８で行われるＥＥＰＲＯＭ書き込み処理を示している。図１９に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図１９の処理が開始されると、Ｓ１１１では、モータ駆動状態（前回値）が停止中であるか否かを判定する。Ｓ１１１で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）が停止中でないと判定された場合は、Ｓ１１２およびＳ１１３に進む。即ち、Ｓ１１２で、ＥＥＰＲＯＭ書き込み要求をＯＦＦし、Ｓ１１３で補正後アプライストローク（書込値）は前回値とし、エンドに進む。これに対して、Ｓ１１１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（前回値）が停止中であると判定された場合は、Ｓ１１４に進む。Ｓ１１４では、モータ駆動状態（２回前値）がアプライ完了後モータブレーキ中であるか否かを判定する。

　Ｓ１１４で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態（２回前値）がアプライ完了後モータブレーキ中でないと判定された場合は、Ｓ１１２に進む。一方、Ｓ１１４で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態（２回前値）がアプライ完了後モータブレーキ中であると判定された場合は、Ｓ１１５およびＳ１１６に進む。即ち、Ｓ１１５で、ＥＥＰＲＯＭ書き込み要求をＯＮし、Ｓ１１６で補正後アプライストローク（書込値）を補正後アプライストロークとし、エンドに進む。補正後アプライストロークは、アプライ制御部３６（補正後アプライストローク算出部３６Ｄ）からＥＥＰＲＯＭ部３８に入力される。

　このように、ＥＥＰＲＯＭ部３８では、アプライ完了後に電動モータ７Ａが停止したタイミング（モータ駆動状態（前回値）＝停止中、かつ、モータ駆動状態（２回前値）＝アプライ完了後モータブレーキ中）でＥＥＰＲＯＭ書き込み要求をＯＮとし、補正後アプライストロークを補正後アプライストローク（書込値）とする。また、電動モータ７Ａが停止した後は、リリース制御で必要な補正後アプライストロークは変化しないため、ＥＥＰＲＯＭ書き込み要求をＯＦＦし、補正後アプライストローク（書込値）をラッチ（保持）する。また、アプライ完了後に電動モータ７Ａが停止したタイミング以外では、ＥＥＰＲＯＭに補正後アプライストロークを書き込む必要がないため、モータ駆動状態（前回値）＝停止中以外では、ＥＥＰＲＯＭ書き込み要求をＯＦＦし、補正後アプライストローク（書込値）はラッチ（保持）する。

　次に、モータ駆動判定部３９について、図２０ないし図２３を参照しつつ説明する。

　モータ駆動判定部３９は、アプライ制御部３６およびリリース制御部３７での各種処理の実行要否を判定する状態作成、および、モータ駆動回路２８へ通電ＯＮ（アプライ／リリース）／通電ＯＦＦ（停止）／短絡を要求する指令値を作成する。このために、モータ駆動判定部３９は、２つの制御ブロック、即ち、モータ駆動状態作成部３９Ａと、モータ駆動指令作成部３９Ｂとを備えている。

　モータ駆動状態作成部３９Ａには、ＰＫＢ作動要求と、アプライ完了判定と、リリース完了判定と、モータ停止判定が入力される。モータ駆動状態作成部３９Ａは、ＰＫＢ作動要求、アプライ完了判定、リリース完了判定およびモータ停止判定から電動モータ７Ａの駆動状態を判定する。モータ駆動状態作成部３９Ａは、判定結果であるモータ駆動状態をモータ駆動指令作成部３９Ｂと１／ｚ部４１に出力する。モータ駆動指令作成部３９Ｂには、モータ駆動状態が入力される。モータ駆動指令作成部３９Ｂでは、モータ７Ａの駆動状態であるモータ駆動状態からモータ駆動回路２８への指令を作成する。モータ駆動指令作成部３９Ｂは、作成した指令をモータ駆動指令としてモータ駆動回路２８に出力する。

　次に、モータ駆動状態作成部３９Ａについて、図２１を参照しつつ説明する。

　モータ駆動状態作成部３９Ａでは、電動モータ７Ａの駆動状態を、ＰＫＢ作動要求、アプライ完了判定、リリース完了判定、モータ停止判定から判定する。即ち、モータ駆動状態作成部３９Ａは、ＰＫＢ作動要求、アプライ完了判定、リリース完了判定、モータ停止判定を用いて、「停止中」、「アプライ中」、「リリース中」、「アプライ後モータブレーキ中」、「リリース後モータブレーキ中」の５つの状態を作成する。判定結果（作成結果）、即ち、電動モータ７Ａの駆動状態が「停止中」、「アプライ中」、「リリース中」、「アプライ後モータブレーキ中」、「リリース後モータブレーキ中」のうちのいずれであるかは、アプライ制御部３６およびリリース制御部３７で各種演算を実施すべきかの判定とモータ駆動回路２８への指令値の算出とに使用される。

　図２１に示すように、モータ駆動状態作成部３９Ａは、モータ駆動状態が「停止中」の場合に、ＰＫＢ作動要求がアプライとなった場合は、モータ駆動状態を「アプライ中」とし、ＰＫＢ作動要求がリリース中となった場合は、モータ駆動状態を「リリース中」とする。また、モータ駆動状態が「アプライ中」の場合に、アプライ完了判定がＯＮとなった場合は、モータ駆動状態を「アプライ後モータブレーキ中」とする。また、モータ駆動状態が「リリース中」の場合に、リリース完了判定がＯＮとなった場合は、モータ駆動状態を「リリース後モータブレーキ中」とする。さらに、モータ駆動状態が「アプライ後モータブレーキ中」または「リリース後モータブレーキ中」の場合に、モータ停止判定がＯＮとなった場合は、モータ駆動状態を「停止中」とする。

　次に、モータ駆動指令作成部３９Ｂについて、図２２および図２３を参照しつつ説明する。

　モータ駆動指令作成部３９Ｂでは、モータ駆動回路２８で電動モータ７Ａに対する通電をＯＮ（アプライ、リリース）／ＯＦＦ／短絡するための指令値（制御指令）を作成する。即ち、モータ駆動指令作成部３９Ｂは、モータ駆動回路２８で通電ＯＮ（アプライ／リリース）と通電ＯＦＦ（停止）とモータブレーキとを切換えるための指令値をモータ駆動状態に応じて作成する。図２２は、モータ駆動指令作成部３９Ｂで行われるモータ駆動指令作成処理を示している。図２２に示す処理は、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。

　図２２の処理が開始されると、Ｓ１２１では、モータ駆動状態がアプライ中か否かを判定する。Ｓ１２１で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態がアプライ中であると判定した場合は、Ｓ１２２に進む。Ｓ１２２では、モータ駆動指令（制御指令）をアプライとし、エンドに進む。これに対して、Ｓ１２２で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態がアプライ中でないと判定した場合は、Ｓ１２３に進む。

　Ｓ１２３では、モータ駆動状態がリリース中か否かを判定する。Ｓ１２３で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態がリリース中であると判定した場合は、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２４では、モータ駆動指令（制御指令）をリリースとし、エンドに進む。これに対して、Ｓ１２３で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態がリリース中でないと判定した場合は、Ｓ１２５に進む。

　Ｓ１２５では、モータ駆動状態がアプライ後モータブレーキ中か否かを判定する。Ｓ１２５で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態がアプライ後モータブレーキ中と判定した場合は、Ｓ１２６に進む。Ｓ１２６では、モータ駆動指令（制御指令）をモータブレーキとし、エンドに進む。これに対して、Ｓ１２６で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態がアプライ後モータブレーキ中でないと判定した場合は、Ｓ１２７に進む。

　Ｓ１２７では、モータ駆動状態がリリース後モータブレーキ中か否かを判定する。Ｓ１２７で「ＹＥＳ」、即ち、モータ駆動状態がリリース後モータブレーキ中と判定した場合は、Ｓ１２６に進む。これに対して、Ｓ１２７で「ＮＯ」、即ち、モータ駆動状態がリリース後モータブレーキ中でないと判定した場合は、Ｓ１２８に進む。Ｓ１２８では、モータ駆動指令（制御指令）を停止とし、エンドに進む。

　このように、モータ駆動指令作成部３９Ｂでは、モータ駆動状態がアプライ中となった場合は、モータ駆動指令をアプライとする。モータ駆動状態がリリース中となった場合は、モータ駆動指令をリリースとする。モータ駆動状態がアプライ後モータブレーキ中、または、リリース後モータブレーキ中となった場合は、モータ駆動指令をモータブレーキとする。モータ駆動状態が上記のいずれでもない場合（停止中）の場合は、モータ駆動指令を停止とする。図２３は、モータ駆動指令作成部３９Ｂからモータ駆動回路２８に出力されるモータ駆動指令（制御指令）と、このモータ駆動指令が入力されたモータ駆動回路２８の動作との関係を示している。

　以上のように、実施形態では、電動ブレーキとしての後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを備えている。電動モータ７Ａは、車両に制動力を付与し、制動力を保持するパーキングブレーキ機構（回転直動変換機構８）を駆動する。電動モータ７Ａは、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）により制御される。即ち、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、電動ブレーキ（後輪側ディスクブレーキ６）の制御装置である。実施形態では、車両に制動力を付与し、制動力を保持するパーキングブレーキ機構としての回転直動変換機構８と、回転直動変換機構８を駆動する電動モータ７Ａと、電動モータ７Ａを制御する制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）とにより電動ブレーキ装置を構成している。

　制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、電動モータ７Ａを制御するコントロール部（演算回路２４）を備えている。制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）のコントロール部（演算回路２４）は、パーキングブレーキ機構（回転直動変換機構８）の保持作動であるアプライにおいて、電動モータ７Ａに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、電動モータ７Ａの駆動停止後の慣性に起因する電動モータ７Ａの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量（アプライストローク）を求める。

　制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）のコントロール部（演算回路２４）は、アプライ時負荷ストロークに関する物理量（アプライストローク）に応じて、パーキングブレーキ機構（回転直動変換機構８）の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク）を求める。制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）のコントロール部（演算回路２４）は、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク）に基づいて、リリースを行う制御指令を出力する。

　なお、アプライ時負荷ストロークに関する物理量としては、アプライ時負荷ストロークに直接的に対応するストローク量（例えば、モータ回転速度積算値）の他、例えば、アプライ時負荷ストロークに対応する推力、アプライ時負荷ストロークに対応する電流、アプライ時負荷ストロークに対応する時間（駆動時間）等を用いてもよい。同様に、目標リリースストロークに関する物理量としては、目標リリースストロークに直接的に対応するストローク量（例えば、モータ回転速度積算値）の他、例えば、目標リリースストロークに対応する推力、目標リリースストロークに対応する電流、目標リリースストロークに対応する時間（駆動時間）等を用いてもよい。

　ここで、電動モータ７Ａの駆動停止後の慣性に起因する電動モータ７Ａの回転は、トルクと電圧に依存し、アプライ動作完了時に発生するトルクはイナーシャと回転加速度に依存し、アプライ中の回転速度は前記数１式の通り電圧に依存する。そのため、電動モータ７Ａの駆動停止後の慣性に起因する電動モータ７Ａの回転は、アプライ動作の完了手前の電動モータ７Ａにかかる電圧に起因して変化する。そこで、実施形態では、電動モータ７Ａにかかる電圧（端子間電圧）を用いてモータ回転速度ωを算出すると共にモータ回転速度ωの積算に基づいてアプライストロークを算出し、かつ、アプライ後モータブレーキ中もモータ回転速度ωの積算に基づいてアプライストロークを算出している。また、負荷検知点は、車両に制動力を付与する摩擦制動装置（後輪側ディスクブレーキ６）の摩擦部材（ブレーキパッド６Ｃ）を押圧するピストン６Ｄに、パーキングブレーキ機構（回転直動変換機構８、より具体的には、直動部材８Ａ２）が当接するタイミングに対応する。

　コントロール部（演算回路２４）は、ブレーキ液圧に起因してピストン６Ｄが移動することで生じる負荷検知点の移動量に基づいて補正値を求める。即ち、コントロール部（演算回路２４）は、負荷検知点の移動量に対応する負荷検知時点の液圧に基づいてストローク量の補正値を求める（図１１に示す補正値算出テーブル参照）。コントロール部（演算回路２４）は、補正値を加えて、アプライ時負荷ストロークに関する物理量（補正後アプライストローク）を求める。本実施形態における電動ブレーキとしての後輪側ディスクブレーキ６では、図１１に示すように、補正値は、負荷検知点でのブレーキ液圧が大きくなるにつれて大きくなる。ただし、実施形態によっては、ブレーキ液圧が大きくなるにつれて補正値が小さくなる特性としても良い。

　コントロール部（演算回路２４）は、図１７のＳ９３およびＳ９４に示すように、所定の目標クリアランスを加えて、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク）を求める。なお、目標クリアランスは、電動モータ７Ａの駆動時間として設定してもよい。即ち、コントロール部（演算回路２４）は、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク）を、アプライ時負荷ストロークに関する物理量（補正後アプライストローク）とし、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク＝補正後アプライストローク）に基づいて、リリースを行った後に、所定の時間だけ電動モータ７Ａを回転させる制御を加えて、制御指令を求めてもよい。

　コントロール部（演算回路２４）は、ＥＥＰＲＯＭ部３８（図１９の処理）により、アプライ時負荷ストロークに関する物理量（補正後アプライストローク）を、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（メモリ２５）に記憶する。コントロール部（演算回路２４）は、リリース制御部３７、より具体的には、目標リリースストローク算出部（図１７の処理）により、同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストロークに関する物理量（補正後アプライストローク）を取得できない場合は、不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（メモリ２５）に記憶されたアプライ時負荷ストロークに関する物理量の前回値（補正後アプライストローク（記憶値））を用いて、目標リリースストロークに関する物理量（目標リリースストローク）を求める。

　実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に供給され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

　この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が解除されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

　次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

　一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

　ここで、実施形態によれば、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、アプライのときの負荷検知点からオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストローク（アプライストローク）に応じて、リリースのときの目標リリースストロークを求める。このため、リリースのときの目標リリースストロークを、オーバーシュート量（電動モータ７Ａの駆動停止後の慣性に起因する電動モータ７Ａの回転）を加味したものとして求めることができる。これにより、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　実施形態によれば、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、電動モータ７Ａにかかる電圧（端子間電圧）を用いてモータ回転速度ωを算出すると共にモータ回転速度ωの積算に基づいてアプライストロークを算出し、かつ、アプライ後モータブレーキ中もモータ回転速度ωの積算に基づいてアプライストロークを算出する。このため、アプライ動作の完了手前の電動モータ７Ａの電圧に応じたオーバーシュート量（電動モータ７Ａの駆動停止後の慣性に起因する電動モータ７Ａの回転）をアプライ時負荷ストローク（アプライストローク）、延いては、目標リリースストロークに加味することができる。即ち、オーバーシュート量は、電動モータ７Ａの回転速度に依存し、電動モータ７Ａの回転速度は、電圧に依存する。このため、アプライ動作の完了手前の電動モータ７Ａの電圧に応じた精度の高いオーバーシュート量を加味することができる。

　実施形態によれば、パーキングブレーキ機構としての回転直動変換機構８（より具体的には、直動部材８Ａ２）がピストン６Ｄに当接するタイミングを負荷検知点としている。このため、アプライのときに回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）とピストン６Ｄとが当接してからのオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストローク（アプライストローク）に応じて、リリースのときの目標リリースストロークを求めることができる。

　実施形態によれば、図１０、図１１および図１３に示すように、制動用制御装置１７（パーキングブレーキ制御装置３１）は、ブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量を、補正値としてアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク）、延いては、目標リリースストロークに加味することができる。即ち、ブレーキペダルの操作等によりブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ液圧によって、ピストンがディスクロータ４側(ブレーキパッド６Ｃ側)に押し込まれる。これにより、本来の負荷検知点よりも回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）がストロークした状態で、負荷検知点が検出される可能性がある。このため、このようなブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量（即ち、ブレーキ液圧によって変動するストローク分）を補正値として加味した補正後アプライストローク、延いては、目標リリースストロークを求めることができる。これにより、この面からも、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　実施形態によれば、図１１に示すように、補正値は、負荷検知点でのブレーキ液圧が大きくなるにつれて大きくなっている。このため、ブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量に応じた補正値を、精度よく求めることができる。

　実施形態によれば、図１７に示すように、所定の目標クリアランスを加えて目標リリースストロークを求める。このため、目標リリースストロークに必要なクリアランス（目標クリアランス）を加味することができる。これにより、推力が無負荷となる位置までストロークし、かつ、目標クリアランス分もストロークした位置で、リリースを終了できる。なお、リリース時に、補正後アプライストロークに基づいて推力が無負荷となる位置までストロークした後、所定の時間だけ電動モータを回転させることにより、クリアランス分もストロークした位置で、リリースを終了してもよい。即ち、推力が無負荷となる位置から所定の時間だけ電動モータを回転させることにより、クリアランス分をストロークさせてもよい。いずれの場合も、クリアランスを確保することができる。

　実施形態によれば、図１７に示すように、必要に応じて、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）に記憶したアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク（記憶値））を用いることができる。このため、アプライとリリースとの間で起動信号がＯＦＦとなることにより、アプライのときに求めたアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク）を参照できなくなった場合に、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）に記憶したアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク（記憶値））を用いることができる。即ち、同一サイクルで求めたアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク）を取得できるときは、同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク）を用いることができ、同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストローク（補正後アプライストローク）を取得できないときは、ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）に記憶されたアプライ時負荷ストロークの前回値（補正後アプライストローク（記憶値））を用いることができる。これにより、常に適切なアプライ時負荷ストロークを用いることができる。

　なお、実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

　実施形態では、電動ブレーキ（電動ブレーキ機構）として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。また、電動ブレーキとして、電動モータでサービスブレーキを付与する電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキを用いてもよい。この場合には、液圧に基づく制動力の付与がなくなるため、「液圧によるパッド移動量や変形量等に相当するストローク」分の処理、即ち、ブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量に基づく「補正値」の処理は、省略することができる。

　以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキの制御装置、電動ブレーキ装置および電動ブレーキの制御方法として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、電動ブレーキの制御装置であって、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御するコントロール部を備え、前記コントロール部は、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する。

　この第１の態様によれば、アプライのときの負荷検知点からオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を求める。このため、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を、オーバーシュート量（電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転）を加味したものとして求めることができる。これにより、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転は、前記アプライの完了手前の前記電動モータにかかる電圧に起因して変化する。

　この第２の態様によれば、アプライ動作の完了手前の電動モータの電圧に応じたオーバーシュート量（電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転）をアプライ時負荷ストロークに関する物理量（延いては、目標リリースストロークに関する物理量）に加味することができる。即ち、オーバーシュート量は、電動モータの回転速度に依存し、電動モータの回転速度は、電圧に依存する。このため、アプライ動作の完了手前の電動モータの電圧に応じた精度の高いオーバーシュート量を加味することができる。

　第３の態様としては、第１の態様において、前記負荷検知点は、車両に制動力を付与する摩擦制動装置の摩擦部材を押圧するピストンに、前記パーキングブレーキ機構が当接するタイミングである。

　この第３の態様によれば、パーキングブレーキ機構がピストンに当接するタイミングを負荷検知点とすることができる。例えば、パーキングブレーキ機構は、電動モータの回転運動を直動運動に変換する回転直動変換機構、減速機構等に対応する。このような回転直動変換機構によりパーキングブレーキ機構を構成した場合、例えば、回転直動変換機構の直動部材がピストンに当接するタイミングを負荷検知点とすることができる。

　第４の態様としては、第３の態様において、前記コントロール部は、ブレーキ液圧に起因して前記ピストンが移動することで生じる前記負荷検知点の移動量に基づいて補正値を求め、前記補正値に基づいて、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を求める。

　この第４の態様によれば、ブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量を、補正値としてアプライ時負荷ストロークに関する物理量（延いては、目標リリースストロークに関する物理量）に加味することができる。即ち、ブレーキペダルの操作等によりブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ液圧によって、ピストンがロータ側(摩擦パッド側)に押し込まれる。これにより、本来の負荷検知点よりもパーキングブレーキ機構がストロークした状態で、負荷検知点が検出される可能性がある。このため、このようなブレーキ液圧に起因する負荷検知点の移動量（即ち、ブレーキ液圧によって変動するストローク分）を、アプライ時負荷ストロークに関する物理量（延いては、目標リリースストロークに関する物理量）に補正値として加味することができる。これにより、この面からも、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　第５の態様としては、第１の態様において、前記コントロール部は、所定の目標クリアランスに基づいて、前記目標リリースストロークに関する物理量を求める。

　この第５の態様によれば、目標リリースストロークに関する物理量にクリアランス（目標クリアランス）を加味することができる。このため、推力が無負荷となる位置までストロークし、かつ、目標クリアランス分もストロークした位置で、リリースを終了できる。これにより、クリアランスを確保することができる。

　第６の態様としては、第１の態様において、前記コントロール部は、前記目標リリースストロークに関する物理量を、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量とし、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行った後に、所定の時間だけ前記電動モータを回転させる制御を加えて、前記制御指令を求める。

　この第６の態様によれば、アプライ時負荷ストロークに関する物理量分のストロークにより、推力が無負荷となる位置までストロークした後に、所定の時間だけ電動モータを回転させることにより、クリアランス分もストロークした位置で、リリースを終了できる。即ち、推力が無負荷となる位置から所定の時間だけ電動モータを回転させることにより、クリアランス分もストロークさせることができる。これにより、クリアランスを確保することができる。

　第７の態様としては、第１の態様において、前記コントロール部は、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を不揮発性メモリに記憶する。

　この第７の態様によれば、必要に応じて、不揮発性メモリに記憶したアプライ時負荷ストロークに関する物理量を用いることができる。例えば、アプライとリリースとの間で起動信号がＯＦＦとなることにより、アプライのときに求めたアプライ時負荷ストロークに関する物理量を参照できなくなった場合に、不揮発性メモリに記憶したアプライ時負荷ストロークに関する物理量を用いることができる。

　第８の態様としては、第７の態様において、前記コントロール部は、同一サイクルで求められた前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を取得できない場合は、前記不揮発性メモリに記憶された前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量の前回値を用いて、前記目標リリースストロークに関する物理量を求める。

　この第８の態様によれば、同一サイクル求めたアプライ時負荷ストロークに関する物理量を取得できるときは、同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストロークを用いることができ、同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストロークを取得できないときは、不揮発性メモリに記憶されたアプライ時負荷ストロークに関する物理量の前回値を用いることができる。即ち、「同一サイクルで求められたアプライ時負荷ストロークを用いる」か「不揮発性メモリに記憶されたアプライ時負荷ストロークに関する物理量の前回値を用いる」かを判断できる。

　第９の態様としては、電動ブレーキ装置であって、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、前記パーキングブレーキ機構を駆動する電動モータと、前記電動モータを制御する制御装置であって、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する、制御装置と、を備える。

　この第９の態様によれば、制御装置は、アプライのときの負荷検知点からオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を求める。このため、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を、オーバーシュート量（電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転）を加味したものとして求めることができる。これにより、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　第１０の態様としては、車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御する電動ブレーキの制御方法であって、前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する。

　この第１０の態様によれば、アプライのときの負荷検知点からオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を求める。このため、リリースのときの目標リリースストロークに関する物理量を、オーバーシュート量（電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転）を加味したものとして求めることができる。これにより、クリアランスの制御精度を向上することができる。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２１年３月２３日付出願の日本国特許出願第２０２１－０４８９０６号に基づく優先権を主張する。２０２１年３月２３日付出願の日本国特許出願第２０２１－０４８９０６号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　６　後輪側ディスクブレーキ（摩擦制動装置、電動ブレーキ）　６Ｃ　ブレーキパッド（摩擦部材）　６Ｄ　ピストン　７Ａ　電動モータ　８　回転直動変換機構（パーキングブレーキ機構）　１７　制動用制御装置（制御装置）　２４　演算回路（コントロール部）　２５　メモリ（不揮発性メモリ）　３１　パーキングブレーキ制御装置（制御装置）

Claims (10)

1. 　電動ブレーキの制御装置であって、
   　車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御するコントロール部を備え、
   　前記コントロール部は、
   　前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、
   　前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、
   　前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する、
   　電動ブレーキの制御装置。
2. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転は、前記アプライの完了手前の前記電動モータにかかる電圧に起因して変化する、
   　電動ブレーキの制御装置。
3. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記負荷検知点は、車両に制動力を付与する摩擦制動装置の摩擦部材を押圧するピストンに、前記パーキングブレーキ機構が当接するタイミングである、
   　電動ブレーキの制御装置。
4. 　請求項３に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　ブレーキ液圧に起因して前記ピストンが移動することで生じる前記負荷検知点の移動量に基づいて補正値を求め、
   　前記補正値に基づいて、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を求める、
   　電動ブレーキの制御装置。
5. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　所定の目標クリアランスに基づいて、前記目標リリースストロークに関する物理量を求める、
   　電動ブレーキの制御装置。
6. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記目標リリースストロークに関する物理量を、前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量とし、
   　前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行った後に、所定の時間だけ前記電動モータを回転させる制御を加えて、前記制御指令を求める、
   　電動ブレーキの制御装置。
7. 　請求項１に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を不揮発性メモリに記憶する、
   　電動ブレーキの制御装置。
8. 　請求項７に記載の電動ブレーキの制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　同一サイクルで求められた前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量を取得できない場合は、前記不揮発性メモリに記憶された前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量の前回値を用いて、前記目標リリースストロークに関する物理量を求める、
   　電動ブレーキの制御装置。
9. 　電動ブレーキ装置であって、
   　車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構と、
   　前記パーキングブレーキ機構を駆動する電動モータと、
   　前記電動モータを制御する制御装置であって、
   　前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、
   　前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、
   　前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する、
   　制御装置と、
   　を備える電動ブレーキ装置。
10. 　車両に制動力を付与し、前記制動力を保持するパーキングブレーキ機構を駆動する電動モータを制御する電動ブレーキの制御方法であって、
    　前記パーキングブレーキ機構の保持作動であるアプライにおいて、前記電動モータに流れる電流に起因して検知される推力の発生点である負荷検知点から、前記電動モータの駆動停止後の慣性に起因する電動モータの回転に基づくオーバーシュート量までを含むアプライ時負荷ストロークに関する物理量を求め、
    　前記アプライ時負荷ストロークに関する物理量に応じて、前記パーキングブレーキ機構の解除作動であるリリースにおける、目標リリースストロークに関する物理量を求め、
    　前記目標リリースストロークに関する物理量に基づいて、前記リリースを行う制御指令を出力する、
    　電動ブレーキの制御方法。

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