CN116917177A - 电动制动器的控制装置、电动制动装置以及电动制动器的控制方法 - Google Patents

Abstract

制动用控制装置(驻车制动控制装置)在驻车制动机构(旋转直动转换机构)的保持工作即应用中，求出应用行程，所述应用行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，根据应用行程，求出驻车制动机构的解除工作即释放中的目标释放行程，基于目标释放行程，输出进行释放的控制指令。

Description

电动制动器的控制装置、电动制动装置以及电动制动器的控 制方法

技术领域

本公开涉及电动制动器的控制装置、电动制动装置以及电动制动器的控制方法。

背景技术

在专利文献1中，作为电动式驻车制动器的控制方法公开了以下方面。即，使电动马达正转与控制线缆的规定的牵引操作量相当的转速来确立驻车制动器的制动动作。然后，使电动马达反转与控制线缆的规定的牵引操作量相当的转速来解除驻车制动器的制动动作。此时，为了保证驻车制动器的完全解除，也能够使电动马达反转与加上预先确定的附加行程量而得到的操作量相当的转速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-263270号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，电动马达即使停止驱动，由于惯性的影响，旋转也不会立即停止，而是超过目标旋转量而过冲。另一方面，在专利文献1中，公开了为了保证驻车制动器的完全解除而使电动马达反转与加上预先确定的附加行程量而得到的操作量相当的转速这一点，但由于未考虑上述的过冲的量的旋转量，因此，有可能难以确保所希望的间隙。

用于解决课题的手段

本发明的一实施方式的目的在于提供一种能够提高间隙的控制精度的电动制动器的控制装置、电动制动装置以及电动制动器的控制方法。

本发明的一实施方式是一种电动制动器的控制装置，其中，所述电动制动器的控制装置具备对电动马达进行控制的控制部，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，所述控制部在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，所述控制部根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，所述控制部基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

另外，本发明的一实施方式是一种电动制动装置，其中，所述电动制动装置具备：驻车制动机构，所述驻车制动机构对车辆施加制动力并保持所述制动力；电动马达，所述电动马达驱动所述驻车制动机构；以及控制装置，所述控制装置控制所述电动马达，所述控制装置在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，所述控制装置根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，所述控制装置基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

另外，本发明的一实施方式是一种电动制动器的控制方法，对电动马达进行控制，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，其中，在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

根据本发明的一实施方式，能够提高间隙的控制精度。

附图说明

图1是搭载有实施方式的电动制动器的控制装置、电动制动装置的车辆的概念图。

图2是放大表示图1中的设置在后轮侧的电动制动器(带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器)的纵剖视图。

图3是将图1中的控制装置与后轮侧盘式制动器等一起表示的模块图(电路结构图)。

图4是表示图1中的控制装置的模块图(控制模块图)。

图5是表示图4中的控制装置的左侧处理部的模块图。

图6是表示图5中的马达状态计算部的模块图。

图7是表示由图6中的马达停止判定部进行的处理(马达停止判定处理)的流程图。

图8是表示图5中的应用控制部的模块图。

图9是表示由图8中的负载检测信号计算部进行的处理(负载检测信号计算处理)的流程图。

图10是表示由图8中的修正值计算部进行的处理(修正值计算处理)的流程图。

图11是表示负载检测时刻的液压与行程的修正值之间的关系(修正值计算表)的一例的特性线图。

图12是表示由图8中的应用行程计算部进行的处理(应用行程计算处理)的流程图。

图13是表示由图8中的修正后应用行程计算部进行的处理(修正后应用行程计算处理)的流程图。

图14是表示由图8中的应用完成判定部进行的处理(应用完成判定处理)的流程图。

图15是表示图5中的释放控制部的模块图。

图16是表示由图15中的释放行程计算部进行的处理(释放行程计算处理)的流程图。

图17是表示由图15中的目标释放行程计算部进行的处理(目标释放行程计算处理)的流程图。

图18是表示由图15中的释放完成判定部进行的处理(释放完成判定处理)的流程图。

图19是表示由图5中的EEPROM处理部进行的处理(EEPROM处理)的流程图。

图20是表示图5中的马达驱动判定部的模块图。

图21是表示图20中的马达驱动状态生成部的处理(马达驱动状态生成处理)的说明图。

图22是表示由图20中的马达驱动指令生成部进行的处理(马达驱动指令生成处理)的流程图。

图23是作为一览表示马达驱动指令与驱动电路的动作之间的关系的一例的说明图。

图24是表示应用时和释放时的电流的时间变化的一例的特性线图。

图25是表示无制动液压的应用时和有制动液压的应用时的电流的时间变化的一例的特性线图。

具体实施方式

以下，以将实施方式的电动制动器的控制装置以及电动制动装置搭载于四轮汽车的情况为例，按照附图进行说明。需要说明的是，图7、9、10、12-14、16-19、22所示的流程图的各步骤分别使用“S”的标记(例如，设为步骤1＝“S1”)。

在图1中，在构成车辆的车体的车身1的下侧(路面侧)设置有例如由左右的前轮2(FL、FR)和左右的后轮3(RL、RR)构成的合计4个车轮。车轮(各前轮2、各后轮3)与车身1一起构成车辆。在车辆搭载有用于施加制动力的制动系统。以下，对车辆的制动系统进行说明。

在前轮2以及后轮3设置有与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的作为被制动部件(旋转部件)的盘形转子4。前轮2用的盘形转子4通过液压式的盘式制动器即前轮侧盘式制动器5被施加制动力。后轮3用的盘形转子4通过带有电动驻车制动功能的液压式的盘式制动器即后轮侧盘式制动器6被施加制动力。

与左右的后轮3对应地分别设置的一对(一组)后轮侧盘式制动器6是通过液压将制动块6C(参照图2)向盘形转子4按压而施加制动力的液压式的制动机构(液压制动器)。如图2所示，后轮侧盘式制动器6例如具备被称为支架的安装部件6A、作为轮缸的制动钳6B、作为制动部件(摩擦部件、摩擦块)的一对制动块6C、以及作为按压部件的活塞6D。在该情况下，制动钳6B和活塞6D构成缸机构，即，通过液压使活塞6D移动而将制动块6C向盘形转子4按压的缸机构。

安装部件6A固定于车辆的非旋转部，跨越盘形转子4的外周侧而配置。制动钳6B以能够向盘形转子4的轴向移动的方式设置于安装部件6A。制动钳6B构成为包括缸主体部6B1、爪部6B2以及将它们连接的桥部6B3。在缸主体部6B1设置有缸(缸孔)6B4，在缸6B4内嵌插有活塞6D。制动块6C以能够移动的方式安装于安装部件6A，并配置成能够与盘形转子4抵接。活塞6D将制动块6C向盘形转子4按压。

在此，制动钳6B基于制动踏板9的操作等向缸6B4内供给(附加)液压(制动液压)，由此利用活塞6D推进制动块6C。此时，制动块6C被制动钳6B的爪部6B2和活塞6D向盘形转子4的两面按压。由此，对与盘形转子4一起旋转的后轮3施加制动力。

并且，后轮侧盘式制动器6具备电动致动器7和旋转直动转换机构8。电动致动器7构成为包括作为电动机的电动马达7A和对该电动马达7A的旋转进行减速的减速器(未图示)。电动马达7A成为用于推进活塞6D的推进源(驱动源)。作为旋转直动机构的旋转直动转换机构8构成保持制动块6C的按压力的保持机构(按压部件保持机构)。

在该情况下，旋转直动转换机构8构成为包括将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴向的位移(直动位移)并且推进该活塞6D的旋转直动部件8A。旋转直动部件8A例如由螺纹部件8A1和直动部件8A2构成，该螺纹部件8A1由形成有外螺纹的棒状体构成，该直动部件8A2成为在内周侧形成有内螺纹孔的推进部件。旋转直动转换机构8将电动马达7A的旋转转换为活塞6D的轴向的位移，并且保持由电动马达7A推进的活塞6D。即，旋转直动转换机构8通过电动马达7A对活塞6D施加推力，通过该活塞6D推进制动块6C而按压盘形转子4，保持该活塞6D的推力。

旋转直动转换机构8与电动马达7A一起构成电动驻车制动装置(电动制动装置)的电动机构。电动机构经由减速器和旋转直动转换机构8将电动马达7A的旋转力转换为推力，并推进(使其位移)活塞6D，由此将制动块6C向盘形转子4按压而保持车辆的制动力。电动马达7A驱动电动机构。这样的电动机构(即，电动马达7A以及旋转直动转换机构8)与后述的制动用控制装置17一起构成电动驻车制动装置(电动制动装置)。

后轮侧盘式制动器6通过基于制动踏板9的操作等而产生的制动液压来推进活塞6D，并利用制动块6C按压盘形转子4，由此对车轮(后轮3)进而对车辆施加制动力。除此之外，如后所述，后轮侧盘式制动器6根据基于来自驻车制动开关23的信号等的工作要求，通过电动马达7A经由旋转直动转换机构8推进活塞6D，对车辆施加制动力(驻车制动器、根据需要为行驶中的辅助制动器)。

即，后轮侧盘式制动器6驱动电动马达7A，通过旋转直动部件8A推进活塞6D，由此将制动块6C按压并保持于盘形转子4。在该情况下，后轮侧盘式制动器6根据成为用于施加驻车制动器(停车制动器)的应用(apply)要求的驻车制动要求信号(应用要求信号)，利用电动马达7A推进活塞6D而保持车辆的制动。与此同时，后轮侧盘式制动器6根据制动踏板9的操作，通过来自液压源(后述的主缸12、根据需要为液压供给装置16)的液压供给对车辆进行制动。

这样，后轮侧盘式制动器6具有通过电动马达7A将制动块6C向盘形转子4按压并保持该制动块6C的按压力的旋转直动转换机构8，并且构成为能够通过与电动马达7A的按压分开附加的液压将盘形转子4向制动块6C按压。

另一方面，与左右的前轮2对应地分别设置的一对(一组)前轮侧盘式制动器5除了与驻车制动器的动作相关的机构以外，与后轮侧盘式制动器6大致同样地构成。即，如图1所示，前轮侧盘式制动器5具备安装部件(未图示)、制动钳5A、制动块(未图示)、活塞5B等，但不具备用于进行驻车制动器的工作、解除的电动致动器7(电动马达7A)、旋转直动转换机构8等。但是，前轮侧盘式制动器5通过基于制动踏板9的操作等而产生的液压来推进活塞5B，对车轮(前轮2)进而对车辆施加制动力，在这一点上与后轮侧盘式制动器6相同。即，前轮侧盘式制动器5是通过液压将制动块向盘形转子4按压而施加制动力的液压式的制动机构(液压制动器)。

需要说明的是，前轮侧盘式制动器5也可以与后轮侧盘式制动器6同样地设为带有电动驻车制动功能的盘式制动器。另外，也可以将后轮侧盘式制动器设为液压式盘式制动器，将前轮侧盘式制动器设为带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。另外，在实施方式中，作为电动制动器(电动驻车制动器)，使用具备电动马达7A的液压式的盘式制动器6。但是，并不限定于此，电动制动器(电动制动机构)例如也可以使用具备电动制动钳的电动式盘式制动器、通过电动马达将制动蹄向鼓按压而施加制动力的电动式鼓式制动器、具备电动鼓式的驻车制动器的盘式制动器、通过利用电动马达拉拽线缆而使驻车制动器应用工作的线缆牵拉式电动驻车制动器等。即，电动制动器(电动制动机构)只要是能够基于电动马达(电动致动器)的驱动将摩擦部件(摩擦块、制动蹄)向旋转部件(转子、鼓)按压(推进)并进行该按压力的保持和解除的结构，则能够使用各种电动制动器(电动制动机构)。

在车身1的前板侧设置有制动踏板9。制动踏板9在车辆的制动操作时由驾驶员(驾驶者)踩踏操作。各盘式制动器5、6基于制动踏板9的操作，进行作为常用制动器(行车制动器)的制动力的施加以及解除。在制动踏板9设置有制动灯开关、踏板开关(制动开关)、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)10。

制动操作检测传感器10与作为ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)的制动用控制装置17连接。制动操作检测传感器10检测制动踏板9的踩踏操作的有无或其操作量，并将其检测信号输出到制动用控制装置17。制动操作检测传感器10的检测信号例如经由车辆数据总线20传送(例如，向悬架控制用的控制装置等其他控制装置输出)。

制动踏板9的踩踏操作经由助力装置11向作为油压源(液压源)发挥功能的主缸12传递。助力装置11构成为设置在制动踏板9与主缸12之间的负压助力器(气压助力装置)或电动助力器(电动助力装置)。助力装置11在制动踏板9的踩踏操作时，增大踏力并传递到主缸12。此时，主缸12通过从主储液箱13供给(补充)的制动液产生液压。主储液箱13是收容有制动液的工作液箱。通过制动踏板9产生液压的机构并不限于上述的结构，也可以是根据制动踏板9的操作产生液压的机构，例如线控制动方式的机构等。

在主缸12内产生的液压例如经由一对缸侧液压配管14A、14B向液压供给装置16(以下，称为ESC16)输送。被输送到ESC16的液压经由制动器侧配管部15A、15B、15C、15D供给到各盘式制动器5、6。ESC16配置在各盘式制动器5、6与主缸12之间。ESC16将从主缸12经由缸侧液压配管14A、14B输出的液压经由制动器侧配管部15A、15B、15C、15D分配、供给到各盘式制动器5、6。

在此，ESC16是对液压制动器(前轮侧盘式制动器5、后轮侧盘式制动器6)的液压进行控制的液压控制装置。因此，ESC16构成为包括多个控制阀(未图示)、对制动液压进行加压的液压泵(未图示)、驱动该液压泵的电动马达16A(图3)、以及临时储存剩余的制动液的液压控制用储液箱(未图示)。ESC16的各控制阀以及电动马达16A与制动用控制装置17连接，ESC16构成为包括制动用控制装置17。

ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动由制动用控制装置17控制。即，制动用控制装置17是进行ESC16的控制的ESC用控制单元(ESC用ECU)。制动用控制装置17构成为包括微型计算机，对ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达16A)进行电驱动控制。在该情况下，制动用控制装置17例如内置有控制ESC16的液压供给并且检测ESC16的故障的运算电路24、驱动电动马达16A以及各控制阀的ESC驱动电路27等。

如后所述，制动用控制装置17除了是作为进行ESC16的控制的ESC控制装置的ESC用控制单元(ESC用ECU)之外，也是作为进行后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A)的控制的驻车制动控制装置的驻车制动器用控制单元(驻车制动器用ECU)。即，在实施方式中，由一个制动用控制装置17构成ESC控制装置(ESC用控制单元)和驻车制动控制装置(驻车制动器用控制单元)。如后所述，制动用控制装置17构成为包括微型计算机，对ESC16(的各控制阀的螺线管、电动马达16A)进行电驱动控制。除此之外还，制动用控制装置17对后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行电驱动控制。关于制动用控制装置17的结构，在后面详细说明。

制动用控制装置17分别驱动控制ESC16的各控制阀(的螺线管)、液压泵用的电动马达16A。由此，制动用控制装置17对各个盘式制动器5、6分别进行使通过制动器侧配管部15A-15D向各盘式制动器5、6供给的制动液压(制动轮缸液压)减压、保持、增压或加压的控制。在该情况下，制动用控制装置17通过对ESC16进行工作控制，例如执行制动力分配控制、防抱死制动控制(液压ABS控制)、车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制、牵引控制、车辆追随控制、车道脱离避免控制、障碍物避让控制(自动制动控制、碰撞受损减轻制动控制)。

ESC16在基于驾驶员的制动操作的通常的动作时，将由主缸12产生的液压直接供给到盘式制动器5、6(的制动钳5A、6B)。与此相对，例如，在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压用的控制阀而保持盘式制动器5、6的液压，在对盘式制动器5、6的液压进行减压时，打开减压用的控制阀而将盘式制动器5、6的液压以向液压控制用储液箱释放的方式排出。并且，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在对向盘式制动器5、6供给的液压进行增压或加压时，在将供给用的控制阀闭阀的状态下通过电动马达16A使液压泵工作，将从该液压泵排出的制动液向盘式制动器5、6供给。此时，从主缸12侧向液压泵的吸入侧供给主储液箱13内的制动液。

来自成为车辆电源的电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19供给至制动用控制装置17。如图1所示，制动用控制装置17与车辆数据总线20连接。需要说明的是，也可以代替ESC16而使用公知的ABS单元。并且，也可以不设置(即，省略)ESC16而将主缸12与制动器侧配管部15A-15D直接连接。

车辆数据总线20构成搭载于车身1的作为串行通信部的CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)。搭载于车辆的多个电子器件(例如，包括制动用控制装置17在内的各种ECU)通过车辆数据总线20在各自之间进行车辆内的多重通信。在该情况下，作为向车辆数据总线20发送的车辆信息，例如可举出基于来自制动操作检测传感器10、点火开关、座椅安全带传感器、车门锁定传感器、车门打开传感器、落座传感器、车速传感器、转向角传感器、加速传感器(加速操作传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、立体照相机、毫米波雷达、坡度传感器(倾斜传感器)、换挡传感器(变速器数据)、加速度传感器(G传感器)、车轮速度传感器、检测车辆的俯仰方向的运动的俯仰传感器等的检测信号(输出信号)的信息(车辆信息)。

并且，作为向车辆数据总线20发送的车辆信息，还可列举来自检测轮缸压力(W/C压力)的W/C压力传感器21的检测信号、来自检测主缸压力(M/C压力)的M/C压力传感器22的检测信号。需要说明的是，在实施方式中，构成为设置W/C压力传感器21和M/C压力传感器22双方，但例如只要能够通过M/C压力传感器22推定W/C压力，则也可以省略W/C压力传感器21。另外，M/C压力传感器22可以设置于ESC16，也可以将W/C压力传感器21设置于ESC16。如图3所示，W/C压力传感器21以及/或者M/C压力传感器22例如能够与制动用控制装置17直接连接。

接着，对电动驻车制动器进行说明。

在车身1内，在成为驾驶座(未图示)的附近的位置设置有作为电动驻车制动器的开关的驻车制动开关(PKB-SW)23。驻车制动开关23是由驾驶员操作的操作指示部。驻车制动开关23将与驾驶员的操作指示相应的驻车制动器的工作要求(成为保持要求的应用要求、成为解除要求的释放要求)所对应的信号(工作要求信号)向制动用控制装置17传递。即，驻车制动开关23向制动用控制装置17输出用于基于电动马达7A的驱动(旋转)使活塞6D进而使制动块6C进行应用工作(保持工作)或释放工作(解除工作)的工作要求信号(成为保持要求信号的应用要求信号、成为解除要求信号的释放要求信号)。需要说明的是，作为驻车制动器的工作要求信号，也可以使用加速踏板操作信息等经由成为通信线的车辆数据总线20输入的信号。

在由驾驶员将驻车制动开关23操作到制动侧(应用侧)时，即，在存在用于对车辆施加制动力的应用要求(制动保持要求)时，从驻车制动开关23输出应用要求信号(驻车制动要求信号、应用指令)。在该情况下，经由制动用控制装置17向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供给用于使该电动马达7A向制动侧旋转的电力。此时，旋转直动转换机构8基于电动马达7A的旋转将活塞6D向盘形转子4侧推进(按压)，并保持推进后的活塞6D。由此，后轮侧盘式制动器6成为被施加了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的状态、即应用状态(制动保持状态)。

另一方面，在由驾驶员将驻车制动开关23操作到制动解除侧(释放侧)时，即，在存在用于解除车辆的制动力的释放要求(制动解除要求)时，从驻车制动开关23输出释放要求信号(驻车制动解除要求信号、释放指令)。在该情况下，经由制动用控制装置17向后轮侧盘式制动器6的电动马达7A供给用于使该电动马达7A向与制动侧相反的方向旋转的电力。此时，旋转直动转换机构8通过电动马达7A的旋转来解除活塞6D的保持(解除活塞6D的按压力)。由此，后轮侧盘式制动器6成为解除了作为驻车制动器(或辅助制动器)的制动力的施加的状态、即释放状态(制动解除状态)。

作为控制装置(电动制动控制装置)的制动用控制装置17与后轮侧盘式制动器6(的电动马达7A以及旋转直动转换机构8)一起构成电动驻车制动装置(电动制动装置)。制动用控制装置17对电动马达7A的驱动进行控制。因此，如图3所示，制动用控制装置17具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)24以及存储器25。来自电池18(或由发动机驱动的发电机)的电力通过电源线19向制动用控制装置17供电。运算电路24例如可以设为并行地进行相同的处理并且监视处理结果是否互不相同的双核(双重电路)。在该情况下，即使一个核(电路)产生故障，也能够通过另一个核(电路)继续(备份)控制。另外，虽然省略图示，但也可以构成为设置ESC用的运算电路和电动驻车制动器用的运算电路这两个运算电路。

如上所述，制动用控制装置17对ESC16的各控制阀的开闭和电动马达16A的驱动进行控制，对向各盘式制动器5、6供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压。除此之外，制动用控制装置17对后轮侧盘式制动器6、6的电动马达7A、7A的驱动进行控制，在车辆的驻车、停车时(根据需要在行驶时)产生制动力(驻车制动器、辅助制动器)。即，制动用控制装置17通过驱动左右的电动马达7A、7A，使盘式制动器6、6作为驻车制动器(根据需要为辅助制动器)工作(应用/释放)。因此，制动用控制装置17的输入侧与驻车制动开关23连接，输出侧与各盘式制动器6、6的电动马达7A、7A连接。

制动用控制装置17内置有：用于进行ESC16的液压供给的控制、电动驻车制动器的应用、释放的控制的运算电路24；用于控制ESC16的电动马达16A等的ESC驱动电路27；以及用于控制电动驻车制动器的电动马达7A、7A的马达驱动电路28、28。

制动用控制装置17基于由驾驶员对驻车制动开关23的操作而产生的工作要求(应用要求、释放要求)、由驻车制动器的自动应用/自动释放的判定而产生的工作要求等，驱动左右的电动马达7A、7A，进行左右的盘式制动器6、6的应用(保持)或释放(解除)。此时，在后轮侧盘式制动器6中，基于各电动马达7A的驱动，进行旋转直动转换机构8对活塞6D以及制动块6C的保持或解除。这样，制动用控制装置17根据用于活塞6D(进而制动块6C)的保持工作(应用)或解除工作(释放)的工作要求信号，为了推进活塞6D(进而制动块6C)而对电动马达7A进行驱动控制。

如图3所示，在制动用控制装置17的运算电路24，除了作为存储部的存储器25之外，还连接有驻车制动开关23、车辆数据总线20、电压传感器部26、30、30、ESC驱动电路27、马达驱动电路28、28、电流传感器部29、29等。能够从车辆数据总线20取得ESC16的控制以及驻车制动器的控制(工作)所需的车辆的各种状态量、即各种车辆信息。另外，制动用控制装置17能够经由车辆数据总线20向各种ECU输出信息、指令。

需要说明的是，从车辆数据总线20取得的车辆信息也可以构成为通过将检测该信息的传感器与制动用控制装置17(的运算电路24)直接连接来取得。另外，制动用控制装置17的运算电路24也可以构成为从与车辆数据总线20连接的其他控制装置(ECU)输入由自动应用/自动释放的判定而产生的工作要求。在该情况下，也可以构成为代替制动用控制装置17而通过其他控制装置进行自动应用/自动释放的判定的控制。

制动用控制装置17具备例如由闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的作为存储部的存储器25。在存储器25中存储有用于ESC16的控制的处理程序、用于驻车制动器的控制的处理程序。在该情况下，在存储器25中例如存储有用于执行后述的图7、9、10、12-14、16-19、22所示的处理流程的处理程序。另外，在实施方式中，作为存储器25，具备作为非易失性存储器的EEPROM。在非易失性存储器中存储应用时以及释放时的各种信息、各种信号。也可以使用闪存作为存储各种信息、各种信号的非易失性存储器。

需要说明的是，在实施方式中，由一个制动用控制装置17构成对ESC16(电动马达16A、各控制阀)进行控制的ESC控制装置和对驻车制动器(电动马达7A、7A)进行控制的驻车制动控制装置。但是，并不限于此，例如，也可以分别独立地构成ESC控制装置和驻车制动控制装置。另外，制动用控制装置17在左右对两个后轮侧盘式制动器6、6进行控制，但也可以使ESC控制装置与驻车制动控制装置分体，并且对左右的后轮侧盘式制动器6、6分别设置驻车制动控制装置。在该情况下，也可以将各个驻车制动控制装置一体地设置于后轮侧盘式制动器6。并且，制动用控制装置、ESC控制装置或驻车制动控制装置也可以与进行制动以外的控制的控制装置(例如，动力转向用控制装置等制动用ECU以外的各种ECU)一体地构成。

如图3所示，在制动用控制装置17内置有：检测来自电源线19的电压的电源电压传感器部26；对ESC16的电动马达16A以及各控制阀(的螺线管)进行驱动的ESC驱动电路27；对驻车制动器的左右的电动马达7A、7A分别进行驱动的左右的马达驱动电路28、28；检测左右的电动马达7A、7A各自的马达电流的左右的电流传感器部29、29；以及检测左右的电动马达7A、7A各自的马达电压(端子间电压)的左右的电压传感器部30、30等。

电源电压传感器部26、ESC驱动电路27、左右的马达驱动电路28、28、左右的电流传感器部29、29、左右的电压传感器部30、30分别与运算电路24连接。制动用控制装置17(运算电路24)通过电流传感器部29、29以及电压传感器部30、30来监视(监控)向电动马达7A的供给电压和流动的电流。马达驱动电路28能够使向电动马达7A的通电接通(应用、释放)/断开/短路。

制动用控制装置17(运算电路24)在进行驻车制动器的应用或释放时，能够基于由电流传感器部29、29检测到的电动马达7A、7A的电流值(监视电流值)等，进行电动马达7A、7A的驱动的停止的判定(应用完成的判定、释放完成的判定)等。需要说明的是，在图示的例子中，设置有“检测电源线19的电压的电源电压传感器部26”和“检测左右的电动马达7A、7A的端子间电压的左右的电压传感器部30、30”双方，但也可以省略任一方。

图24表示电动驻车制动器的基本动作概要、即应用时和释放时的电流的时间变化的一例。制动用控制装置17(运算电路24)根据驾驶员操作，通过马达驱动电路28、28使对电动马达7A的通电接通/断开/短路，从而进行应用、释放、马达制动。需要说明的是，图24的应用和释放的电流波形示出双方都未施加液压(未踩踏制动踏板)的情况。另外，基本上，电流与产生推力成比例。

例如，在应用时，通过通电接通操作，如下进行动作。即，通过驱动电动马达7A而流过冲击电流，之后，在旋转直动转换机构8与活塞6D抵接之前，流过使旋转直动转换机构8动作(将直动部件8A2向活塞6D侧推进)所需的电流。通过旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接，负载增加，通过制动块6C与盘形转子4抵接，负载进一步增加，电流也增加(电流梯度变大)。通过电流追加了一定以上(例如，达到了预先设定的电流值)，判断为产生了车辆停车所需的制动力，完成应用。

与此相对，在释放时，通过通电接通操作，如下进行动作。通过制动块6C从盘形转子4脱离，施加于旋转直动转换机构8的负载减少，电流减少。通过旋转直动转换机构8从活塞6D脱离，负载进一步减少，电流减少至使旋转直动转换机构8动作所需的值。旋转直动转换机构8(直动部件8A2)从活塞6D脱离，如果确保一定以上的间隙，则完成释放。

另外，通过短路操作，如下进行动作。在应用或释放完成时，通过马达驱动电路28使马达端子间短路(马达制动状态)，产生基于感应电压的相反方向的电流，从而产生使电动马达7A停止的方向的转矩(马达制动)。需要说明的是，在实施方式中，应用完成、释放完成使用电流或根据电流以及电压推定出的行程量来判定，但也可以使用推力传感器、行程传感器来判定。但是，从抑制成本的方面出发，优选使用电流以及电压。

然而，在上述专利文献1中记载有通过马达驱动进行金属丝的牵引操作，由此将制动块向转子按压并产生制动力的驻车制动机构(PKB机构)。根据专利文献1的技术，为了保证PKB机构的产生推力，检测达到了与目标推力相当的电流的情况，使应用完成。另外，存储从应用时PKB机构开始产生按压制动块的推力的负载检测点到达到目标电流为止的旋转量，在释放时释放对上述旋转量加上附加旋转量而得到的量(＝目标释放旋转量)，由此确保所希望的间隙。

即，在专利文献1的技术中，计算从驻车制动机构与活塞抵接而负载开始增加的点(负载检测点)到电流达到阈值为止的行程，在电流达到阈值时，设为应用完成。并且，在释放时，在返回了将上述行程与预先决定的间隙相加而得到的行程时，设为释放完成。间隙对应于驻车制动机构与活塞的间隙。

在这样的专利文献1的技术的情况下，存在两个课题。首先，在达到目标电流时，即使停止马达驱动，实际上由于惯性的影响，马达的旋转也不会立即停止，而是过冲。过冲量根据即将应用完成之前的旋转速度而变化，旋转速度根据电压而产生偏差。因此，在上述旋转量未考虑过冲量的现有技术中，存在在确保所希望的间隙所需的释放旋转量与控制目标释放旋转量之间产生差值的可能性。

即，如上述图24所示，在应用时，从应用完成的阶段成为马达制动状态，产生与旋转方向相反方向的转矩，由此使电动马达停止。此时，由于惯性而不会立即停止，因此，如图25中记载为“过冲”所示，在应用完成以后也产生行程。专利文献1的技术计算从负载检测点到应用完成的行程，因此，无法考虑过冲量。过冲量依赖于电动马达的旋转速度，马达旋转速度依赖于电压。因此，专利文献1的技术无法应对电压变动。

另外，当通过驾驶员的操作(制动踏板的踩踏)等产生液压(W/C压力)时，活塞被向转子侧压入。在该情况下，在驻车制动机构比本来的负载检测点产生了行程的状态下，检测负载检测点。即，当通过液压将制动块向转子侧压入时，制动块移动而负载检测点也移动。但是，专利文献1的技术未考虑这样的负载检测点的变化(负载检测点的移动量未加入目标释放量)。因此，如图25的下侧的特性线图所示，存在释放时的行程不足由液压引起的应用行程减少量的可能性。

这样，在现有技术的情况下，由于未考虑“过冲量”和“由液压引起的负载检测点的变化”，因此，存在释放完成时的间隙产生偏差或偏差变大的可能性。换言之，如果仅将附加行程加入从旋转直动转换机构8与活塞6D抵接而负载开始增加起到应用完成为止的行程，则根据“到电动马达7A实际停止为止的过冲量”和“活塞6D被液压按压的情况下的负载检测点的移动量”，间隙有可能产生偏差。而且，在间隙过小或过大的情况下，有可能导致拖曳、机械故障。另外，由于间隙产生偏差，还存在下次的应用时的响应性产生偏差的可能性。

因此，在实施方式中，将“包括从负载检测点起到应用动作完成点为止的过冲在内的行程”、“与基于液压的制动块移动量、变形量等相当的行程”、以及“目标间隙”相加而得到的量设为目标释放行程量。由此，在实施方式中，能够与电压、液压(制动液压)的变动无关地提高间隙的控制精度。由此，能够使下次的应用时的响应性稳定。另外，能够抑制间隙变得过小或过大，因此，能够抑制拖曳、机械故障。

以下，参照图4至图23对实施方式的制动用控制装置17、更具体地说制动用控制装置17中的进行与电动制动器(电动马达7A)的控制相关的处理的部分(以下，将该部分称为驻车制动控制装置31)进行说明。

作为电动制动控制装置的驻车制动控制装置31构成制动用控制装置17的一部分。如图4所示，驻车制动控制装置31具备进行与位于车身1的左侧的电动马达7A相关的处理的左侧控制部31A和进行与位于车身1的右侧的电动马达7A相关的处理的右侧控制部31B。左侧控制部31A和右侧控制部31B除了左右不同以外，是相同的结构，因此，以下主要对左侧控制部31A进行说明，关于右侧控制部31B，对与左侧控制部31A相同的构成要素标注相同的附图标记并省略其说明。

图4以及图5表示实施方式的控制结构的整体。控制结构大致由5个控制模块(马达状态计算部35、应用控制部36、释放控制部37、EEPROM部38、马达驱动判定部39)构成，在左右进行相同的控制。但是，若在左右同时驱动电动马达7A、7A，则电负载变大，因此优选在左右错开定时来驱动电动马达7A、7A。即，为了抑制因冲击电流在左右重叠而引起的电压降，优选在左右使电动马达7A、7A的驱动开始的定时错开(例如，错开数十ms左右)。

另外，本控制结构以车辆停止的状态下的应用以及释放(即，静态应用以及静态释放)为对象，但只要是例如车辆行驶的状态下的应用以及释放(即，动态应用以及动态释放)等能够推定应用时的行程量的功能，就能够适用。另外，例如，即使不是驻车制动开关23的操作，而是坡道等上的停车保持功能等根据来自车辆系统侧的要求而工作的功能，只要是能够推定应用时的行程量的功能，就同样地能够适用。并且，在实施方式中，作为电动制动器，以带有电动驻车制动功能的液压式的盘式制动器为例进行说明，但并不限于此，例如，作为电动制动器，也可以使用具备电动制动钳的电动式盘式制动器、电动式鼓式制动器。

如图4以及图5所示，驻车制动控制装置31(左侧控制部31A以及右侧控制部31B)具备滤波处理部32、33、34、马达状态计算部35、应用控制部36、释放控制部37、EEPROM部38、马达驱动判定部39以及1/z部40、41。本控制结构的各模块以规定的控制周期、例如10ms周期执行处理。另外，按照从左到右的顺序执行处理。因此，在将右侧模块的输出信号输入到左侧模块的情况下，为了表现出在本次任务中直接使用在上次任务(控制周期)中算出的值，记载为模块“1/z”、即1/z部40、41。

向滤波处理部32、33、34分别输入与来自W/C压力传感器21的W/C压力对应的传感器信号、与来自电流传感器部29的电流(监视电流)对应的传感器信号、与来自电压传感器部30的电压(监视电压)对应的传感器信号。在滤波处理部32、33、34中，对各个传感器信号进行滤波处理。滤波处理设为不从噪声的振幅和控制周期产生延迟的时间常数。

对来自W/C压力传感器21的输入信号(W/C压力)进行滤波处理的滤波处理部32将滤波处理后的信号作为控制用液压输出到应用控制部36。对来自电流传感器部29的输入信号(监视电流)进行滤波处理的滤波处理部33将滤波处理后的信号作为控制用电流输出到应用控制部36以及马达状态计算部35。对来自电压传感器部30的输入信号(监视电压)进行滤波处理的滤波处理部34将滤波处理后的信号作为控制用电压输出到马达状态计算部35。

滤波处理后的监视电流和监视电压分别作为控制用电流、控制用电压输入到马达状态计算部35。马达状态计算部35基于控制用电流(电流值)和控制用电压(电压值)，计算马达旋转速度，并且判定马达是否停止。马达状态计算部35将马达是否停止的判定结果即马达停止判定(ON、OFF)输出到应用控制部36和马达驱动判定部39。另外，马达状态计算部35将算出的马达旋转速度输出到应用控制部36和释放控制部37。

向应用控制部36输入控制用液压、控制用电流、马达停止判定、马达旋转速度、马达驱动状态(上次值)以及释放完成判定(上次值)。在应用控制部36中，基于这些输入，计算“由于伴随着由驾驶员操作等引起的W/C压力的产生的活塞6D的前进而负载检测点移动了的情况下的行程量(修正值)”和“从负载检测点起的行程量(应用行程)，该负载检测点包括从控制性地应用完成起到马达实际停止为止的过冲”。另外，应用控制部36判定应用是否完成。应用控制部36将应用是否完成的判定结果即应用完成判定(ON、OFF)输出到马达驱动判定部39。应用控制部36将与应用行程的计算是否完成对应的应用行程计算完成标志(ON、OFF)输出到释放控制部37。应用控制部36将修正值与应用行程相加而得到的修正后应用行程输出到释放控制部37和EEPROM部38。

向释放控制部37输入应用行程计算完成标志、修正后应用行程、马达旋转速度、马达驱动状态(上次值)以及修正后应用行程(存储值)。在释放控制部37中，将对修正后应用行程(＝修正值+应用行程)加上“目标间隙”而得到的行程作为释放时的目标行程(＝修正值+应用行程+目标间隙)。由此，能够抑制间隙产生偏差。释放控制部37将释放是否完成的判定结果即释放完成判定(ON、OFF)输出到马达驱动判定部39和1/z部40。

向EEPROM部38输入修正后应用行程和马达驱动状态(上次值)。例如，若在应用与释放之间起动信号为OFF，则有可能无法参照在应用时算出的目标行程。因此，在EEPROM部38中，生成修正后应用行程(存储值)和EEPROM写入要求，并存储于非易失性存储器。即，EEPROM部38输出EEPROM写入要求和修正后应用行程(存储值)，向存储器25(EEPROM)写入修正后应用行程。存储器25(EEPROM)将修正后应用行程(写入值)输出到驻车制动控制装置31(释放控制部37)。

向马达驱动判定部39输入基于来自驻车制动开关23的信号、自动应用/自动释放的判定的信号等的电动制动器(电动驻车制动器)的工作要求(PKB工作要求)、应用完成判定以及马达停止判定的。在马达驱动判定部39中，根据基于驾驶员操作等的PKB工作要求、应用完成、释放完成、马达停止判定结果，生成使马达驱动电路28通电接通/通电断开/短路的指令(马达驱动指令)。另外，马达驱动判定部39生成马达驱动状态。马达驱动判定部39将生成的马达驱动指令输出到马达驱动电路28。另外，马达驱动判定部39将生成的马达驱动状态输出到1/z部41。

向1/z部40输入释放完成判定。1/z部40将成为上次值的释放完成判定的“释放完成判定(上次值)”输出到应用控制部36。向1/z部41输入马达驱动状态。1/z部41将成为上次值的马达驱动状态的“马达驱动状态(上次值)”输出到马达状态计算部35、应用控制部36、释放控制部37以及EEPROM部38。

接着，参照图6以及图7对马达状态计算部35进行说明。

马达状态计算部35生成在后述的应用控制部36、释放控制部37等中参照的信号(马达旋转速度、马达停止判定)。因此，马达状态计算部35具备两个模块、即马达旋转速度计算部35A和马达停止判定部35B。向马达旋转速度计算部35A输入控制用电流和控制用电压。另外，向马达旋转速度计算部35A也输入“马达驱动状态(上次值)”。马达旋转速度计算部35A基于电流(控制用电流)和电压(控制用电压)，计算应用/释放时的行程计算、马达停止判定所使用的马达旋转速度。具体而言，通过下式1以及式2计算马达旋转速度ω[rad/s]。由于在应用/释放时通过马达电压来驱动马达，因此，通过式1来计算马达旋转速度。另一方面，在通过马达驱动电路28使马达端子间短路(马达制动状态)的情况下，马达电压为零，产生由感应电压引起的相反方向的电流，由此马达减速，因此，通过式2计算马达旋转速度。即，式1对应于“马达驱动状态(上次值)”＝“应用中”、“释放中”或“停止中”的情况。式2对应于“马达驱动状态(上次值)”＝“应用后马达制动中”或“释放后马达制动中”的情况。

[式1]

[式2]

在式1以及式2中，“V”是马达端子间电压[V]，“R”是电路电阻[Ω]，“I”是马达电流[A]，“L”是电感[H]，“ΔI”是电流变化量(本次值-上次值)[A]，“Δt”是控制周期，“ke”是感应电压常数[V/(rad/s)]。电路电阻R[Ω]是从马达端子间电压的监视位置到包括电动马达7A的电路的合计电阻。需要说明的是，马达旋转速度ω[rad/s]的计算例如也可以是基于霍尔传感器等的马达旋转量的计算。另外，转矩常数和端子间电阻也可以根据马达刚起动后的电流和电压来推定。

马达旋转速度计算部35A将算出的马达旋转速度ω[rad/s]输出到应用控制部36、释放控制部37以及马达停止判定部35B。为了使电动马达7A的驱动状态从马达制动转变为停止，马达停止判定部35B判定电动马达7A是否停止。电动马达7A是否停止的判定结果即马达停止判定(ON：停止，OFF：未停止)用于驻车制动器(电动制动器)的状态转变的生成和应用控制部36的应用行程计算。在马达停止判定部35B中，若判定为马达旋转速度为速度阈值以下的状态持续了一定时间，则将马达停止判定设为ON。

图7表示由马达停止判定部35B进行的马达停止判定的处理。图7所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。当图7的处理开始时，在S1中，判定马达旋转速度为速度阈值以下的状态是否持续了一定时间。速度阈值能够设定为能够高精度地判定电动马达7A是否停止的旋转速度的判定值。在S1中判定为“否”、即判定为马达旋转速度为速度阈值以上、或者马达旋转速度为速度阈值以下的状态但未持续一定时间的情况下，进入S2。

在S2中，将马达停止判定设为“OFF”。“OFF”对应于“电动马达7A非停止(驱动)”。若在S2中将马达停止判定设为“OFF”，则进入结束。在S1中判定为“是”、即马达旋转速度为速度阈值以下的状态持续了一定时间的情况下，进入S3。在S3中，将马达停止判定设为“ON”。“ON”对应于“电动马达7A停止”。若在S2中将马达停止判定设为“ON”，则进入结束。需要说明的是，马达停止判定部35B使用旋转速度作为马达停止判定，但例如也可以根据向电动马达7A施加的施加电压和电流来判定是否停止。

接着，参照图8或图14对应用控制部36进行说明。

应用控制部36判定是否产生车辆停车所需的制动力，完成应用。另外，应用控制部36计算通过由驾驶员操作产生WC压力而使活塞6D前进，负载检测点移动的情况下的行程量(修正值)和从负载检测点起的行程量(应用行程)，该负载检测点包括从控制性地应用完成起到马达实际停止为止的过冲。因此，应用控制部36具备五个模块、即负载检测信号计算部36A、修正值计算部36B、应用行程计算部36C、修正后应用行程计算部36D以及应用完成判定部36E。

向负载检测信号计算部36A输入控制用电流和马达驱动状态(上次值)。负载检测信号计算部36A基于控制用电流和马达驱动状态(上次值)，检测电动马达7A的负载。即，负载检测信号计算部36A使用电流(控制电流)检测旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而负载开始增加的点(负载检测点)。负载检测信号计算部36A将检测结果、即与是否检测到负载对应的信号作为负载检测信号(ON、OFF)向修正值计算部36B和应用行程计算部36C输出。

向修正值计算部36B输入控制用液压、释放完成判定(上次值)、马达驱动状态(上次值)以及负载检测信号。修正值计算部36B基于这些输入，计算通过液压按压活塞6D而使负载检测点移动所产生的行程量(应用行程的变动量)作为行程的修正值。即，修正值计算部36B计算通过液压按压活塞6D而使负载检测点移动的量的行程(修正值)。修正值计算部36B将算出的修正值(应用行程的修正值)输出到修正后应用行程计算部36D。

向应用行程计算部36C输入负载检测信号、马达驱动状态(上次值)、马达停止判定以及马达旋转速度。应用行程计算部36C计算成为从负载检测点还考虑了过冲的行程的应用行程。即，应用行程计算部36C计算考虑了从负载检测点起到应用完成后电动马达7A完全停止为止的过冲的应用行程。应用行程计算部36C将算出的应用行程输出到修正后应用行程计算部36D和应用完成判定部36E。另外，应用行程计算部36C将与应用行程的计算是否完成对应的应用行程计算完成标志(ON、OFF)输出到释放控制部37。

向修正后应用行程计算部36D输入修正值和应用行程。修正后应用行程计算部36D将修正值与应用行程相加，计算与在释放时应返回的行程对应的修正后应用行程。即，修正后应用行程计算部36D将修正值与应用行程相加，计算用于计算在释放时应返回的行程的修正后应用行程。修正后应用行程计算部36D将算出的修正后应用行程输出到释放控制部37和EEPROM部38。向应用完成判定部36E输入应用行程、马达驱动状态(上次值)以及控制用电流。应用完成判定部36E根据电流和应用行程判定是否产生了规定推力，即应用是否完成。应用完成判定部36E将应用是否完成的判定结果作为应用完成判定输出到马达驱动判定部39。

接着，参照图9对负载检测信号计算部36A进行说明。

在负载检测信号计算部36A中，计算在应用中旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而活塞6D开始移动的定时作为负载检测。图9表示由负载检测信号计算部36A进行的负载检测信号计算的处理。图9所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图9的处理开始时，在S11中，判定马达驱动状态(上次值)是否处于应用中。马达驱动状态(上次值)从马达驱动判定部39经由1/z部41输入到负载检测信号计算部36A。在S11中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是应用中的情况下，进入S12。在S12中，判定马达驱动状态(上次值)是否为应用后马达制动中。

在S12中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是应用后马达制动中的情况下，经由“A”进入S13。在该情况下，既不是应用中，也不是应用后马达制动中，因此，旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而活塞6D未开始移动。因此，在S13中，将负载检测信号设为OFF。负载检测信号是与是否检测到由旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而活塞6D开始移动引起的负载的状态值对应的信号(ON：检测到负载，OFF：未检测到负载)。若在S13中将负载检测信号设为OFF，则进入结束。

与此相对，在S12中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为应用后马达制动中的情况下，进入S14。在该情况下，由于处于应用后马达制动中，因此，可认为旋转直动转换机构8(直动部件8A2)已经与活塞6D抵接而活塞6D开始移动。因此，在S14中，将负载检测信号设为ON(继续ON)。若在S14中将负载检测信号设为ON，则进入结束。

另一方面，在S11中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为应用中的情况下，进入S15。在S15中，判定负载检测信号(上次值)是否不是ON。在S15中判定为“否”、即负载检测信号(上次值)为ON的情况下，进入S14，将负载检测信号设为ON(继续ON)。与此相对，在S15中判定为“是”、即负载检测信号(上次值)不是ON的情况下，进入S16。在S16中，判定是否为马达驱动状态(上次值)为应用中且检测到冲击电流的峰值。是否检测到冲击电流的峰值例如能够通过是否达到与峰值对应的电流阈值来判定(检测)。在S16中判定为“否”、即未检测到冲击电流的峰值的情况下，经由“A”进入S13。

与此相对，在S16中判定为“是”、即判定为处于应用中且检测到冲击电流的峰值的情况下，进入S17。在S17中，计算控制用电流的斜率。控制电流从电流传感器部29经由滤波处理部33输入到负载检测信号计算部36A。若在S17中算出控制用电流的斜率，则进入S18。在S18中，判定控制用电流的斜率是否持续一定时间为电流斜率阈值以上。电流斜率阈值和一定时间能够设定为能够高精度地判定由旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而活塞6D开始移动引起的电流值的变化(增大)的值(阈值、判定值)。

在S18中判定为“否”、即控制用电流的斜率未持续一定时间为电流斜率阈值以上的情况下，可认为旋转直动转换机构8(直动部件8A2)尚未与活塞6D抵接而活塞6D未开始移动的可能性高，因此，进入S19。与此相对，在S18中判定为“是”、即控制用电流的斜率持续一定时间为电流斜率阈值以上的情况下，可认为旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接而活塞6D开始移动，因此，进入S14，将负载检测信号设为ON。

在S19中，在检测到冲击电流峰值后，判定控制用电流是否至少一次成为最大无负载电流。最大无负载电流与在电动马达7A起动时的冲击电流以后，在旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接之前的一定负载下产生的电流的最大值对应。在S19中判定为“否”、即在检测到冲击电流峰值后控制用电流未成为最大无负载电流的情况下，经由“A”进入S13。在S19中判定为“是”、即在检测到冲击电流峰值后控制用电流成为最大无负载电流的情况下，进入S20。

在S20中，判定控制用电流比最大无负载电流大的状态是否持续了一定时间。在S20中判定为“否”、即控制用电流比最大无负载电流大的状态未持续一定时间的情况下，经由“A”进入S13。在S20中判定为“是”、即控制用电流比最大无负载电流大的状态持续了一定时间的情况下，进入S14。在该情况下，将负载检测信号设为ON。

这样，在负载检测信号计算部36A中，在负载检测前应用的状态持续一定时间而控制用电流的斜率为阈值以上或控制用电流比最大无负载电流大的状态持续了一定时间的情况下，将负载检测信号设为ON。另外，在负载检测信号计算部36A中，进行以防止由冲击电流引起的负载的误检测为目的屏蔽处理。即，屏蔽基于电流斜率的负载检测处理，直至在应用中检测到冲击电流峰值为止。另外，在峰值检测后，直至控制用电流低于最大无负载电流为止，屏蔽基于电流阈值(最大无负载电流)的负载检测处理。

通过进行这样的屏蔽处理，能够确保稳健性。需要说明的是，对于这样的两个负载检测处理，例如也可以简单地从应用驱动开始起在一定时间内屏蔽负载检测处理。另外，在负载检测信号计算部36A中，在负载检测信号ON后，马达驱动状态(上次值)在“应用后马达制动中”之前持续ON的状态，若马达驱动状态(上次值)从“应用后马达制动中”转变，则负载检测信号成为OFF。

接着，参照图10对修正值计算部36B进行说明。

在修正值计算部36B中，使用图11所示的修正值计算表计算基于负载检测时刻的液压的制动块移动量和制动块变形量。修正值是将到由液压产生的推力与欲使活塞6D返回的力(活塞密封件6E与活塞6D之间的摩擦力、制动块6C与垫片之间的摩擦力产生的反作用力等的合计反作用力)平衡的位置为止的活塞移动量和由制动块6C的刚性变形产生的活塞移动量相加而得到的值。需要说明的是，也可以根据冲击电流后的以一定负载旋转时的马达旋转速度计算负载检测点判定时间的行程量，并与修正值相加。在本实施方式中，随着制动液压变大，活塞向盘形转子侧移动，因此，制动块也一边伴随着变形一边向盘形转子侧移动。因此，当在产生制动液压的状态下进行应用时，与未产生制动液压的状态相比，到负载检测点为止的行程变长。因此，在计算修正后应用行程时与应用行程相加的修正值设定为随着负载检测点处的液压变大而变大。这样，在由于制动液压的产生而制动块(摩擦部件)向盘形转子(被摩擦部件)侧移动的方式中，随着液压变大，修正值也变大。另一方面，在由于制动液压的产生而摩擦部件向与被摩擦部件相反的一侧、即驻车制动机构侧移动的方式中，当在产生制动液压的状态下进行应用时，与未产生制动液压的状态相比，到负载检测点为止的行程变短。因此，在计算修正后应用行程时与应用行程相加的修正值设定为随着负载检测点处的液压变大而变小。由此，根据实施方式，也可以变更修正值计算表的特性。

图10表示由修正值计算部36B进行的修正值计算的处理。图10所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。当图10的处理开始时，与图9同样地，在S11中，判定马达驱动状态(上次值)是否处于应用中。马达驱动状态(上次值)从马达驱动判定部39经由1/z部41输入到修正值计算部36B。在S11中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是应用中的情况下，进入S21。在S21中，判定马达驱动状态(上次值)是否为释放后马达制动中。

在S21中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是释放后马达制动中的情况下，进入S22以及S23。在S22中，将“修正值”设为上次值，在S23中，将“修正值计算完毕”设为上次值，进入结束。“修正值计算完毕”与修正值是否计算完毕的状态值(ON：计算完毕，OFF：未计算完毕)对应。与此相对，在S21中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为释放后马达制动中的情况下，进入S24以及S25。在S24中，将“修正值”设为固定值，在S25中，将“修正值计算完毕”设为OFF，进入结束。

作为固定值，基本上能够通过模拟等使用拖曳、机械故障的风险最少的值。例如，能够将与基于液压的最大活塞移动量相当的修正值计算表(图11)的最大值设定为固定值。但是，在实际上未产生液压时，通过使用固定值，在因过度返回而产生机械故障的情况下(机械依赖)，需要设为不产生机械故障的范围的固定值。但是，根据机械，也有可能无法设定不产生机械故障的范围的固定值。在该情况下，例如，也可以基于从应用开始起到负载检测点为止的行程量与ΜC压力的关系来推定WC压力，并将推定出的WC压力作为输入通过修正值计算表计算修正值。

另一方面，在S11中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为应用中的情况下，进入S26。在S26中，判定修正值计算完毕是否不是ON(是否为OFF)。在S26中判定为“否”、即修正值计算完毕为ON(修正值计算完毕)的情况下，进入S27以及S28。在S27中，将“修正值”设为上次值，在S28中，将“修正值计算完毕”设为ON，进入结束。另一方面，在S26中判定为“是”、即修正值计算完毕不是ON(修正值未计算完毕)的情况下，进入S29。

在S29中，判定负载检测信号是否为ON。负载检测信号从负载检测信号计算部36A输入到修正值计算部36B。在S29中判定为“否”、即负载检测信号不是ON的情况下，经由“B”进入S24以及S25。与此相对，在S29中判定为“是”、即负载检测信号为ON的情况下，进入S30，取得控制用液压。控制用液压从W/C压力传感器21经由滤波处理部32输入到修正值计算部36B。如果在S30中取得控制用液压，则在S31中判定是否能够正常地取得控制用液压、即控制用液压是否是无效值(invalid value)。在S31中判定为“是”、即控制用液压为无效值的情况下，进入S32，将“修正值”设为固定值，进入S28，将“修正值计算完毕”设为ON。

与此相对，在S31中判定为“否”、即控制用液压不是无效值的情况下，进入S33，计算修正值。即，使用图11所示的修正值计算表，计算与此时的控制用液压相应的“修正值”。在修正值计算表中，随着负载检测点处的液压(制动液压)变大而变大。在S33中，若算出修正值，则进入S28，将“修正值计算完毕”设为ON。

这样，在修正值计算部36B中，根据图11所示那样的修正值计算表计算修正值。在该情况下，修正值计算完毕≠ON且负载检测信号＝ON时成为负载检测时刻，因此，取得此时的控制用液压，根据修正值计算表计算修正值，设为修正值计算完毕＝ON。另外，在无法正常地取得控制用液压的情况下(在控制用液压为无效值的情况下)，不使用修正值计算表而将修正值设为固定值，设为修正值计算完毕＝ON。

与此相对，在负载检测前，修正值未确定，因此，修正值设为固定值，设为修正值计算完毕＝OFF。另外，在修正值计算后(即，修正值计算完毕＝ON)，不需要更新修正值，因此，修正值设为上次值，设为修正值计算完毕＝ON。算出的修正值保持至释放完成，因此，在马达驱动状态转变为“释放后马达制动中”之前，修正值以及修正值计算完毕设为上次值，若马达驱动状态转变为“释放后马达制动中”，则修正值设为固定值，将修正值计算完毕清除(OFF)。

接着，参照图12对应用行程计算部36C进行说明。

在应用行程计算部36C中，计算从旋转直动转换机构8与活塞6D抵接起到电动马达7A停止为止的行程量(应用行程)。图12表示由应用行程计算部36C进行的应用行程计算的处理。图12所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图12的处理开始时，在S41中，判定马达驱动状态(上次值)是否为应用中或应用后马达制动中。马达驱动状态(上次值)从马达驱动判定部39经由1/z部41输入到应用行程计算部36C。在S41中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是应用中且不是应用后马达制动中的情况下，进入S42。在S42中，判定释放完成判定(上次值)是否为ON。释放完成判定(上次值)从释放控制部37经由1/z部40输入到应用行程计算部36C。在S42中判定为“否”、即释放完成判定(上次值)不是ON的情况下，进入S43以及S44。

在S43中，将“应用行程”设为上次值，在S44中，将“应用行程计算完成标志”设为上次值，进入结束。与此相对，在S42中判定为“是”、即释放完成判定(上次值)为ON的情况下，进入S45以及S46。在S45中，将“应用行程”设为“0”，在S46中，将“应用行程计算完成标志”设为“OFF”，进入结束。

另一方面，在S41中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为应用中、或为应用后马达制动中的情况下，进入S47。在S47中，判定负载检测信号是否为ON。负载检测信号从负载检测信号计算部36A输入到应用行程计算部36C。在S47中判定为“否”、即负载检测信号不是ON的情况下，进入S48以及S49。在S48中，将“应用行程”设为“0”，在S49中，将“应用行程计算完成标志”设为“上次值”，进入结束。

与此相对，在S47中判定为“是”、即负载检测信号为ON的情况下，进入S50。在S50中，判定马达停止判定是否为ON。马达停止判定从马达状态计算部35(马达停止判定部35B)输入到应用行程计算部36C。在S50中判定为“否”、即马达停止判定不是ON的情况下，进入S51，对马达旋转速度进行累计。马达旋转速度从马达状态计算部35(马达旋转速度计算部35A)输入到应用行程计算部36C。在接下来的S52中，通过将马达旋转速度累计值转换为行程来计算应用行程，并进入S49。

另一方面，在S50中判定为“是”、即马达停止判定为ON的情况下，进入S53以及S54。在S53中，将“应用行程”设为“上次值”，在S49中，将“应用行程计算完成标志”设为“ON”，进入结束。

这样，在应用行程计算部36C中，在马达驱动状态(上次值)为“应用中”或“应用后马达制动中”且负载检测信号为ON而马达停止判定不是ON的情况下，将对马达旋转速度进行累计而将旋转速度转换为行程的结果设为应用行程。另一方面，若马达停止判定成为ON，则应用行程为上次值，将应用行程计算完成标志设为ON。另外，在负载检测信号成为ON之前，旋转直动转换机构8(直动部件8A2)未与活塞6D抵接，因此，应用行程为0。在计算应用行程后，直至释放完成为止，应用行程和应用行程计算完成标志保持上次值。当释放完成时，应用行程清零，应用行程计算完成标志设为OFF。

接着，参照图13对修正后应用行程计算部36D进行说明。

在修正后应用行程计算部36D中，计算考虑了基于液压的修正量的应用行程。图13表示由修正后应用行程计算部36D进行的修正后应用行程计算的处理。图13所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图13的处理开始时，在S61中，通过对应用行程加上修正值来计算修正后应用行程。应用行程从应用行程计算部36C输入到修正后应用行程计算部36D。修正值从修正值计算部36B输入到修正后应用行程计算部36D。在S61中，若算出修正后应用行程，则进入结束。这样，在修正后应用行程计算部36D中，将由应用行程计算部36C算出的应用行程与由修正值计算部36B算出的修正值相加而得到的结果作为修正后应用行程。

接着，参照图14对应用完成判定部36E进行说明。

在应用完成判定部36E中，判定产生车辆停止所需的制动力而应用完成的情况。图14表示由应用完成判定部36E进行的应用完成判定的处理。图14所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图14的处理开始时，与图9以及图10同样地，在S11中，判定马达驱动状态(上次值)是否处于应用中。马达驱动状态(上次值)从马达驱动判定部39经由1/z部41输入到应用完成判定部36E。在S11中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是应用中的情况下，进入S71。在S71中，将应用完成判定设为OFF，进入结束。应用完成判定与应用是否完成的判定结果(ON：应用完成、OFF：应用未完成)对应。

与此相对，在S11中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为应用中的情况下，进入S72。在S72中，判定是否为马达驱动状态(上次值)为应用中且该状态持续了一定时间以上。在S72中判定为“否”、即应用中未持续一定时间以上的情况下，进入S71。在S72中判定为“是”、即应用中持续了一定时间以上的情况下，进入S73。在S73中，判定控制用电流是否为电流阈值以上。控制用电流从电流传感器部29经由滤波处理部33输入到应用完成判定部36E。电流阈值能够设定为若成为该值以上则能够判定为产生了车辆停止所需的制动力的电流值(判定值、阈值)。

在S73中判定为“否”、即控制用电流不是电流阈值以上的情况下，进入S74。在S74中，判定应用行程是否为行程阈值以上。应用行程从应用行程计算部36C输入到应用完成判定部36E。行程阈值能够设定为若成为该值以上则能够判定为产生了车辆停止所需的制动力的行程值(判定值、阈值)。在S74中判定为“否”、即应用行程不是行程阈值以上的情况下，进入S71。

与此相对，在S73中判定为“是”、即控制用电流为电流阈值以上的情况下，或者在S74中判定为“是”、即应用行程为行程阈值以上的情况下，进入S75。在S75中，将应用完成判定设为ON，进入结束。

这样，在应用完成判定部36E中，若马达驱动状态(上次值)为“应用中”持续一定时间且控制用电流为阈值以上或应用行程为阈值以上，则判断为应用完成，将应用完成判定设为ON。另外，应用完成判定部36E在应用的状态未持续一定时间且控制用电流以及应用行程都小于阈值的情况下，将应用完成判定设为OFF。而且，若马达驱动状态(上次值)“应用中”转变，则应用完成判定设为OFF。

接着，参照图15或图18对释放控制部37进行说明。

为了确保稳定的间隙，释放控制部37具备三个模块、即目标释放行程计算部37A、释放行程计算部37B以及释放完成判定部37C。另外，释放控制部37具备1/z部37D。向目标释放行程计算部37A输入马达驱动状态(上次值)、修正后应用行程、修正后应用行程(存储值)以及应用行程计算完成标志。目标释放行程计算部37A基于这些输入，判断应该使用“存储于非易失性存储器的修正后应用行程”和“在同一循环中算出的修正后应用行程”中的哪一个，进而加上目标间隙后的目标释放行程。

同一循环是指，从通过点火SW的接通操作等而使ECU(制动用控制装置17)起动起，到通过点火SW的断开操作等而使ECU的电源中断从而RAM信息的可靠性丧失为止。因此，例如，在应用完成后释放之前进行了点火SW的断开操作的情况下，RAM信息的可靠性丧失，因此，使用“存储于非易失性存储器的修正后应用行程”。即，使用“在同一循环中算出的修正后应用行程”是在应用完成后释放之前RAM信息不丧失可靠性的情况。目标释放行程计算部37A将算出的目标释放行程输出到释放完成判定部37C。

向释放行程计算部37B输入马达驱动状态(上次值)、马达旋转速度以及释放完成判定(上次值)。释放行程计算部37B基于这些输入，计算从释放开始起的行程。即，释放行程计算部37B计算从释放开始起到确保所需的间隙为止的行程量。释放行程计算部37B将算出的行程作为释放行程输出到释放完成判定部37C。

向释放完成判定部37C输入马达驱动状态(上次值)、目标释放行程以及释放行程。释放完成判定部37C基于这些输入，通过释放行程达到目标释放行程，判定为确保了所希望的间隙。释放完成判定部37C将判定结果即释放完成判定输出到马达驱动判定部39和1/z部37D。向1/z部37D输入释放完成判定。1/z部37D将成为上次值的释放完成判定的“释放完成判定(上次值)”输出到释放行程计算部37B。

接着，参照图16对释放行程计算部37B进行说明。

在释放行程计算部37B中，计算从释放开始到确保所需的间隙为止的行程量(释放行程)。图16表示由释放行程计算部37B进行的释放行程计算的处理。图16所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图16的处理开始时，在S81中，判定马达驱动状态(上次值)是否为释放中。在S81中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是释放中的情况下，进入S82。在S82中，将释放行程设为0，进入结束。与此相对，在S81中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为释放中的情况下，进入S83。在S83中，判定释放完成判定(上次值)是否不是ON。

释放完成判定(上次值)从释放控制部37经由1/z部37D输入到释放行程计算部37B。在S83中判定为“否”、即释放完成判定(上次值)为ON的情况下，进入S82。与此相对，在S83中判定为“是”、即释放完成判定(上次值)不是ON的情况下，进入S84，对马达旋转速度进行累计。马达旋转速度从马达状态计算部35(马达旋转速度计算部35A)输入到释放行程计算部37B。在接下来的S85中，通过将马达旋转速度累计值转换为行程来计算释放行程，并进入结束。

这样，在释放行程计算部37B中，为了计算从释放开始起到释放完成判定为止的行程，在释放中且释放完成判定(上次值)≠ON的情况下，对马达旋转速度进行累计，并将其转换为行程，由此计算释放行程。另外，在释放行程计算部37B中，在释放中(马达驱动状态(上次值)＝释放中)成为释放完成判定(上次值)＝ON，从而实现了本释放行程的使用目的，因此，将释放行程设为0。另外，在释放中以外，不需要计算行程，因此，将释放行程设为0。

接着，参照图17对目标释放行程计算部37A进行说明。

在目标释放行程计算部37A中，计算为了确保释放时的间隙所需的目标释放行程。图17表示由目标释放行程计算部37A进行的释放行程计算的处理。图17所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图17的处理开始时，与图16同样地，在S81中，判定马达驱动状态(上次值)是否为释放中。在S81中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是释放中的情况下，进入S91。在S91中，将目标释放行程设为0，进入结束。与此相对，在S81中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为释放中的情况下，进入S92。在S92中，判定应用行程计算完成标志是否为ON。应用行程计算完成标志从应用控制部36(应用行程计算部36C)输入到目标释放行程计算部37A。

在S92中判定为“否”、即应用行程计算完成标志不是ON的情况下，进入S93。在S93中，通过将修正后应用行程(存储值)与目标间隙相加来计算目标释放行程。修正后应用行程(存储值)与由应用控制部36(修正后应用行程计算部36D)算出并写入存储器25(EEPROM)的修正后应用行程对应。目标间隙例如对应于从旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D分离(脱离)的位置(无负载的位置)到旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D之间所需的空隙(间隙)量的行程量。

若在S93中算出目标释放行程，则进入结束。与此相对，在S92中判定为“是”、即应用行程计算完成标志为ON的情况下，进入S94。在S94中，通过将修正后应用行程与目标间隙相加来计算目标释放行程。修正后应用行程与由应用控制部36(修正后应用行程计算部36D)算出的修正后应用行程对应。若在S94中算出目标释放行程，则进入结束。

这样，在目标释放行程计算部37A中，在释放中以外不需要释放完成判定，因此，将目标释放行程设为0。另外，在目标释放行程计算部37A中，即使在应用完成后起动信号成为OFF且RAM值被重置的状态下，也需要计算目标释放行程，因此，根据当应用行程计算完成时成为ON的应用行程计算完成标志，判断是否应该使用非易失性存储器的存储值。另外，在应用行程计算完成标志为ON的情况下，将修正后应用行程与目标间隙相加，在应用行程计算完成标志为OFF的情况下，将修正后应用行程(存储值)与目标间隙相加，计算目标释放行程。

接着，参照图18对释放完成判定部37C进行说明。

在释放完成判定部37C中，判定在确保了所希望的间隙的状态下释放完成的情况。图18表示由释放完成判定部37C进行的释放完成判定的处理。图18所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图18的处理开始时，与图16以及图17同样地，在S81中，马达驱动状态(上次值)是否为释放中。在S81中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是释放中的情况下，进入S101。在S101中，将释放完成判定设为OFF，进入结束。与此相对，在S81中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为释放中的情况下，进入S102。在S102中，判定释放行程是否为目标释放行程以上。

释放行程从释放行程计算部37B输入到释放完成判定部37C。目标释放行程从目标释放行程计算部37A输入到释放完成判定部37C。在S102中判定为“否”、即释放行程不是目标释放行程以上的情况下，进入S101。与此相对，在S102中判定为“是”、即释放行程为目标释放行程以上的情况下，进入S103。在S103中，将释放完成判定设为ON，进入结束。

这样，在释放完成判定部37C中，在释放中(马达驱动状态(上次值)＝释放中)释放行程成为目标释放行程以上的情况下，将释放完成判定设为ON。另外，在释放行程小于目标释放行程的情况下，将释放完成判定设为OFF。另外，在释放中以外，不需要释放完成判定，因此，将释放完成判定设为OFF。需要说明的是，也可以通过设为目标释放行程＝修正后应用行程，从而在使用行程释放至旋转直动转换机构8(直动部件8A2)从活塞6D分离(脱离)的位置(无负载的位置)之后，将电动马达7A驱动规定时间，由此判定为确保了间隙。即，也可以在判定为从无负载的位置使用时间确保了间隙的时刻，判定为释放完成。

接着，参照图19对EEPROM部38进行说明。

在EEPROM部38中，为了进行即使在应用实施后由于起动信号的OFF等而RAM值信息消失也能够确保期望的间隙的释放控制，设定向非易失性存储器写入的修正后应用行程，并且设定向非易失性存储器的写入要求。即，在EEPROM部38中，判定是否应该将应用行程存储于非易失性存储器，在存储的情况下，将修正后应用行程设为修正后应用行程(写入值)。图19表示由EEPROM部38进行的EEPROM写入处理。图19所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图19的处理开始时，在S111中，判定马达驱动状态(上次值)是否为停止中。在S111中判定为“否”、即马达驱动状态(上次值)不是停止中的情况下，进入S112以及S113。即，在S112中，将EEPROM写入要求设为OFF，在S113中将修正后应用行程(写入值)设为上次值，进入结束。与此相对，在S111中判定为“是”、即马达驱动状态(上次值)为停止中的情况下，进入S114。在S114中，判定马达驱动状态(两次前值)是否为应用完成后马达制动中。

在S114中判定为“否”、即马达驱动状态(两次前值)不是应用完成后马达制动中的情况下，进入S112。另一方面，在S114中判定为“是”、即马达驱动状态(两次前值)为应用完成后马达制动中的情况下，进入S115以及S116。即，在S115中，将EEPROM写入要求设为ON，在S116中将修正后应用行程(写入值)设为修正后应用行程，进入结束。修正后应用行程从应用控制部36(修正后应用行程计算部36D)输入到EEPROM部38。

这样，在EEPROM部38中，在应用完成后电动马达7A停止的定时(马达驱动状态(上次值)＝停止中且马达驱动状态(两次前值)＝应用完成后马达制动中)，将EEPROM写入要求设为ON，将修正后应用行程设为修正后应用行程(写入值)。另外，在电动马达7A停止后，在释放控制中所需的修正后应用行程不变化，因此，将EEPROM写入要求设为OFF，将修正后应用行程(写入值)锁存(保持)。另外，在应用完成后电动马达7A停止的定时以外，不需要向EEPROM写入修正后应用行程，因此，在马达驱动状态(上次值)＝停止中以外，将EEPROM写入要求设为OFF，将修正后应用行程(写入值)锁存(保持)。

接着，参照图20或图23对马达驱动判定部39进行说明。

马达驱动判定部39生成判定是否需要执行应用控制部36以及释放控制部37中的各种处理的状态、以及向马达驱动电路28要求通电接通(应用/释放)/通电断开(停止)/短路的指令值。因此，马达驱动判定部39具备两个控制模块、即马达驱动状态生成部39A和马达驱动指令生成部39B。

向马达驱动状态生成部39A输入PKB工作要求、应用完成判定、释放完成判定以及马达停止判定。马达驱动状态生成部39A根据PKB工作要求、应用完成判定、释放完成判定以及马达停止判定来判定电动马达7A的驱动状态。马达驱动状态生成部39A将判定结果即马达驱动状态输出到马达驱动指令生成部39B和1/z部41。向马达驱动指令生成部39B输入马达驱动状态。在马达驱动指令生成部39B中，根据马达7A的驱动状态即马达驱动状态来生成对马达驱动电路28的指令。马达驱动指令生成部39B将生成的指令作为马达驱动指令输出到马达驱动电路28。

接着，参照图21对马达驱动状态生成部39A进行说明。

在马达驱动状态生成部39A中，根据PKB工作要求、应用完成判定、释放完成判定、马达停止判定来判定电动马达7A的驱动状态。即，马达驱动状态生成部39A使用PKB工作要求、应用完成判定、释放完成判定、马达停止判定，生成“停止中”、“应用中”、“释放中”、“应用后马达制动中”、“释放后马达制动中”这五种状态。判定结果(生成结果)、即电动马达7A的驱动状态是“停止中”、“应用中”、“释放中”、“应用后马达制动中”、“释放后马达制动中”中的哪一个被用于是否应该由应用控制部36以及释放控制部37实施各种运算的判定和对马达驱动电路28的指令值的计算。

如图21所示，马达驱动状态生成部39A在马达驱动状态为“停止中”的情况下，在PKB工作要求为应用的情况下，将马达驱动状态设为“应用中”，在PKB工作要求为释放中的情况下，将马达驱动状态设为“释放中”。另外，在马达驱动状态为“应用中”的情况下，在应用完成判定为ON的情况下，将马达驱动状态设为“应用后马达制动中”。另外，在马达驱动状态为“释放中”的情况下，在释放完成判定为ON的情况下，将马达驱动状态设为“释放后马达制动中”。并且，在马达驱动状态为“应用后马达制动中”或“释放后马达制动中”的情况下，在马达停止判定为ON的情况下，将马达驱动状态设为“停止中”。

接着，参照图22以及图23对马达驱动指令生成部39B进行说明。

在马达驱动指令生成部39B中，生成用于通过马达驱动电路28使对电动马达7A的通电接通(应用、释放)/断开/短路的指令值(控制指令)。即，马达驱动指令生成部39B根据马达驱动状态生成用于通过马达驱动电路28切换通电接通(应用/释放)、通电断开(停止)以及马达制动的指令值。图22表示由马达驱动指令生成部39B进行的马达驱动指令生成处理。图22所示的处理以规定的控制周期(例如，10ms)反复执行。

当图22的处理开始时，在S121中，判定马达驱动状态是否处于应用中。在S121中判定为“是”、即马达驱动状态为应用中的情况下，进入S122。在S122中，将马达驱动指令(控制指令)设为应用，进入结束。与此相对，在S122中判定为“否”、即马达驱动状态不是应用中的情况下，进入S123。

在S123中，判定马达驱动状态是否为释放中。在S123中判定为“是”、即马达驱动状态为释放中的情况下，进入S124。在S124中，将马达驱动指令(控制指令)设为释放，进入结束。与此相对，在S123中判定为“否”、即马达驱动状态不是释放中的情况下，进入S125。

在S125中，判定马达驱动状态是否为应用后马达制动中。在S125中判定为“是”、即马达驱动状态为应用后马达制动中的情况下，进入S126。在S126中，将马达驱动指令(控制指令)设为马达制动，进入结束。与此相对，在S126中判定为“否”、即马达驱动状态不是应用后马达制动中的情况下，进入S127。

在S127中，判定马达驱动状态是否为释放后马达制动中。在S127中判定为“是”、即马达驱动状态为释放后马达制动中的情况下，进入S126。与此相对，在S127中判定为“否”、即马达驱动状态不是释放后马达制动中的情况下，进入S128。在S128中，停止马达驱动指令(控制指令)，进入结束。

这样，在马达驱动指令生成部39B中，在马达驱动状态为应用中的情况下，将马达驱动指令设为应用。在马达驱动状态为释放中的情况下，将马达驱动指令设为释放。在马达驱动状态为应用后马达制动中或释放后马达制动中的情况下，将马达驱动指令设为马达制动。在马达驱动状态不是上述任一种的情况(停止中)的情况下，将马达驱动指令设为停止。图23表示从马达驱动指令生成部39B输出到马达驱动电路28的马达驱动指令(控制指令)与输入了该马达驱动指令的马达驱动电路28的动作之间的关系。

如上所述，在实施方式中，作为电动制动器的后轮侧盘式制动器6具备电动马达7A。电动马达7A对车辆施加制动力，驱动保持制动力的驻车制动机构(旋转直动转换机构8)。电动马达7A由制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)控制。即，制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)是电动制动器(后轮侧盘式制动器6)的控制装置。在实施方式中，通过作为对车辆施加制动力并保持制动力的驻车制动机构的旋转直动转换机构8、驱动旋转直动转换机构8的电动马达7A、以及控制电动马达7A的制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)，构成电动制动装置。

制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)具备控制电动马达7A的控制部(运算电路24)。制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)的控制部(运算电路24)在驻车制动机构(旋转直动转换机构8)的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量(应用行程)，该应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，该负载检测点是因在电动马达7A中流动的电流而检测到的推力的产生点，该过冲量是基于因电动马达7A的驱动停止后的惯性而引起的电动马达7A的旋转的过冲量。

制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)的控制部(运算电路24)根据与应用时负载行程相关的物理量(应用行程)，求出驻车制动机构(旋转直动转换机构8)的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程)。制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)的控制部(运算电路24)基于与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程)，输出进行释放的控制指令。

需要说明的是，作为与应用时负载行程与相关的物理量，除了与应用时负载行程直接对应的行程量(例如，马达旋转速度累计值)之外，例如也可以使用与应用时负载行程对应的推力、与应用时负载行程对应的电流、与应用时负载行程对应的时间(驱动时间)等。同样地，作为与目标释放行程相关的物理量，除了与目标释放行程直接对应的行程量(例如，马达旋转速度累计值)之外，例如也可以使用与目标释放行程对应的推力、与目标释放行程对应的电流、与目标释放行程对应的时间(驱动时间)等。

在此，因电动马达7A的驱动停止后的惯性而引起的电动马达7A的旋转依赖于转矩和电压，在应用动作完成时产生的转矩依赖于惯性和旋转加速度，应用中的旋转速度如上述式1那样依赖于电压。因此，因电动马达7A的驱动停止后的惯性而引起的电动马达7A的旋转因施加于应用动作即将完成之前的电动马达7A的电压而变化。因此，在实施方式中，使用施加于电动马达7A的电压(端子间电压)来计算马达旋转速度ω，并且基于马达旋转速度ω的累计来计算应用行程，并且在应用后马达制动中也基于马达旋转速度ω的累计来计算应用行程。另外，负载检测点与驻车制动机构(旋转直动转换机构8，更具体地说，直动部件8A2)抵接于按压对车辆施加制动力的摩擦制动装置(后轮侧盘式制动器6)的摩擦部件(制动块6C)的活塞6D的定时对应。

控制部(运算电路24)基于因制动液压引起活塞6D移动而产生的负载检测点的移动量求出修正值。即，控制部(运算电路24)基于与负载检测点的移动量对应的负载检测时刻的液压求出行程量的修正值(参照图11所示的修正值计算表)。控制部(运算电路24)加上修正值，求出与应用时负载行程相关的物理量(修正后应用行程)。在本实施方式中的作为电动制动器的后轮侧盘式制动器6中，如图11所示，修正值随着负载检测点处的制动液压变大而变大。但是，根据实施方式，也可以设为随着制动液压变大而修正值变小的特性。

控制部(运算电路24)如图17的S93以及S94所示，加上规定的目标间隙，求出与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程)。需要说明的是，目标间隙也可以设定为电动马达7A的驱动时间。即，控制部(运算电路24)也可以将与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程)作为与应用时负载行程相关的物理量(修正后应用行程)，基于与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程＝修正后应用行程)，在进行释放之后，施加使电动马达7A旋转规定的时间的控制，求出控制指令。

控制部(运算电路24)通过EEPROM部38(图19的处理)将与应用时负载行程相关的物理量(修正后应用行程)存储于作为非易失性存储器的EEPROM(存储器25)。控制部(运算电路24)通过释放控制部37，更具体地说通过目标释放行程计算部(图17的处理)，在无法取得在同一循环中求出的与应用时负载行程相关的物理量(修正后应用行程)的情况下，使用存储于作为非易失性存储器的EEPROM(存储器25)的与应用时负载行程相关的物理量的上次值(修正后应用行程(存储值))，求出与目标释放行程相关的物理量(目标释放行程)。

实施方式的四轮汽车的制动系统具有如上所述的结构，接着，对其工作进行说明。

当车辆的驾驶者对制动踏板9进行踩踏操作时，其踏力经由助力装置11传递到主缸12，通过主缸12产生制动液压。在主缸12内产生的制动液压经由缸侧液压配管14A、14B、ESC16以及制动器侧配管部15A、15B、15C、15D向各盘式制动器5、6供给，对左右的前轮2和左右的后轮3分别施加制动力。

在该情况下，在各盘式制动器5、6中，随着制动钳5A、6B内的制动液压的上升，活塞5B、6D朝向制动块6C滑动地位移，制动块6C被按压于盘形转子4、4。由此，施加基于制动液压的制动力。另一方面，在制动操作被解除时，通过解除向制动钳5A、6B内的制动液压的供给，活塞5B、6D以从盘形转子4、4离开(后退)的方式位移。由此，制动块6C从盘形转子4、4离开，车辆返回到非制动状态。

接着，在车辆的驾驶者将驻车制动开关23向制动侧(应用侧)操作时，从制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)向左右的后轮侧盘式制动器6的电动马达7A进行供电，电动马达7A被旋转驱动。在后轮侧盘式制动器6中，电动马达7A的旋转运动被旋转直动转换机构8转换为直线运动，活塞6D被旋转直动部件8A推进。由此，通过制动块6C按压盘形转子4。此时，旋转直动转换机构8(直动部件8A2)例如通过基于拧合的摩擦力(保持力)来保持制动状态。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器而工作(应用)。即，在停止向电动马达7A的供电之后，也通过旋转直动转换机构8将活塞6D保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员将驻车制动开关23向制动解除侧(释放侧)操作时，从制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)对电动马达7A供电以使马达反转。通过该供电，电动马达7A向与驻车制动器工作时(应用时)相反的方向旋转。此时，旋转直动转换机构8对制动力的保持被解除，活塞6D能够向从盘形转子4离开的方向位移。由此，后轮侧盘式制动器6作为驻车制动器的工作被解除(释放)。

在此，根据实施方式，制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)根据包括从应用时的负载检测点起到过冲量为止的应用时负载行程(应用行程)，求出释放时的目标释放行程。因此，能够将释放时的目标释放行程作为考虑了过冲量(因电动马达7A的驱动停止后的惯性而引起的电动马达7A的旋转)的值而求出。由此，能够提高间隙的控制精度。

根据实施方式，制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)使用施加于电动马达7A的电压(端子间电压)来计算马达旋转速度ω，并且基于马达旋转速度ω的累计来计算应用行程，并且在应用后马达制动中也基于马达旋转速度ω的累计来计算应用行程。因此，能够将与应用动作即将完成之前的电动马达7A的电压相应的过冲量(因电动马达7A的驱动停止后的惯性而引起的电动马达7A的旋转)加入应用时负载行程(应用行程)，进而加入目标释放行程。即，过冲量依赖于电动马达7A的旋转速度，电动马达7A的旋转速度依赖于电压。因此，能够加入与应用动作即将完成之前的电动马达7A的电压相应的精度高的过冲量。

根据实施方式，将作为驻车制动机构的旋转直动转换机构8(更具体地说，直动部件8A2)与活塞6D抵接的定时作为负载检测点。因此，能够根据包括在应用时旋转直动转换机构8(直动部件8A2)与活塞6D抵接之后的过冲量的应用时负载行程(应用行程)，求出释放时的目标释放行程。

根据实施方式，如图10、图11以及图13所示，制动用控制装置17(驻车制动控制装置31)能够将由制动液压引起的负载检测点的移动量作为修正值加入应用时负载行程(修正后应用行程)，进而加入目标释放行程。即，当通过制动踏板的操作等而产生制动液压时，通过该制动液压将活塞向盘形转子4侧(制动块6C侧)压入。由此，在与本来的负载检测点相比旋转直动转换机构8(直动部件8A2)产生了行程的状态下，有可能检测到负载检测点。因此，能够求出将由这样的制动液压引起的负载检测点的移动量(即，根据制动液压而变动的行程量)作为修正值而加入的修正后应用行程，进而求出目标释放行程。由此，从这方面来看，也能够提高间隙的控制精度。

根据实施方式，如图11所示，修正值随着负载检测点处的制动液压变大而变大。因此，能够高精度地求出与由制动液压引起的负载检测点的移动量相应的修正值。

根据实施方式，如图17所示，加上规定的目标间隙来求出目标释放行程。因此，能够考虑目标释放行程所需的间隙(目标间隙)。由此，能够在移动至推力成为无负载的位置且也移动了目标间隙量的位置结束释放。需要说明的是，在释放时，也可以在基于修正后应用行程而移动至推力成为无负载的位置之后，使电动马达旋转规定的时间，由此在也移动了间隙量的位置结束释放。即，也可以通过使电动马达从推力成为无负载的位置旋转规定的时间，从而使其移动间隙量。在任一情况下，都能够确保间隙。

根据实施方式，如图17所示，能够根据需要使用存储于EEPROM(非易失性存储器)的应用时负载行程(修正后应用行程(存储值))。因此，在由于在应用与释放之间起动信号为OFF而无法参照在应用时求出的应用时负载行程(修正后应用行程)的情况下，能够使用存储于EEPROM(非易失性存储器)的应用时负载行程(修正后应用行程(存储值))。即，在能够取得在同一循环中求出的应用时负载行程(修正后应用行程)时，能够使用在同一循环中求出的应用时负载行程(修正后应用行程)，在无法取得在同一循环中求出的应用时负载行程(修正后应用行程)时，能够使用存储于EEPROM(非易失性存储器)的应用时负载行程的上次值(修正后应用行程(存储值))。由此，能够始终使用适当的应用时负载行程。

需要说明的是，在实施方式中，以将后轮侧盘式制动器6设为带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为不带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器的情况为例进行了说明。但是，并不限于此，例如，也可以将后轮侧盘式制动器6设为不带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器，并且将前轮侧盘式制动器5设为带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。并且，也可以将前轮侧盘式制动器5和后轮侧盘式制动器6双方设为带有电动驻车制动功能的液压式盘式制动器。总之，能够由电动驻车制动器构成车辆的车轮中的至少左右一对车轮的制动器。

在实施方式中，作为电动制动器(电动制动机构)，以带有电动驻车制动器的液压式盘式制动器6为例进行了说明。但是，不限于盘式制动器式的制动机构，也可以构成为鼓式制动器式的制动机构。并且，电动驻车制动器的结构能够采用各种结构，例如在盘式制动器上设置有鼓式的电动驻车制动器的盘中鼓式制动器、通过利用电动马达拉拽线缆来进行驻车制动器的保持的结构等。另外，作为电动制动器，也可以使用具备利用电动马达赋予行车制动器的电动制动钳的电动式盘式制动器。在该情况下，基于液压的制动力的施加消失，因此，能够省略“与基于液压的制动块移动量、变形量等相当的行程”的处理、即基于由制动液压引起的负载检测点的移动量的“修正值”的处理。

作为基于以上说明的实施方式的电动制动器的控制装置、电动制动装置以及电动制动器的控制方法，例如可考虑以下所述的方式。

作为第一方式，一种电动制动器的控制装置，其中，所述电动制动器的控制装置具备对电动马达进行控制的控制部，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，所述控制部在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，所述控制部根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，所述控制部基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

根据该第一方式，根据与包括从应用时的负载检测点起到过冲量为止的应用时负载行程相关的物理量，求出与释放时的目标释放行程相关的物理量。因此，能够将与释放时的目标释放行程相关的物理量作为考虑了过冲量(因电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转)的物理量而求出。由此，能够提高间隙的控制精度。

作为第二方式，在第一方式中，因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转因施加于所述应用即将完成之前的所述电动马达的电压而变化。

根据该第二方式，能够将与应用动作即将完成之前的电动马达的电压相应的过冲量(因电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转)加入与应用时负载行程相关的物理量(进而，与目标释放行程相关的物理量)。即，过冲量依赖于电动马达的旋转速度，电动马达的旋转速度依赖于电压。因此，能够加入与应用动作即将完成之前的电动马达的电压相应的精度高的过冲量。

作为第三方式，在第一方式中，所述负载检测点是所述驻车制动机构与活塞抵接的定时，所述活塞按压对车辆施加制动力的摩擦制动装置的摩擦部件。

根据该第三方式，能够将驻车制动机构与活塞抵接的定时作为负载检测点。例如，驻车制动机构与将电动马达的旋转运动转换为直动运动的旋转直动转换机构、减速机构等对应。在由这样的旋转直动转换机构构成驻车制动机构的情况下，例如，能够将旋转直动转换机构的直动部件与活塞抵接的定时作为负载检测点。

作为第四方式，在第三方式中，所述控制部基于因制动液压引起所述活塞移动而产生的所述负载检测点的移动量求出修正值，并基于所述修正值求出与所述应用时负载行程相关的物理量。

根据该第四方式，能够将由制动液压引起的负载检测点的移动量作为修正值加入与应用时负载行程相关的物理量(进而，与目标释放行程相关的物理量)。即，当通过制动踏板的操作等而产生制动液压时，通过该制动液压将活塞向转子侧(摩擦块侧)压入。由此，在与本来的负载检测点相比驻车制动机构产生了行程的状态下，有可能检测到负载检测点。因此，能够将由这样的制动液压引起的负载检测点的移动量(即，根据制动液压而变动的行程量)作为修正值加入与应用时负载行程相关的物理量(进而，与目标释放行程相关的物理量)。由此，从这方面来看，也能够提高间隙的控制精度。

作为第五方式，在第一方式中，所述控制部基于规定的目标间隙求出与所述目标释放行程相关的物理量。

根据该第五方式，能够将间隙(目标间隙)加入与目标释放行程相关的物理量。因此，能够在移动至推力成为无负载的位置且也移动了目标间隙量的位置结束释放。由此，能够确保间隙。

作为第六方式，在第一方式中，所述控制部将与所述目标释放行程相关的物理量作为与所述应用时负载行程相关的物理量，基于与所述目标释放行程相关的物理量，在进行所述释放之后，施加使所述电动马达旋转规定的时间的控制，求出所述控制指令。

根据该第六方式，通过与应用时负载行程相关的物理量的行程，在移动至推力成为无负载的位置之后，使电动马达旋转规定的时间，由此能够在也移动了间隙量的位置结束释放。即，通过使电动马达从推力成为无负载的位置旋转规定的时间，也能够使其移动间隙量。由此，能够确保间隙。

作为第七方式，在第一方式中，所述控制部将与所述应用时负载行程相关的物理量存储于非易失性存储器。

根据该第七方式，能够根据需要使用存储于非易失性存储器的与应用时负载行程相关的物理量。例如，在由于在应用与释放之间起动信号为OFF而无法参照在应用时求出的与应用时负载行程相关的物理量的情况下，能够使用存储于非易失性存储器的与应用时负载行程相关的物理量。

作为第八方式，在第七方式中，所述控制部在无法取得在同一循环中求出的与所述应用时负载行程相关的物理量的情况下，使用存储于所述非易失性存储器的与所述应用时负载行程相关的物理量的上次值，求出与所述目标释放行程相关的物理量。

根据该第八方式，在能够取得同一循环求出的与应用时负载行程相关的物理量时，能够使用在同一循环中求出的应用时负载行程，在无法取得在同一循环中求出的应用时负载行程时，能够使用存储于非易失性存储器的与应用时负载行程相关的物理量的上次值。即，能够判断是“使用在同一循环中求出的应用时负载行程”还是“使用存储于非易失性存储器的与应用时负载行程相关的物理量的上次值”。

作为第九方式，一种电动制动装置，其中，所述电动制动装置具备：驻车制动机构，所述驻车制动机构对车辆施加制动力并保持所述制动力；电动马达，所述电动马达驱动所述驻车制动机构；以及控制装置，所述控制装置控制所述电动马达，所述控制装置在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，所述控制装置根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，所述控制装置基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

根据该第九方式，控制装置根据与包括从应用时的负载检测点起到过冲量为止的应用时负载行程相关的物理量，求出与释放时的目标释放行程相关的物理量。因此，能够将与释放时的目标释放行程相关的物理量作为考虑了过冲量(因电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转)的物理量而求出。由此，能够提高间隙的控制精度。

作为第十方式，一种电动制动器的控制方法，对电动马达进行控制，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，其中，在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

根据该第十方式，根据与包括从应用时的负载检测点起到过冲量为止的应用时负载行程相关的物理量，求出与释放时的目标释放行程相关的物理量。因此，能够将与释放时的目标释放行程相关的物理量作为考虑了过冲量(因电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转)的物理量而求出。由此，能够提高间隙的控制精度。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，包括各种变形例。例如，上述实施方式为了容易理解地说明本发明而详细地进行了说明，但并不限定于必须具备已说明的全部结构。另外，可以将某实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某实施方式的结构上增加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，可以进行其他结构的追加/删除/置换。

本申请要求2021年3月23日提出的日本专利申请第2021-048906号的优先权。包括2021年3月23日提出的日本专利申请第2021-048906号的说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容通过参照而作为整体被引入本申请中。

附图标记说明

6后轮侧盘式制动器(摩擦制动装置、电动制动器)6C制动块(摩擦部件)6D活塞7A电动马达8旋转直动转换机构(驻车制动机构)17制动用控制装置(控制装置)24运算电路(控制部)25存储器(非易失性存储器)31驻车制动控制装置(控制装置)

Claims (10)

1.一种电动制动器的控制装置，其中，

所述电动制动器的控制装置具备对电动马达进行控制的控制部，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，

所述控制部在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，

所述控制部根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，

所述控制部基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

2.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转因施加于所述应用即将完成之前的所述电动马达的电压而变化。

3.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述负载检测点是所述驻车制动机构与活塞抵接的定时，所述活塞按压对车辆施加制动力的摩擦制动装置的摩擦部件。

4.如权利要求3所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部基于因制动液压引起所述活塞移动而产生的所述负载检测点的移动量求出修正值，并基于所述修正值求出与所述应用时负载行程相关的物理量。

5.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部基于规定的目标间隙求出与所述目标释放行程相关的物理量。

6.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部将与所述目标释放行程相关的物理量作为与所述应用时负载行程相关的物理量，基于与所述目标释放行程相关的物理量，在进行所述释放之后，施加使所述电动马达旋转规定的时间的控制，求出所述控制指令。

7.如权利要求1所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部将与所述应用时负载行程相关的物理量存储于非易失性存储器。

8.如权利要求7所述的电动制动器的控制装置，其中，

所述控制部在无法取得在同一循环中求出的与所述应用时负载行程相关的物理量的情况下，使用存储于所述非易失性存储器的与所述应用时负载行程相关的物理量的上次值，求出与所述目标释放行程相关的物理量。

9.一种电动制动装置，其中，

所述电动制动装置具备：

驻车制动机构，所述驻车制动机构对车辆施加制动力并保持所述制动力；

电动马达，所述电动马达驱动所述驻车制动机构；以及

控制装置，所述控制装置控制所述电动马达，

所述控制装置在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，

所述控制装置根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，

所述控制装置基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。

10.一种电动制动器的控制方法，对电动马达进行控制，所述电动马达驱动对车辆施加制动力并保持所述制动力的驻车制动机构，其中，

在所述驻车制动机构的保持工作即应用中，求出与应用时负载行程相关的物理量，所述应用时负载行程包括从负载检测点起到过冲量为止，所述负载检测点是因在所述电动马达中流动的电流而检测到的推力的产生点，所述过冲量是基于因所述电动马达的驱动停止后的惯性而引起的电动马达的旋转的过冲量，

根据与所述应用时负载行程相关的物理量，求出所述驻车制动机构的解除工作即释放中的与目标释放行程相关的物理量，

基于与所述目标释放行程相关的物理量，输出进行所述释放的控制指令。