ES2908702T3 - Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos - Google Patents

Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos Download PDF

Info

Publication number
ES2908702T3
ES2908702T3 ES17704762T ES17704762T ES2908702T3 ES 2908702 T3 ES2908702 T3 ES 2908702T3 ES 17704762 T ES17704762 T ES 17704762T ES 17704762 T ES17704762 T ES 17704762T ES 2908702 T3 ES2908702 T3 ES 2908702T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
longitudinal deceleration
car
brake device
braking
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES17704762T
Other languages
English (en)
Inventor
Marco Besier
Georg Roll
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Application granted granted Critical
Publication of ES2908702T3 publication Critical patent/ES2908702T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/267—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means for hybrid systems with different kind of brakes on different axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/588—Combined or convertible systems both fluid and mechanical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/03—Vehicle yaw rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/403—Brake circuit failure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos de un automóvil con un dispositivo de freno de servicio hidráulico (10) con frenos de rueda accionables hidráulicamente (1, 2) en al menos un eje delantero (VA) del automóvil, y con un dispositivo de freno de estacionamiento (20) con frenos de rueda (5, 6) que se activan respectivamente por medio de un actuador electromecánico en un eje trasero (HA) del automóvil, midiéndose una deceleración longitudinal real del automóvil (aveh,real), realizándose durante el frenado, mediante el dispositivo de freno de servicio hidráulico (10) y durante la marcha del automóvil, un frenado por medio del dispositivo de freno de estacionamiento (20) y determinándose una deceleración longitudinal teórica del automóvil (aveh,teór.) que debe alcanzarse, caracterizado por que los actuadores electromecánicos del dispositivo de freno de estacionamiento (20) se activan de manera que la deceleración longitudinal real (aveh,real) se ajuste a la deceleración longitudinal teórica (aveh,teór.) del automóvil, y por que se supervisan un desarrollo temporal o un cambio temporal de la deceleración longitudinal real (aveh,real) del automóvil y un desarrollo temporal o un cambio temporal de una presión de frenado de las ruedas (pVA) de los frenos de las ruedas accionables hidráulicamente (1, 2), y por que mediante la supervisión se sacan conclusiones acerca de un bloqueo de al menos una de las ruedas.

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos
La invención se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos según el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un sistema de frenos según el preámbulo de la reivindicación 11.
Se conocen automóviles que comprenden un sistema de frenos de servicio hidráulico para los ejes delantero y trasero y un sistema de frenos de estacionamiento con frenos de estacionamiento electromecánicos (EPB) en las ruedas del eje trasero que pueden ser activados por el conductor mediante un pulsador de mando EPB. En estos sistemas de frenos se conoce también una función de frenado de emergencia que, si el conductor activa el pulsador EPB durante la conducción, provoca un frenado hidráulico mediante el sistema de frenos de servicio para frenar el vehículo con una deceleración preestablecida. Esta función también se conoce como función de frenado dinámico (DBF). Si la función de freno dinámico (DBF) (hidráulico) no está disponible, se puede usar la función de freno dinámico del actuador (ADBF) como nivel de reserva, en el que los frenos de estacionamiento eléctricos (EPB) del eje trasero se utilizan para frenar durante la conducción. En este procedimiento de funcionamiento conocido, el eje delantero rueda libremente, es decir, no está frenado, y el eje trasero se frena con los frenos de estacionamiento eléctricos. El ADBF conocido sólo es activado o desactivado digitalmente por el conductor al accionar el pulsador de mando del EPB, es decir, no se prevé ninguna puesta a disposición dosificable de las fuerzas de sujeción. En caso de una orden de mando correspondiente, los accionamientos eléctricos de los frenos de estacionamiento electromecánicos se activan en la dirección de sujeción hasta que se detecte una tendencia al bloqueo de las ruedas frenadas por el EPB. A continuación, se invierte la corriente hasta que ya no exista la tendencia al bloqueo, tras lo cual se procede de nuevo a la sujeción, repitiendo este proceso cíclicamente. Por lo tanto, las ruedas traseras se frenan mediante los frenos de estacionamiento eléctricos en su límite de estabilidad, es decir, con el máximo efecto de deceleración alcanzable. Este procedimiento se basa, por consiguiente, en algoritmos de control que reaccionan al deslizamiento de las ruedas frenadas por el EPB. El deslizamiento se determina comparando la velocidad actual de la rueda medida con una velocidad de referencia que es proporcional a la velocidad del vehículo (la llamada velocidad de referencia (del vehículo)). El ADBF conocido utiliza (sólo) la información de la velocidad de las ruedas delanteras medida para formar la velocidad de referencia del vehículo, ya que éstas giran libremente durante el frenado con ADBF y, por lo tanto, no presentan ningún deslizamiento por sí mismas.
Por el documento DE 102012 212329 A1 se conoce un procedimiento para garantizar un efecto de frenado. Cuando se recibe una solicitud de deceleración, se activa en primer lugar el freno de servicio. Si se detecta una variable de deceleración por debajo de un punto de ajuste y el deslizamiento medido cae por debajo de un umbral de deslizamiento, se activa un sistema de freno de estacionamiento activado por energía externa para detener el vehículo. El objetivo de la presente invención consiste en proporcionar un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles como el mencionado anteriormente, así como un sistema de frenos de este tipo que, sin utilizar los números de revoluciones medidos de las ruedas, aumente la seguridad durante el frenado del automóvil, especialmente en los casos en los que el dispositivo de frenado de servicio hidráulico haya fallado parcialmente o sólo pueda funcionar, por ejemplo, en un modo de funcionamiento de plano de retroceso hidráulico.
Otra tarea de la presente invención es la de proporcionar un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos y un sistema de frenos que conduzca a un efecto de frenado mejorado y, que mantenga especialmente la estabilidad del vehículo.
La tarea se resuelve según la invención mediante un procedimiento según la reivindicación 1 y un sistema de freno según la reivindicación 11.
La invención parte de un sistema de frenos de un automóvil con un dispositivo de freno de servicio hidráulico con frenos de rueda accionables hidráulicamente en al menos un eje delantero del automóvil, y con un dispositivo de freno de estacionamiento con frenos de rueda accionables respectivamente por medio de un actuador electromecánico, en un eje trasero del automóvil. La invención se basa en la idea de que, durante el frenado por medio del dispositivo de freno de servicio hidráulico durante un viaje del automóvil, el frenado se lleva a cabo con ayuda del dispositivo de freno de estacionamiento. Por lo tanto, durante un viaje, paralelamente al frenado de al menos las ruedas del eje delantero mediante el dispositivo de freno de servicio hidráulico, el frenado se realiza por medio del dispositivo de freno de estacionamiento en las ruedas del eje trasero. A la vez se mide una deceleración longitudinal real del automóvil (denominada deceleración longitudinal real del automóvil), se determina una deceleración longitudinal teórica del automóvil que debe alcanzarse (denominada deceleración longitudinal teórica del automóvil) y se activan los actuadores electromecánicos del dispositivo de freno de estacionamiento de forma que la deceleración longitudinal real medida del automóvil se regule hasta la deceleración longitudinal teórica determinada del automóvil. De este modo, se consigue un efecto de frenado mejorado sin necesidad de números de revoluciones mayores de las ruedas.
Preferiblemente, la deceleración longitudinal teórica del automóvil se determina utilizando una presión de frenado del dispositivo de freno de servicio. Con especial preferencia se trata de una presión de frenado de las ruedas de accionamiento hidráulico del dispositivo de frenado de servicio. De este modo, el efecto de frenado del dispositivo de freno de servicio, en particular en el eje delantero, se considera adecuadamente para el frenado mediante el dispositivo de freno de estacionamiento en el eje trasero. De manera especialmente preferida, la deceleración longitudinal teórica del automóvil se determina adicionalmente sobre la base de una aceleración transversal medida del automóvil. Así se puede tener en cuenta la circulación por una curva para conseguir incluso en las curvas un control lateral estable del eje trasero.
Según una variante perfeccionada de la invención, la deceleración longitudinal teórica del automóvil se calcula a partir de un primer componente de deceleración longitudinal del automóvil y un segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil. Ventajosamente, el primer componente de deceleración longitudinal del automóvil indica la parte del eje delantero de la deceleración longitudinal del automóvil y el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil indica la parte del eje trasero de la deceleración longitudinal del automóvil. Ventajosamente, la deceleración longitudinal teórica del automóvil se calcula simplemente sumando el primer componente de deceleración longitudinal del automóvil y el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil.
El primer componente de deceleración longitudinal del automóvil se determina preferiblemente a partir de una presión de frenado de las ruedas de los frenos de rueda accionados hidráulicamente del dispositivo de freno de servicio. De manera especialmente preferida, el primer componente de deceleración longitudinal del automóvil se calcula a partir de la presión de frenado de las ruedas utilizando una primera relación predeterminada. Ventajosamente, la primera relación predeterminada está simplemente predeterminada por una primera curva característica que está almacenada, por ejemplo, en una unidad de control y regulación electrónica del sistema de frenos. De este modo se puede calcular directamente, a partir de la presión de frenado de las ruedas mediante la primera relación predeterminada, el primer componente de deceleración longitudinal del vehículo.
En el frenado no regulado, la presión de frenado de las ruedas en los dos frenos de las ruedas del eje delantero es la misma y corresponde a la presión de frenado (del sistema) proporcionada por un dispositivo de suministro de presión del dispositivo de freno de servicio hidráulico.
El segundo componente de la deceleración longitudinal del automóvil se determina preferiblemente en función de una aceleración transversal medida del automóvil. De este modo, se puede tener en cuenta el paso por una curva para conseguir incluso en las curvas un guiado lateral estable del eje trasero.
Con preferencia, el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil se calcula a partir de un tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil y de un valor de deceleración de seguridad predeterminado o predefinido. Ventajosamente, el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil resulta del tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil restando el valor de deceleración de seguridad.
Para facilitar la consideración de las curvas, el valor de deceleración de seguridad se predetermina preferiblemente en función de la aceleración transversal medida del automóvil, o el valor de deceleración de seguridad se determina preferiblemente en función de la aceleración transversal medida del automóvil. En este último caso, el valor de deceleración de seguridad se determina ventajosamente sobre la base de una tercera correlación predeterminada a partir de la aceleración transversal medida.
El tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil se determina preferiblemente sobre la base de una segunda correlación predeterminada a partir del primer componente de deceleración longitudinal del automóvil. Así se considera el efecto de frenado del dispositivo de frenado de servicio para el dimensionamiento del efecto de frenado del dispositivo de frenado de estacionamiento en el eje trasero. Ventajosamente, la segunda correlación se preestablece simplemente por medio de una segunda curva característica o de un mapa característico almacenados, por ejemplo, en una unidad de control y regulación electrónica del sistema de frenos. La segunda correlación predeterminada considera ventajosamente una distribución dinámica de la carga por eje del automóvil. Aquí se consideran, entre otros aspectos, la geometría del vehículo y la posición del centro de gravedad del automóvil específico. El tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil representa, por tanto, un componente de deceleración máxima admisible del eje trasero para decelerar el automóvil lo más rápidamente posible sin pérdida de estabilidad.
Para evitar el bloqueo de las ruedas (delanteras y/o traseras) se observa conforme a la invención un desarrollo temporal o un cambio temporal de la deceleración longitudinal real del automóvil y el desarrollo temporal o un cambio temporal de la presión de frenado de las ruedas de los frenos accionados hidráulicamente de las ruedas del eje delantero. A la vista de esta observación, se pueden sacar conclusiones acerca de un bloqueo de al menos una de las ruedas. Se trata especialmente de detectar una disminución o un estancamiento de la deceleración longitudinal real del automóvil. Con especial preferencia se emplean para la observación de la deceleración longitudinal real del vehículo variables medidas o valores medidos de deceleración longitudinal del automóvil filtrados en diferentes grados. Dado que con un filtrado más fuerte también se produce un mayor retardo de la señal, existe la posibilidad de que se produzca, en caso de disminución del retardo de la deceleración longitudinal del automóvil, un punto de intersección de una señal fuerte y de otra menos filtrada. A la vista de este punto de intersección de las señales y de la observación del desarrollo de las señales se puede sacar la conclusión de que las ruedas delanteras han empezado a bloquearse en ese momento o poco antes, o que se ha producido un deslizamiento excesivo.
Gracias a la observación de las variables mencionadas, se puede detectar un bloqueo de al menos una de las ruedas. Preferiblemente se procede a una reducción de presión en los frenos de las ruedas del dispositivo de freno de servicio. La reducción de la presión se realiza, de forma similar a la que es habitual en un sistema de regulación ABS, con el objetivo de que las ruedas vuelvan a entrar en un rango de deslizamiento estable para que, por una parte, puedan aplicar de nuevo una mayor fuerza longitudinal y para que, por otra parte, puedan transmitir nuevamente la fuerza de guiado lateral. Por consiguiente, se puede lograr una mayor deceleración y el vehículo sigue siendo dirigible.
Para la supervisión de la estabilidad, se determina preferiblemente, por medio de una aceleración transversal del automóvil, una tasa de guiñada del automóvil y una velocidad del vehículo, un cambio de ángulo de flotación del automóvil. Si el cambio de ángulo de flotación determinado supera un valor límite, se reduce la fuerza de sujeción en los actuadores electromecánicos del dispositivo de freno de estacionamiento. Alternativamente, se reduce la deceleración longitudinal teórica del automóvil o, especialmente, el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil.
El procedimiento según la invención se realiza preferiblemente durante la conducción automatizada.
El procedimiento según la invención se aplica preferiblemente cuando no es posible frenar mediante un sistema de frenos primario del dispositivo de frenado de servicio hidráulico, y cuando el frenado se realiza, al menos en el eje delantero, mediante un sistema de frenos secundario del dispositivo de frenado de servicio hidráulico. Con especial preferencia, el sistema de frenos primario del dispositivo de frenado de servicio hidráulico comprende un primer dispositivo de suministro de presión, controlable eléctricamente, con el que se pueden accionar los frenos de rueda de accionamiento hidráulico del eje delantero y trasero. De manera especialmente preferida, el sistema de frenos secundario del dispositivo de frenado de servicio hidráulico comprende un segundo dispositivo de suministro de presión activable eléctricamente, con el que se pueden accionar al menos los frenos de rueda de accionamiento hidráulico del eje delantero.
Según una forma de realización preferida del procedimiento según la invención, se procede a una generación de fuerza de frenado en el eje trasero análoga y continua en el promedio de tiempo con ayuda de los actuadores eléctricos del freno de estacionamiento.
La invención ofrece además la ventaja de que el procedimiento se puede llevar a cabo con frenos de estacionamiento eléctricos o actuadores electromecánicos de un dispositivo de freno de estacionamiento de por sí conocidos, que normalmente no presentan sensores (como sensores de fuerza, de desplazamiento o de ángulo), ya que la activación del dispositivo de freno de estacionamiento se realiza a la vista de la deceleración longitudinal medida del automóvil y, en su caso, a la vista de una presión de frenado del dispositivo de freno de servicio hidráulico, que suele determinarse de todos modos en los sistemas de freno.
La invención se refiere también a un sistema de frenos para un automóvil con un dispositivo de freno de servicio hidráulico con frenos de rueda accionables hidráulicamente en al menos un eje delantero, un dispositivo de freno de estacionamiento con frenos de rueda en un eje trasero accionados respectivamente por un actuador electromecánico, y una unidad de control y regulación electrónica, ejecutándose en la unidad de control y regulación electrónica un procedimiento según la invención. El sistema de frenos comprende un dispositivo de detección de la aceleración que registra al menos una deceleración longitudinal del automóvil, o recibe datos de medición de dicho dispositivo de detección de la aceleración. Para ello, el sistema de frenos puede estar conectado al dispositivo de detección de la aceleración o recibir sus datos de medición a través de un sistema de bus, por ejemplo, de otro sistema de control.
Se trata preferiblemente de un sistema de frenos que en un modo de funcionamiento “Brake-by-wire” (freno por cable) puede ser activado tanto por el conductor del vehículo como independientemente del conductor del vehículo y, en un modo de funcionamiento de retroceso hidráulico, sólo por el conductor del vehículo.
Preferiblemente, el dispositivo de detección de la aceleración detecta además la aceleración transversal del automóvil, o el sistema de frenos comprende otro dispositivo de detección de la aceleración que detecta la aceleración transversal del automóvil o está conectado a este otro dispositivo de detección de la aceleración.
El dispositivo de frenado de servicio hidráulico del sistema de frenos comprende preferiblemente un sistema de frenos primario y un sistema de frenos secundario. Con especial preferencia, el sistema de freno primario del dispositivo de freno de servicio hidráulico comprende un primer dispositivo de suministro de presión, que se activa eléctricamente, con el que se pueden accionar los frenos de rueda de accionamiento hidráulico del eje delantero y trasero. De manera especialmente preferida, el sistema de frenos secundario del dispositivo de frenado de servicio hidráulico comprende un segundo dispositivo de suministro de presión, que se activa eléctricamente, con el que se pueden accionar al menos los frenos de rueda de accionamiento hidráulico del eje delantero.
Otras formas de realización preferidas de la invención resultan de las reivindicaciones y de la siguiente descripción a la vista de una figura.
Se muestra esquemáticamente en la:
Figura 1 a modo de ejemplo, un sistema de frenos para la realización de un procedimiento según la invención.
En la figura 1 se muestra de modo muy esquemático, a modo de ejemplo, un sistema de frenos de un automóvil para la realización de un procedimiento según la invención. El automóvil comprende un eje delantero VA con una rueda delantera izquierda VL y una rueda delantera derecha VR y un eje trasero HA con una rueda trasera izquierda HL y una rueda trasera derecha HR. El sistema de frenos está dotado de un dispositivo de freno de servicio hidráulico 10 y de un dispositivo de freno de estacionamiento eléctrico 20.
El dispositivo de freno de servicio 10 comprende frenos de rueda de accionamiento hidráulico, al menos para el eje delantero VA. De acuerdo con el ejemplo, se prevé un freno de rueda de accionamiento hidráulico 1 para la rueda delantera izquierda VL y un freno de rueda de accionamiento hidráulico 2 para la rueda delantera derecha VR. Opcionalmente, se pueden prever un freno de rueda de accionamiento hidráulico 3 para la rueda trasera izquierda HL y un freno de rueda de accionamiento hidráulico 4 para la rueda trasera derecha HR, lo que se indica mediante las conexiones a rayas. El dispositivo de freno de servicio 10 comprende además una unidad de control y regulación hidráulica 40, que comprende, por ejemplo, un cilindro de frenado principal que se activa por medio de un pedal de freno, una fuente de presión controlable eléctricamente para un modo de funcionamiento de freno por cable, un dispositivo de simulación que coopera con el cilindro de freno principal para generar una sensación de pedal de freno en el modo de funcionamiento de freno por cable, y válvulas accionables eléctricamente, por ejemplo, válvulas de control de presión para ajustar las presiones de los frenos de las ruedas 1 - 4.
El dispositivo de freno de estacionamiento 20 comprende frenos de rueda accionables eléctricamente para el eje trasero HA. Se prevén, por ejemplo, un freno de rueda 5 para la rueda trasera izquierda HL y un freno de rueda 6 para la rueda trasera derecha HR. Cada uno de los frenos de rueda accionables eléctricamente comprende un actuador electromecánico, no representado en detalle, mediante el cual se acciona.
Los frenos de rueda 5, 6 del dispositivo de freno de estacionamiento 20 también se pueden combinar con los frenos de rueda hidráulicos 3, 4 del eje trasero del dispositivo de freno de servicio en una unidad, por ejemplo, en las llamadas pinzas portapastillas combinadas de accionamiento electromecánico. Los frenos de estacionamiento eléctricos (EPBs) son en sí conocidos y actúan sobre el freno de servicio para producir un efecto de frenado adecuado, especialmente para la función de freno de estacionamiento. En una pinza portapastillas combinada de accionamiento electromecánico, un motor eléctrico acciona, por ejemplo, a través de un engranaje primario (en la mayoría de los casos, un engranaje de rotación - rotación), un engranaje de rotación - traslación (por ejemplo, un accionamiento helicoidal o de husillo de rosca de bolas), que ejerce una fuerza axial sobre el pistón de freno de la pinza portapastillas. Con esta fuerza sobre el pistón de freno, las pastillas de la pinza se presionan contra el disco de freno, generando así una fuerza de sujeción.
El sistema de frenos comprende además una unidad de control y regulación electrónica 30. Esta unidad sirve para la activación de los componentes controlables eléctricamente del dispositivo de freno de servicio hidráulico 10 y del dispositivo de freno de estacionamiento 20.
Se prevé un dispositivo de detección de la aceleración 11 que mide, por ejemplo, la deceleración longitudinal (o la aceleración longitudinal) aveh,real y la aceleración transversal atrans,real del automóvil. De acuerdo con el ejemplo, el dispositivo de detección de aceleración 11 está conectado a la unidad de control y regulación electrónica 30, de modo que los datos de medición aveh,real, atrans,real del dispositivo de detección de aceleración están a disposición de la unidad de control y regulación electrónica 30 y pueden ser evaluados para llevar a cabo un procedimiento según la invención.
Según el ejemplo, se produce durante un viaje del automóvil, al mismo tiempo que un frenado por medio del dispositivo de freno de estacionamiento 10, al menos en el eje delantero VA, un frenado por medio del dispositivo de freno de estacionamiento 20 en el eje trasero. Para ello, se determina una deceleración longitudinal del automóvil aveh,teór. (la llamada deceleración longitudinal teórica del automóvil), que debe ser alcanzada. A continuación, los actuadores electromecánicos de los frenos de las ruedas 5, 6 del dispositivo de freno de estacionamiento 20 se activan de manera que la deceleración longitudinal real del vehículo aveh,real medida por medio del dispositivo de detección de la aceleración 11 se regule a la deceleración longitudinal del vehículo determinada teórica aveh,teór..
El procedimiento según el ejemplo para el funcionamiento de los frenos de estacionamiento eléctricos (EPB) 5, 6 durante el frenado dinámico es adecuado para ser utilizado en paralelo con un eje delantero VA que también se frena. Esto permite la utilización de los EPBs 5, 6 para realizar, por ejemplo, el frenado del eje trasero HA en paralelo con un eje delantero VA frenado hidráulicamente.
Asimismo, el procedimiento según el ejemplo para el funcionamiento de los frenos de estacionamiento eléctricos 5, 6 es adecuado para fomentar un frenado hidráulico que actúa sobre ambos ejes VA, HA (eje delantero y trasero). Esto se aprovecha, por ejemplo, para fomentar el frenado no potenciado, accionado por el conductor, mediante el dispositivo de frenado de servicio hidráulico 10, y para incrementar así el efecto de frenado global, siendo el esfuerzo de accionamiento del conductor el mismo.
En ambos casos se realiza, durante un frenado dinámico, un frenado del eje trasero HA por medio de los frenos de estacionamiento eléctricos 5, 6 sobre la base de las deceleraciones longitudinales del automóvil aveh,real, y, en su caso, de las aceleraciones transversales del automóvil atrans,real, y esto sin utilizar informaciones sobre el número de revoluciones de las ruedas. Se trata de una asistencia o de un uso paralelo de los frenos de estacionamiento eléctricos 5, 6 a un frenado hidráulico durante la conducción.
Para realizar el frenado del eje trasero en paralelo a un eje delantero frenado hidráulicamente, el procedimiento para el funcionamiento trabaja, por ejemplo, con una evaluación adecuada de la información de la aceleración longitudinal y, en su caso, de la información de la aceleración transversal, y con una activación apropiada de los actuadores EPB. Esto permite ventajosamente una generación análoga y sin escalonamientos de una fuerza de frenado del eje trasero proporcional a la fuerza de frenado del eje delantero.
El procedimiento ofrece la ventaja de que se puede llevar a cabo con frenos de estacionamiento eléctricos en sí conocidos. Los actuadores electromecánicos EPB conocidos no suelen presentar sensores, como sensores de fuerza, de desplazamiento o de ángulo, ya que esto es suficiente para el funcionamiento como freno de estacionamiento eléctrico cuando está parado, para el que estos actuadores están diseñados. Para el uso de los actuadores eléctricos del freno de estacionamiento durante la conducción, sería necesario un registro de la fuerza de frenado o de la fuerza de sujeción actual, si se pretende que el efecto de frenado sea análogo (en el sentido de sin escalonamientos) y reproducible a través de la señal de regulación. Sin embargo, por razones de coste, esto no se aplica. Para permitir el uso de los actuadores EPB para el frenado dinámico durante la conducción, se podría utilizar informaciones sobre el número de revoluciones de las ruedas. No obstante, las informaciones sobre el número de revoluciones de las ruedas no siempre están disponibles, por ejemplo, si los sensores de los números de revoluciones de las ruedas fallan o no están disponibles en todas las situaciones de funcionamiento debido al diseño del sistema de frenos o a la arquitectura del plano de retroceso. En este caso, el procedimiento según el ejemplo para el funcionamiento para frenos de estacionamiento eléctricos se puede utilizar durante el frenado dinámico sobre la base de las informaciones sobre la aceleración. Estas informaciones sobre la aceleración se pueden obtener de los sensores normalmente ya instalada o, en caso dado, instalados adicionalmente, por ejemplo, de la unidad de control de forma interna o a través de la comunicación BUS.
Un procedimiento según el ejemplo para el funcionamiento de un sistema de frenos con un dispositivo de freno de servicio hidráulico 10 con frenos de rueda de accionamiento hidráulico 1, 2 en al menos el eje delantero VA y un dispositivo de freno de estacionamiento 20 con frenos de rueda 5, 6 en el eje trasero HA, accionables por un actuador electromecánico, se lleva a cabo como sigue:
Cuando el eje delantero VA se frena hidráulicamente mediante la creación de una presión de frenado de la rueda pva, se produce inicialmente una deceleración del vehículo correspondiente aveh,real. De acuerdo con el ejemplo, las ruedas traseras HR, HL se frenan proporcionalmente al eje delantero VA mediante los frenos de las ruedas 5, 6 en función de la información de aceleración longitudinal (aveh,real) y de la o de las presión(es) de frenado de las ruedas delanteras. Para ello, se determina la correspondiente deceleración del vehículo aVA (la así llamada primera componente de deceleración longitudinal del automóvil) para la presión de frenado del eje delantero establecida pva. Es decir, a partir de la presión de frenado del eje delantero pva se calcula, con ayuda de una correlación determinada, por ejemplo, una fórmula, un componente de deceleración longitudinal ("teórico") del eje delantero VA.
Sobre la base de la geometría del vehículo y de la posición del centro de gravedad conocidos para el automóvil, se determina un componente de deceleración admisible aejetrasteór. del eje trasero HA (el llamado tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil), en el que se incluye el componente de deceleración longitudinal calculado avA del eje delantero VA. Para ello, se especifica ventajosamente una fórmula para el componente de deceleración aejetrasteór. del eje trasero HA. Es decir, se determina la fuerza de frenado que el eje trasero HA puede seguir transfiriendo al suelo de forma estable en función del desplazamiento dinámico de la carga del eje, es decir, sin pérdida de estabilidad del vehículo.
El componente de deceleración posible determinada aejetrasteór del eje trasero HA se utiliza, menos una reserva de seguridad Aa, como deceleración objetivo aHA para el eje trasero HA (el llamado segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil).
La deceleración objetivo del eje trasero aHA se añade al componente de deceleración del eje delantero aVA ya determinado mediante las presiones de frenado del eje delantero pva (aveh,teór. = avA + aHA). Esta deceleración total del vehículo (deceleración longitudinal teórica del automóvil aveh,teór.) se compara ahora con la aceleración longitudinal medida del vehículo aveh,real y sirve como desviación de regulación para la activación de los actuadores del freno de estacionamiento eléctrico en el eje trasero HA.
De acuerdo con el ejemplo, la fuerza de frenado del eje trasero se incrementa hasta que la aceleración longitudinal del vehículo medida aveh,real haya alcanzado la deceleración objetivo del vehículo determinada aveh,teór. Para ello, los actuadores del freno de estacionamiento eléctrico se aplican de forma correspondiente y aumentan así su fuerza de sujeción hasta alcanzar la deceleración objetivo deseada del vehículo aveh,teór. Con la reducción de los valores de frenado (por ejemplo, por parte del conductor o por parte de un piloto automático), los actuadores del freno de estacionamiento se vuelven a aflojar hasta alcanzar la deceleración deseada del vehículo aveh,teór.
Por lo tanto, según el ejemplo la diferencia de regulación entre la deceleración objetivo del vehículo determinada aveh,teór. y la deceleración medida del vehículo aveh,real se compensa sujetando o aflojando adecuadamente los actuadores del freno de estacionamiento. De este modo, el eje trasero HA se frena de forma proporcional al eje delantero VA y se evita, mediante la deceleración objetivo del eje trasero aHA adecuadamente determinada, una inestabilidad del vehículo
Dado que la deceleración objetivo del eje trasero aHA se determinó en base al desplazamiento de la carga dinámica del eje menos una reserva de seguridad Aa, se garantiza la secuencia de bloqueo para los valores de frenado que superan la deceleración o la fuerza de frenado posible en el coeficiente de fricción actual de la calzada, es decir, el eje delantero VA se bloquea antes que el eje trasero HA.
Para evitar en la medida de lo posible un bloqueo de las ruedas, se intenta también detectar, por ejemplo, un bloqueo de las ruedas en base a la aceleración longitudinal del vehículo aveh,real. Para ello, se observa, por ejemplo, si la aceleración longitudinal del vehículo aveh,reai no sigue aumentando, a pesar de incrementarse el valor de frenado, es decir, si permanece constante o incluso si vuelve a disminuir, aunque no se haya reducido la presión de frenado. Esto señala un bloqueo de las ruedas. Después de esta detección, la presión de frenado pva se modula según un perfil de presión similar al de un ciclo ABS, es decir, se reduce una cantidad adecuada de presión y, después de un breve tiempo, se vuelve a acumular una parte de la cantidad de presión.
Para evitar un bloqueo de las ruedas, se observan, por ejemplo, un desarrollo temporal o un cambio temporal de la deceleración longitudinal real del automóvil y el desarrollo temporal de las presiones de frenado de las ruedas de los frenos de rueda accionados hidráulicamente del eje delantero VA. Sobre la base de la observación, se pueden sacar conclusiones acerca de un bloqueo de al menos una de las ruedas. Se pretende detectar una disminución o un estancamiento de la deceleración longitudinal real del automóvil. Mientras que la presión de frenado sobre las ruedas delanteras aumenta, la deceleración longitudinal real del vehículo aumenta en de forma correspondiente. Si al menos una de las ruedas delanteras se bloquea, la deceleración longitudinal real del automóvil se estanca o disminuye de nuevo, ya que, según las curvas conocidas del coeficiente de adherencia de los neumáticos, las ruedas que se bloquean transmiten a la carretera una fuerza significativamente menor tras superar un máximo de adherencia, que, dependiendo del neumático y del firme, es de aproximadamente un 10-15% de deslizamiento. Es decir, las ruedas bloqueadas o las que presentan un fuerte deslizamiento de los frenos transmiten menos fuerza de frenado a la carretera que cuando la rueda sigue en el rango de deslizamiento estable. Para la observación de la deceleración longitudinal real del automóvil se utilizan ventajosamente variables medidas o valores de medición de deceleración longitudinal real del automóvil filtrados en diferentes grados. Dado que una filtración más fuerte también da lugar a un mayor retardo de la señal, existe, en caso de una disminución de la deceleración longitudinal real del vehículo, la posibilidad de que se produzca un punto de intersección de una señal fuerte y otra menos filtrada. A la vista de este punto de intersección de las señales y la observación del desarrollo de las señales, se puede sacar la conclusión de que las ruedas delanteras han comenzado a bloquearse en ese momento o poco antes, o que se ha producido un deslizamiento excesivo. A la vista de esta observación de las variables mencionadas, se puede detectar un bloqueo de al menos una de las ruedas. Según el ejemplo, se procede después a una reducción de la presión en los frenos de las ruedas del dispositivo de frenado de servicio. La reducción de la presión se realiza, de forma similar a la que es habitual en un sistema de control ABS, con el objetivo de que las ruedas vuelvan a entrar en un rango de deslizamiento estable y que de este modo puedan, por una parte, volver a aplicar más fuerza longitudinal y transmitir además nuevamente una mayor fuerza de guiado lateral. Así, se puede lograr una mayor deceleración y el vehículo sigue siendo dirigible.
En las curvas, la deceleración objetivo aHA del eje trasero HA también se reduce según el ejemplo en función de la aceleración transversal del vehículo atrans,real para conseguir una reserva de seguridad aumentada y, por lo tanto, adecuada para el guiado lateral estable del eje trasero HA en las curvas.
Mediante la utilización de información sobre la aceleración transversal, las tasas de guiñada y la velocidad del vehículo se realiza, además, de acuerdo con el ejemplo, una supervisión de la estabilidad. Para ello, las informaciones se relacionan para detectar un cambio excesivo del ángulo de flotación del vehículo y para volver a reducir la fuerza de frenado del eje trasero en beneficio del guiado lateral, a fin de mantener la estabilidad del vehículo.
Por medio del procedimiento para el funcionamiento según el ejemplo para los frenos de estacionamiento eléctricos durante el frenado dinámico, es posible fomentar el frenado hidráulico o utilizarlo paralelamente durante el desplazamiento en base a la información de la aceleración longitudinal, sin utilizar las informaciones sobre el número de revoluciones de las ruedas. En este caso, se mantiene ventajosamente la estabilidad del vehículo mediante la determinación adecuada de la deceleración longitudinal teórica del eje trasero o de la deceleración longitudinal teórica del vehículo y la regulación de los actuadores del freno del eje trasero (actuadores del freno de estacionamiento eléctrico) sobre la base de la aceleración longitudinal del vehículo.
La regulación según la invención basada en la deceleración longitudinal del vehículo permite un efecto de frenado de las ruedas traseras proporcional al de las ruedas delanteras.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos de un automóvil con un dispositivo de freno de servicio hidráulico (10) con frenos de rueda accionables hidráulicamente (1,2) en al menos un eje delantero (VA) del automóvil, y con un dispositivo de freno de estacionamiento (20) con frenos de rueda (5, 6) que se activan respectivamente por medio de un actuador electromecánico en un eje trasero (HA) del automóvil, midiéndose una deceleración longitudinal real del automóvil (aveh.real), realizándose durante el frenado, mediante el dispositivo de freno de servicio hidráulico (10) y durante la marcha del automóvil, un frenado por medio del dispositivo de freno de estacionamiento (20) y determinándose una deceleración longitudinal teórica del automóvil (aveh,teór.) que debe alcanzarse, caracterizado por que los actuadores electromecánicos del dispositivo de freno de estacionamiento (20) se activan de manera que la deceleración longitudinal real (aveh.real) se ajuste a la deceleración longitudinal teórica (aveh,teór.) del automóvil, y por que se supervisan un desarrollo temporal o un cambio temporal de la deceleración longitudinal real (aveh,real) del automóvil y un desarrollo temporal o un cambio temporal de una presión de frenado de las ruedas ( p v a ) de los frenos de las ruedas accionables hidráulicamente (1, 2), y por que mediante la supervisión se sacan conclusiones acerca de un bloqueo de al menos una de las ruedas.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que la deceleración longitudinal teórica (aveh,teór.) del automóvil se determina sobre la base de una presión de frenado del dispositivo de freno de servicio (10), en particular sobre la base de una presión de frenado de las ruedas (p v a ) de los frenos de las ruedas accionables hidráulicamente (1,2) del dispositivo de freno de servicio (10).
3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado por que la deceleración longitudinal teórica del automóvil (aveh,teór.) se determina adicionalmente en base a una aceleración transversal medida del automóvil (atrans,real).
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la deceleración longitudinal teórica (aveh,teór.) del automóvil se calcula a partir de un primer componente de deceleración longitudinal (avA), especialmente para el eje delantero, y de un segundo componente de deceleración longitudinal (aHA), especialmente para el eje trasero.
5. Procedimiento según la reivindicación 4, caracterizado por que el primer componente de deceleración longitudinal del vehículo (avA) se determina a partir de una presión de frenado de las ruedas ( p v a ) de los frenos de las ruedas accionables hidráulicamente (1,2) del dispositivo de freno de servicio (10).
6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado por que el primer componente de deceleración longitudinal del vehículo (avA) se calcula a partir de la presión de frenado de la rueda ( p v a ) a la vista de una primera correlación predeterminada, en particular una primera línea característica.
7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado por que el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil (aHA) se determina en función de una aceleración transversal medida del automóvil (atrans ,real).
8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado por que el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil (aHA) se calcula a partir de un tercer componente de deceleración longitudinal del automóvil (aejetrasteór.) y de un valor de deceleración de seguridad predeterminado o predefinido (Aa), especialmente por sustracción.
9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado por que el tercer componente de deceleración longitudinal del vehículo (aejetrasteór.) se calcula a partir del primer componente de deceleración longitudinal del vehículo (avA) sobre la base de una segunda correlación predeterminada, especialmente una segunda línea característica.
10. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que, por medio de una aceleración transversal (atrans,real) del automóvil, una tasa de guiñada del automóvil y una velocidad del vehículo (v), se determina un cambio de ángulo de flotación del automóvil y por que, si el cambio de ángulo de flotación determinado supera un valor límite, se reduce una fuerza de sujeción en los actuadores electromecánicos del dispositivo de freno de estacionamiento (20) o se reduce la deceleración longitudinal teórica del automóvil (aveh,teór.), especialmente el segundo componente de deceleración longitudinal del automóvil (aHA).
11. Sistema de frenos para un automóvil con un dispositivo de freno de servicio hidráulico (10) con frenos de rueda accionables hidráulicamente (1,2, 3, 4) en al menos un eje delantero (VA), un dispositivo de freno de estacionamiento (20) con frenos de rueda (5, 6) accionables respectivamente por un actuador electromecánico en un eje trasero (HA), y con una unidad de control y regulación electrónica (30), comprendiendo el sistema de frenos un dispositivo de detección de la aceleración (11) que detecta al menos una deceleración longitudinal del automóvil (aveh,real), o que recibe datos de medición de dicho dispositivo de detección de la aceleración, caracterizado por que en la unidad de control y regulación electrónica se ejecuta el procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 10.
ES17704762T 2016-02-23 2017-02-13 Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos Active ES2908702T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016202715.8A DE102016202715A1 (de) 2016-02-23 2016-02-23 Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage
PCT/EP2017/053109 WO2017144294A1 (de) 2016-02-23 2017-02-13 Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge und bremsanlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2908702T3 true ES2908702T3 (es) 2022-05-03

Family

ID=58018111

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES17704762T Active ES2908702T3 (es) 2016-02-23 2017-02-13 Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos

Country Status (8)

Country Link
US (1) US11001243B2 (es)
EP (1) EP3419873B1 (es)
KR (1) KR20180101516A (es)
CN (1) CN108778864B (es)
DE (1) DE102016202715A1 (es)
ES (1) ES2908702T3 (es)
HU (1) HUE058332T2 (es)
WO (1) WO2017144294A1 (es)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017121686A1 (de) 2017-09-19 2019-03-21 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Feststellbremse
FR3073478B1 (fr) * 2017-11-15 2020-01-17 Renault S.A.S. Systeme de freinage pour vehicule automobile et procede de commande correspondant
DE102018220576A1 (de) * 2018-11-29 2020-06-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Bestimmen eines Reibwertpotentials eines Fahrbahnbelags
KR20210148633A (ko) 2020-06-01 2021-12-08 현대모비스 주식회사 전자식 유압 브레이크 장치

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7976109B2 (en) * 2003-01-14 2011-07-12 Bwi Company Limited S.A. Failsafe operation of a hybrid brake system for a vehicle
US7159954B2 (en) * 2003-12-29 2007-01-09 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc ABS control system for off-road driving conditions
JP4747765B2 (ja) * 2005-09-29 2011-08-17 株式会社アドヴィックス 車両のアンチスキッド制御装置
DE102006041218A1 (de) * 2006-02-10 2007-08-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102006055765A1 (de) * 2006-07-03 2008-01-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer kombinierten Fahrzeugbremsanlage
DE102007056417A1 (de) * 2007-11-23 2009-06-04 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Ansteuerung von zumindest einer elektromechanischen Parkbremseinheit eines elektromechansichen Parkbremssystems
DE102009041449A1 (de) * 2008-09-27 2010-04-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Kombinierte Fahrzeugbremsanlage mit hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Radbremsen
US8935071B2 (en) * 2011-05-05 2015-01-13 GM Global Technology Operations LLC Optimal fusion of electric park brake and hydraulic brake sub-system functions to control vehicle direction
JP2013071521A (ja) * 2011-09-27 2013-04-22 Advics Co Ltd 駐車ブレーキ制御装置
DE102012212329A1 (de) * 2012-07-13 2014-04-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung
DE102014201822A1 (de) * 2014-02-03 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
JP6631453B2 (ja) * 2016-09-26 2020-01-15 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102016202715A1 (de) 2017-08-24
EP3419873B1 (de) 2022-01-19
HUE058332T2 (hu) 2022-07-28
WO2017144294A1 (de) 2017-08-31
US11001243B2 (en) 2021-05-11
KR20180101516A (ko) 2018-09-12
US20190031162A1 (en) 2019-01-31
CN108778864A (zh) 2018-11-09
EP3419873A1 (de) 2019-01-02
CN108778864B (zh) 2021-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2908702T3 (es) Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para automóviles y sistema de frenos
JP6290453B2 (ja) 車両の運転方法
KR102102030B1 (ko) 자동차용 브레이크 시스템을 동작시키는 방법 및 브레이크 시스템
US20210078557A1 (en) Electric brake device and electric brake control device
ES2546749T3 (es) Aparato de control del freno de vehículo y método de control del freno
SE520573C2 (sv) Förfarande och anordning för att säkerställa bromsverkan hos i ett fordon anordnade bromsorgan
US8909449B2 (en) System, controller and method for preventing vehicle rollaway
ES2902414T3 (es) Procedimiento para controlar un sistema de frenado de un vehículo ferroviario
KR20120118106A (ko) 차량 제동 시스템 및 그 제어 방법
US20170210368A1 (en) System and method for operating a vehicle brake
JP7282577B2 (ja) ブレーキキャリパー
JP6683581B2 (ja) ブレーキ制御装置
Jitesh Antilock braking system (ABS)
CN113242823A (zh) 电动制动装置
JP6205620B2 (ja) ブレーキ装置
US20080058162A1 (en) Method for operating a brake system of a motor vehicle
JP6747902B2 (ja) ブレーキ装置およびブレーキシステム
JP6189144B2 (ja) 電動ブレーキシステム
WO2014058297A1 (en) An automatic vehicle braking system and a control method
US9707967B2 (en) Method of traction control for a motor vehicle
KR102080978B1 (ko) 차량 모터 또는 엔진 제어에 의한 차량 안전주행방법
CN117043028A (zh) 电动驻车制动器装置以及制动器控制装置
JP6515950B2 (ja) 車両制動制御装置
JP2020060434A (ja) 車両重心位置推定装置
ES2634091T3 (es) Procedimiento de frenado automático de un vehículo automóvil