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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Betrieb
einer Bremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen, bei welchen sowohl eine
Betriebsbremse als auch eine Feststellbremse vorhanden und betrieben werden,
mit den Schritten Ermitteln ob der Fahrer seine Fahrposition verlässt, Ermitteln
ob die Feststellbremse aktiviert ist.
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Kraftfahrzeuge
werden üblicherweise über zwei
verschiedene Bremssysteme gebremst. Ein Bremssystem besteht im wesentlichen
aus der so genannten Betriebsbremse, die, wie der Begriff schon
sagt, während
des Fahrbetriebes des Fahrzeugs benutzt wird. Diese im wesentlichen
druckmittelbetriebene Bremse, zumeist mit Bremskraftverstärker ausgestattet,
dient dazu das Fahrzeug im Betrieb abzubremsen oder aber kurzzeitig
in einem Stillstandzustand, beispielsweise vor einer Ampel oder
dergleichen, zu halten.
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Darüber hinaus
wird in jedem Fahrzeug eine so genannte Feststellbremse oder Parkbremse
verwendet, die dazu dient, in längeren
Phasen das stillstehende Fahrzeug gegen Wegrollen zu sichern oder
aber, das Fahrzeug im geparkten oder abgestellten Zustand gebremst
und gegen Wegrollen gesichert zu halten.
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Bekannte
Fahrzeugfunktionen sehen automatisch ablaufende Verfahren zu Assistieren
des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen bei der Fahrzeugführung vor,
die vom Fahrzeugführer
zum Beispiel über
einen Betätigungsschalter
aktiviert oder vollständig
selbstständig
ablaufen können.
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AVH
(Automatic Vehicle Hold) ist eine bekannte Fahrzeugfunktion. Die
manuell einschaltbare (AVH) Funktion unterstützt den Fahrer dabei das Fahrzeug
in jedem Stillstand zu halten. In jedem Stillstand bedeutet dabei,
dass die Funktion den Fahrer unabhängig davon unterstützt, ob
das Fahrzeug bergauf, bergab oder in der Ebene steht. Dies geschieht
indem der vom Fahrer in die Betriebsbremse eingetretene Bremsdruck
für eine
bestimmte Zeit aufrechterhalten und ggf. auch erhöht wird,
wenn der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck an einer Steigung nicht
ausreicht.
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Entscheidet
der Fahrer anzufahren wird je nach Situation (Bergauf, Ebene, Bergab)
der Bremsdruck in einer geeigneten Weise abgebaut, so dass ein ruck-
und rückrollfreies
Anfahren möglich
ist.
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Für den Fall,
dass sicherheitskritische Situationen eintreten, zum Beispiel der
Fahrer verlässt
das Fahrzeug oder die Haltezeit des Fahrzeugs soll sehr lange sein,
wird sicherheitshalber die elektronische Feststeil- bzw. Parkbremse
geschlossen und der hydraulische Bremsdruck der Betriebsbremse abgelassen.
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Bei
der Feststeil- oder Parkbremse gibt es zwei Aktivierungsarten. Während die
Feststell- oder Parkbremse EPB(Elektronic Parking Brake) von Hand
aktiviert wird, wird die APB (Active Parking Brake) während einer
Stillstandfunktion automatisch über
einen Algorithmus aktiviert und löst sich erst beim Anfahren
selbstständig.
Für die
APB-Funktion sind lediglich Schnittstellen zur Fahrzeugelektronik
erforderlich, um Fahrerassistenzfunktionen wie Anfahrhilfe, automatisches
Halten und Anfahren, Einparkunterstützung, Wegfahrsperre oder auch
die AVH Funktion zu realisieren.
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Beim
AVH/APB Sicherheitskonzept geht man grundsätzlich davon aus, dass ein
Halten des Fahrzeugs über
die Betriebsbremse im Stillstand nur erlaubt wird, wenn der Fahrer
im Fahrzeug ist. Ist der Fahrer im Fahrzeug, kann er immer sicherstellen,
dass ein eventuell erforderlicher Übergang von der Funktion AVH
auf APB (z.B. bei Motor aus) erfolgreich ist. Wird bei der Überführung auf
die aktive Feststell- oder Parkbremse (APB) ein Fehler der Feststell-
oder Parkbremse erkannt, kann der Fahrer den Stillstand des Fahrzeugs
selber sicherstellen.
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Aus
der
DE 195 25 552
A1 ist es bekannt, einen Türkontaktschalter und/oder einen
Sitzkontaktschalter vorzusehen, um auf die Absicht des Fahrers zum
Verlassen des Fahrzeugs zu schließen. Liegt ein entsprechendes
Signal vor, soll die Bremskraft bzw. der Bremsdruck der Betriebsbremse
erhöht
oder erniedrigt werden.
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Die
US 3,723,968 A1 offenbart
ein Alarmsystem in einem Fahrzeug, welches den Fahrer warnt, sofern er
seine Fahrposition verlässt,
und sofern zu diesem Zeitpunkt die Feststell- bzw. Parkbremse des
Fahrzeugs nicht aktiviert ist. Dazu ist vorgeschlagen, das Signal
eines Drucksensors, welcher beispielsweise im Fahrzeugsitz installiert
ist, in Kombination mit dem Signal der Feststell- bzw. Parkbremse
zu verwenden. Eine Warnung wird in dem Fall unterdrückt, sofern
die Feststellbremse aktiviert ist.
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Durch
diese Vorgehensweise ist ein Fahrzeugsignal der Fahrersitzbelegungssensoren
vorhanden, das die Absicht beschreibt, dass der Fahrer das Fahrzeug
verlassen will. Werden Fahrersitzbelegungssensoren zur Feststellung
des Zustandes, dass der Fahrer im Fahrzeug ist bzw. der Fahrer das
Fahrzeug verlassen will, verwendet, besteht jedoch weiterhin ein
Problem, wenn der Fahrer sehr schnell aussteigt und erst dann ein
Fehler in der aktiven Feststell- bzw. Parkbremse (APB) erkannt wird.
Fehler in der Feststell- bzw. Parkbremse bedeutet in diesem Fall,
dass die Funktion der Feststell- bzw. Parkbremse beeinträchtigt bzw.
reduziert ist, wobei die Wirkungsweise der Bremse nur eingeschränkt sein
kann oder ein Totalausfall der Bremse vorliegt. In diesem Fall ist
der Fahrer möglicherweise
schon zu weit vom Fahrzeug entfernt, so dass er nicht mehr eingreifen
kann oder das Problem erst gar nicht mehr erkennt.
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Bei
einem auf ausschließlicher
Belegung des Fahrersitzes basierenden Fahrzeugsignal, das die Absicht
des Fahrers, dass er Fahrzeug verlassen wird, beschreibt, wird folgender
Sachverhalt zugrunde gelegt:
- a. Es besteht
die grundlegende Annahme, dass bei der Kombination einer manuell
aktivierbaren elektrohydraulische Feststell- bzw. Parkbremse (EPB)
in Kombination mit der AVH Funktion ein ausfallsicheres Konzept
(„fail-safe") vorliegt.
- b. Falls eine Übertragung
der Stillstandfunktion durch die Betriebsbremse an die automatisch
aktivierbare Feststell- bzw.
Parkbremse APB nicht möglich
ist, sollte der Fahrer in der Lage sein, jederzeit einzugreifen.
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Dies
führte
dazu, dass Sicherheitsanalysen ergeben haben, dass eine robuste
und sichere Erkennung, ob der Fahrer das Fahrzeug verlässt, zumindest
eine Information über
die Belegung des Fahrersitzes benötigt.
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Dabei
können
zwei mögliche
Szenarien entstehen:
- • 1.0) Der Fahrer verlässt das
Fahrzeug langsam. In diesem Fall ist die Fahrerpositionserkennung über die Fahrersitzbelegungssensoren,
also ob der Fahrer das Fahrzeug verlässt, schnell genug. Der Fahrer
kann bei beeinträchtigter
Feststell- bzw. Parkbremse rechtzeitig reagieren und das Fahrzeug über die
Betriebsbremse im Stillstandzustand halten.
- • 2.0)
Der Fahrer verlässt
das Fahrzeug schnell.
- • 2.1)
Wenn die Feststell- bzw. Parkbremse APB zuverlässig funktioniert, ist die Übertragung
der Aufrechterhaltung des Fahrzeugstillstandes an die APB in jeder
Situation möglich.
- • 2.2)
Wenn eine Beeinträchtigung
oder ein Ausfall der Feststellbremse APB vorliegt, ist die Übertragung an
die Feststellbremse APB nicht möglich.
Der Fahrer kann nicht rechtzeitig reagieren, da er sich schon zu weit
vom Fahrzeug entfernt hat. Das Halten des Fahrzeugs ist nicht garantiert.
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Damit
fortzufahren, das Fahrzeug mit der Betriebsbremse anzuhalten, ist
nur für
eine begrenzte Zeit möglich
und schiebt das Problem, das Fahrzeug dauerhaft, also eine längere Zeit
gegenüber
einem Wegrollen zu sichern, nur auf.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung
zum Betrieb einer Bremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen bereitzustellen,
das den Fahrzeugführer
beim Verlassen des Fahrzeugs unterstütz, wenn ein automatisches
Halten eines Fahrzeugs nicht oder nur eingeschränkt gewährleistet werden kann.
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Die
gestellte Aufgabe ist bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art
erfindungsgemäß durch
die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Unter
einer Beeinträchtigung
oder einem Ausfall der Feststellbremse APB wird verstanden, dass
die Feststellbremse in ihrer Wirkungsweise beeinträchtigt bzw.
reduziert ist oder vollständig
ausfällt.
Dies kann auch bei einer in ihrer Funktion nicht beeinträchtigten
Feststellbremse dann vorliegen, wenn zum Beispiel von der auf alle
vier Radbremsen wirkenden Betriebsbremse auf eine nur auf die Hinterräder wirkenden
Feststellbremse automatisch umgeschaltet wird und diese Hinterräder aufgrund
einer Reifen/Fahrbahn Paarung, das Fahrzeug nicht gegen Wegrollen
sichern können.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den
Unteransprüchen
angegeben.
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Hinsichtlich
einer Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe
erfindungsgemäß durch
die Merkmale des Anspruchs 7 gelöst.
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Der
Kern der Erfindung besteht darin, sich der oben genannten Problematik
anzunehmen und den Fahrer auf die technisch beeinträchtigte
oder aber auch gefährliche
Situation aufmerksam zu machen.
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Hierzu
wird ein Verfahren zum Betrieb einer Bremseinrichtung bei Kraftfahrzeugen,
bei welchen sowohl eine Betriebsbremse als auch eine Feststellbremse
vorhanden und betrieben werden vorgeschlagen. Das Verfahren sieht
das Ermitteln, ob der Fahrer seine Fahrposition verlässt und
ob die Feststellbremse aktiviert ist vor, wobei von dem Zeitpunkt
an, an dem der Fahrer das Fahrzeug verlassen will, überprüft wird,
ob die Wirkunksweise der Feststellbremse beeinträchtigt ist. Wenn eine Beeinträchtigung
der Feststellbremse ermittelt wurde, erfolgt zu diesem Zeitpunkt
ein akustisches und/oder optisches Signal und/oder eine Anzeige
im Fahrzeug. Die Absicht des Fahrers, seine Fahrposition zu verlassen
oder die Situation, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat,
kann durch die Signale eines oder mehrerer Sensoren ermittelt werden.
Vorteilhaft kann z.B beim Vorliegen eines Signals eines Fahrersitzbelegsensors
und/oder beim Vorliegen eines Signals eines Türkontaktsensors und/oder beim
Vorliegen anderer Signale, die die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu
Verlassen, eine Überprüfung der
Wirkung der Feststellbremse eingeleitet werden. Mit den Signalen
lässt sich
auch die Situation ermitteln, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen
hat. Der Fahrer wird also vor oder nach dem Verlassen des Fahrzeugs
darauf aufmerksam gemacht, dass das in einem Stillstandzustand befindliche
Fahrzeug nicht über
die Feststellbremse gesichert werden kann. Er wird somit, während er
sich noch im Fahrzeug befindet, aufgefordert, das Fahrzeug durch
die Betriebsbremse zu sichern. Beabsichtigt er das Fahrzeug bei
beeinträchtigter
Feststellbremse zu verlassen, kann er das Fahrzeug durch das Einlegen
eines Ganges und/oder durch das Blockieren der Räder mit einem Gegenstand gegen
das Wegrollen sichern. Die Warnung vermittelt dem Fahrer weiterhin
die Information, die Feststellbremse in Stand zu setzen zu lassen.
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Vorteilhaft
wird eine weitere Strategie vorgeschlagen, die auf einer erweiterten
Erkennung basiert, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will:
Vorgeschlagen
wir die Erkennung, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will,
basierend auf einer Information über
die Fahrerposition, beispielsweise über die Belegung des Fahrersitzes,
mit einer redundanten Information über den Betriebszustand der
Fahrzeugtür
an der Fahrerseite, beispielsweise über Fahrertür-Kontaktsensoren zu kombinieren.
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Hierdurch
wird eine grundlegende Prävention
dagegen erreicht, dass der Fahrer das Fahrzeug unbemerkt verlässt.
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Dabei
ist für
die Erkennung, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will, das
Fahrersitzbelegungssignal ausreichend. Das Türkontakt- oder Gurtschlosssignal
wird vorzugsweise hinzugenommen, um das Fahrersitzbelegungssignal
situationsbedingt zu optimieren. Denn im normalen Betriebszustand
wird das Fahrersitzbelegungssignal mit einer Zeitkonstanten gefiltert,
um unerwünschte
Signale, die aus unterschiedlichen Sitzbelastungen resultieren,
zu unterdrücken.
Wenn nun das Türkontaktsignal
vorliegt, also wenn die Fahrertür offen
ist, erfolgt die Verarbeitung des Fahrersitzsensorsignals schneller.
Denn die im normalen Betriebszustand gefilterten Fahrersitzsensorsignale,
können
bei geöffneter
Fahrzeugtür
ungefiltert verwendet wer den. Es wird eine verbesserte Erkennungszeit
für die
Sicherheitsüberprüfung der
Feststellbremse generiert, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt.
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Es
kann ein Summton und eine Nachricht am Armaturenbrett darüber erfolgen,
dass die Feststellbremse APB nicht geschlossen und die Fahrertür offen
ist, sowie der Fahrersitz nicht belegt ist. Der Summton hört auf,
sobald die Feststellbremse APB erfolgreich verriegelt ist. Eine
fehlerhafte Aktivierung der den Summton erzeugenden Einheit (Summers)
ist dabei selten, da die Feststellbremse APB normalerweise verriegelt
ist, bevor der Fahrer das Fahrzeug verlässt
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Vorteilhaft
erfolgt eine zusätzliche
Warnung, falls der Fahrer das Fahrzeug schnell verlässt und
die Feststellbremse APB aufgrund einer Beeinträchtigung noch nicht verriegelt
ist.
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Es
erfolgt eine Aktivierung eines akustischen und/oder optischen Warnsignals,
z.B. mittels des Signalhorns und/oder der Warnblinkanlage, auf die
Reihenfolge hin: Fahrersitz ist nicht besetzt, Fahrertür ist offen und
eine Beeinträchtigung
bzw. ein Ausfall der Feststellbremse ist erkannt. Eine Plausibilisierung
bzw. Verstärkung
der festgestellten Situation, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen
hat, ist bei nicht belegtem Fahrersitz dadurch gegeben, wenn die
Fahrertür,
nachdem sie geöffnet
war, wieder geschlossen wird.
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Es
erfolgt eine endgültige
Warnung, falls der Fahrer in der Lage war, die Tür zu schließen, bevor die Feststellbremse
APB verriegelt ist. In diesem Fall ist der Summton nicht hörbar, und
eine kritische Situation entsteht.
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Das
außerhalb
des Fahrzeugs sichtbare oder hörbare
Warnsignal bzw. die Anzeige wird dabei nur aktiv, falls die Feststellbremse
APB während
der Übergabe
in ihrer Wirkung ausfällt
und der Fahrer nicht anwesend ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel
ist in den nachfolgenden Zeichnungen dargestellt.
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Die
gewählte
Darstellung der 1a und 1b zeigt
das im Stillstandzustand des Fahrzeug zugrunde gelegte Sicherheitskonzept
bei den verschiedenen Übergabesituationen
von der Betriebsbremse an die Feststellbremse, also bei nicht aktivierter
und aktivierter Betriebsbremse. Das Verfahren warnt den Fahrer in Abhängigkeit
davon, ob die Feststellbremse aktiv ist oder nicht.
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1a zeigt
die Situation 10, bei der die Betriebsbremse nicht aktiviert
ist. Die Warnung, die an den Fahrer dabei ausgegeben wird, kann
eine hörbare
und/oder eine visuelle Warnung 11, 12 sein. Vorzugsweise soll
die Warnung des Fahrers immer über
ein akustisches und visuelles Signal erfolgen. Das visuelle Signal kann
dabei eine Anzeige sein. Andere Formen der Warnung, zum Beispiel
haptische Hinweise, können
zusätzlich
vorgesehen werden. Der Fahrer soll dabei grundsätzlich vor dem Verlassen des
Fahrzeugs gewarnt werden, wenn bis zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug
durch die Feststellbremse noch nicht gesichert wurde. Abhängig von
einer Einteilung in eine vorgegebene Fehlergruppe, nämlich die
Fehlergruppe I oder II, erfolgt dabei eine unterschiedliche Anzeige,
nämlich
bei der Fehlergruppe I „beeinträchtigte
Funktion der Feststellbremse" in
der visuellen Anzeige 11 und bei der Fehlergruppe II „keine
Feststellbremse" in
der visuellen Anzeige 12.
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Als
Fehler des Sicherheitskonzepts, aus denen auch die Fehlergruppen
I und II gebildet werden, sind die folgenden Fehler definiert:
| Fehler | Beschreibung |
| Fehler
1 | alle
APB/AVH relevanten Fehler in der Hydraulik einschließlich von
Fehlern in den Radbremsen oder den elektrisch verbundenen Sensoren
und/oder Schaltern |
| Fehler
2 | alle
APB/AVH relevanten Fehler in der Steuerung/Regelung der Bremseinrichtung |
| Fehler
3 | alle
Arten von Busfehlern der Bremseinrichtung, welche die Übermittlung
von Daten bezüglich
Informationen der Feststellbremse EPB/APB betreffen |
| Fehler
4 | alle
relevanten Fehler in dem System der Feststellbremse APB bzw. EPB,
umfassend dabei den Aktuator, die Bremsbeläge, die Steuereinrichtung und alle
wichtigen Sensoren |
| Fehler
5 | alle
auf die Schalter der Feststellbremse APB bzw. EPB bezogenen Fehler |
| Fehler
6 | alle
Arten von Busfehlern der Feststellbremse EPB/APB, welche die Übermittlung
von Daten bezüglich
der AVH Informationen betreffen |
| Fehler
7 | alle
Arten von Fehlern, welche die Fahrerwarnung beeinträchtigen |
| Fehler
8 | alle
Arten von Fehlern, die die Informationen betreffen, ob der Fahrer
innerhalb oder außerhalb
des Fahrzeugs ist |
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Die
Gruppe der Fehler I wird dabei aus den Fehlern 1 und 8 gebildet,
die Gruppe der Fehler II aus den Fehlern 4. Das Verfahren zum Warnen
des Fahrers bei beeinträchtigter
oder eingeschränkter
Wirkungsweise der Feststellbremse erfolgt also in Abhängigkeit
von hydraulischen Aktuatorfehlern, mechanischen Aktuatorfehlern
oder einem Fehler in der Antwortzeit bzgl. der Aktivierung der Feststellbremse
oder Informationen, wenn anhand der Fahrerersitzbelegungssignale
ermittelt wurde, dass der Fahrer das Fahrzeugs verlässt oder außerhalb
des Fahrzeugs ist.
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1b zeigt
eine Situation 15, bei der der Übergang von der Betriebsbremse
zur Feststellbremse automatisch erfolgt, z.B bei einer aktiven Stillstandfunktion
AVH mit einer APB, bei der die Feststellbremse automatisch aktiviert
ist, so dass das Halten des Fahrzeugs dauerhaft sichergestellt ist.
Selbstverständlich
triff dies auch bei einer manuell aktivierten Feststellbremse zu,
wenn die Feststellbremse in ihrer Wirkungsweise beeinträchtigt ist.
Dabei sind Warnungen des Fahrers im Falle von Fehlern 1 oder 4,
5 und 6 nicht erforderlich, da diese bereits von einer optischen
Anzeige der Feststellbremse angezeigt werden. Der Fahrer muss nur
dann visuell und akustisch gewarnt werden, wenn ein Wegrollen bzw.
Rutschen des Fahrzeugs ermittelt wurde. Ein Rutschen des Fahrzeugs
kann durch das Umschalten von der aktivierten Betriebsbremse, bei
der in allen vier Rädern
Bremsdruck eingesteuert wird, auf die nur auf zwei Räder wirkende
Feststellbremse entstehen, wenn z.B. die Haftung dieser beiden Räder auf
dm Untergrund nicht gewährleistet
ist. Hierbei wird in 16a ein Fehler der Gruppe II, also
Fehler 4 ermittelt. Fehler 4 umfasst alle Fehler die die Fähigkeiten
der Feststellbremse beeinflussen, das Fahrzeug durch ihre mechanische
Ausbildung sicher zu halten. Neben den standardmäßig vorgesehenen Fehleroutinen
der APB/EPB Feststellbremse, wird dabei zusätzlich noch während des
Stillstandzustands des Fahrzeugs über die Betriebsbremse in 16b die
sich beim manuellen oder automatischen Aktivieren der APB bzw. EPB
Feststellbremse einstellende Antwortzeit bzw. Verriegelungszeit überwacht.
Beide Signale der Fehlergruppe 4 werden in 17 logisch verknüpft. Über eine
vom Verknüpfungspunkt 17 ausgehende Verzweigung
wird in Zweig 18 über
das Fahrerpositi onssignal und/oder das Fahrertürkontaktsignal oder, falls vorhanden,
andere Signale, wie z.B. Innenraumkameras bzw. eines Sensors im
Gurtschloss des Sicherheitsgurtes, festgestellt, dass der Fahrer
im Fahrzeug verbleibt. Es erfolgt eine hörbare Warnung und eine visuelle Warnung
in 19. Die optische Anzeige der visuellen Warnung fordert
auf, die Betriebsbremse sofort zu betätigen. Im Zweig 20 wird
ermittelt, ob einer der Fehler der Gruppe I, nämlich Fehler 8, nicht bestätigt wird
oder ein Signal vorliegt, dass der Fahrer das Fahrzeug verlässt oder
nicht im Fahrzeug ist. Fehler 8 umfasst alle Fehler welche die Informationen
darüber
beeinflussen, ob der Fahrer innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs ist.
Vorteilhaft erfolgt dann gegenüber 19 eine
zusätzliche
Warnung in 21, falls der Fahrer das Fahrzeug schnell verlässt und
die Feststellbremse APB aufgrund einer Beeinträchtigung noch nicht verriegelt
ist oder die Wirkungsweise der Feststellbremse nicht gegeben ist.
Das schnelle Verlassen wird über
eine Signalfolge der Fahrersitzbelegungssensoren und des Türkontaktsensors
ermittelt und führt
zur Aktivierung eines außerhalb
des Fahrzeugs wahrnehmbaren Warnsignals oder Anzeige. So kann der
Fahrer nach dem Verlassen des Fahrzeugs über eine Ansteuerung des Signalhorns,
der Warnblickanlage, der Brems- und/oder Lichteinrichtung und/oder
ggf. einer in den Scheiben des Fahrzeug integrierten Anzeige gewarnt
werden. Die Signalfolge hierfür
beruht auf der Reihenfolge: Fahrersitz ist nicht besetzt, Fahrertür ist offen
und die Wirkung der Feststellbremse ist beeinträchtigt bzw. der Ausfall der
Feststellbremse ist erkannt. Selbstverständlich kann die Signalfolge
um die Schritte: Fahrertür
wieder geschlossen und/oder Fahrertür wird abgeschlossen, Zentralverriegelung
wird betätigt
und dergleichen erweitert werden. Um dem Fahrer dann noch Gelegenheit
zu geben, das Fahrzeug zu sichern, ist in vorteilhafter Weiterbildung
des Verfahrens vor gesehen, dass bei aktivierter, außerhalb
des Fahrzeugs hörbaren
und/oder visuellen Warnanzeige die Betriebsbremse automatisch mit
einer Bremskraft bzw. einem Bremsdruck aktiviert wird, die der Bremskraft
bzw. dem Bremsdruck entspricht, die/der vor dem automatischen Umschalten
auf die Feststellbremse vorlag. Durch diese Maßnahme kann ein Wegrollen des
Fahrzeugs verhindert werden, bis der Fahrer wieder in der Lage ist,
das Fahrzeug gegen Wegrollen zu sichern.
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Diese
endgültige
Warnung muss deshalb erfolgen, da nicht ausgeschlossen werden kann,
dass der Fahrer in der Lage war, die Fahrertür zu schließen, bevor die Feststellbremse
APB verriegelt ist. In diesem Fall ist der Summton nicht hörbar, und
eine kritische Situation entsteht, die zum Beispiel zu einem Wegrollen
des Fahrzeugs an einer Steigung führen kann, oder die Feststellbremse
das Fahrzeug auf der Fahrbahn nicht gegen ein Wegrollen bzw. -rutschen
halten kann.
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In 22 erfolgt
dann eine abschließende
Warnung, wenn ein Fehler in der Feststellbremse ermittelt wurde
und der Fahrer sich wieder im Fahrzeug befindet. Wenn der Fahrer
bremst wird angezeigt, dass die Feststellbremse nicht betriebsbereit
ist.
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Ist
in 21.1 bzw. 19.1 kein Fehler in der Feststellbremse
ermittelt worden, der zu einer Beeinträchtigung in der Wirkung oder
Funktion der Feststellbremse führt
und die Feststellbremse hat das Fahrzeug sicher gegen Wegrollen
gesichert, dann erfolgt in 23 keine hörbare Warnung, sondern nur
die Anzeige, dass die Feststellbremse aktiv ist.
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2 zeigt
eine logische Verknüpfung
der einzelnen Elmente. Zunächst
sind Betätigungssensoren 41, 42 für die Betriebsbrem se
und die Feststellbremse vorgesehen. Diese sind mit einer logischen
Verarbeitungseinheit 39 verbunden, die erkennen kann, ob
entsprechend den Sensorsignalen die Betriebsbremse 32 oder die
Feststellbremse 30 betätigt
sind. Die logische Verarbeitungseinheit 39 ist dabei mit
mindestens zwei weiteren Sensoren verbunden, nämlich mit einem Sensor 43 im
Gurtschloss des Sicherheitsgurtes auf der Fahrerseite, einem Türkontaktsensor 44 auf
der Fahrerseite und einem Fahrersitzsensor 45. Der Türkontaktsensor 45 ist über das
Filter 47 mit der Verarbeitungseinheit 39 verbunden.
Weiterhin erhält
die Verarbeitungseinheit 39 von anderen Systemen 50 der
Bremseinrichtung Informationen darüber, ob sich das Fahrzeug in
einem Stillstandzustand oder einem Bewegungszustand befindet. Diese
z.B. über
die Raddrehzahlsensoren der Bremsanlage generierte Information ist
für die
Ermittlung eines sich bewegenden Fahrzeugs bei aktivierter Feststellbremse
erforderlich. Der bzw. die Fahrersitzbelegungssensoren 43 und/oder
altern/oder der Türkontaktsensor 44 zeigen
der logischen Verarbeitungseinheit 39 solche Situationen
an, bei denen der Fahrer beispielsweise bei noch im Betrieb befindlichen
Fahrzeug dasselbe verlässt.
Weitergehende Auswertung des Verlassens des Fahrzeugs kann jedoch
auch darin bestehen, dass das nicht mehr im Betrieb befindliche
Fahrzeug verlassen wird.
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Die
logische Verarbeitungseinheit 39 ist dabei im Wesentlichen
nachfolgend mit einem akustischen Warngeber 40 und einer
visuellen Anzeige 46 verbunden, die bei Erkennung einer
beeinträchtigten
Wirkungsweise und/oder Funktion der Feststellbremse aktiviert werden.
Zu diesem Zweck enthält
die Verarbeitungseinheit 39 ein Aktivierungsglied, welches
nach Vorliegen des Signals der Fahrersitzbelegungssensoren 45 oder alternativ
des Sensors 43 im Gurtschloss des Sicherheitsgurtes und/oder des
Türkontaktsensors 44 die
akustischen Warnsignale 40 und die visuelle Anzeige 46 generieren.
Es kann ein Summton und eine Nachricht am Armaturenbrett darüber erfolgen,
dass die aktivierte Feststellbremse in ihrer Funktion und/oder Wirkungsweise eingeschränkt ist
oder die Feststellbremse ausgefallen ist, wenn der Fahrersitz nicht
belegt ist. Wenn zusätzlich
zu dem Fahrersitzbelegungssignal 45 über das Türkontaktsignal 44 festgestellt
wird, dass die Tür
geöffnet ist,
wird das Fahrersitzbelegungssignal 45 ungefiltert über Leitung 48 der
Verarbeitungseinheit 39 zugeführt. Die Überprüfung der Feststellbremse kann
zu einem früheren
Zeitpunkt erfolgen. Der Summton hört auf, sobald die Feststellbremse
APB erfolgreich verriegelt ist.
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Vorteilhaft
erfolgt eine zusätzliche
Warnung, falls der Fahrer das Fahrzeug schnell verlässt und
die Feststellbremse APB noch nicht verriegelt ist. Hierbei erfolgt
die Aktivierung der eines außerhalb
des Fahrzeugs hörbaren
oder sichtbaren Warnsignals auf die Reihenfolge hin: Fahrersitz
ist nicht besetzt, Fahrertür
ist offen und Beeinträchtigung
der Wirkungsweise bzw. Ausfall der Feststellbremse APB ist erkannt.
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Darüber hinaus
sind Betriebsbremse 32 und Feststellbremse 30 über die
so genannte AVH (Automatic Vehicle Hold) Funktion 100 mit
der logischen Verarbeitungseinheit 39 verschaltet, oder
diese ist Bestandteil der eingangs beschriebenen AVH Funktion. Die
manuell einschaltbare (AVH) Funktion unterstützt den Fahrer dabei das Fahrzeug
in jedem Stillstand zu halten.