JP3714866B2 - エンジン始動システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリーによりエンジンの始動用モータを駆動するようにしたエンジン始動システムに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年、不要な排気ガスの放出を抑制するため、車両の短時間の駐停車でもエンジンをアイドリング状態にすることなく停止すること(アイドリングストップ)が推奨されている。
このようなアイドリングストップを行う際に、例えば信号待ち等の停車時に不用意にアイドリングストップを行った場合、万一バッテリーが充電不足にあるときにはエンジンを再始動できないため、車両を再発進させ得なくなり、交通渋滞を招く等の問題を生ずる。
【0003】
そこで、例えば特開昭58−23250号、特開昭58−140445号および特開平10−47105号の各公報に記載の発明のように、バッテリ電圧を監視し、それが低いときにはエンジンの自動停止始動制御を解除する技術が開発されている。
【0004】
しかしながら、上記構成では、単にバッテリ電圧を基準にしてエンジンの始動が可能か否かを判断するに過ぎず、実際のエンジン始動時のバッテリ放電電圧を推定するものではないから、的確な状況でエンジンの自動停止を禁止することができないという問題がある。
【0005】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリーの容量不足によってエンジンの始動ができないような場合を検出して適切に対処できるエンジン始動システムを提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項1の発明は、エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンの停止前に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段の推定結果に基づいてエンジン停止後にエンジン始動可能か否かを判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止制御装置とを備え、前記放電電圧推定手段は、前記バッテリーについて予め任意の電流で放電させたときの放電電圧に基づき電流・電圧の直線的関係を種々の充電状態について把握しておき、前記エンジンを停止させる前の電流及び電圧から前記電流・電圧の直線的関係群のいずれかを特定することにより高率放電時の放電電圧を推定するものであるところに特徴を有する。
【0007】
また、請求項2の発明は、エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンが自動停止された場合に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段による推定電圧が前記モータによるエンジン始動可能電圧より低い場合にエンジン始動不能であると判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの始動が不能となる前に前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段とを備え、前記放電電圧推定手段は、前記バッテリーについて予め任意の電流で放電させたときの放電電圧に基づき電流・電圧の直線的関係を種々の充電状態について把握しておき、放電途中で高率放電に変化させるときに、前記高率放電直前の電流及び電圧から前記電流・電圧の直線的関係群のいずれかを特定することにより高率放電時の放電電圧を推定するものであるところに特徴を有する。
【0009】
【発明の作用及び効果】
請求項1の発明によれば、エンジンの停止前にバッテリーの端子電圧が検出され、その電圧に基づき放電電圧推定手段が高率放電時の放電電圧を推定する。この結果、その放電電圧がエンジン停止後にエンジン始動が不能と判断されるような場合には、エンジンの自動停止が禁止されるから、不用意にアイドリングストップに移行してエンジン始動が不能になることが未然に防止できる。
【0010】
請求項2の発明によれば、バッテリーの残存容量が十分にある場合には、エンジンが自動停止されてアイドリングストップ状態になるから、信号待ちや駐車時の短時間の駐停車でも無駄な排気ガスの排出が抑制される。そして、エンジンが自動停止された後でもバッテリーの端子電圧が検出され、その電圧に基づき放電電圧推定手段によって高率放電時の放電電圧が推定され、それがエンジン始動不能な領域に近づくと、不能になる前にエンジンが自動的に始動される。
【0011】
そして、請求項1及び請求項2の発明に係る放電電圧推定手段の原理は次の通りである。対象とする二次電池について、ある電流で一定時間放電して(これを便宜上「低率放電」と呼ぶ)放電終期の電圧を測定する。その後、クランキングによる放電を想定した所定の大電流による放電(「高率放電」と呼ぶ)を行わせて所定時間後、例えば放電1秒後の放電電圧を測定する。この測定結果を、例えば横軸を電流とし、縦軸を電圧としたグラフにプロットすると、低率放電と高率放電との2つの点から1本の直線が得られる。その直線の傾きは、この電池の内部抵抗を表している。このような測定を高率放電の電流を一定にして次々と行うと、様々な充電状態における電流・電圧の多数の直線的関係が得られる。そして、同じ劣化状態の電池で、同じ温度という条件下では、高率放電時の放電電圧が同等であったものは、その電圧とその前に各電池が様々な低率放電の電流で示した放電電圧とを結ぶ直線が重なることが発見された。ここで、高率放電を行うまでに様々な電流値で行った低率放電によって放電された容量は各電流値によってまちまちであった。
【0012】
このことは、高率放電の放電電圧がある値を示すときの活物質近傍の電解液濃度に達するまでに取り出せる容量が、低率放電の電流によって相違することを表している。従って、低率放電によって活物質近傍の電解質濃度がある値CAになった電池と、ある容量だけ放電して充分に安定するまで放置したときに活物質近傍の電解液濃度がその値CAになったものとは、同一直線上に位置するものと考えられる。
【0013】
そうすると、様々な充電状態における電流・電圧の多数の直線的関係を予め把握しておけば、低率放電時の電流・電圧が判れば、その電池が上記直線的関係のうちのいずれに当てはまるかが決定可能であるから、その直線的関係に従ってクランキング時(高率放電時)の放電電圧を推定することができ、アイドリングストップ車においてアイドリングストップに移行して良いか否かの判断を正確に行うことができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
本発明をアイドリングストップ車のエンジン始動装置に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。
<電流・電圧の直線的関係の把握>
本実施形態では、電圧2V、5時間率で定格容量20Ahの密閉式鉛蓄電池を対象として説明する。
まず、例えば25℃において、ある電流IAで一定時間の低率放電を行い、放電終期の電圧VAを測定し、その後、引き続き電流IB(=200A)の高率放電を1秒間行って放電電圧VBを測定した。ここで、電流IAは、10,40,70,100Aとし、放電電圧VAが10mV刻みで変化するような時間で十数点行った。従って、各放電時の放電容量は様々に異なる。これらの測定結果を横軸を電流、縦軸を電圧としたグラフに(IA,VA),(IB,VB)をプロットし、それらの点を線で結ぶ。
【0015】
低率放電がIA=10Aである場合を例示すると図1に示す通りである。IA1=10Aで10分間放電させると、VA1=2.026Vとなった。その後、引き続きIB1=200Aで放電すると、VB1=1.769Vになった。これらの点をグラフにプロットし、その点を結ぶラインL1を作成する。次に、引き続きIA2=10Aで、放電電圧がVA2=2.016Vになるまで放電し、引き続きIB2=200Aで1秒放電すると、VB2=1.746Vとなった。これらの点をグラフにプロットしてラインL2を形成した。このラインL1,L2は異なる充電状態(SOC)における電流・電圧の直線的関係を示している。このように順次放電させる同様の作業を繰り返し、計10本のラインを作成した。
【0016】
次に、低率放電をIA=40A,70A,100Aとし、高率放電をIB=200A、1秒とした場合についても、同様に測定して同一のグラフにプロットすると、図2に示すように、高率放電の1秒後電圧VBが同一であるものは、その電圧VBとその前に各電池が10〜100Aの各放電電流IAで示していた放電電圧VAとを結ぶ直線が重なる。
また、0℃、50℃においても同様の測定を行い、その結果を図3及び図4に示し、さらに、JIS D 5301の軽負荷寿命試験を7680サイクル行い、若干劣化した電池についても、上述と同様の測定を25℃で行い、その結果を図5に示した。
【0017】
これらのグラフから、ある温度が決まり、低率放電時の電流・電圧が判れば、その電池の今の状態が電流・電圧の多数の直線的関係群のうちのいずれに当てはまるかが決定可能であることが判る。そして、その直線的関係(1本のグラフ)が特定されれば、それに基づいて高率放電時の放電電圧を推定できることが判る。
【0018】
<エンジン始動システムへの適用>
図6はアイドリングストップ車のエンジン始動システムの一例を示す。ここで、バッテリー20は例えば密閉式鉛蓄電池で、車両の各種電装品21と、エンジン10のモータ22とを負荷とし、モータ22にはスタートスイッチ23を介して接続されている。電装品21としては、周知の通り、車両のオーディオ装置やエアコン、各種ランプ等があり、負荷電流が例えば10〜100Aの範囲で不規則に変動する。また、始動用モータ22は例えば200Aが1秒程度の短時間流される。
【0019】
バッテリー20の出力ラインには電流センサ31が設けられ、バッテリー20の放電電流を測定して演算部30にその電流に応じた信号を与える。また、電圧検出回路32によってそのときの放電電圧も測定可能である。さらに、バッテリー20の近傍には温度センサー33が設けられ、温度検出回路34によってバッテリー20の温度を検出することができる。これらの各検出回路32,34からの検出信号も演算部30に入力され、ここで関数記憶部35に記憶した関数を参照して後述のようにしてクランキング時の放電電圧が推定され、その結果に応じてECV40にクランキング可否の信号が出力される。
【0020】
また、上記ECV40には、エンジン10の回転数を検出するエンジン回転数検出回路41,図示しない車両のギアがニュートラル状態にあることを検出するニュートラルセンサ42及び車両の走行速度を検出する車速センサ43からの信号が与えられるようになっており、例えばエンジン10の回転数がアイドリング回転数にあり、かつ、車両のギアがニュートラルにあり、かつ、車両が停止していることを条件に車両がアイドリング状態にあることを検出し、その状態が所定時間継続したときにECV40からの信号によってエンジン10を停止させるアイドリングストップ状態に移行する。
【0021】
さて、上記関数記憶部35には例えば図7に示す多数の一次関数が記憶されている。これらは、傾きと切片が異なる一次関数であるから、例えばV=ka1I+kb1、V=ka2I+kb2、……で表され、種々の充電状態における電圧・電流の直線的関係を示す。ここで係数ka1,ka2,…はバッテリー20の内部抵抗に相当し、その値は温度、劣化度合い等によって変化するから、例えば演算部30からの信号に基づき1日に1回定期的に内部抵抗を測定し、その測定結果に応じて演算部30が係数ka1,ka2,……を正しく補正する。また、温度検出回路34により測定されたバッテリー20の温度に応じて上記係数ka1,ka2,……を所定の関数に従い更に微調整する。
【0022】
さて、車両がアイドリング状態になったことがECV40によって検出されると、ECV40は演算部30に放電電圧推定要求を出力し、演算部30はその時点で電流センサー31及び電圧検出回路32から電流及び電圧の測定結果を読み取り、その電流・電圧に合致する一次関数を特定する。例えば、図7に示す多数の一次関数が選ばれている場合に、電装品21に流れている放電電流が50Aで、その時の放電電圧が1.9Vであったときには、一次関数f7が特定される。すると、演算部30は、その一次関数f7に高率放電の放電電流200Aを代入して、VB=1.63Vを取得し、これを基準値(例えば1.7V)と比較する。ここで、基準値としてはクランキングに最低限必要な電圧が記憶されており、この場合、推定された電圧VB=1.63Vが基準値よりも低いから、アイドリングストップ禁止信号をECV40に出力する。これにより、ECV40は、アイドリング状態が所定時間継続してエンジン停止条件が整ったとしても、エンジン10を停止させることがない。
【0023】
また、演算部30に放電電圧推定要求が出された時点で、放電電流が例えば100Aで放電電圧が1.9Vであると(この場合には、上述の例に比べて充電状態が高いことになる)、その電流・電圧から特定される一次関数はf1となるから、そのf1に高率放電の放電電流200Aを代入してVB=1.77Vが取得される。すると、この推定電圧は基準値よりも高く、エンジンを停止しても直ちにクランキング可能であるから、演算部30はアイドリングストップ禁止信号をECV40に出力せず、ECV40はエンジン10を停止させてアイドリングストップ状態に移行する。
【0024】
なお、このようにアイドリングストップ状態に移行した後も、車両の電装品が使用されてバッテリー20の電力が消費されている場合には、ECV40は定期的に演算部30に放電電圧推定要求を出力する。この結果、演算部30はその時点での放電電流・電圧に基づいてクランキング時の放電電圧を推定する。そして、バッテリー20の消耗によってその放電電圧がクランキング不能な電圧に近づいた場合(クランキング不能電圧との差が所定値以下に低下した場合)には、ECV40は直ちに始動用モータ22を駆動してエンジンを始動させる。
【0025】
このように本実施形態によれば、バッテリー20の放電電流がどのような値であったとしても、その時点での電流・電圧が決まれば、そのままクランキングに移行した場合の放電電流を高い精度で予測することができる。従って、アイドリングストップ状態への移行条件が整ったとしてもバッテリー20の充電状態が不足してクランキングが不能になりそうな場合には、アイドリングストップ禁止信号をECV40に出力してエンジン10を停止させず、その間の充電による残存容量の回復を待つことができる。さらに、アイドリングストップ状態へ移行した後にバッテリー20の容量が減少したときには、クランキング不能になる前にクランキングを行ってエンジンを始動することで、残存容量の回復を図ることができる。
【0026】
なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施の態様も含み、これらも本発明の技術的範囲に属する。
(1)上記実施形態では、関数記憶部35に多数の一次関数を記憶しておき、高率放電時の放電電圧をその一次関数群から特定されたものを利用して演算するようにしたが、これに限られず、図8に示すように関数記憶部35に代えてテーブル記憶部45を設け、電流検出回路32及び電圧検出回路32からの放電電流及び放電電圧に応じて読み取り処理部46がテーブル記憶部45に記憶したテーブルから所定の値を読み出すようにしてもよい。これによれば、演算処理が不要となるから、高速処理が可能となる。
【0027】
なお、この実施形態で、高率放電時の放電電圧の値自体を必要とする場合には、テーブルは低率放電の放電電圧と放電電流とを列見出し及び行見出しとして高率放電時の放電電圧の値を記入した表を構成すればよい。また、放電電圧の値自体を必要とせず、例えばアイドリングストップ制御のためにアイドリングストップの可否だけを出力すればよい場合には、その表の放電電圧の値に代えてアイドリングストップの可否を記入した表構造とすればよい。
【0028】
(2)上記実施形態では、バッテリー20の内部抵抗xを1日に1回測定するようにしたが、測定頻度はこれに限られるものではない。また、測定方法も、異なる2種類の放電電流と放電電圧との組み合わせから求めるに限らず、バッテリー20が放電状態にないときに外部電圧を印加し、このときに流れる電流を測定することにより内部抵抗を測定してもよい。
【0029】
(3)また、特に本実施形態では、アイドリングストップ状態にあるときにバッテリー20の消耗によってクランキング不能な電圧に近づいた場合にはエンジンを始動させるようにしたが、これは必須ではない。さらには、バッテリー容量がエンジン始動に不足する場合には、単に警告灯を表示させたり、警告音を発する構成とするだけでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】25℃における高率放電の実験結果を示すグラフ
【図2】25℃において種々の電流で低率放電させているときに高率放電に移行したときの実験結果を示すグラフ
【図3】0℃において種々の電流で低率放電させているときに高率放電に移行したときの実験結果を示すグラフ
【図4】50℃において種々の電流で低率放電させているときに高率放電に移行したときの実験結果を示すグラフ
【図5】劣化した電池で25℃において種々の電流で低率放電させているときに高率放電に移行したときの実験結果を示すグラフ
【図6】本実施形態のエンジン始動システムを示すブロック図
【図7】上記実施形態における一次関数群を示すグラフ
【図8】他の実施形態に係るエンジン始動システムを示すブロック図
【符号の説明】
20……二次電池
30……演算部
31……電流センサ
33……温度センサー
34……温度検出回路
35……関数記憶部
45……テーブル記憶部
46……読み取り処理部
Claims (2)
- エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンの停止前に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段の推定結果に基づいてエンジン停止後にエンジン始動可能か否かを判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止制御装置とを備え、前記放電電圧推定手段は、前記バッテリーについて予め任意の電流で放電させたときの放電電圧に基づき電流・電圧の直線的関係を種々の充電状態について把握しておき、前記エンジンを停止させる前の電流及び電圧から前記電流・電圧の直線的関係群のいずれかを特定することにより高率放電時の放電電圧を推定するものであることを特徴とするエンジン始動システム。
- エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンが自動停止された場合に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段による推定電圧が前記モータによるエンジン始動可能電圧より低い場合にエンジン始動不能であると判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの始動が不能となる前に前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段とを備え、前記放電電圧推定手段は、前記バッテリーについて予め任意の電流で放電させたときの放電電圧に基づき電流・電圧の直線的関係を種々の充電状態について把握しておき、放電途中で高率放電に変化させるときに、前記高率放電直前の電流及び電圧から前記電流・電圧の直線的関係群のいずれかを特定することにより高率放電時の放電電圧を推定するものであることを特徴とするエンジン始動システム。
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JP2002308026A (ja) | 蓄電池の残存容量検査方法および装置 |
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