JP2015117633A

JP2015117633A - 充電制御装置

Info

Publication number: JP2015117633A
Application number: JP2013261737A
Authority: JP
Inventors: 佑美近藤; Yumi Kondo; 博明田渕; Hiroaki Tabuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-18
Filing date: 2013-12-18
Publication date: 2015-06-25
Also published as: US20150166046A1; CN104724107A

Abstract

【課題】バッテリの寿命保護を図りつつ、燃費制御の実行時には通常通り実行することが可能な充電制御装置の提供。
【解決手段】充電制御装置は、バッテリの劣化度合いを表す情報を取得するセンサと、前記バッテリの寿命に影響を与える所定パラメータが制御禁止条件を満たすまで、前記バッテリの劣化度合いに応じて異ならない実行態様で、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する充電制御、及び、アイドリングストップ制御のうちの少なくともいずれか一方を実行することを許可する制御装置を備え、前記制御禁止条件は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど満たされ易くなる態様で、前記バッテリの劣化度合いに応じて設定される。
【選択図】図３

Description

本開示は、充電制御装置に関する。

従来から、充電状態に応じた充電及び放電の電流制限値を設定すると共に、１回の充電動作での充電電気量に制限値を設け、制限値を超えないように充電を制御するハイブリッド車両において、想定劣化特性と実際の劣化を比較し、比較結果に基づいて、電流制限値あるいは充電電気量制限値を変更する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2011-189768号公報

ところで、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する充電制御やアイドリングストップ制御のような燃費制御を行う構成では、バッテリの寿命保護を図りつつ、燃費制御の実行時には燃費制御を通常通り実行することが燃費向上の観点から有用となる。

この点、例えば、上記の特許文献２に記載の構成では、想定劣化特性と実際の劣化との比較結果に応じて、例えば回生時の充電動作での充電電気量制限値が変化されるので、充電動作を通常通り実行できず燃費向上を効率的に図れない場合がある。

そこで、本開示は、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する発電制御やアイドリングストップ制御のような燃費制御を行う構成において、バッテリの寿命保護を図りつつ、燃費制御の実行時には通常通り実行することが可能な充電制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、バッテリの劣化度合いを表す情報を取得するセンサと、
前記バッテリの寿命に影響を与える所定パラメータが制御禁止条件を満たすまで、前記バッテリの劣化度合いに応じて異ならない実行態様で、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する充電制御、及び、アイドリングストップ制御のうちの少なくともいずれか一方を実行することを許可する制御装置を備え、
前記制御禁止条件は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど満たされ易くなる態様で、前記バッテリの劣化度合いに応じて設定される、充電制御装置が提供される。

本開示によれば、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する発電制御やアイドリングストップ制御のような燃費制御を行う構成において、バッテリの寿命保護を図りつつ、燃費制御の実行時には通常通り実行することが可能な充電制御装置が得られる。

一実施例による車両の電源系の構成図である。一実施例による制御系のシステム構成図である。充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３の処理の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による車両の電源系の構成図である。本実施例は、図１に示すように、エンジンのみを搭載する車両（即ち、ハイブリッド車や電気自動車でない車両）に搭載されるのが好適である。図１に示す構成では、エンジン４２にオルタネータ４０が機械的に接続される。オルタネータ４０は、エンジン４２の動力を用いて発電を行う発電機である。オルタネータ４０により生成される電力は、バッテリ６０の充電や車両負荷５０の駆動に利用される。尚、バッテリ６０には、電流センサ６２が設けられる。電流センサ６２は、バッテリ電流（バッテリ６０の充電電流や放電電流）を検出する。バッテリ６０は、典型的には、鉛バッテリであるが、他の種類のバッテリ（又はキャパシタ）であってもよい。バッテリ６０には、電圧センサ６４が設けられる。尚、電圧センサ６４及び電流センサ６２は、これらと処理装置（例えばマイコン）を一体的に組み込んだ単一のセンサユニット６５により形成されてもよい。また、電流センサ６２は、例えばシャント抵抗であってよよく、電圧は、電流センサ６２で検出される電流値とシャント抵抗の抵抗値との積に基づいて導出されてもよい。この場合、電流センサ６２は、電圧センサ６４を兼ねることになる。車両負荷５０は、任意であるが、例えばスタータ５２、空調装置、ワイパー等である。このような構成では、オルタネータ４０の発電電圧を制御することにより、バッテリ６０の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御することができる。

図２は、一実施例による制御系のシステム構成図である。

制御系システム１は、充電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０とを含む。尚、図２における各要素の接続態様は、任意である。例えば、接続態様は、CAN（controller area network）などのバスを介した接続であってもよいし、他のＥＣＵ等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。尚、これらのＥＣＵの機能の区分けは、任意であり、特定のＥＣＵの機能の一部又は全部は、他のＥＣＵ（図示されていないＥＣＵを含む）により実現されてもよい。例えば、充電制御ＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０により実現されてもよいし、逆に、アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０の機能の一部又は全部は、充電制御ＥＣＵ１０により実現されてもよい。

充電制御ＥＣＵ１０は、例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵにより実現されてもよい。充電制御ＥＣＵ１０は、図２に示すように、バッテリ状態判定部１２と、バッテリ容量算出部１４と、充放電量算出部１５と、発電電圧指示部１６と、燃費制御禁止部１８とを含む。尚、これらの各部は、例えばソフトウェアにより実現される仮想的な機能を表すだけであり、区分けについても任意である。従って、例えばバッテリ状態判定部１２を実現するプログラムの一部又は全部が、充放電量算出部１５を実現するプログラムに組み込まれてもよい。

バッテリ状態判定部１２は、バッテリ６０の劣化度合いを判定する。バッテリ６０の劣化度合いの判定方法は、多種多様であり、任意の方法が用いられてよい。例えば、バッテリ６０の劣化度合いは、バッテリ６０の内部抵抗に関連するため、バッテリ６０の内部抵抗に応じて算出されてもよい。バッテリ６０の内部抵抗の算出方法は、多種多様であり、任意の方法が用いられてよい。本例では、バッテリ状態判定部１２は、電圧センサ６４からの情報に基づいて、エンジン始動時のバッテリ電圧を検出し、エンジン始動時のバッテリ電圧に応じてバッテリ６０の劣化度合いを判定する。バッテリ６０の劣化度合いは、エンジン始動時のバッテリ電圧に影響を与えるためである。典型的には、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど、エンジン始動時のバッテリ電圧は低くなる。以下では、一例として、劣化レベルは、ｎ＋１(ｎ≧２)段階で判定されるものとし、劣化レベル０が最も劣化していない状態を表し、劣化レベルｋのｋが増加するにつれて、劣化度合いが高いことを表すものとする。

バッテリ容量算出部１４は、電流センサ６２の検出値等に基づいて、現在のバッテリ６０の充電状態を算出する。バッテリ６０の充電状態の具体的な算出方法は任意である。例えば、現在のバッテリ６０の充電状態は、例えばイグニッションスイッチのオン時の充電状態と、イグニッションスイッチのオン時からの充電電気量と放電電気量との差分とに基づいて算出することができる。また、バッテリ６０の充電状態は、バッテリ６０の温度を考慮して算出されてもよい。

充放電量算出部１５は、電流センサ６２の検出値に基づいて、バッテリ６０の充放電量積算値を算出する。充放電量積算値は、充電電流と放電電流の時間積分値であり、充電電流と放電電流の双方共に絶対値で積算した値である。以下では、一例として、充放電量算出部１５は、イグニッションスイッチのオン時からの充放電量積算値を算出するものとする。即ち、充放電量積算値は、イグニッションスイッチのオフにより初期値０にクリアされる。

発電電圧指示部１６は、後述の如く燃費制御禁止部１８によって充電制御が禁止されていない状況下では、車両走行状態と、バッテリ容量算出部１４において算出されるバッテリ６０の充電状態とに基づいて、オルタネータ４０の発電電圧（目標値）を決定する。車両走行状態は、例えば、停車状態、加速状態、定常車速状態、減速状態等である。車両走行状態に応じたオルタネータ４０の発電電圧の決定方法は任意である。例えば、発電電圧指示部１６は、車速が略一定となる定常車速状態においては、バッテリ６０の充電状態が一定値α（＜１００％）となるようにオルタネータ４０の発電電圧を指示する。また、加速状態では、加速性を高めるために、オルタネータ４０の発電を停止する。減速状態では、オルタネータ４０の回生発電を実行する。尚、停車状態においてアイドリングストップ制御が実行される場合には、その間、オルタネータ４０は停止される。

発電電圧指示部１６は、後述の如く燃費制御禁止部１８によって充電制御が禁止されている状況下では、車両走行状態等の如何に拘らず、オルタネータ４０の発電電圧について所定の一定値を指示する。所定の一定値は、例えば、バッテリ６０が満充電状態に至らせて満充電状態を維持することができる値に設定される。或いは、発電電圧指示部１６は、バッテリ容量算出部１４において算出されるバッテリ６０の充電状態が１００％となるようにオルタネータ４０の発電電圧を指示してもよい。

燃費制御禁止部１８は、バッテリ状態判定部１２において判定された劣化度合いと、バッテリ容量算出部１４において算出されるバッテリ６０の充電状態と、充放電量算出部１５において算出される充放電量積算値とに基づいて、燃費制御の実行を許可すべきか禁止すべきかを判定する。燃費制御とは、燃費向上を目的として実行される制御であり、本例では、充電制御及びアイドリングストップ制御である。燃費制御禁止部１８は、燃費制御の実行を禁止すべきと判定した場合は、充電制御及びアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０によるアイドリングストップ制御を禁止する。燃費制御禁止部１８の機能の詳細は後述する。

アイドリングストップ制御ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御の詳細は任意である。アイドリングストップ制御は、典型的には、車両停止状態又は低速域での減速状態で所定のアイドリングストップ開始条件成立時にエンジン４２を停止し、その後、所定のアイドリングストップ終了条件成立時にエンジン４２を再始動するものである。所定のアイドリングストップ開始条件には、燃費制御禁止部１８から禁止指令が出力されていないことが含まれる。即ち、燃費制御禁止部１８により禁止指令が生成された場合、アイドリングストップ制御は、禁止され、実行されない。禁止指令の生成ロジックについては後述する。

図３は、充電制御ＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオンになった場合に起動され、以後、イグニッションスイッチがオフになるまで所定周期毎に繰り返し実行されてよい。

ステップ３００では、バッテリ状態判定部１２は、電圧センサ６４からの情報に基づいて、エンジン始動時のバッテリ電圧（始動時電圧Ｖｓｔａｒｔ）を検出し、始動時電圧が所定値α０以上であるか否かを判定する。所定値α０は、劣化レベル０のバッテリ６０の始動時電圧が取り得る範囲の最小値に対応してよい。尚、劣化レベル０は、バッテリ６０の新品状態又はその類に対応してよい。始動時電圧Ｖｓｔａｒｔが所定値α０以上である場合は、ステップ３１０に進み、それ以外の場合は、ステップ３０１に進む。

ステップ３０１では、バッテリ状態判定部１２は、始動時電圧Ｖｓｔａｒｔが所定値α１以上であるか否かを判定する。所定値α１は、所定値α０よりも小さく、劣化レベル１のバッテリ６０の始動時電圧が取り得る範囲の最小値に対応してよい。始動時電圧Ｖｓｔａｒｔが所定値α１以上である場合は、ステップ３１１に進み、それ以外の場合は、ステップ３１２（図示せず）に進む。

ステップ３０ｎ−１では、バッテリ状態判定部１２は、始動時電圧Ｖｓｔａｒｔが所定値αｎ−１以上であるか否かを判定する。所定値αｎ−１は、所定値αｎ−２よりも小さく、劣化レベルｎ−１のバッテリ６０の始動時電圧が取り得る範囲の最小値に対応してよい。始動時電圧Ｖｓｔａｒｔが所定値αｎ−１以上である場合は、ステップ３１ｎ−１に進み、それ以外の場合は、ステップ３１ｎに進む。

ステップ３１０では、燃費制御禁止部１８は、２つの閾値として、許容充放電量積算値Ａ０［Ａｓ］と、放電（使用）可能バッテリ容量Ｃ０［％］とを設定する。ステップ３００の処理が終了するとステップ３２に進む。許容充放電量積算値Ａ０は、劣化レベル０のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される充放電量積算値の上限値に対応する。放電可能バッテリ容量Ｃ０は、劣化レベル０のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される放電可能バッテリ容量の上限値に対応する。

ステップ３１１では、燃費制御禁止部１８は、２つの閾値として、許容充放電量積算値Ａ１と、放電（使用）可能バッテリ容量Ｃ１とを設定する。ステップ３０１の処理が終了するとステップ３２に進む。許容充放電量積算値Ａ１は、劣化レベル１のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される充放電量積算値の上限値に対応する。許容充放電量積算値Ａ１は、許容充放電量積算値Ａ０よりも小さい。これは、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど許容充放電量積算値を小さくすることが寿命保護に寄与するためである。放電可能バッテリ容量Ｃ１は、劣化レベル１のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される放電可能バッテリ容量の上限値に対応する。放電可能バッテリ容量Ｃ１は、放電可能バッテリ容量Ｃ０よりも小さい。これは、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど放電可能バッテリ容量を小さくすることが寿命保護に寄与するためである。

ステップ３０ｎ−１では、燃費制御禁止部１８は、２つの閾値として、許容充放電量積算値Ａｎ−１と、放電（使用）可能バッテリ容量Ｃｎ−１とを設定する。ステップ３０ｎ−１の処理が終了するとステップ３２に進む。許容充放電量積算値Ａｎ−１は、劣化レベルｎ−１のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される充放電量積算値の上限値に対応する。許容充放電量積算値Ａｎ−１は、許容充放電量積算値Ａｎ−２よりも小さい。放電可能バッテリ容量Ｃｎ−１は、劣化レベルｎ−１のバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される放電可能バッテリ容量の上限値に対応する。放電可能バッテリ容量Ｃｎ−１は、放電可能バッテリ容量Ｃｎ−２よりも小さい。

ステップ３０ｎでは、燃費制御禁止部１８は、２つの閾値として、許容充放電量積算値Ａｎと、放電（使用）可能バッテリ容量Ｃｎとを設定する。ステップ３０ｎの処理が終了するとステップ３２に進む。許容充放電量積算値Ａｎは、劣化レベルｎのバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される充放電量積算値の上限値に対応する。許容充放電量積算値Ａｎは、許容充放電量積算値Ａｎ−１よりも小さい。放電可能バッテリ容量Ｃｎは、劣化レベルｎのバッテリ６０に対して寿命保護の観点から許容される放電可能バッテリ容量の上限値に対応する。放電可能バッテリ容量Ｃｎは、放電可能バッテリ容量Ｃｎ−１よりも小さい。尚、劣化レベルｎは、例えばバッテリ６０の交換が必要な状態又はその直前の劣化状態に対応してよい。このようにして、劣化レベル（始動時電圧）の相違に応じて異なる許容充放電量積算値Ａｋ及び放電可能バッテリ容量Ｃｋが設定される。即ち、許容充放電量積算値Ａｋ及び放電可能バッテリ容量Ｃｋは、劣化レベルｋが高くなるほど（始動時電圧が低くなるほど）小さくなる態様で、劣化レベルｋに応じて可変される。

ステップ３２では、燃費制御禁止部１８は、ステップ３０ｋ（ｋ＝０，１，...ｎのいずれか）で設定された許容充放電量積算値Ａｋ及び放電可能バッテリ容量Ｃｋの各範囲内で、燃費制御（充電制御及びアイドリングストップ制御）を実行することを許可する。換言すると、充放電量積算値又はバッテリ容量減少量が許容充放電量積算値Ａｋ又は放電可能バッテリ容量Ｃｋを超えるまで、燃費制御（充電制御及びアイドリングストップ制御）を実行することを許可する。具体的には、燃費制御禁止部１８は、充放電量算出部１５により算出される最新の充放電量積算値（今回のイグニッションスイッチオン時点からの充放電量積算値）が許容充放電量積算値Ａｋ超えた否かを判定する。また、燃費制御禁止部１８は、バッテリ容量算出部１４により算出される最新のバッテリ６０の充電状態に基づいて、今回のイグニッションスイッチオン時点からのバッテリ容量減少量を算出し、算出したバッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量Ｃｋを超えた否かを判定する。これらの判定のいずれか一方が肯定判定の場合は、燃費制御禁止部１８は、燃費制御を禁止し、その他の場合は、燃費制御禁止部１８は、燃費制御を許可する。尚、ここでは、一例として、充放電量積算値が許容充放電量積算値Ａｋを超えること、及び、バッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量Ｃｋを超えることのいずれかが満たされた場合に、燃費制御を禁止しているが、双方が満たされた場合に、燃費制御を禁止することとしてもよい。また、充放電量積算値が許容充放電量積算値Ａｋを超えること、及び、バッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量Ｃｋを超えることのうちの一方のみを用いて判定してもよい。即ち、充放電量積算値及びバッテリ容量減少量のうちのいずれか一方の判定は省略されてもよい。

尚、燃費制御禁止部１８は、燃費制御を禁止する場合は、その旨（禁止指令）を発電電圧指示部１６及びアイドリングストップ制御ＥＣＵ３０に送信してよい。この処理は、例えば、燃費制御禁止フラグをオンすることにより実現されてよい。

ステップ３２の処理は、イグニッションスイッチがオフになるまで（ステップ３３にて肯定判定されるまで）所定周期毎に繰り返し実行される。但し、ステップ３２において燃費制御を禁止した場合は、イグニッションスイッチのオフを待つことなく、そのまま終了してよい。即ち、禁止状態は、イグニッションスイッチがオフになるまで継続され、その間に解除されることはない。

図３に示す処理によれば、バッテリ６０の劣化レベルに応じて許容充放電量積算値及び放電可能バッテリ容量が段階的に変化されるので、バッテリ６０の劣化レベルに応じた寿命保護を図ることができる。これにより、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど、燃費制御が禁止され易くなるので、バッテリ６０の劣化度合いが高い場合でも寿命保護を図ることができる。また、充放電量積算値が許容充放電量積算値を超えるか又はバッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量を超えるまで、燃費制御が通常通り許可されるので、燃費制御実行時には燃費制御を通常通り実行することができ、燃費を効率的に高めることができる。即ち、燃費制御の制御ロジック自体は、バッテリ６０の劣化レベルに応じて異ならないので、燃費制御の実行態様がバッテリ６０の劣化レベルに応じて変化することはない。より具体的には、例えば充電制御の場合、劣化レベルが０であってもｎであっても、定常車速状態においては、バッテリ６０の充電状態が一定値αとなるようにオルタネータ４０が制御され、加速状態では、オルタネータ４０の発電が停止され、減速状態では、オルタネータ４０の回生発電が同様の態様で実行され、停車状態では、アイドリングストップ制御が同様の態様で実行される。

尚、バッテリ６０が鉛バッテリの場合は、満充電状態を保ちながら使用することが、バッテリ６０の寿命の観点からは最もよい。しかしながら、バッテリ６０の満充電状態を維持することは、オルタネータ４０の一定発電（発電電圧が一定）を常時行うことを必要とするので、燃費の観点からは好ましくなく、この観点から、上述の充電制御が実行される。充電制御を実行すると、バッテリ６０の充電状態は満充電状態とならない時間が増え且つ比較的大きく変動し得り、バッテリ６０の寿命の観点からは好ましくない。この点、図３に示す処理によれば、充放電量積算値が許容充放電量積算値を超えるか又はバッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量を超えるまでは、充電制御やアイドリングストップ制御の通常態様での実行を許可することで、燃費の向上とバッテリ６０の寿命保護の両立を図っている。

尚、図３に示す処理において、アイドリングストップ制御の実行中（エンジン４２の停止中）に、充放電量積算値が許容充放電量積算値を超えるか又はバッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量を超えた場合は、その時点でエンジン４２を再始動することとしてもよい。この場合、そのトリップ中の次のアイドリングストップ制御は禁止されることになる。

図４は、図３の処理の説明図であり、上から順に、充放電量の時系列、充放電量積算値の時系列、及び、燃費制御の許可／禁止状態の時系列を示す。

図４に示す例では、時刻ｔ０にてイグニッションスイッチがオンとなり、充放電量積算値の積算が開始される。図中の閾値は、許容充放電量積算値に対応し、上述の如く、時刻ｔ０でのエンジン始動時に検出された始動時電圧に応じて設定される。時刻ｔ１にて、充放電量積算値が許容充放電量積算値に達し、時刻ｔ１以降、燃費制御が禁止される。換言すると、時刻ｔ１までは、燃費制御禁止部１８により燃費制御が許可されており、従って、充電制御やアイドリングストップ制御が実行されうる。但し、充電制御やアイドリングストップ制御は、燃費制御禁止部１８により燃費制御が許可されている場合でも、ハードウェアの故障（例えば、オルタネータ４０の故障）時やリフレッシュ充電中等は、燃費制御が禁止されうる。即ち、燃費制御禁止部１８以外の他の要因により燃費制御が禁止・制限されることはありうる。時刻ｔ１にて燃費制御が禁止されると、その後、時刻ｔ２にて、イグニッションスイッチがオフとなるまで、燃費制御の禁止状態は継続される。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、バッテリ状態判定部１２は、始動時電圧に基づいてバッテリ６０の劣化度合いを判定しているが、エンジン始動時のバッテリ電圧の低下量に基づいてバッテリ６０の劣化度合いを判定してもよい。また、所定時間充電時のバッテリ６０の充電状態の変化量や、温度ヒストグラム、容量ヒストグラム等を用いて劣化度合いを判定してもよい。

また、上述した実施例では、燃費制御禁止条件が満たされたか否かを判断する際に、充放電量積算値が考慮されているが、充放電量積算値に代えて、充電電流のみの積算値及び／又は放電電流のみの積算値が考慮されてもよい。また、充放電量積算値に代えて又は加えて、充放電制御実施積算時間が考慮されてもよい。充放電制御実施積算時間は、充電制御又は燃費制御の実施時間の積算値に対応してよい。

また、上述した実施例では、燃費制御禁止条件が満たされたか否かを判断する際に、バッテリ容量減少量が放電可能バッテリ容量を超えたか否かが判定されているが、これに代えて又は加えて、バッテリ６０の充電状態が所定閾値を下回ったか否かが判定されてもよい。この場合、所定閾値は、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど高くなる態様で可変されてよい。

また、上述した実施例において、燃費制御禁止条件が満たされたか否かを判断する際に、今回のイグニッションスイッチのオンからのアイドリングストップ制御実行回数が許容回数を超えたか否かが判定されてもよい。この場合、許容回数は、バッテリ６０の劣化度合いが高いほど少なくなる態様で可変されてよい。

また、上述した実施例では、イグニッションスイッチのオンからイグニッションスイッチのオフまでの１トリップに対して、図３の処理を行っているが、１トリップ中にアイドリングストップ制御によるエンジン４２の停止があった場合には、ステップ３３が肯定判定となり、再始動時の始動時電圧に基づいてステップ３００からの処理を開始してもよい。即ち、ステップ３３の判定結果は、アイドリングストップ制御によるエンジン４２の停止があった場合にも肯定判定となるものであってもよい。この場合、エンジン４２の再始動時に充放電量積算値及びバッテリ容量減少量は初期値０にクリアされてよい。

１制御系システム
１０充電制御ＥＣＵ
１２バッテリ状態判定部
１４バッテリ容量算出部
１５充放電量算出部
１６発電電圧指示部
１８燃費制御禁止部
３０アイドリングストップ制御ＥＣＵ
４０オルタネータ
６０バッテリ

Claims

バッテリの劣化度合いを表す情報を取得するセンサと、
前記バッテリの寿命に影響を与える所定パラメータが制御禁止条件を満たすまで、前記バッテリの劣化度合いに応じて異ならない実行態様で、車両の走行状態に応じてオルタネータを制御する充電制御、及び、アイドリングストップ制御のうちの少なくともいずれか一方を実行することを許可する制御装置を備え、
前記制御禁止条件は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど満たされ易くなる態様で、前記バッテリの劣化度合いに応じて設定される、充電制御装置。
前記所定パラメータは、イグニッションスイッチがオンになった後の前記バッテリの充電電流と放電電流のそれぞれの絶対値の時間積算値、及び、イグニッションスイッチがオンになった後の前記バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）の減少量のうちの少なくともいずれか一方である、請求項１に記載の充電制御装置。
前記制御禁止条件は、前記時間積算値が第１所定閾値を超え、且つ、前記充電状態の減少量が第２所定閾値を超えた場合に満たされ、
前記第１所定閾値及び前記第２所定閾値は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど小さくなる態様で設定される、請求項２に記載の充電制御装置。
前記センサは、前記バッテリの電圧を検出する電圧センサを含み、
前記制御装置は、エンジン始動時の前記バッテリの電圧に基づいて、前記バッテリの劣化度合いを判断する、請求項１に記載の充電制御装置。