JP6277859B2 - 電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電源制御装置に関する。

従来、アイドリングストップ機能を有した車両においては、鉛バッテリとは別に、頻繁な充放電に対する耐久性の高い高性能バッテリを搭載する構成が提案されている（特許文献１）。この種の車両では、オルタネータおよび鉛バッテリと高性能バッテリとの間にスイッチを設け、クランキング時には高性能バッテリからスタータへの放電を回避することで、高性能バッテリの過放電を防止している。高性能バッテリは、ＳＯＣ（State Of Charge）が低いほど電流の受け入れ性が高いことが知られており、特許文献１には、前記スイッチの開閉を制御して高性能バッテリを優先的に放電させることにより、高性能バッテリのＳＯＣを低下させ、高性能バッテリの充電受入性を向上する技術が開示されている。

特開２０１２−９０４０４号公報

しかしながら、前記従来の技術では、高性能バッテリのＳＯＣを極端に低い状態に制御すると、その状態で、アイドリングストップ機能による自動停止状態に移行した場合、その後の再始動時に、高性能バッテリによって補機の電圧を維持することができなくなる問題があった。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される発電機と、前記エンジンの停止と再始動を行うアイドリングストップ制御部と、を備える車両に搭載される電源制御装置が提供される。この電源制御装置は、回路内の電源として働く第１のバッテリを含み、前記発電機から供給される電力により前記第１のバッテリを充電可能な回路構成を備えた第１の回路と、前記第１のバッテリとは異なる第２のバッテリと、前記第２のバッテリを電源として動作する補機とを含む第２の回路と、前記第１のバッテリと前記第１の回路内の電源ラインとの間の導通と遮断を切り替える第１のスイッチ部と、前記第１の回路の電源ラインと前記第２の回路の電源ラインとの間の導通と遮断とを切り替える第２のスイッチ部と、前記アイドリングストップ制御部の動作と協働して、前記第１のスイッチ部と前記第２のスイッチ部とを制御するスイッチ制御部と、を備える。そして、前記スイッチ制御部は、前記エンジンの運転中に、前記第２のスイッチ部を導通して前記発電機から供給される電力により前記第２のバッテリを充電可能とするとともに、前記第１のバッテリの電圧が所定の閾値以下になったときに、前記第１のスイッチ部を遮断して前記第１のバッテリからの放電を制限し、前記エンジンの停止中に、前記第１および第２のスイッチ部を共に導通して、前記第１のバッテリから前記第２のバッテリへの充電を可能とする。

以上のように構成された本形態の電源制御装置によれば、通常走行中に第１のバッテリの電圧が低下して所定の閾値以下になったときに、スイッチ制御部によって、第１のスイッチ部が遮断されて第１のバッテリからの放電が制限される。このため、第２のバッテリは優先的に放電してＳＯＣが低下することから、第２のバッテリの充電受入性を高い状態とすることができる。一方、アイドリングストップ制御部によるエンジンの停止中には、第１および第２のスイッチ部は共に導通されて、第１のバッテリから第２のバッテリへの充電が可能となる。したがって、通常走行中において、第２のバッテリの充電受入性を高い状態とするために低下させた第２のバッテリのＳＯＣを、アイドリングストップ制御部によるエンジンの停止中に、第１のバッテリから第２のバッテリへ電力が供給されることで回復させることが可能となる。

このために、本形態の電源制御装置は、第２のバッテリのＳＯＣをより低く制御させても、アイドリングストップ制御部による再始動時には、第２バッテリによって補機の電圧が維持されることを期待できる。したがって、本形態の電源制御装置によれば、通常走行中における第２のバッテリの充電受入性を高めることによって充電制御の燃費効果を向上しつつ、アイドリングストップ制御の再始動時に補機保護を第２バッテリによって行うことができる可能性を高める効果を奏する。

（２）前記形態の電源制御装置において、前記スイッチ制御部は、前記エンジンの停止中における、前記第１のスイッチ部および前記第２のスイッチ部の導通を、第１のバッテリの電圧が第２のバッテリの電圧よりも高い場合に限り行う、としてもよい。この形態の電源制御装置によると、第１のバッテリから第２のバッテリへの電力供給のタイミングを適切とすることができる。

（３）上記形態の電源制御装置において、前記第１の回路は、前記第１のバッテリの電力により駆動されて前記エンジンを始動させるスタータを含み、前記スイッチ制御部は、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの再始動時に前記スタータを駆動する際には、第２のスイッチ部を遮断する、としてよい。この形態の電源制御装置によると、スタータによるクランキング時に第２のバッテリからスタータへの放電を回避することができる。

（４）上記形態の電源制御装置において、前記第２の回路に含まれる前記補機は、供給電力の電圧を最低動作電圧以上に維持することが要求される機器である、としてもよい。この形態の電源制御装置によると、第２のバッテリによって前記補機の電圧を最低動作電圧以上に維持する可能性を高めることができる。

（５）上記形態の電源制御装置において、前記第１のバッテリは鉛バッテリであり、前記第２のバッテリは前記鉛バッテリよりも出力密度又はエネルギー密度の高いバッテリである、としてもよい。この形態の電源制御装置によると、高性能な第２バッテリによって電源制御が可能となる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、バッテリーシステム、車両、電源制御方法、バックアップシステムなどの種々の形態で実現することができる。

本発明の第１実施形態としての電源制御装置とその周辺を示す説明図である。 電源管理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。

Ａ．全体の構成：
図１は、本発明の第１実施形態としての電源制御装置とその周辺を示す説明図である。本実施形態の電源制御装置１００は車両に搭載されるものである。車両は、図示しないエンジン（内燃機関）を駆動源として走行する、いわゆる自動車である。

図１に示すように、電源制御装置１００は、オルタネータ（発電機）１０と、スタータ２０と、第１バッテリとしての鉛バッテリ３０と、第２バッテリとしてのリチウムイオンバッテリ４０と、第１補機群５０と、第２補機群５２とを備えている。スタータ２０、第１補機群５０、鉛バッテリ３０、第２補機群５２、およびリチウムイオンバッテリ４０は、接続線としての電源ライン１５によりオルタネータ１０に対して並列に電気接続されている。この電源ライン１５により、上記の各電気要素について相互の給電経路が形成されている。すなわち、電源ライン１５とは、オルタネータ１０から各電気要素へ電流を流すための電流経路を言う。

なお、オルタネータ１０を除く電気要素２０〜５２は、２つの回路に区分けすることができる。第１回路Ｃ１はスタータ２０、第１補機群５０、および鉛バッテリ３０を含み、第２回路Ｃ２は第２補機群５２およびリチウムイオンバッテリ４０を含む。また、電源制御装置１００は、第１スイッチ６０と、第２スイッチ６２とを備えている。

鉛バッテリ３０は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオンバッテリ４０は、鉛バッテリ３０に比べて充放電のエネルギー効率、出力密度、およびエネルギー密度の高い高性能蓄電池である。リチウムイオンバッテリ４０は、複数の単電池を直列に接続してなる組電池により構成される１２Ｖタイプのものである。なお、鉛バッテリ３０の蓄電容量は、リチウムイオンバッテリ４０の蓄電容量よりも大きく設定されている。

第１スイッチ６０は、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチであり、第１回路Ｃ１内の電源ライン１５と鉛バッテリ３０との間に設けられている。第１スイッチ６０は、第１回路Ｃ１内の電源ライン１５に対する鉛バッテリ３０の導通（オン）と遮断（オフ）を切り替える第１のスイッチ部として機能する。

第２スイッチ６２は、第１スイッチ６０と同様に、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチにより構成されており、第１回路Ｃ１と第２回路Ｃ２との間の電源ライン１５上に設けられている。第２スイッチ６２は、第１回路Ｃ１内の電源ライン１５と第２回路Ｃ２内の電源ライン１５との間の導通（オン）と遮断（オフ）を切り替える第２のスイッチ部として機能する。

第１スイッチ６０および第２スイッチ６２のオン／オフは、コントロールユニット７０により制御される。つまり、第１スイッチ６０のオン状態（導通状態）とオフ状態（遮断状態）との切り替え、および第２スイッチ６２のオン状態（導通状態）とオフ状態（遮断状態）との切り替えは、コントロールユニット７０により実施される。

第２補機群５２のそれぞれは、供給電力の電圧を最低動作電圧以上に維持することが要求される負荷であり、第２スイッチ６２に対してリチウムイオンバッテリ４０の側、すなわち第２回路Ｃ２に含まれる。これにより、第２補機群５２への電力供給は、主にリチウムイオンバッテリ４０が分担することとなる。第２補機群５２の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。例えば、ナビゲーション装置では、供給電力の電圧が一定ではなく大きく変動し、閾値である最低動作電圧を下回った場合に、ナビゲーション装置等の作動がリセットする不具合が生じる。

第１補機群５０のそれぞれは、第２補機群５２のように最低動作電圧が要求される負荷以外の一般的な負荷である。第１補機群５０の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。第１補機群５０は、第２スイッチ６２に対して鉛バッテリ３０の側、すなわち第１回路Ｃ１に含まれる。これにより、第１補機群５０への電力供給は、主に鉛バッテリ３０が分担することとなる。

スタータ２０は、エンジン始動用モータであり、負荷に該当する。スタータ２０も、第２スイッチ６２に対して鉛バッテリ３０の側、すなわち第１回路Ｃ１に含まれる。これにより、スタータ２０への電力供給も主に鉛バッテリ３０が分担することとなる。

オルタネータ１０は、エンジンのクランク軸（出力軸）の回転エネルギーにより発電するものである。オルタネータ１０の構成等は周知であるため、ここでは図示を省略し、簡単に説明する。オルタネータ１０のロータがクランク軸により回転すると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイルに流れる励磁電流をレギュレータが調整することで、発電された直流電流の電圧を調整電圧となるよう調整する。オルタネータ１０のレギュレータに対する制御はコントロールユニット７０により実施される。

オルタネータ１０で発電した電力は、必要に応じて、スタータ２０、第１補機群５０、および第２補機群５２へ供給されるとともに、鉛バッテリ３０、リチウムイオンバッテリ４０へも供給される。エンジンの駆動が停止してオルタネータ１０で発電が実施されていない場合には、鉛バッテリ３０、リチウムイオンバッテリ４０からスタータ２０、第１補機群５０、および第２補機群５２へ、電力が必要に応じて供給される。

鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０には、電流センサ６４、６６がそれぞれ設けられている。各電流センサ６４、６６により検出された電流値はコントロールユニット７０に送られ、コントロールユニット７０は各電流値をそれぞれ積算することで、各バッテリ３０、４０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合である。なお、ＳＯＣの算出は、電流センサによって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態（ＳＯＣ）を取得する構成とすることもできる。

コントロールユニット７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える、いわゆるマイクロコンピュータであり、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０の充電量を管理（制御）する電源管理を行う。

電源管理は、充電制御を含む。充電制御は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑制することで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電により鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０への充電を行う制御である。すなわち、通常走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を低く調整する一方、減速走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くして、車両の回生エネルギーを積極的に回収する。「通常走行」とは、本明細書においては、加速走行および定常走行である。なお、充電制御においては、車両状態情報に基づいて、オルタネータ１０によって生成される回生予測量を算出し、回生予測量に基づいてオルタネータ１０への発電電圧指示値を算出するようにしている。車両状態情報は、例えば、車両の走行速度（車速）、車両の減速度、ブレーキペダルの踏み込み量などを含むことができる。

車両は、コントロールユニット７０以外にも、エンジンコントロールユニット２００およびアイドリングストップユニット３００を備える。エンジンコントロールユニット２００はエンジンの運転を制御し、アイドリングストップユニット３００はアイドリングストップ制御を行う。アイドリングストップ制御は、所定の自動停止条件（例えば、車速が所定値以下）を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動で再始動させるものである。コントロールユニット７０、エンジンコントロールユニット２００、およびアイドリングストップユニット３００は、電気的に接続されており、互いの間で通信を行うことができる。

Ｂ．電源管理ルーチンの構成：
図２は、コントロールユニット７０によって実行される電源管理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。この電源管理ルーチンは、キー始動後に実行開始される。なお、キー始動後においては、第１スイッチ６０および第２スイッチ６２は共にオン状態となっており、オルタネータ１０で発電した電力は、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０へ供給され、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０は満充電状態となっているものとする。

処理が開始されると、ＣＰＵは、充電制御を行いつつ走行する（ステップＳ１１０）。充電制御は、前述した、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑制することで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電により鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０への充電を行う制御である。なお、この際には、第１および第２スイッチ６０、６２は共にオン状態となっていることから、オルタネータ１０から供給される電力により鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０は充電可能となっている。次いで、ＣＰＵは、走行中に鉛バッテリ３０のＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を測定して（ステップＳ１２０）、そのＯＣＶが予め定められた所定の閾値Ｖ１を下回ったか否かを判定する（ステップＳ１３０）。上記ＯＣＶは、開回路状態として図示しない電圧センサによって求められる。ここで、ＯＣＶが閾値Ｖ１を下回っていないと判定されると、ＣＰＵは、ステップＳ１１０に処理を戻して、充電制御を行いながらの走行を継続する。なお、本実施形態では、ＯＣＶと閾値Ｖ１の比較を行っていたが、必ずしもＯＣＶである必要はなく、単なる電圧に換えて、電圧が所定の閾値を下回っていないかを判定する構成としてもよい。

ステップＳ１３０で、鉛バッテリ３０のＯＣＶが閾値Ｖ１を下回ったと判定されると、ＣＰＵは、ステップＳ１４０に処理を移行して、第１スイッチ６０をオフ状態に切り替える。これによって、第１回路Ｃ１において鉛バッテリ３０が切り離される。その後、ＣＰＵは、充電制御を行いながらの走行を継続する（ステップＳ１５０）が、この際には鉛バッテリ３０は切り離されていることから、リチウムイオンバッテリ４０のみで充電制御がなされる。通常走行中の充電制御によって、燃料発電によるバッテリへの充電が抑えられてリチウムイオンバッテリ４０から第１補機群５０および第２補機群５２への電力の供給がなされることから、リチウムイオンバッテリ４０の放電量が大きくなってリチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣが大きく低下する。これによって、通常走行中のリチウムイオンバッテリ４０の充電受入性は高い状態となる。

その後、ＣＰＵは、アイドリングストップユニット３００と通信を行って、アイドリングストップ制御によってエンジンが停止状態（この停止状態を、以下「アイドリングストップ状態」と呼ぶ）へ移行したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、アイドリングストップ状態へ移行していないと判定されると、ＣＰＵは、ステップＳ１５０に処理を戻して、充電制御を行う走行状態を継続する。

ステップＳ１６０で、アイドリングストップ状態へ移行したと判定されると、ＣＰＵは、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶをそれぞれ測定する（ステップＳ１７０）。その後、ＣＰＵは、鉛バッテリ３０のＯＣＶとリチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶとを比較して（ステップＳ１８０）、鉛バッテリ３０のＯＣＶの方が高いと判定されたときには、第１スイッチ６０をオン状態に切り替える（ステップＳ１９０）。このとき、第２スイッチ６２はオン状態を維持する。これによって、第１回路Ｃ１において鉛バッテリ３０が接続され、鉛バッテリ３０の方がＯＣＶが高いことから、鉛バッテリ３０からリチウムイオンバッテリ４０へ電力が供給される。アイドリングストップ状態へ移行する前の走行時においては、前述したように、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣが大きく低下する状態となることがあるが、このステップＳ１９０の処理によって、鉛バッテリ３０からリチウムイオンバッテリ４０への給電がなされることから、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣを回復させることができる。

ステップＳ１９０の実行後、ＣＰＵは、ステップＳ２００に処理を進める。一方、ステップＳ１８０で、鉛バッテリ３０のＯＣＶがリチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶ以下であると判定されたときには、ＣＰＵは、ステップＳ１９０を実行することなく、ステップＳ２００に処理を進める。

ステップＳ２００では、ＣＰＵは、アイドリングストップユニット３００と通信を行って、アイドリングストップ制御によってエンジンの再始動が開始された時か否かを判定する。ここで、エンジンの再始動が開始された時と判定されると、ＣＰＵは、第２スイッチ６２をオフ状態に切り替える（ステップＳ２１０）。これによって、エンジンの再始動時においては、第１回路Ｃ１の電源ライン１５と第２回路Ｃ２の電源ライン１５との間が切り離され、第１回路Ｃ１に含まれるスタータ２０および第１補機群５０は鉛バッテリ３０に、第２回路Ｃ２に含まれる第２補機群５２はリチウムイオンバッテリ４０に、電力供給が分担される。再始動時においては、スタータ２０によるクランキングによって大きな電力が必要となるが、最低動作電圧以上に維持することが要求される第２補機群５２は、スタータ２０から切り離されていることから、エンジンの再始動時においても最低動作電圧を下回るようなことがない。

その後、ＣＰＵは、エンジンの再始動が完了したか否かを判定し（ステップＳ２２０）、再始動が完了したと判定されると、ＣＰＵは、第２スイッチ６２をオン状態に切り替える（ステップＳ２３０）。その後、ＣＰＵは、ステップＳ１１０に処理を戻し、充電制御を行う走行状態に処理を移行する。

さらに、本実施形態の電源制御装置１００は、上述した電源管理ルーチン以外に、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０の各ＳＯＣを管理する制御を行っている。このＳＯＣ管理制御では、鉛バッテリ３０のＳＯＣが鉛バッテリ用の下限値を超えた場合、または、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣがリチウムイオンバッテリ用の下限値を超えた場合に、エンジンの動力を増大してＳＯＣが下限値を上回るように制御する。この電源制御装置１００では、前述したように、通常走行中においてリチウムイオンバッテリ４０の充電受入性を高い状態とするために、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣを大きく低下させるようにしているが、これに見合うように、上記リチウムイオンバッテリ用の下限値は、従来例と比べて低く設定されている。

Ｃ．実施形態効果：
以上説明したように、本実施形態の電源制御装置１００によれば、通常走行中には、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣを低く設定し、リチウムイオンバッテリ４０の充電受入性を高めることができる。しかも、本実施形態の電源制御装置１００によれば、リチウムイオンバッテリのＳＯＣの下限値を低く設定しても、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中にリチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣを回復させることができることから、再始動時には、リチウムイオンバッテリ４０からの第２補機群５２への供給電圧を最低動作電圧以上に維持することを期待できる。したがって、本実施形態の電源制御装置１００によれば、通常走行中における第２のバッテリの充電受入性を高めることによって充電制御の燃費効果を向上しつつ、アイドリングストップ制御の再始動時における第２補機群５２の保護をリチウムイオンバッテリ４０によって行うことができる可能性を高める効果を奏する。

上記効果は、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止中に第２のバッテリのＳＯＣを回復させない場合と比べて顕著なものがある。第２のバッテリのＳＯＣを回復させないと、アイドリングストップ制御の再始動時に第２補機群５２に供給される電圧が最低動作電圧を下回る虞があるため、ＳＯＣ管理制御におけるリチウムイオンバッテリのＳＯＣの下限値を比較的、高めに設定させ得なかったからである。

Ｄ．変形例：
・変形例１：
上記実施形態においては、第２バッテリとしてリチウムイオンバッテリを採用したが、他のバッテリ、例えばニッケル水素バッテリを採用する構成としてもよい。要は、第１バッテリとしての鉛バッテリと比べて出力密度又はエネルギー密度の高いバッテリであれば、いずれのバッテリを採用する構成としてもよい。さらに、第１バッテリを鉛バッテリ以外のバッテリとしてもよい。

・変形例２：
上記実施形態においては、第１および第２のスイッチ部としてＭＯＳＦＥＴを採用したが、これに限る必要はなく、リレー、アナログスイッチ、半導体スイッチ等の導通／遮断を切り替える他の機器を採用する構成としてもよい。

・変形例３：
上記実施形態においては、車両は駆動源としてエンジンだけを搭載するものであったが、これに換えて、駆動源としてエンジンとモータ（電動機）を搭載するハイブリッド車両としてもよい。

・変形例４：
上記実施形態では、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、鉛バッテリ３０のＯＣＶがリチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶより大きいときに限り、第２スイッチをオンとしていたが、これに換えて、鉛バッテリ３０のＯＣＶがリチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶより大きいか否かの判定を行わずに、アイドリングストップ状態へ移行したと判定されたときに直ちに第２スイッチをオンさせる構成としてもよい。リチウムイオンバッテリは、ＳＯＣに対するＯＣＶを示すＯＣＶ−ＳＯＣ特性が鉛バッテリのＯＣＶ−ＳＯＣ特性と比べて、常に大きいことから、鉛バッテリ３０に対してリチウムイオンバッテリ４０側からの放電が優先されるためである。

・変形例５：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、前述した実施形態および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。

１０…オルタネータ
１５…給電線
２０…スタータ
３０…鉛バッテリ
４０…リチウムイオンバッテリ
５０…第１補機群
５２…第２補機群
６０…第１スイッチ
６２…第２スイッチ
６４…電流センサ
６６…電流センサ
７０…コントロールユニット
１００…電源制御装置
２００…エンジンコントロールユニット
３００…アイドリングストップユニット
Ｃ１…第１回路
Ｃ２…第２回路

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される発電機と、前記エンジンの停止と再始動を行うアイドリングストップ制御部と、を備える車両に搭載される電源制御装置であって、
   回路内の電源として働く第１のバッテリを含み、前記発電機から供給される電力により前記第１のバッテリを充電可能な回路構成を備えた第１の回路と、
   前記第１のバッテリとは異なる第２のバッテリと、前記第２のバッテリを電源として動作する補機とを含む第２の回路と、
   前記第１のバッテリと前記第１の回路内の電源ラインとの間の導通と遮断を切り替える第１のスイッチ部と、
   前記第１の回路の電源ラインと前記第２の回路の電源ラインとの間の導通と遮断とを切り替える第２のスイッチ部と、
   前記アイドリングストップ制御部の動作と協働して、前記第１のスイッチ部と前記第２のスイッチ部とを制御するスイッチ制御部と、
   を備え、
   前記スイッチ制御部は、
   前記エンジンの運転中に、前記第２のスイッチ部を導通して前記発電機から供給される電力により前記第２のバッテリを充電可能とするとともに、前記第１のバッテリの電圧が所定の閾値以下になったときに、前記第１のスイッチ部を遮断して前記第１のバッテリからの放電を制限し、
   前記エンジンの停止中に、前記第１および第２のスイッチ部を共に導通して、前記第１のバッテリから前記第２のバッテリへの充電を可能とする、電源制御装置。
2. 請求項１に記載の電源制御装置であって、
   前記スイッチ制御部は、前記エンジンの停止中における、前記第１のスイッチ部および前記第２のスイッチ部の導通を、第１のバッテリの電圧が第２のバッテリの電圧よりも高い場合に限り行う、電源制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電源制御装置であって、
   前記第１の回路は、前記第１のバッテリの電力により駆動されて前記エンジンを始動させるスタータを含み、
   前記スイッチ制御部は、前記アイドリングストップ制御部による前記エンジンの再始動時に前記スタータを駆動する際には、第２のスイッチ部を遮断する、電源制御装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の電源制御装置であって、
   前記第２の回路に含まれる前記補機は、供給電力の電圧を最低動作電圧以上に維持することが要求される機器である、電源制御装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の電源制御装置であって、
   前記第１のバッテリは鉛バッテリであり、前記第２のバッテリは前記鉛バッテリよりも出力密度又はエネルギー密度の高いバッテリである、電源制御装置。

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