JPH0885370A - エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 気筒群ごとに設けてあるスロットルバルブの
協調制御を通常行うバンク切換えと変速とが同時に生じ
る場合の変速遅れや乗り心地の悪化を防止する。 【構成】 自動変速機１０１での変速を行うべきことを
判断する変速判断手段１０４と、所定の気筒群１０３で
の燃焼休止を解除しもしくは燃焼休止を行うようスロッ
トル開度を制御するべきことを判断する燃焼気筒群切換
判断手段１０５と、前記所定の気筒群１０３での燃焼休
止もしくは燃焼休止解除が前記燃焼気筒群切換判断手段
１０５によって判断されかつ自動変速機１０１での変速
が変速判断手段１０４で判断された場合に、前記所定の
気筒群１０３のスロットル開度を他の気筒群１０３のス
ロットル開度との協調制御を行うことなく変化させると
ともに、自動変速機１０１での変速を実行する気筒変更
・変速制御手段１０６とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することのできるエンジンおよびこれに連結した
自動変速機を一体に制御するための装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度大きくすることにより良好になり、
そこで例えばＶ字型をなすバンクのそれぞれにシリンダ
を形成したＶ型エンジンにおいて、軽負荷時にいずれか
一方のバンクの気筒での燃焼を休止することにより、実
質的な負荷を相対的に増大させる制御が行われている。
本出願人は、この種のバンク切換可能なエンジンとこれ
に連結した自動変速機との制御装置を特願平５−３１５
９０８号によって既に提案した。

【０００３】この制御装置は、車両としての出力特性を
高低の二様に切り換えるために燃焼を行うバンクを切り
換えるものではなく、基本的には燃費を向上させるため
にバンク切換えを行うものであり、したがって全ての気
筒で燃焼を行う両バンク運転といずれか一方のバンクの
気筒で燃焼を行う片バンク運転との切換え、および燃焼
を行う気筒を一方のバンクから他方のバンクに切り換え
るバンク同士での切換えを、エンジンの出力特性が滑ら
かに連続して一定となるように制御している。

【０００４】ところで両バンク運転を行えば、エンジン
出力を高くすることができるので、両バンク運転は高ス
ロットル開度の時に実行し、また両バンク運転ではエン
ジンの１回転あたりの燃焼回数が多くなって振動の低減
に有利であるから、エンジン回転数がある程度以下の低
回転時に両バンク運転を行っている。この両バンク運転
時においては、左右のバランスを保って振動の悪化など
を防止するために、左右のバンクについてのスロットル
開度を実質的に同等に設定している。したがって片バン
ク運転から両バンク運転に切り換える場合、エンジン出
力が急変しないように、各バンクについてスロットル開
度の協調制御を行っている。具体的には、燃焼を行って
いるバンクについてのスロットル開度を次第に絞りつ
つ、燃焼を休止していたバンクについてのスロットル開
度を次第に増大させ、最終的には両方のバンクについて
のスロットル開度が等しくなるようにしている。

【０００５】これに対して片バンク運転では、燃焼を行
う気筒の数が少ないことにより燃費が良好になるが、一
方のバンクのみで運転を継続したのでは、各バンクに対
応させて設けてある排気浄化触媒の温度が低下してしま
うので、排気浄化触媒の温度を活性温度に維持するため
に燃焼を行うバンクの切換えを行っている。また片バン
ク運転から両バンク運転への切換えは、車両の走行状態
の変更に伴って生じることがあるので、バンクの切換え
制御とアップシフト制御とが同時に生じることを防ぐた
めに、片バンク運転はアップシフトの生じない最高速段
において実行することとしている。そしてこの片バンク
運転時のバンク切換えの制御の際にも、エンジン出力が
急変しないように、各バンクについてのスロットル開度
の協調制御を行っている。具体的には、燃焼を休止する
べきバンクについてのスロットル開度を絞りつつ、燃焼
を開始するべきバンクについてのスロットル開度を次第
に増大させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように燃焼気筒
をバンクごとに切り換えることのできるエンジンにおい
ては、片バンク運転を低スロットル開度・高車速のとき
に行い、あるいは所定以下のスロットル開度の最高速段
で行うこととしている。したがって最高速段で走行中に
アクセルペダルを大きく踏み込むと、片バンク運転から
両バンク運転に切り換えるべきことが判断される場合が
ある。また、これと同時にエンジンに連結してある自動
変速機においてダウンシアフトを行うべきことが判断さ
れる場合がある。

【０００７】このようにバンク切換え可能なエンジンに
自動変速機を連結した車両においては、ダウンシフトの
判断と片バンク運転から両バンク運転への切換えとの２
つの判断が同時に成立することがあり、このような場
合、従来では、変速中における入力トルクの変更が原因
となって変速ショックが増大することが考えられるた
め、いずれか一方の制御を先行させるのが通常である。
しかるにバンク切換えと変速とが同時に判断された場合
に、変速制御を先行させるとすると、ダウンシフトの場
合、変速の終了時点でのエンジン出力が片バンク運転状
態であって不充分となることがあり、エンジン出力不足
によるいわゆるもたつき感を生じるおそれがある。

【０００８】これとは反対に変速制御に先立ってバンク
の切換え制御を行うとすると、従来では、上述した各バ
ンクについてのスロットル開度の協調制御を行っている
から、スロットル開度の協調制御に時間がかかってしま
い、その後に変速を実行することになるので、変速の遅
れが顕著になる不都合がある。

【０００９】また一方、片バンク運転中には、触媒温度
の維持のためにバンクの切換えを行うが、走行状態が変
化すると、このバンク切換えと変速判断とが同時に生じ
ることがある。この場合、例えばバンクの切換え制御を
変速制御に先行して行うとすると、バンク切換えのため
のスロットル開度の協調制御に時間がかかってしまうた
め、変速の遅れが顕著になるおそれがある。

【００１０】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたもので、燃焼気筒群と変速とを制御の遅れなどを生
じることなく円滑に実行することのできる制御装置を提
供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
自動変速機１０１が連結されたエンジン１０２が、それ
ぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休止
の可能な複数の気筒群１０３を備え、気筒群１０３の燃
焼休止もしくは休止解除の前後でのエンジン出力特性が
一定となるように各気筒群１０３のスロットル開度を協
調制御するエンジンおよび自動変速機の一体制御装置に
おいて、前記自動変速機１０１での変速を行うべきこと
を判断する変速判断手段１０４と、所定の気筒群１０３
での燃焼休止を解除しもしくは燃焼休止を行うようスロ
ットル開度を制御するべきことを判断する燃焼気筒群切
換判断手段１０５と、前記所定の気筒群１０３での燃焼
休止もしくは燃焼休止解除が前記燃焼気筒群切換判断手
段１０５によって判断されかつ自動変速機１０１での変
速が変速判断手段１０４で判断された場合に、前記所定
の気筒群１０３のスロットル開度を他の気筒群１０３の
スロットル開度との協調制御を行うことなく変化させる
とともに、自動変速機１０１での変速を実行する気筒変
更・変速制御手段１０６とを備えていることを特徴とす
るものである。

【００１２】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、自動変速機１０１が連結されたエンジン１０
２が、それぞれ独立してスロットル開度を調整可能でか
つ燃焼休止の可能な複数の気筒群１０３を備え、気筒群
１０３の燃焼休止もしくは休止解除の前後でのエンジン
出力特性が一定となるように燃焼を休止する気筒群１０
３を変更するエンジンおよび自動変速機の一体制御装置
において、前記自動変速機１０１での変速を行うべきこ
とを判断する変速判断手段１０４と、燃焼休止気筒群１
０３を変更するべきことを判断する休止気筒群変更判断
手段１０７と、自動変速機１０１での変速を行うべきこ
とが前記変速判断手段１０４で判断されかつ燃焼休止気
筒群を変更するべきことが前記休止気筒群変更判断手段
１０７で判断された場合に、燃焼休止気筒群１０３の変
更を禁止するとともに変速を実行する気筒変更・変速制
御手段１０８とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１３】

【作用】請求項１に記載した発明で対象とするエンジン
１０２は、気筒群１０３ごとにそのスロットル開度を制
御することができ、したがって燃焼の休止および燃焼の
再開を気筒群１０３ごとに行うことができる。また部分
気筒運転と全気筒運転との切換えを行う場合、エンジン
出力特性が一定となるように各気筒群１０３のスロット
ル開度が協調制御される。より具体的には、いずれかの
気筒群１０３についてのスロットル開度の変更に併せて
他の気筒群１０３についてのスロットル開度が制御され
る。そのエンジン１０２におけるいずれかの気筒群１０
３の燃焼休止あるいは燃焼の再開を行うようスロットル
開度を制御するべきことが燃焼気筒群切換判断手段１０
５によって判断され、またこのエンジン１０２に連結し
た自動変速機１０１における変速が変速段手段１０４に
よって判断される。これら２つの判断が同時に成立した
場合、気筒変更・変速制御手段１０６が燃焼気筒群１０
３を変更するためのスロットル開度の制御を各気筒群１
０３についてのスロットル開度の協調制御を行うことな
く変化させる。

【００１４】すなわち部分気筒運転から全気筒運転に変
更する場合には、燃焼の休止していた気筒群についての
スロットル開度をそれ単独で制御する。したがってダウ
ンシフトと部分気筒運転から全気筒運転への変更との２
つの制御を同時に行う場合、ダウンシフトと共にエンジ
ン出力が一時的に増大させられることになり、そのため
変速後のエンジン出力を充分確保できていわゆるもたつ
き感が生じることがなく、また変速の遅れが生じること
もない。

【００１５】また請求項２に記載した発明で対象とする
エンジン１０２においては、いずれかの気筒群１０３で
の燃焼を休止させる部分気筒運転が可能であって、その
部分気筒運転の際には、燃焼を休止する気筒群１０３
が、例えば一定時間ごとに変更される。このような燃焼
休止気筒群の変更は、休止気筒群判断手段１０７によっ
て判断され、またこのエンジン１０２に連結された自動
変速機１０１での変速が変速判断手段１０４によって判
断される。これら２つの判断が同時に成立した場合、気
筒変更・変速制御手段１０８は燃焼休止気筒群１０３の
変更を一時的に禁止するとともに、変速を実行する。し
たがって変速判断の後、直ちに変速が実行されるので、
変速の遅れが生じることがない。

【００１６】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図３はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。

【００１７】その自動変速機Ａt の一例を図４にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１８】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００１９】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。

【００２０】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図５に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図５において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００２１】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に
油圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５
速および後進段を主に設定するための第１ないし第３の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 と、ロックアップク
ラッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００２２】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。

【００２３】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。

【００２４】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図６はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００２５】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。

【００２６】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク２０，２１に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図７に示すように、アクセル開度ＴA の比較的小さ
い範囲ＴA1〜ＴA2でいずれか一方のバンク２０，２１で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク２０（もしくは２１）についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ２倍程度に拡大され
る。したがってエンジンＥg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。またこのようにして片バン
ク運転を行った場合、休止しているバンク側の排気浄化
触媒３０（もしくは３１）の温度が次第に低下するの
で、片バンク運転を継続する場合には、排気浄化触媒の
活性を維持するために、運転するバンクの切換えが行わ
れる。また排気の循環制御を行う場合には、その切換え
も同時に行う。そして片バンク運転時のバンクの切換え
および片バンク運転と両バンク運転との切換えの際に
は、各バンク２０，２１についてのスロットル開度は、
一方の開度に対応させて他方の開度を調整する協調制御
によって制御され、その結果、エンジン出力特性が一定
に維持される。

【００２７】上述したように両バンク運転は、高出力が
要求されているときとエンジン回転数が低回転数である
ために振動が問題となる場合に実行され、その中間の状
態で片バンク運転が実行され、またその片バンク運転を
行う領域は、エンジン回転数が高くなる高車速領域で拡
大されている。図８の（Ａ）は、このようにして設定さ
れた各バンク運転領域を定めるマップを概略的に示して
いる。片バンク運転と両バンク運転との切換えの制御は
このマップに基づいて行われるから、例えば図８の
（Ａ）に点Ｐ1 で示す運転状態からアクセルペダルを踏
み込んで点Ｐ2 の運転状態に変化すると、片バンク運転
から両バンク運転に変更される。

【００２８】一方、自動変速機Ａt は、車速Ｖとスロッ
トル開度θとをパラメータとしたマップに基づいて変速
段の制御が行われるから、上記のように点Ｐ1 から点Ｐ
2 に運転状態が変化すると、例えば図８の（Ｂ）に示す
ように、第４速から第２速へのダウンシフトを実行する
べきことが判断される。なお、これらの図に示すように
点Ｐ1 の運転状態から点Ｐ3 の運転状態に切り替わった
場合には、片バンク運転が継続されるものの、第４速か
ら第３速へダウンシフトするべきことが判断される。

【００２９】上述した点Ｐ1 の運転状態から点Ｐ2 の運
転状態への変更に伴って片バンク運転から両バンク運転
への変更と、第４速からのダウンシフトとが判断された
場合、この発明の制御装置では、以下のようにバンク切
換えの制御と変速制御とを実行する。

【００３０】図９はその制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであり、まずドライブレンジ（Ｄレンジ）が
設定されているか否かを判断し（ステップ１）、Ｄレン
ジでなければ特に制御を行うことなくこの制御ルーチン
を抜け、またＤレンジが設定されていれば、バンクの切
換え判断が成立したか否かが判断される（ステップ
２）。上述した点Ｐ1 から点Ｐ2 への走行状態の変更が
生じている場合には、片バンク運転から両バンク運転へ
の切換えが判断され、ステップ２の判断結果は“イエ
ス”になる。したがってこの場合は、ステップ３に進ん
で変速するべきか否かが判断される。上述したように点
Ｐ1 の状態から点Ｐ2 の状態に走行状態が変化すると、
第４速から第２速の走行状態になるので、ステップ３の
判断結果は“イエス”となる。

【００３１】一般に、バンクの切換えを行う場合には、
各バンク２０，２１に対応させて設けてあるスロットル
バルブ２４，２５の協調制御、すなわちエンジン出力が
急変しないように一方のバンクについてのスロットル開
度を絞りつつ他方のバンクにいてのスロットル開度を次
第に増大させるが、上述のようにアクセルペダルが踏み
込まれてダウンシフトと片バンク運転から両バンク運転
への切換えとが判断された場合には、各バンクについて
のスロットルバルブ２４，２５の協調制御を行わずに、
休止していたバンクについてのスロットルバルブを開い
てそのバンクの気筒での燃焼を開始する。すなわちスロ
ットルバルブの協調制御を伴わない片バンク運転から両
バンク運転への切換えを実行する（ステップ４）。また
これと同時に変速指令信号を出力する（ステップ５）。

【００３２】したがって変速が直ちに実行されることに
より変速の遅れが生じることがなく、しかも左右バンク
のスロットルバルブの協調制御を行わないので、変速制
御とスロットルバルブの協調制御とが複合することによ
る出力トルクの不規則な変化やそれに起因する乗り心地
の悪化が防止される。

【００３３】上述した制御に続けて変速が終了したか否
かを判断する（ステップ６）。そして変速の終了が判断
された場合には、左右のバンク２０，２１についてのス
ロットルバルブ２４，２５の協調制御を行う（ステップ
７）。すなわち変速が終了するまでは、休止していたバ
ンクについてのスロットルバルブの開度を単純に増大さ
せることにより、片バンク運転から両バンク運転に切り
換えていたが、変速が終了することにより、燃焼を継続
している一方のバンクについてのスロットル開度を絞
り、かつ運転を開始した他方のバンクについてのスロッ
トル開度を、前記一方のバンクについてのスロットル開
度の減少に合わせて増大させ、エンジン出力を一定に維
持するとともに、左右のバンク２０，２１のスロットル
開度をほぼ等しくする。

【００３４】なお、図８に示す点Ｐ1 の状態から点Ｐ3
の状態に走行状態が変化した場合には、バンクの切換え
は生じずに第４速から第３速への変速が生じる。したが
ってこの場合には、上述したステップ２の判断結果は
“ノー”となるので、ステップ８に進んで変速の判断を
行う。そして変速が判断されていれば、変速指令信号を
出力し（ステップ９）、変速が判断されていなければこ
の制御ルーチンから抜ける。

【００３５】上述した走行状態が点Ｐ1 の状態から点Ｐ
2 の状態に変化することに伴う制御を実行した場合のア
クセル開度や各バンクのスロットル開度あるいはエンジ
ン出力などの変化をタイムチャートで示せば、図１０の
とおりである。すなわちｔ1時点でアクセル開度が増大
し始めることにより、燃焼の休止していた右バンクのス
ロットルバルブが開いてその開度が増大し始め、かつ燃
焼の継続している左バンクのスロットル開度も増大し始
める。それに伴ってエンジン出力は、ほぼ直線的に増大
する。またその直後のｔ2 時点に変速が判断され、かつ
それに続けて変速信号が出力される（ｔ3 時点）。そし
て変速がｔ4 時点で終了すると、左右のバンク２０，２
１のスロットルバルブ２４，２５についての協調制御が
開始され、左バンク２０のスロッルト開度が次第に減少
させられるとともに右バンク２１のスロットル開度が次
第に増大させられ、左右のバンク２０，２１のスロット
ル開度がほぼ等しくなる。

【００３６】これに対してバンク切換えに伴うスロット
ルバルブの協調制御を行った場合には、図１０に鎖線で
示すように、右バンク２１のスロットルバルブ２５が開
くことにより、左バンク２０のスロットル開度が一時的
に絞られ、ついで両方のスロットル開度をほぼ同様に増
大させる。その制御はエンジン出力を例えばフィードバ
ックして行うが、変速制御が同時に進行しているため
に、両方の制御を調和を取らせて行うことが困難であ
り、その結果、エンジン出力は不規則に変化し、乗り心
地が悪化するなどの不都合を招来する。

【００３７】上述した図９および図１０に示す制御例
は、片バンク運転時にアクセルペダルが大きく踏み込ま
れて片バンク運転から両バンク運転への切換えと変速と
が同時に生じる場合の制御例であるが、図８に示す点Ｐ
1 の運転状態から点Ｐ3 に示す運転状態への変更があっ
た場合には、両バンク運転への切換えは生じずに変速の
判断が成立する。その場合、上述した片バンク運転の可
能なエンジンＥg では、排気浄化触媒の温度維持などの
ためにバンクの切換えを行うので、変速判断と同時にバ
ンクの切換え判断が生じることがあり、その場合には以
下のように制御される。

【００３８】図１１はその制御の一例を示すフローチャ
ートであり、Ｄレンジが設定されているか否かを判断し
（ステップ２０）、Ｄレンジが設定されていなければ特
に制御を行うことなくこのルーチンから抜け、またＤレ
ンジが設定されていれば、片バンク運転状態でのバンク
の切換えを行うべき状態か否かを判断する（ステップ２
１）。バンクの切換え判断が成立していれば、変速の有
無を判断し（ステップ２２）、変速判断がなければ特に
制御を行うことなくこのルーチンから抜け、また変速の
判断（この例では、ダウンシフト）がなされていれば、
ステップ２３に進む。

【００３９】すなわちバンクの切換えと変速との両方の
判断が成立している場合には、バンクの切換制御を中止
（禁止）する（ステップ２３）とともに、判断された変
速（この例では、第４速から第３速へのダウンシフト）
を行うべき変速指令信号を出力する（ステップ２４）。
そして変速の終了を判断し（ステップ２５）、変速の終
了が判断された場合にバンクの切換を実行する（ステッ
プ２６）。このバンクの切換を行う場合には、左右のバ
ンク２０，２１のついてのスロットル開度の協調制御を
実行し、エンジン出力特性を一定に維持する。したがっ
て左右のバンク２０，２１についてのスロットル開度の
協調制御（エンジン出力特性が一定となるよう左右のス
ロットル開度を関連させて行う制御）を必要とするバン
ク切換に先行して変速を実行するので、変速の遅れを解
消することができる。

【００４０】なお、バンクの切換判断が成立していない
場合（ステップ２１の判断結果が“ノー”の場合）、ス
テップ２７に進んで変速の有無を判断し、変速の判断が
成立していなければ特に制御を行うことなくこのルーチ
ンを抜け、また変速の判断がなされている場合には、そ
の変速を実行するべき指令信号を出力する（ステップ２
８）。

【００４１】なお、この発明は、上述した実施例で示す
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。また上記の実施例では、アクセル・オンに伴う
燃焼気筒群の増大と同時にダウンシフトを行うべき場合
を例に採って説明したが、この発明は、燃焼気筒群の減
少とアップシフトとが同時に判断された場合にも適用す
ることができる。さらにこの発明で対象とするエンジン
は、複数の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行でき
るエンジンであればよい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、各気筒群についてのスロットル開度を協
調制御する必要のある燃焼気筒群の増大もしくは減少
と、自動変速機での変速とが同時に判断された場合、ス
ロットル開度の協調制御を伴わない燃焼気筒群の増減の
制御を実行するとともに変速を実行するように構成した
ので、変速の遅れを未然に回避できるうえに、エンジン
出力の不規則な変化による乗り心地の悪化を防止するこ
とができる。

【００４３】また請求項２に記載した発明によれば、部
分気筒運転状態での燃焼気筒群の変更と自動変速機での
変速とが同時に判断された場合、燃焼・休止状態が変更
される気筒群についてのスロットル開度の協調制御を伴
う燃焼気筒群の変更が一時的に禁止され、変速が先行し
て実施されるので、変速の遅れを未然に防止でき、また
エンジン出力の不規則な変化に起因する乗り心地の悪化
などの不都合を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。

【図３】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図４】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図６】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図７】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。

【図８】バンク切換えのためのマップおよび変速パター
ンの一部を示す線図である。

【図９】片バンク運転から両バンク運転への切換と変速
との判断が同時に生じた場合の制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図１０】図９に示す制御を行った場合のアクセル開
度、変速指令信号の出力、左右バンクについてのスロッ
トル開度、エンジン出力の変化を示すタイムチャートで
ある。

【図１１】バンク切換判断と変速判断とが同時に生じた
場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０１ 自動変速機 １０２ エンジン １０３ 気筒群 １０４ 変速判断手段 １０５ 燃焼気筒群切換判断手段 １０６ 気筒変更・変速制御手段 １０７ 休止気筒群変更判断手段 １０８ 気筒変更・変速制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機が連結されたエンジンが、そ
   れぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休
   止の可能な複数の気筒群を備え、気筒群の燃焼休止もし
   くは休止解除の前後でのエンジン出力特性が一定となる
   ように各気筒群のスロットル開度を協調制御するエンジ
   ンおよび自動変速機の一体制御装置において、 前記自動変速機での変速を行うべきことを判断する変速
   判断手段と、 所定の気筒群での燃焼休止を解除しもしくは燃焼休止を
   行うようスロットル開度を制御するべきことを判断する
   燃焼気筒群切換判断手段と、 前記所定の気筒群での燃焼休止もしくは燃焼休止解除が
   前記燃焼気筒群切換判断手段によって判断されかつ自動
   変速機での変速が変速判断手段で判断された場合に、前
   記所定の気筒群のスロットル開度を他の気筒群のスロッ
   トル開度との協調制御を行うことなく変化させるととも
   に、自動変速機での変速を実行する気筒変更・変速制御
   手段とを備えていることを特徴とするエンジンおよび自
   動変速機の一体制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機が連結されたエンジンが、そ
   れぞれ独立してスロットル開度を調整可能でかつ燃焼休
   止の可能な複数の気筒群を備え、気筒群の燃焼休止もし
   くは休止解除の前後でのエンジン出力特性が一定となる
   ように燃焼を休止する気筒群を変更するエンジンおよび
   自動変速機の一体制御装置において、 前記自動変速機での変速を行うべきことを判断する変速
   判断手段と、 燃焼休止気筒群を変更するべきことを判断する休止気筒
   群変更判断手段と、 自動変速機での変速を行うべきことが前記変速判断手段
   で判断されかつ燃焼休止気筒群を変更するべきことが前
   記休止気筒群変更判断手段で判断された場合に、燃焼休
   止気筒群の変更を禁止するとともに変速を実行する気筒
   変更・変速制御手段とを備えていることを特徴とするエ
   ンジンおよび自動変速機の一体制御装置。