JPS60229830A

JPS60229830A - 自動車

Info

Publication number: JPS60229830A
Application number: JP59085729A
Authority: JP
Inventors: Takashi Fujita; 孝藤田
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1984-04-27
Filing date: 1984-04-27
Publication date: 1985-11-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車に関する。

例えば、従来のガソリンエンジン自動車では、第１図系
統図忙示すよう虻、ガソリンエンジン１の回転出力は主
軸２．クラッチ３゜クラッチ出力軸４．トランスミッシ
ョンギヤ５、トランスミッション出力軸？＋前方ユニバ
ーサルジヨイント８．中間軸９．後方ユニバーサルジョ
イン）１０．駆動軸１１．ディプアレンシアルギヤ１２
．駆動車軸１３等を介して駆動車輪１４に伝達され、自
動車を走行させる。

その際、ガソリンエンジンｌの出力はアクセルペダル２
１の踏み込み量により調節される。すなわち、アクセル
ペダル支点２２により枢支されたアクセルペダル２１を
踏み込むと、他端に接続されたスロットルケーブル２３
を引くことになり、スロットルケーブル２３の他端はキ
ャブレーク２４に接続されているので、キャブレータ２
４の図示しないスロア）ルバルプを開き、エンジン出力
を大きくする。

自動車の走行速度を変更させる場合は、トランスミッシ
ョンギヤ５の組合わせを変えることＫより、エンジンの
回転数と駆動車輪１４の回転数比を変える。

その際、クラッチペダル１６を踏み込むこと九よりクラ
ッチ３を切った状態とし、主軸２とクラッチ出力軸４の
接続状態を断った状態にして、ギヤシフトレバ−６を操
作し、トランスミッションギヤ５の組合わせを変更し、
その後クラッチペダル１６を戻して、クラッチ３を接続
状態とする。

また、自動車を停止させる場合は、ブレーキペダル２５
を踏み込むこと罠より、前輪１５及び駆動車輪１４に制
動をかける。

その際、ブレーキペダル２５はブレーキペダル支点２６
により支持されており、支点の近くに接続されたブレー
キ用ブツシュロッド２７はブレーキ用マスターシリンダ
２８内の図示しないピストンを動かすので、ブレーキ用
マスターシリンダ２８内のピストンが動き、ブレーキ用
油圧配管２９の中に圧力を生ぜしめ、この圧力は各車輪
圧設けられた図示しないブレーキ装置に作用し、各車輪
圧制動力を作用させる。

ところで、従来の自動車ではクラッチ操作を行なうのは
トランスミッションギヤの組合わせを変更する場合に限
られ、停止状態から発進する時、加速状態又は減速状態
を変更する時、さら忙停止する時などであり、通常の定
常走行に近い場合はクラッチ操作をすることはない。

しかしながら、市街地などでは定常走行に近い場合でも
、はとんどの場合、わずかな加速状態と減速状態をくり
返しているのが常であり、減速状態の場合もクラッチは
切れていないので、エンジンブレーキをわずかにかけた
状態で走行しており、クラッチを切ってエンジンがアイ
ドリング状態にある場合に比べるとエンジンの回転数が
高いため、燃料消費量（エンジン出力１馬力、１時間当
りの燃量消費量（ｇｌすなわちｇ　／　１−ＩＰ−ｈｒ
　）が多い状態を余儀なくされている。

したがって、郊外の走行ではｙ定速走行をして、アクセ
ルペダルをほとんど一定踏込み量としている場合を除い
て、アクセルペダル操作の動きが多い場合、アクセルペ
ダルの踏み込みを減する方向にある時とアクセルペダル
を離した状態では必ず上記のような不経済走行をしてい
る。

この欠点を除去するためＫは上記の場合必ずクラッチペ
ダルを踏み込んで、エンジンと駆動車輪の接続を断って
おけばよいが、これは大変面倒な操作となり、実用的で
はない。

本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、燃
料消費量の低減を図る自動車を提供することを目的とす
る。

そのために本発明は内燃機関又は電動機等により発生す
る動力をトランスミッションギヤ等を介して駆動輪に伝
達して走行する自動車において、アクセルペダル踏込み
センサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと、主軸ト
ルクセンサーと、トランスミッション出力軸回転センサ
ーと、上記センサーの出力を入力してクラッチの断接を
同室するクラッチ制御装置とを具え、トランスミッショ
ン出力軸が回転している場合であってアクセルペダル又
はブレーキペダルが踏込まれていない場合に主軸トルク
が一定値以下になるとクラッチを自動的に切ることによ
りエンジンをアイドリンクさせることを特徴とする。

本発明の実施例を図面について説明すると、第２図及び
第３図はそれぞれその第１実施例及び第２実施例を示す
系統図である。

まず第２図に示す第１実施例において、第１図と同一の
記号はそれぞれ同図と同一の機器・部材を示し、３０は
アクセルペダル踏込みセンサー、３１はアクセルペダル
踏込み信号線、３２はクラッチ制御装置％３３はクラッ
チ用サブシリンダ、３４はクラッチ用サブ油圧配管、３
５はトランスミッション出力軸回転センサー、３６は出
力軸回転信号線、３７は主軸トルクセンサー、３８は主
軸トルク信号線、３９はブレーキペダル踏込みセンサー
、４０はブレーキペダル踏込み信号線である。

本発明では、クラッチ３の操作機構として通常装備され
るものＮ他に別系統のクラッチ制御装置３２により制御
されるクラッチ用サブシリンダ３３及びサブシリンダよ
りクラッチ３までクラッチ操作用油圧を導くフランチ用
サブ油圧配管３４を設けである。

クラッチ制御装置３２は、アクセルペダル２１１Ｃ設け
たアクセルペダル踏込みセンサー３０の信号をアクセル
ペダル踏込み信号線３１を通じてとり込み、主軸トルク
センサー３７の信号を主軸トルク信号Ｉ！３８を通じて
とり込み、ブレーキペダル２５に設けたブレーキペダル
踏込みセンサー３９の信号をブレーキペダル踏込み信号
線４０を通じてとり込むと瓦もにトランスミッション出
力軸回転センサー３５の出力を出力軸回転信号線３６を
通じてとり込む。

クラッチ制御装置３２は、上記の４つの信号に基づいて
、アクセルペダル２１が踏み込まれていな（てトランス
ミンシ３ン出力軸７が回転しており、ブレーキペダル２
５が踏み込まれていない場合に主軸トルクがアイドリン
クトルク以下になると、クラッチ３を切るべく、クラッ
チ用サブシリンダ２３内の図示しないピストンを作動さ
せ、エンジン１とトランスミッションギヤ５との接続を
断つ。

なお、もちろん従来のクラッチペダル１６でもクラッチ
３を切ることは可能である。

このような自動車によれば、市街地など、加減速の頻度
の多（・走行においては、加減速時以外はアクセルペダ
ルを放すことにより、エンジンはアイドル状態となるの
で、従来の自動車忙比べ燃料消費量１０〜２０チを減少
させることができる。

因みに従来の自動車ではクラッチペダルを踏込んだ場合
を除き、エンジンとクラッチ出力軸は接続されているの
で、アクセルペダルを離してスロットルを絞った状態に
おいても、主軸トルクがアイドリンク値よりも小さい場
合は、自動的にクラッチを切るので、エンジンはアイド
リンク状態を保つことになり、燃料消費量は大巾に減少
する。

なお、下り坂などにおいてエンジンブレーキを作用させ
る場合は、ブレーキペダルに軽く足を乗せること九より
、クラッチを接続することができるので、従来の自動車
と全く同一のエンジンブレーキ効果を得ることができる
。

さらに、停車の場合は、先ずブレーキペダル２５を踏む
と、クラッチ３が接続されているので車は制動され始め
、次いで従来のクラッチペダル１６も同時に踏込めばク
ラッチ３が切れ車は停止するので、この点でも運転要領
は従来の自動車と同一である。

次に第３図において、第２図と同一の記号はそれぞれ同
図と同一の機器・部材を示し、４１はクラッチ制御切換
信号線、４２は運転席に付設されたクラッチ制御切換ス
イッチである。

このような装置にお℃・て、第１実施例におけると同様
の作用が行なわれるほか、さらにクラッチ制御装置３２
０作用が長時間不要な場合に備えて、該制御装置の作動
を断続するためのクラッチ制御切換スイッチ４２が運転
席に設けられ、クラッチ制御切換信号線４１を経て、ク
ラッチ制御装置３２に接続しである。

このような装置によれば、市街地など、加減速の頻度の
多い走行において運転席に設けたクラッチ制御切換スイ
ッチ４２を接続すること忙より、加速時以外はアクセル
ペダルを放せば、エンジンはアイドル状態となるので、
従来の自動車に比べ燃費を１０〜２０％向上させること
ができる。

また、長い下り坂などでエンジンブレーキを長時間作用
させる必要がある場合は、上記スイッチ４２を切ること
により、クラッチ制御を通常の自動車と同様圧すること
ができるので、ブレーキペダルを踏むことなく、エンジ
ンブレーキを作用させることができる。

要するに本発明によれば、内燃機関又は電動機等により
発生する動力をトランスミノ７ヨンギヤ等を介して駆動
輪に伝達して走行する自動車において、アクセルペダル
踏込みセンサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと、
主軸トルクセンサーと、トランスミソンヨン出力軸回転
センサーと、上記各センサーの出力をそれぞれ入力して
クラッチの断接を同室するクラッチ制御装置とを具え、
トランスミッション出力軸が回転している場合であって
アクセルペダル又はブレーキペダルが踏込まれていない
場合にクラッチを自動的圧切ることによりエンジンをア
イドリンクさせることＫより、燃料費の低減を図る経済
的な自動車を得るから、本発明は産業上極めて有益なも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知の自動車の系統図、第２図及び第３図はそ
れぞれ本発明の第１及び第２実施例を示す系統図である
。１・・・エンジン、２・・・主軸、３・・・クラッチ、
４・・・クラッチ出力軸、５・・トランスミッンヨンギ
ヤ、６・・・ギヤシフトレバ−１７・・トランスミッシ
ョン出力軸、８・・前方ユニバーサルジヨイント、９・
・・中間軸、１ｏ・・・後方ユニバーサルジヨイント、
１１・・・駆動軸、１２・・・ディファレンシアルギャ
、１３・駆動車軸、１４・・・駆動車輪、１５・・・前
輪、１６・・・クラッチペダル、１７・・・クラッチペ
ダル支点、１８・・・クラッチ用ブツシュロッド、１９
・・クラッチ用マスターシリンダ、２０・・・クラッチ
用油圧配管、２１・・・アクセルペダル、２２・・アク
セルペダル支点、２３・スロットルケーブル、２４・・
キャブレータ、２５・・・ブレーキペダル、２６・・・
ブレーキペダル支点、２７・・・ブレーキ用フッシュロ
ッド、２８・・・ブレーキ用マスターシリンダ、２９・
・・ブレーキ用油圧配管、３０・・・アクセルペダル踏
込みセンサー、３１・・・アクセルペダル踏込み信号線
、３２・・・クラッチ制御装置、３３・・・クラッチ用
サブシリンダ、３４・・・クラッチ用サブ油圧配管、３
５・・・トランスミンション出力軸回転センサー、３６
・・・出力軸回転信号線、３７・・・主軸トルクセンサ
ー、３８・・・主軸トルク信号線、３９・・・ブレーキ
ペダル踏込みセンサー、４０・・・ブレーキペダル踏込
み信号線、４１・・・クラッチ制御切換スイッチ、４２
・・クラッチ制御切換スイッチ。復代理人　弁理士　塚　本　正　文手続補正書特許庁　長　官　殿１、事件の表示昭和５９年特　許　願第８５７２９号２発明の名称自動車３、　補正をする者事件との関係出願人住所　東京都千代田区丸の内二丁目５番１号名称（６２
０）　三菱重工業株式会社４　復代理人住所　東京都新宿区南元町５番地３号小田急信濃町マンション第２０５号室６、補正の内容（１１第５頁第２〜３行の「（エンジン山中ＨＰ−ｈｒ
）」を削除する。（２）第９頁第８行の「よりも小さいＪｆ！：ｒ以下の
」に補正する。（３）第１３頁第１５行の１スイツチ」を１信号線」に
補正する。

Claims

【特許請求の範囲】

内燃機関又は電動機等により発生する動力をトランスミ
ソンヨンギャ等を介して駆動輪に伝達して走行する自動
車において、アクセルペダル踏込みセンサーと、ブレー
キペダル踏込みセンサーと、主軸トルクセンサーと、ト
ランスミッション出力軸回転センサーと、上記各センサ
ーの出力を入力してクラッチの断接を同室するクラッチ
制御装置とを具え、トランスミッション出力軸が回転し
ている場合であってアクセルペダル又はブレーキペダル
が踏込まれていない場合に主軸トルクが一定値以下にな
るとクラッチを自動的に切ることによりエンジンをアイ
ドリンクさせることを特徴とする自動車。