JPS60193726A - 自動車 - Google Patents
自動車Info
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- JPS60193726A JPS60193726A JP59050517A JP5051784A JPS60193726A JP S60193726 A JPS60193726 A JP S60193726A JP 59050517 A JP59050517 A JP 59050517A JP 5051784 A JP5051784 A JP 5051784A JP S60193726 A JPS60193726 A JP S60193726A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- pedal
- output shaft
- brake pedal
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 24
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車九関する。
例えば、従来のガソリンエンジン自動車では、第１図系
統図に示すように、ガソリンエンジン１０回転出力は主
軸２．クラッチ３゜クラッチ出力軸４．トランスミッシ
ョンギヤ５、トランスミッション出力軸７．前方ユニバ
ーサルジヨイント８．中間軸９．後方ユニバーサルジヨ
イント１０．駆動軸１１．ディ７アレンシアルギヤ１２
．駆動車軸１３等を介して駆動車輪重４に伝達され、自
動車を走行させる。 ゛ その際、ガソリンエンジン１の出力はアクセルペダル２
１の踏み込み量により調節される。すなわち、アクセル
ペダル支点２２により枢支されたアクセルペダル２１を
踏み込むと、他端に接続されたスロットルケーブルｚａ
ｌｌ＜ことになり、スロットルケーブル２３の他端はキ
ャブレータ２４に接続されているので、キャブレータ２
４の図示しないスロットルバルブを開き、エンジン出力
を大きくする。
統図に示すように、ガソリンエンジン１０回転出力は主
軸２．クラッチ３゜クラッチ出力軸４．トランスミッシ
ョンギヤ５、トランスミッション出力軸７．前方ユニバ
ーサルジヨイント８．中間軸９．後方ユニバーサルジヨ
イント１０．駆動軸１１．ディ７アレンシアルギヤ１２
．駆動車軸１３等を介して駆動車輪重４に伝達され、自
動車を走行させる。 ゛ その際、ガソリンエンジン１の出力はアクセルペダル２
１の踏み込み量により調節される。すなわち、アクセル
ペダル支点２２により枢支されたアクセルペダル２１を
踏み込むと、他端に接続されたスロットルケーブルｚａ
ｌｌ＜ことになり、スロットルケーブル２３の他端はキ
ャブレータ２４に接続されているので、キャブレータ２
４の図示しないスロットルバルブを開き、エンジン出力
を大きくする。
自動車の走行速度を変更させる場合は、トランスミッシ
ョンギヤ５０組合わせを変えることにより、エンジンの
回転数と駆動車輪１４０回転数比を変える。
ョンギヤ５０組合わせを変えることにより、エンジンの
回転数と駆動車輪１４０回転数比を変える。
その際、クラッチペダル１６を踏み込むことによりクラ
ッチ３を切った状態とし、主軸２とクラッチ出力軸４の
接続状態を断った状態にして、ギヤシフトレバ−６を操
作し、トランスミッションギヤ５０組合わせを変更し、
その後クラッチペダル１６を戻して、クラッチ３を接続
状態とする。
ッチ３を切った状態とし、主軸２とクラッチ出力軸４の
接続状態を断った状態にして、ギヤシフトレバ−６を操
作し、トランスミッションギヤ５０組合わせを変更し、
その後クラッチペダル１６を戻して、クラッチ３を接続
状態とする。
また、自動車を停止させる場合は、ブレーキペダル２５
を踏み込むことにより、前輪１５及び駆動車輪１４に制
動をかける。
を踏み込むことにより、前輪１５及び駆動車輪１４に制
動をかける。
その際、ブレーキペダル２５はブレーキペダル支点２６
により支持されており、支点の近くに接続されたブレー
キ用ブツシュロッド２７はブレーキ用マスターシリンダ
２８内の図示しないピストンを動かすので、ブレーキ用
マスターシリンダ２８内のピストンが動き、ブレーキ用
油圧配管２９の中に圧力を生ぜしめ、この圧力は各車輪
に設けられた図示しないブレーキ装置に作用し、各車輪
に制動力を作用させる。
により支持されており、支点の近くに接続されたブレー
キ用ブツシュロッド２７はブレーキ用マスターシリンダ
２８内の図示しないピストンを動かすので、ブレーキ用
マスターシリンダ２８内のピストンが動き、ブレーキ用
油圧配管２９の中に圧力を生ぜしめ、この圧力は各車輪
に設けられた図示しないブレーキ装置に作用し、各車輪
に制動力を作用させる。
ところで、従来の自動車ではクラッチ操作を行なうのは
トランスミッションギヤの組合わせを変更する場合に限
られ、停止状態から発進する時、加速状態又は減速状態
を変更する時、さらに停止する時などであり、通常の定
常走行に近シ・場合はクラッチ操作をすることはない。
トランスミッションギヤの組合わせを変更する場合に限
られ、停止状態から発進する時、加速状態又は減速状態
を変更する時、さらに停止する時などであり、通常の定
常走行に近シ・場合はクラッチ操作をすることはない。
しかしながら、市街地などでは定常走行に近い場合でも
、はとんどの場合、わずかな加速状態と減速状態をくり
返しているのが常であり、減速状態の場合もクラッチは
切れていないので、エンジンブレーキをわずかにかげた
状態で走行しており、クラッチを切ってエンジンバアイ
ドリング状態にある場合に比べるとエンジンの回転数が
高いため、燃料消費量（エンジン出力１馬力、１時間当
りの燃量消費量（ｇ）すなわちｇ／ＨＰ−ｈｒ）が多い
状態を余儀な（されている。
、はとんどの場合、わずかな加速状態と減速状態をくり
返しているのが常であり、減速状態の場合もクラッチは
切れていないので、エンジンブレーキをわずかにかげた
状態で走行しており、クラッチを切ってエンジンバアイ
ドリング状態にある場合に比べるとエンジンの回転数が
高いため、燃料消費量（エンジン出力１馬力、１時間当
りの燃量消費量（ｇ）すなわちｇ／ＨＰ−ｈｒ）が多い
状態を余儀な（されている。
したかりて、郊外の走行ではｇ定速走行をして、アクセ
ルペダルをほとんど一定踏込み量としている場合を除い
て、アクセルペダル操作の動きが多い場合、アクセルペ
ダルの踏み込みを減する方向にある時とアクセルペダル
を離した状態では必ず上記のような不経済走行をしてい
る。
ルペダルをほとんど一定踏込み量としている場合を除い
て、アクセルペダル操作の動きが多い場合、アクセルペ
ダルの踏み込みを減する方向にある時とアクセルペダル
を離した状態では必ず上記のような不経済走行をしてい
る。
この欠点を除去するためには上記の場合必ずクラッチペ
ダルを踏み込んで、エンジンと駆動車輪の接続を断って
おけばよいが、これは大変面倒な操作となり、実用的で
はない。
ダルを踏み込んで、エンジンと駆動車輪の接続を断って
おけばよいが、これは大変面倒な操作となり、実用的で
はない。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、燃
料消費量の低減を図る自動車を提供することを目的とす
る。
料消費量の低減を図る自動車を提供することを目的とす
る。
そのために本発明は内燃機関又は電動機等により発生す
る動力をトランスミッションギヤ等を介して駆動輪に伝
達して走行する自動車において、アクセルペダル踏込み
センサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと、トラン
スミッション出力軸回転速度センサーと、上記各センサ
ーの出力をそれぞれ入力してクラッチの断接を司掌する
クラッチ制御装置とを具え、トランスミッション出力軸
が回転している場合であってアクセルペダル又はブレー
キペダルが踏込まれていない場合にはクラッチを切るこ
とによりエンジンをアイドリンクさせることを特徴とす
る。
る動力をトランスミッションギヤ等を介して駆動輪に伝
達して走行する自動車において、アクセルペダル踏込み
センサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと、トラン
スミッション出力軸回転速度センサーと、上記各センサ
ーの出力をそれぞれ入力してクラッチの断接を司掌する
クラッチ制御装置とを具え、トランスミッション出力軸
が回転している場合であってアクセルペダル又はブレー
キペダルが踏込まれていない場合にはクラッチを切るこ
とによりエンジンをアイドリンクさせることを特徴とす
る。
本発明の一実施例を図面について説明すると、第２図は
その系統図である。
その系統図である。
上図において、第１図と同一の記号はそれぞれ同図と同
一の機器・部材を示し、３０はアクセルペダル踏込みセ
ンサー、３１はアクセルペダル踏込み信号線、３２はク
ラッチ制御装置、３３はクラッチ用サブシリンダ、３４
はクラッチ用すブン中圧配管、３５はトランスミッショ
ン出力軸回転信号線、３６はブレーキペダル踏込みセン
サー、３７はブレーキペダル踏込み信号線である。
一の機器・部材を示し、３０はアクセルペダル踏込みセ
ンサー、３１はアクセルペダル踏込み信号線、３２はク
ラッチ制御装置、３３はクラッチ用サブシリンダ、３４
はクラッチ用すブン中圧配管、３５はトランスミッショ
ン出力軸回転信号線、３６はブレーキペダル踏込みセン
サー、３７はブレーキペダル踏込み信号線である。
本発明では、クラッチ３の操作機構として通常装備され
るもの又 他に別系統のクラッチ制御装置３２により制
御されるクラッチ用サブシリンダ３３及びサブシリンダ
よりクラッチ３までクラッチ操作用油圧を導くクラッチ
用サブ油圧配管３４を設けである。
るもの又 他に別系統のクラッチ制御装置３２により制
御されるクラッチ用サブシリンダ３３及びサブシリンダ
よりクラッチ３までクラッチ操作用油圧を導くクラッチ
用サブ油圧配管３４を設けである。
クラッチ制御装置３２は、アクセルペダル２１に設けた
アクセルペダル踏込みセンサー３０の信号をアクセルペ
ダル踏込み信号線３１を通じてとり込み、トランスミッ
ション出力軸７０回転をセンサー３８により感知しミッ
ション出力軸回軸信号線３９を通じてとり込むとへもに
、ブレーキペダル２５に設けたブレーキペダル踏込みセ
ンサー３６の信号をブレーキペダル踏込み信号線３７を
通じてとり込む。
アクセルペダル踏込みセンサー３０の信号をアクセルペ
ダル踏込み信号線３１を通じてとり込み、トランスミッ
ション出力軸７０回転をセンサー３８により感知しミッ
ション出力軸回軸信号線３９を通じてとり込むとへもに
、ブレーキペダル２５に設けたブレーキペダル踏込みセ
ンサー３６の信号をブレーキペダル踏込み信号線３７を
通じてとり込む。
クラッチ制御装置３２は、上記の３つの信号に基づいて
、アクセルペダル２１が踏み込まれて℃・なくて、トラ
ンスミッション出力軸７が回転しており、ブレーキペダ
ル２５が踏み込まれていない場合にのみ、クラッチ３を
切ルヘく、クラッチ用サブシリンダ２３内の図示しない
ピストンを作動させ、エンジン１とトランスミッション
ギヤ５との接続を断つ。
、アクセルペダル２１が踏み込まれて℃・なくて、トラ
ンスミッション出力軸７が回転しており、ブレーキペダ
ル２５が踏み込まれていない場合にのみ、クラッチ３を
切ルヘく、クラッチ用サブシリンダ２３内の図示しない
ピストンを作動させ、エンジン１とトランスミッション
ギヤ５との接続を断つ。
なお、もちろん従来のクラッチペダル１６でもクラッチ
３を切ることは可能である。
３を切ることは可能である。
このような自動車によれば、市街地など、加減速の頻度
の多い走行においては、加速時。
の多い走行においては、加速時。
以外はアクセルペダルを放すことにより、エンジンはア
イドル状態となるので、従来の自動車に比べ燃料消費料
１０〜２０％を減少させることができる。
イドル状態となるので、従来の自動車に比べ燃料消費料
１０〜２０％を減少させることができる。
なお、下り坂などにおいてエンジンブレーキを作用させ
る場合は、ブレーキペダルに軽く足を乗せることにより
、クラッチを接続することができるので、従来の自動車
と全く同一のエンジンブレーキ効果を得ることができる
。
る場合は、ブレーキペダルに軽く足を乗せることにより
、クラッチを接続することができるので、従来の自動車
と全く同一のエンジンブレーキ効果を得ることができる
。
さらに、停車の場合は、先ずブレーキペダル２５を踏む
と、クラッチ３が接続されているので車は制動され始め
、次いで従来のクラッチペダル１６も同時に踏込めばク
ラッチ３が切れ車は停止するので、この点でも運転要領
は従来の自動車と同一である。
と、クラッチ３が接続されているので車は制動され始め
、次いで従来のクラッチペダル１６も同時に踏込めばク
ラッチ３が切れ車は停止するので、この点でも運転要領
は従来の自動車と同一である。
要するに本発明によれば、内燃機関又は電動機等により
発生する動力をトランスミッションギヤ等を介して駆動
輪に伝達して走行する°自動車において、アクセルペダ
ル踏込みセンサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと
、トランスミッション出力軸回転速度センサーと、上記
各センサーの出力をそれぞれ入力してクラッチの断接を
司掌するクラッチ制御装置とを具え、トランスミッショ
ン出力軸が回転している場合であってアクセルペダル又
はブレーキペダルが踏込まれていない場合にはクラッチ
を切ることによりエンジンをアイドリンクさせることに
より、燃料費の低減を図る経済的な自動車を得るから、
本発明は産業上極めて有益なものである。
発生する動力をトランスミッションギヤ等を介して駆動
輪に伝達して走行する°自動車において、アクセルペダ
ル踏込みセンサーと、ブレーキペダル踏込みセンサーと
、トランスミッション出力軸回転速度センサーと、上記
各センサーの出力をそれぞれ入力してクラッチの断接を
司掌するクラッチ制御装置とを具え、トランスミッショ
ン出力軸が回転している場合であってアクセルペダル又
はブレーキペダルが踏込まれていない場合にはクラッチ
を切ることによりエンジンをアイドリンクさせることに
より、燃料費の低減を図る経済的な自動車を得るから、
本発明は産業上極めて有益なものである。
第１図は公知の自動車の系統図、第２図は本発明の一実
施例を示す系統図である。 １・・・エンジン、２・・・主軸、３・・・クラッチ、
４・・・クラッチ出力軸、訃・・トランスミッションギ
ヤ、６・・・ギヤシフトレバ−１７・・・トランスミッ
ション出力軸、８・・・前方ユニバーサルジヨイント、
９・・・中間軸、１０・・・後方ユニバーサルジヨイン
ト、１１・・・駆動軸、１２・・・ディファレンシアル
ギャ、１３・・・駆動車軸、１４・・・駆動車輪、１５
・・・前輪、１６・・・クラッチペダル、１７・・・ク
ラッチペダル支点、１８・・・クラッチ用ブツシュロッ
ド、１９・・・クラッチ用マスターシリンダ、２０・・
・クラッチ用油圧配管、２１・・・アクセルペダル、２
２・・・アクセルペダル支点、２３・・・スロットルケ
ーブル、２４・・・キャブレータ、２５・・・ブレーキ
ペダル、２６・・・ブレーキペダル支点、２７・・・ブ
レーキ用ブツシュロッド、２８・・・ブレーキ用マスタ
ーシリンダ％ ２９・・・ブレーキ用油圧配管、３０・
・・アクセルペダル踏込みセンサー、３１・・・アクセ
ルペダル踏込み信号線、３２・・・クラッチ制御装置、
３３・・・クラッチ用サブシリンダ、３４・・・クラッ
チ用サブ油圧配管、３５・・・トランスミッション出力
軸回転信号線、３６・・・ブレーキペダル踏込みセンサ
ー、３７・・・ブレーキペダル踏込み信号線。 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 手続補正書 特許庁 長 官 殿 １、事件の表示 昭和５９年持 許 願第５０５１７号 ２ 発明の名称 自動車 ３、 補正をする者 事件との関係出願人 住所 東京都千代田区丸の内二丁目５番１号名称（６２
０） 三菱重工業株式会社 ４、復代理人 住所 東京都新宿区南元町５番地３号 小田急信濃町マンンヨン第２０５号室 ・・・・・・Ｈｐ−ｈｒ）Ｊを削除する。 （２＋第７ 頁第１１〜１２行の１センサー３８・・・
・・・を通じて」を１トランスミモ 信号線３５を通じて」に補正する。 （３）第８頁第２行の１２３」を「３３」に補正する。 （４）第８頁第２０行〜第９頁第１行の１クラツチ３が
接続されているので」を削除する。 ンジンの回転にか−わりなく」を加入する。 （７）第１図及び第２図を別紙の通り補正する。
施例を示す系統図である。 １・・・エンジン、２・・・主軸、３・・・クラッチ、
４・・・クラッチ出力軸、訃・・トランスミッションギ
ヤ、６・・・ギヤシフトレバ−１７・・・トランスミッ
ション出力軸、８・・・前方ユニバーサルジヨイント、
９・・・中間軸、１０・・・後方ユニバーサルジヨイン
ト、１１・・・駆動軸、１２・・・ディファレンシアル
ギャ、１３・・・駆動車軸、１４・・・駆動車輪、１５
・・・前輪、１６・・・クラッチペダル、１７・・・ク
ラッチペダル支点、１８・・・クラッチ用ブツシュロッ
ド、１９・・・クラッチ用マスターシリンダ、２０・・
・クラッチ用油圧配管、２１・・・アクセルペダル、２
２・・・アクセルペダル支点、２３・・・スロットルケ
ーブル、２４・・・キャブレータ、２５・・・ブレーキ
ペダル、２６・・・ブレーキペダル支点、２７・・・ブ
レーキ用ブツシュロッド、２８・・・ブレーキ用マスタ
ーシリンダ％ ２９・・・ブレーキ用油圧配管、３０・
・・アクセルペダル踏込みセンサー、３１・・・アクセ
ルペダル踏込み信号線、３２・・・クラッチ制御装置、
３３・・・クラッチ用サブシリンダ、３４・・・クラッ
チ用サブ油圧配管、３５・・・トランスミッション出力
軸回転信号線、３６・・・ブレーキペダル踏込みセンサ
ー、３７・・・ブレーキペダル踏込み信号線。 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 手続補正書 特許庁 長 官 殿 １、事件の表示 昭和５９年持 許 願第５０５１７号 ２ 発明の名称 自動車 ３、 補正をする者 事件との関係出願人 住所 東京都千代田区丸の内二丁目５番１号名称（６２
０） 三菱重工業株式会社 ４、復代理人 住所 東京都新宿区南元町５番地３号 小田急信濃町マンンヨン第２０５号室 ・・・・・・Ｈｐ−ｈｒ）Ｊを削除する。 （２＋第７ 頁第１１〜１２行の１センサー３８・・・
・・・を通じて」を１トランスミモ 信号線３５を通じて」に補正する。 （３）第８頁第２行の１２３」を「３３」に補正する。 （４）第８頁第２０行〜第９頁第１行の１クラツチ３が
接続されているので」を削除する。 ンジンの回転にか−わりなく」を加入する。 （７）第１図及び第２図を別紙の通り補正する。
Claims (1)
- 内燃機関又は電動機等により発生する動力をトランスミ
ッションギヤ等を介して駆動輪に伝達して走行する自動
車において、アクセルペダル踏込みセンサーと、ブレー
キペダル踏込みセンサーと、トランスミッション出力軸
回転速度センサーと、上記各センサーの出力をそれぞれ
入力してクラッチの断接を司掌するクラッチ制御装置と
を具え、トランスミッション出力軸が回転している場合
であってアクセルペダル又はブレーキペダルが踏込まれ
ていない場合にはクラッチを切ることによりエンジンを
アイドリングさせるこ・とを特徴とする自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050517A JPS60193726A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59050517A JPS60193726A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60193726A true JPS60193726A (ja) | 1985-10-02 |
Family
ID=12861160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59050517A Pending JPS60193726A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60193726A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516119A (ja) * | 2005-11-15 | 2009-04-16 | シュエン、ウェイチー | 車両用電子制御燃料節約クラッチ装置 |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP59050517A patent/JPS60193726A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516119A (ja) * | 2005-11-15 | 2009-04-16 | シュエン、ウェイチー | 車両用電子制御燃料節約クラッチ装置 |
| US7901322B2 (en) | 2005-11-15 | 2011-03-08 | Waikei Huen | Electronic control fuel save clutch device for vehicle |
| JP4871958B2 (ja) * | 2005-11-15 | 2012-02-08 | シュエン、ウェイチー | 車両用電子制御燃料節約クラッチ装置 |
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