JP2009127792A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 イナーシャフェーズに運転者のアクセル操作が行われた場合、アクセル操作の無い通常コースト変速時よりも解放側クラッチ容量の減少勾配を小さくするエンジン回転抑制制御を実行するエンジン回転抑制部50aを備える。
【選択図】 図4
Description
図1は、実施例1の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段(第1速、第3速、第5速、後退)用の第1入力軸4、および、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)用の第2入力軸5を備え、これら第1入力軸4および第2入力軸5をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸2に結合可能とする。
奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転を選択的に入力される第1入力軸4および第2入力軸5のうち第2入力軸5は中空とし、これを第1入力軸4上に嵌合するが、内側の第1入力軸4および外側の第2入力軸5を相互に同心状態で回転自在とする。
これらカウンターギア11および出力歯車12を相互に噛合させてカウンターシャフト10を出力軸6に駆動結合する。
第5速歯車組G5は、第1入力軸4の後端部4aに回転自在に設けた第5速入力歯車31と、カウンターシャフト10に駆動結合して設けた第5速出力歯車32とを相互に噛合させて構成する。
第6速歯車組G6は、第2入力軸5の外周に一体成形した第6速入力歯車23と、カウンターシャフト10上に回転自在に設けた第6速出力歯車24とを相互に噛合させて構成する。
動力伝達を希望しない中立(N)レンジや駐車(P)レンジのような非走行レンジにおいては、自動湿式回転クラッチC1,C2の双方を解放しておき、また、同期噛合機構21,22,29,30のカップリングスリーブ21a,22a,29a,30aを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。
この場合、クラッチC1,C2がともに解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
しかして、クラッチC2が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第2速の選択が行われることはない。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
なお、第6速から順次第1速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述したと逆方向のプリシフトおよびクラッチC1,C2の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることとする。
図2は、実施例1のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの制御系を示すブロック図である。
エンジンコントローラ40は、車速センサ41からの車速(車体速)、アクセル開度センサ42からのアクセル開度、エンジン回転数センサ43からのエンジン回転数に基づいて、燃料噴射量等を調整し、エンジントルクを制御する。
クラッチトルク=トルク容量係数×(エンジン回転数×オフセット値)2 …(1)
「トルク容量係数」は、クラッチの速度比(出力回転数/入力回転数)に基づいて設定する。速度比は、例えば、1.0よりも小さい所定比から1.0まで徐々に減少し、1.0で極小値を取り、1.0を超えると所定の速度比まで徐々に増加し、一定の値となるように設定している。
なお、トルク容量係数は、エンジン回転の吹け上がりを防止するために、アクセル開度が高いほど小さくなるように設定してもよい。
「オフセット値」は、アクセル開度に応じて設定し、アクセル開度が所定値(例えば、開度2/8)までは所定値から徐々に減少し、開度2/8を超えるとゼロとなるように設定している。これにより、アイドル回転時等、エンジン回転数が低い場合には、クラッチトルクを小さくすることで、エンジンストールの発生を抑制している。
MTコントローラ50は、エンジン回転抑制部(エンジン回転抑制手段)50aを備えている。このエンジン回転抑制部50aは、コーストダウン変速時のクラッチ掛け替え中、すなわち変速のトルクフェーズにおいて、運転者のアクセル操作が検出された場合、解放側クラッチのクラッチ容量(解放側クラッチ容量)および締結側クラッチのクラッチ容量(締結側クラッチ容量)をアクセル操作の無い通常コースト変速時に対して変更するエンジン回転抑制制御を実行する。ここで、「コーストダウン変速」とは、アクセルオフで走行中に高速側変速段(変速比)から低速側変速段(変速比)への変速をいう。
このエンジン回転抑制制御は、トルクフェーズの完了、すなわち解放側クラッチ容量と締結側クラッチ容量が変速直前の値と入れ替わった時点で終了となる。
(a) 解放側クラッチ容量の設定方法
解放側クラッチ容量は、エンジン回転抑制制御開始直後、一時的に所定量増加させた後、エンジン回転数が変速後目標回転数に到達するまでの間、通常コースト変速時よりも小さな一定の減少勾配で減少させる。ここで、実施例1では、アクセル開度が高いほど初期増加量を大きくする。また、減少勾配は、アクセル開度が高いほどより小さくする。
エンジン回転数が変速後目標回転数に到達した場合は、減少勾配を大きくする。
締結側クラッチ容量は、エンジン回転抑制制御開始からエンジン回転数が変速後目標回転数に到達するまでの間、通常コースト変速時よりも小さな一定の増加勾配で増加させる。ここで、増加勾配は、アクセル開度が高いほどより小さくする。
エンジン回転数が変速後目標回転数に到達した場合は、減少勾配を大きくする。
解放側クラッチ容量と締結側クラッチ容量は、エンジン回転数が変速後目標回転数に到達するまでの間、2つのクラッチC1,C2のクラッチトルクの和がエンジントルクよりも大きな値となるように設定する。エンジン回転の吹け上がりを確実に防止するためである。2つのクラッチトルクの和がエンジントルクよりも小さい場合、エンジン回転数が変速後目標回転数をオーバーシュートし、空吹けが発生する。
ただし、解放側クラッチ容量は、エンジントルク未満となるように設定する。インターロックを防止するためである。
[コーストダウン変速について]
図3は、コーストダウン変速時におけるクラッチトルクとエンジン回転数のタイムチャートであり、時点taでは、所定のシフト条件が成立したため、変速を開始し、エンジン回転数を変速前回転数に維持しつつ、解放側クラッチと締結側クラッチとの掛け替えを行うトルクフェーズに移行する。
時点taと時点tbの間の区間では、エンジン回転数が変速前回転数を維持するように、解放側クラッチ容量をあらかじめ設定された所定勾配で減少させると共に、締結側クラッチ容量をあらかじめ設定された所定勾配で増加させる。
時点tcでは、エンジン回転数が変速後目標回転数に到達したため、変速を終了する。
コーストダウン変速時のトルクフェーズにおいて、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合を考える。図4に示すように、時点t01で変速を開始し、時点t02で運転者がアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの状態がコースト状態からドライブ状態へと反転する。
上記従来技術に対し、実施例1のMTコントローラ50では、コーストダウン変速のクラッチ掛け替え中に運転者のアクセル操作が行われた場合、エンジン回転抑制部50aによるエンジン回転抑制制御を実施し、解放側クラッチ容量の減少勾配をアクセル操作の無い通常コースト変速時よりも緩やかにしている。解放側クラッチ容量を残してエンジン回転を引きずることで、エンジン回転数の急上昇が抑制されるため、変速ショックを小さく抑えることができる。ここで、解放側クラッチ容量の減少勾配は、アクセル開度が高いほど小さくしているため、アクセル開度に応じてエンジン回転数が上昇するのに対し、エンジン回転数の上昇を効果的に抑制することができる。
時点t1で変速を開始し、時点t2で運転者がアクセルペダルを踏み込んだため、エンジンの状態がコースト状態からドライブ状態へと判定する。時点t2と時点t3との間の区間では、解放側クラッチトルクによるエンジン回転の引きずりと、締結側クラッチトルクの増大抑制を行うエンジン回転抑制制御を実行している。このエンジン回転抑制制御により、従来技術と比較して、エンジン回転数の上昇勾配および締結側クラッチトルクの増加勾配をより緩やかにすることができる。すなわち、エンジン回転の吹け上がり防止と変速ショックの抑制との両立を実現することができる。
実施例1の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例1により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
2 クランクシャフト
C1 奇数変速段クラッチ
C2 偶数変速段クラッチ
3 クラッチドラム
4 第1入力軸
5 第2入力軸
6 出力軸
7 クラッチハブ
8 クラッチハブ
10 カウンターシャフト
11 カウンターギア
12 出力歯車
G1 第1速歯車組
G2 第2速歯車組
G3 第3速歯車組
G4 第4速歯車組
G5 第5速歯車組
G6 第6速歯車組
GR 後退歯車組
21 1速−後退用同期噛合機構
22 3速−5速用同期噛合機構
29 6速用同期噛合機構
30 2速−4速用同期噛合機構
40 エンジンコントローラ
41 車速センサ
42 アクセル開度センサ
43 エンジン回転数センサ
44 レンジ位置センサ
45 第1入力軸回転数センサ
46 第2入力軸回転数センサ
50 MTコントローラ
50a エンジン回転抑制部(エンジン回転抑制手段)
Claims (7)
- エンジンと駆動輪との間に配置され、クラッチ掛け替えにより駆動伝達経路を切り替えて変速を行う変速機を有する車両の変速制御装置において、
コーストダウン変速のクラッチ掛け替え中に運転者のアクセル操作が行われた場合、アクセル操作の無い通常コースト変速時よりも解放側クラッチ容量の減少勾配を小さくするエンジン回転抑制制御を実行するエンジン回転抑制手段を備えることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転抑制制御時、アクセル開度が高いほど前記減少勾配をより小さくすることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転抑制制御時、前記解放側クラッチ容量を所定量増加させた後、設定した減少勾配で減少させることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転抑制制御時、前記通常コースト変速時よりも締結側クラッチ容量の増加勾配を小さくすることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項4に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転抑制制御時、アクセル開度が高いほど前記増加勾配をより小さくすることを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項4または請求項5に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転抑制制御開始からエンジン回転数が変速後目標回転数に到達するまでの間、2つのクラッチのクラッチトルクの和がエンジントルクよりも大きな値となるように解放側クラッチ容量および締結側クラッチ容量を制御することを特徴とする車両の変速制御装置。 - 請求項6に記載の車両の変速制御装置において、
前記エンジン回転抑制手段は、前記エンジン回転数が前記変速後目標回転数に到達した場合、前記減少勾配および前記増加勾配を共に直前の値よりも大きくすることを特徴とする車両の変速制御装置。
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