JP2013057374A - デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】クラッチC1,C2の断接状態を逆転させる変速中において、エンジン1から両クラッチC1,C2への入力トルクを合計したクラッチ合計トルクが大であるほど両クラッチC1,C2の伝達トルクの変化率を増加方向に設定し、その変化率に基づきクラッチ制御を実行して断接状態を逆転させる。入力トルクが小のときには、小さな伝達トルクの変化率に基づき両クラッチC1,C2を緩やかに制御することにより、クラッチ系の制御遅れに起因して接続側のクラッチC1,C2が急接されるのを防止する。
【選択図】図3
Description
このような並行軸式の自動変速機の不具合を解決すべく、所謂デュアルクラッチ式自動変速機が実用化されている。このデュアルクラッチ式自動変速機は、エンジンなどの走行動力源に対して、第1クラッチを介して複数の奇数変速段からなる第1歯車機構を連結すると共に、第2クラッチを介して複数の偶数変速段からなる第2歯車機構を連結し、これらの2系統の駆動経路を選択的に介してエンジンからの駆動力を駆動輪側に伝達し得るように構成されている。
このような変速時のクラッチ断接状態の逆転は、一方のクラッチを切断側に操作しながら他方のクラッチを接続側に操作することで行われる。両クラッチが伝達するのはエンジンから入力されるトルク(以下、入力トルクという)であり、エンジンがエンジン制御側で運転者の要求トルクに基づき制御されていることを鑑みて、変速中には要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルク(以下、クラッチトルクという)を制御している。例えば変速中にアクセルが踏み増しされると、要求トルクの増加に応じて両クラッチトルクが共に増加側に制御されてクラッチ滑りの抑制が図られる。
一方、変速時のクラッチ制御に関する技術として、特許文献1に記載されたものが提案されている。当該特許文献1の技術では、クラッチトルクをエンジン回転速度に基づき制御しているが、コーストダウン時の変速中にアクセル踏み増しが行われると、エンジン回転速度の上昇に呼応してクラッチトルクが増加側に制御されるため、クラッチが急接されて変速ショックを生じてしまう。そこで、コーストダウン変速中にアクセル踏み増しがなされたときには、アクセル踏み増し無しの場合よりも解放側クラッチ容量の減少勾配を小さく設定してエンジン回転速度の上昇、ひいてはクラッチの急接を抑制して変速ショックの防止を図っている。
図6は上記したように変速中に両クラッチトルクを一定値の変化率で制御した場合を、エンジンからの入力トルクが大の場合と小の場合とで比較したタイムチャートである。アクセル踏み増しなどによる要求トルクの増減がない場合、両クラッチトルクが一定値の変化率で低下側及び増加側に制御されることにより双方のクラッチの断接状態が逆転される。クラッチ系には制御遅れ(むだ時間と応答遅れを含む)が存在し、低下側或いは増加側に制御され始めたクラッチは目標値に対する制御遅れを取り戻しながら切断或いは接続を完了する。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速時のエンジンからの入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現することができるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することにある。
請求項3の発明は、請求項1または2において、走行動力源が、運転者の要求トルクに基づき制御され、アクセル踏み増しによる要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、要求トルクをなまし処理するフィルタ手段を備え、変速中クラッチ制御手段が、クラッチの断接状態を逆転させる変速中にアクセル踏み増しがなされたとき、フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき、クラッチ滑りを防止すべく両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御するものである。
従って、両クラッチへの入力トルクが大のときに比較して、入力トルクが小のときには伝達トルクの変化率として小さな値が設定され、設定された変化率に基づき両クラッチがより緩やかに制御されて、両クラッチの断接状態の逆転が完了するまでの変速期間が延長化される。結果として接続側のクラッチが接続完了に至るまでの時間的な余裕が確保されて、クラッチ接続完了までにクラッチ系の制御遅れが取り戻されることから、クラッチは急接されることなく円滑に接続されてショックの発生が未然に防止される。よって、入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現することができる。
運転者は高ギヤ側の変速ではショックを感じ難い傾向があることから、変速段が高ギヤ側であるほどクラッチの伝達トルクの変化率を増加させても、クラッチ接続時のショックによる弊害は発生せず、一方、高ギヤ側では伝達トルクの変化率が増加することにより迅速に変速完了でき、もって変速フィーリングを一層向上することができる。
従って、変速中において要求トルクに対して実エンジントルクが追従遅れを生じている期間であっても、両クラッチを介して実際に伝達されているトルクに対して略一致するなまし処理後の要求トルクに基づきクラッチの伝達トルクが制御される。このため、それぞれの伝達トルクは過剰な要求トルクに基づき増加方向にステップ的に制御されることなく、なまし処理後の要求トルクの増加と対応するように緩やかに増加方向に制御され、クラッチの急接によるショックを防止できる。
そして、変速中のアクセル踏み増しにより両クラッチへの入力トルクが共に増加するが、アクセル踏み増し後には入力トルクの増加に応じてより大きな伝達トルクの変化率が設定される。よって、両クラッチはアクセル踏み増し前よりも迅速に切断側及び接続側に制御され、変速期間を短縮化して変速フィーリングを一層向上することができる。
以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の第1実施形態を説明する。
図1は本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を示す全体構成図である。車両には走行動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)1が搭載されている。エンジン1は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。
言うまでもないが、変速機2の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
これにより変速機2は、相互に独立したクラッチC1及び歯車機構G1からなる動力伝達系とクラッチC2及び歯車機構G2からなる動力伝達系とを備えている。
インナクラッチC1及びアウタクラッチC2にはそれぞれ油圧シリンダ3が接続され、両油圧シリンダ3は電磁弁4が介装された油路5を介して油圧供給源6に接続されている。電磁弁4の開弁時には油圧供給源6から油路5を介して油圧シリンダ3に作動油が供給され、油圧シリンダ3が作動して対応するクラッチC1,C2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁4が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ3が作動しなくなることから、クラッチC1,C2は図示しないプレッシャスプリングにより切断状態から接続状態に切り換えられる。
また、変速機2の奇数変速段の歯車機構G1及び偶数変速段の歯車機構G2にはそれぞれギヤシフトユニット7が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット7は、歯車機構G1,G2内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット7は油路8を介して上記した油圧供給源6と接続されており、各電磁弁の開閉に応じて油圧供給源6からの作動油が対応する油圧シリンダに供給され、その油圧シリンダが作動してシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて対応する歯車機構G1,G2の変速段が切り換えられる。
E/G―ECU11の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、アクセルペダル26の操作量θaccを検出するアクセルセンサ27、車速Vを検出する車速センサ28などのセンサ類が接続されている。E/G―ECU11の出力側には、図示はしないが、エンジン1に付設されたコモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などのデバイス類が接続されている。
なお、このようにエンジン1側と変速機2側とに個別にECU11,12を設けることなく、共通のECUによりエンジン1及び変速機2を共に制御するようにしてもよい。
また、T/M−ECU12は、例えばレバー位置センサ24によりチェンジレバー9のDレンジ(ドライブレンジ)への切換が検出されているときには自動変速モードを選択し、アクセル操作量θacc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから決定した目標変速段を達成すべく変速制御を実行すると共に、目標変速段への変速に先だって車両の加減速などから予測した次変速段へのプリセレクトを行う。
このような変速時のクラッチ断接状態の逆転は、切断側のクラッチトルクを入力トルクから0まで連続的に低下させると共に、接続側のクラッチトルクを0から入力トルクまで連続的に増加させることで行われる。これと並行して変速中のクラッチトルクは上記E/G―ECU11から入力される要求トルクに基づき制御され、例えば変速中にアクセルが踏み増しされると、要求トルクの増加に応じて双方のクラッチトルクが増加側に制御されてクラッチ滑りの抑制が図られる(変速中クラッチ制御手段)。
そこで、本実施形態では、両クラッチC1,C2の断接状態を逆転させる変速時に入力トルクに応じてクラッチトルクの変化率を設定し、その変化率に基づき両クラッチC1,C2の油圧シリンダ3を制御する対策を講じており、以下、当該対策について詳述する。
全体的なマップの特性として、クラッチ合計トルクが大であるほどクラッチトルクの変化率が増加方向に設定されると共に、変速後の変速段が高ギヤ側であるほどクラッチトルクの変化率が増加方向に設定されるようになっている。
なお、クラッチトルクの算出処理は、必ずしも油圧シリンダ3のストロークに基づく必要はない。例えばクラッチトルクはストロークの他に油圧や印加電流値との間にも相関関係が成立するため、油圧に基づきクラッチトルクを求めたり、印加電流値に基づきクラッチトルクを求めたりしてもよい。
図3は変速中に両クラッチトルクをマップに基づく変化率で制御した場合を、エンジン1からの入力トルクが大の場合と小の場合とで比較したタイムチャートであり、アクセル踏み増しなどによる要求トルクの増減がない場合を示している。上記のように変速中には切断側のクラッチトルクが入力トルクから0まで低下し、接続側のクラッチトルクが0から入力トルクまで増加することから、図中に破線で示すように、両クラッチトルクから入力トルク相当のクラッチ合計トルクが算出されて図2のマップの変化率の算出処理に適用されることになる。
図3の左側に示すようにエンジン1からの入力トルクが大のときのクラッチ制御状態は、図6の左側に示した従来技術と同様である。即ち、このとき図2のマップからは、従来技術の一定値の変化率と相違ない値がクラッチトルクの変化率として導き出される。よって、変速期間が長くて接続側のクラッチトルクが入力トルクに到達するまでの時間的な余裕があるため、クラッチ接続が完了するまでにクラッチ系の制御遅れが取り戻され、クラッチC1,C2は滑りながら徐々に接続されてショックの発生が抑制される。
一方、図3の右側に示すようにエンジン1からの入力トルクが小のときには、図2のマップからは、従来技術の一定値の変化率に比較してより小さな値がクラッチトルクの変化率として導き出される。そして、この変化率の適用により両クラッチトルクは緩やかに低下側及び増加側に制御され、従来技術に比較して変速期間がより延長化される。結果として接続側のクラッチトルクが入力トルクに到達するまでの時間的な余裕が確保されて、クラッチ接続が完了するまでにクラッチ系の制御遅れが取り戻される。このためクラッチC1,C2は急接されることなく円滑に接続されて、ショックの発生が未然に防止される。
一方、図2のマップでは、同一のクラッチ合計トルクであっても変速後の変速段が高ギヤ側であるほど、大きなクラッチトルクの変化率を設定している。クラッチトルクの変化率を低下(変速期間を延長化)させるほど、変速時のショックを抑制できる反面、変速期間の延長化により迅速な変速完了が望めなくなる。運転者は高ギヤ側の変速ではショックを感じ難い傾向があることから、マップの特性のように変速段が高ギヤ側であるほどクラッチトルクの変化率を増加させることにより、クラッチ接続時のショック発生を確実に防止した上で、可能な限り迅速に変速を完了して変速フィーリングを一層向上できるという利点も得られる。
以下に述べる第2実施形態では、このような不具合に着目し、アクセル踏み増し時の要求トルクの増加を緩やかにする対策を実施しているが、その場合でも、変速中に入力トルク(クラッチ合計トルク)に応じてクラッチトルクの変化率を可変すれば、本実施形態と同様の作用効果が得られる。そこで、このような対策を講じた第2実施形態について以下に述べる。
本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の構成は、図1に基づき述べた第1実施形態のものと同様であり、相違点は、アクセル踏み増しによる要求トルクの増加を緩やかにするためのフィルタ回路29(フィルタ手段)を追加している点にある。そこで、共通する構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点であるフィルタ回路29の機能、及び第1実施形態でも述べた入力トルクに応じたクラッチトルクの変化率の制御について詳述する。
図4はT/M−ECU12への実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。上記のようにT/M−ECU12にはE/G―ECU11側から情報として実エンジントルクと運転者の要求トルクとが入力されている。E/G―ECU11から入力される要求トルクはフィルタ回路29により処理され、処理後の要求トルク(以下、フィルタ後の要求トルクと称してフィルタ前の要求トルクと区別する)がクラッチトルクの制御に適用される。
E/G―ECU11側では、運転者の要求トルクを達成するようにレール圧制御や燃料噴射制御を実行しているが、これらのエンジン制御の応答性に起因し、要求トルクに対して実エンジントルクは遅れをもって追従している。このため、図5のタイムチャートに示すように、変速中にアクセル踏み増しがなされると、破線で示すように要求トルクがステップ的に立ち上がるのに対し、実線で示す実エンジントルクは追従せずに遅れをもって緩やかに立ち上がり、両者間に過渡的に大きな差が生じる。このときの実エンジントルクの立ち上がり特性に基づき、この特性に近似して要求トルクをなまし処理できるようにフィルタ回路29の特性が設定されている。
但し、実エンジントルクに近似できるものであれば、フィルタ回路29の設定はこれに限るものではない。例えば、立ち上がりの緩急に対しては時定数で対応する他に、移動平均や単位時間当たりの増加量を限定するなど手法で対応してもよいし、増加過程に対しては、一次遅れフィルタに代えて二次遅れフィルタを用いてもよい。
以上のように設定されたフィルタ回路29により要求トルクがなまし処理されることにより、変速中にアクセルの踏み増しがなされると、E/G―ECU11側から入力される要求トルクはステップ的に増加するものの、図5のタイムチャートに破線で示すようにフィルタ後の要求トルクは、実線で示す実エンジントルクの立ち上がり特性に近似するようにより緩やかに増加する。
変速中には切断側のクラッチトルクが低下し、接続側のクラッチトルクが増加するものの、アクセル踏み増し時にはクラッチ滑りの抑制のために要求トルクに基づき両クラッチトルクが共に増加している。このためアクセル踏み増しの前後でクラッチ合計トルクが相違することになり、アクセル踏み増し前に比較してアクセル踏み増し後ではクラッチ合計トルクが増加する。結果として、アクセル踏み増し後には図2のマップからより大きなクラッチトルクの変化率が導き出され、図5中に実線で示すように、両クラッチC1,C2がアクセル踏み増し前よりも迅速に切断側及び接続側に制御される。図5ではクラッチトルクの変化率を一定値とした従来技術を二点鎖線で示しており、この従来技術に比較して変速期間が大幅に短縮化される。
よって、本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、第1実施形態で述べた効果に加えて、変速中にアクセル踏み増しに伴い要求トルクが増加したときにもショックの発生を抑制でき、しかも変速期間を大幅に短縮化してより迅速な変速を実現することができる。結果として、変速を迅速に行うことにより変速フィーリングを向上できるばかりでなく、動力伝達の中断による燃費悪化をより確実に防止できるという優れた効果が得られる。
12 T/M−ECU(変速中クラッチ制御手段,トルク変化率設定手段)
29 フィルタ回路(フィルタ手段)
C1,C2 クラッチ
G1,G2 歯車機構
Claims (3)
- 複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介して走行動力源側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、該プリセレクト後に上記両クラッチの断接状態を逆転させて上記次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、
上記両クラッチの断接状態を逆転すべく切断及び接続されるときの両クラッチの伝達トルクの変化率を、上記走行動力源から両クラッチに入力されるトルクが大であるほど増加方向に設定するトルク変化率設定手段と、
上記クラッチの断接状態を逆転させる変速中に、上記トルク変化率設定手段により設定された変化率で上記切断側及び接続側のクラッチの伝達トルクを制御する変速中クラッチ制御手段と
を備えたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。 - 上記トルク変化率設定手段は、上記変速後の変速段が高ギヤ側であるほど上記両クラッチの伝達トルクの変化率を増加方向に設定することを特徴とする請求項1記載のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。
- 上記走行動力源は、運転者の要求トルクに基づき制御され、
アクセル踏み増しによる上記要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する上記走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、上記要求トルクをなまし処理するフィルタ手段を備え、
上記変速中クラッチ制御手段は、上記クラッチの断接状態を逆転させる変速中にアクセル踏み増しがなされたとき、上記フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき、クラッチ滑りを防止すべく上記両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御することを特徴とする請求項1または2記載のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。
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