KR102079886B1 - 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 구동원(1)과, 구동원(1)과 접속되고, 배리에이터(4)를 갖는 자동 변속기(15)를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 구동원(1)을 정지함과 함께 자동 변속기(15)를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부(10, 11)와, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 뉴트럴 상태로 되어 있는 자동 변속기(15)에 있어서의 회전 동기 제어를 거쳐 자동 변속기(15)를 동력 전달 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 해제 제어를 실행하는 제2 제어부(10, 11)를 구비하고, 제2 제어부(10, 11)는 배리에이터(4)의 다운시프트 요구를 수반하는 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 배리에이터(4)를 주행 중 구동원 정지 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서, 회전 동기 제어를 행하는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

Description

차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법

본 발명은, 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않은 경우에, 엔진을 정지하고, 클러치를 해방하여 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 차량의 제어 장치가 JP2013-213557A에 개시되어 있다.

그러나, JP2013-213557A에서는, 유단 변속 기구를 갖는 차량에 있어서 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 것이 개시되어 있을 뿐이며, 무단 변속기를 갖는 차량에 있어서 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 것은 개시되어 있지 않다.

상기한 바와 같은 주행 중 구동원 정지 제어로서는, 예를 들어 셀렉트 레버가 D 레인지이고, 차속이 중, 고차속이고, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 브레이크 페달이 답입되어 있지 않은 경우에, 엔진을 정지하고, 클러치를 해방하여 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어 등도 알려져 있다.

예를 들어, 세일링 스톱 제어는, 차속이 중, 고차속으로 되어 있는 상태에서 엔진을 정지시킨다. 차속이 중, 고차속인 경우, 무단 변속기의 변속비는 High측으로 되어 있다. 또한, 세일링 스톱 제어를 개시하여 엔진을 정지하면, 엔진의 동력이 전달되어 구동하는 메커니컬 오일 펌프가 정지한다. 메커니컬 오일 펌프가 정지하면, 무단 변속기의 변속비를 변경하기 위한 유압이 부족하기 때문에, 무단 변속기의 변속비를 메커니컬 오일 펌프 정지 시의 변속비로 유지한다. 이와 같이, 주행 중 구동원 정지 제어의 개시 시에 무단 변속기의 변속비를 High측으로 하는 경우가 있다.

주행 중 구동원 정지 제어가 해제될 때에는, 예를 들어 액셀러레이터 페달이 답입된 경우 등 무단 변속기의 다운시프트를 수반하는 경우가 있다. 또한, 주행 중 구동원 정지 제어가 해제될 때, 회전 동기 제어에 의해 클러치를 체결하면, 체결 시의 쇼크를 저감시킬 수 있다. 회전 동기 제어라 함은, 엔진 시동 후에 클러치의 입출력축 사이의 회전 속도차가 소정값 미만으로 되었을 때에 클러치를 체결하는 제어이다.

그런데, 주행 중 구동원 정지 제어가 해제될 때, 무단 변속기의 다운시프트를 수반하는 경우는, 운전자에게 가속 의도가 있는 경우가 많다. 이러한 경우에, 회전 동기 제어를 행하여 클러치를 체결한 후에, 무단 변속기의 다운시프트를 개시하면, 무단 변속기의 다운시프트 완료까지의 시간이 길어져, 가속성이 저하되어, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 무단 변속기의 다운시프트 요구를 수반하는 주행 중 구동원 정지 제어 해제 조건이 성립되었을 때, 무단 변속기의 다운시프트 완료까지의 시간을 짧게 하여, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 양태에 관한 차량의 제어 장치는, 구동원과, 구동원과 접속되고, 배리에이터를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 구동원을 정지함과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 뉴트럴 상태로 되어 있는 자동 변속기에 있어서의 회전 동기 제어를 거쳐 자동 변속기를 동력 전달 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 해제 제어를 실행하는 제2 제어부를 구비하고, 제2 제어부는, 배리에이터의 다운시프트 요구를 수반하는 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 배리에이터를 주행 중 구동원 정지 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서, 회전 동기 제어를 행한다.

본 발명의 다른 양태에 관한 차량의 제어 방법은, 구동원과, 구동원과 접속되고, 배리에이터를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 구동원을 정지함과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하고, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 뉴트럴 상태로 되어 있는 자동 변속기에 있어서의 회전 동기 제어를 거쳐 자동 변속기를 동력 전달 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 해제 제어를 실행하고, 배리에이터의 다운시프트 요구를 수반하는 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 배리에이터를 주행 중 구동원 정지 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어를 행한다.

이들 양태에서는, 배리에이터의 다운시프트를 수반하는 주행 중 구동원 정지 제어 해제 조건이 성립되면, 배리에이터를 주행 중 구동원 정지 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어를 행한다. 이에 의해, 회전 동기 제어 중에 배리에이터의 다운시프트를 진행시켜, 배리에이터의 다운시프트 완료까지의 시간을 짧게 할 수 있다. 그 때문에, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

도 1은 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 실시 형태에 있어서의 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우의 타임차트이다.
도 3은 비교예를 나타내는 타임차트이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다. 이하에 있어서, 변속비는, 무단 변속기의 입력축에 회전 속도를 무단 변속기의 출력축의 회전 속도로 제산한 값이며, 변속비가 큰 경우를 Low, 변속비가 작은 경우를 High라고 한다. 또한, 변속비가 Low측으로 변경되는 것을 다운시프트라고 하고, High측으로 변경되는 것을 업시프트라고 한다.

도 1은, 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다. 차량은, 구동원인 엔진(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 배리에이터인 무단 변속기(4)와, 유압 제어 회로(5)와, 제1 오일 펌프(6m)와, 제2 오일 펌프(6e)와, 엔진 컨트롤러(10)와, 변속기 컨트롤러(11)를 구비한다. 차량에 있어서는, 엔진(1)에서 발생한 회전이, 토크 컨버터(2), 전후진 전환 기구(3), 무단 변속기(4), 기어 세트(8), 차동 기어 장치(9)를 거쳐 도시하지 않은 차륜에 전달된다. 전후진 전환 기구(3)와 무단 변속기(4)에 의해 자동 변속기(15)가 구성된다.

토크 컨버터(2)는, 로크업 클러치(2a)를 갖고 있고, 로크업 클러치(2a)가 체결되면, 토크 컨버터(2)의 입력축과 출력축이 직결되어, 입력축과 출력축이 동속 회전한다.

전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언 유성 기어 세트를 주된 구성 요소로 하고, 그 선 기어를 토크 컨버터(2)를 통해 엔진(1)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(4a)에 결합한다. 전후진 전환 기구(3)는 또한, 더블 피니언 유성 기어 세트의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(3a) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(3b)를 구비하고, 전진 클러치(3a)의 체결 시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(4a)에 전달하고, 후진 브레이크(3b)의 체결 시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 역전 감속하에 프라이머리 풀리(4a)로 전달한다.

전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)의 상태로서는, 「해방」, 「대기」, 「슬립」 및 「체결」의 상태가 있다. 이들 상태는, 각 피스톤 수압실에 공급되는 유압 Pf 및 유압 Pr에 따라서 전환된다.

「해방」이라 함은, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있지 않아, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖지 않는 상태이다.

「대기」라 함은, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있지만, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖지 않는 상태이다. 「대기」상태에서는, 전진 클러치(3a)는 토크 용량을 갖기 직전의 상태로 되어 있다.

「슬립」이라 함은, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있어, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖고, 전진 클러치(3a)의 입출력축 사이에서 회전 속도차가 발생하고 있는 상태이다. 「슬립」상태에서는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 작다.

「체결」이라 함은, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있어, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖고, 전진 클러치(3a)의 입출력축 사이에서 회전 속도차가 발생하고 있지 않은 상태이다. 「체결」상태에서는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 크다. 또한, 「체결」상태에는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 커진 후에, 토크 용량을 더 크게 하고, 토크 용량이 입력 토크에 대해 여유값을 갖는 완전 체결이 포함된다.

무단 변속기(4)는, 프라이머리 풀리(4a)와, 세컨더리 풀리(4b)와, 벨트(4c)를 구비한다. 무단 변속기(4)에서는, 프라이머리 풀리(4a)에 공급되는 유압과, 세컨더리 풀리(4b)에 공급되는 유압이 제어됨으로써, 각 풀리(4a, 4b)와 벨트(4c)의 접촉 반경이 변경되어, 변속비가 변경된다.

제1 오일 펌프(6m)는, 엔진(1)의 회전이 입력되고 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 기계식 오일 펌프이다. 제1 오일 펌프(6m)의 구동에 의해, 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출된 오일은, 유압 제어 회로(5)에 공급된다. 또한, 엔진(1)이 정지하고 있는 경우에는, 제1 오일 펌프(6m)는 구동되지 않아, 오일은 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출되지 않는다.

제2 오일 펌프(6e)는, 배터리로부터 전력이 공급되어 구동하는 전동식 오일 펌프이다. 제1 오일 펌프(6m)가 구동되어 있지 않은 경우에 제2 오일 펌프(6e)를 구동함으로써, 엔진 정지 중에도 오일을 유압 제어 회로(5)에 공급할 수 있다.

유압 제어 회로(5)는, 복수의 유로, 복수의 유압 액추에이터 등으로 구성된다. 유압 액추에이터는, 솔레노이드나 유압 제어 밸브에 의해 구성된다. 유압 제어 회로(5)에서는, 변속기 컨트롤러(11)로부터의 제어 신호에 기초하여 유압 액추에이터를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 제1 오일 펌프(6m) 및 제2 오일 펌프(6e)로부터 토출된 오일에 의해 발생한 라인압(PL)으로부터 필요한 유압을 조제한다. 유압 제어 회로(5)는, 조정된 유압을 무단 변속기(4), 전후진 전환 기구(3), 토크 컨버터(2)의 각 부위에 공급한다.

변속기 컨트롤러(11)는, CPU, ROM, RAM 등으로 구성된다. 변속기 컨트롤러(11)에서는, CPU가 ROM에 기억된 프로그램을 판독하여 실행함으로써, 변속기 컨트롤러(11)의 기능이 발휘된다.

변속기 컨트롤러(11)에는, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(21)로부터의 신호, 브레이크 페달의 조작량에 대응한 브레이크 액압(BRP)을 검출하는 브레이크 액압 센서(22)로부터의 신호, 시프트 레버(40)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(23)로부터의 신호가 입력된다. 또한, 변속기 컨트롤러(11)에는, 전후진 전환 기구(3)의 입력측(엔진(1)측)의 회전 속도(Nin)를 검출하는 입력측 회전 속도 센서(24)로부터의 신호, 전후진 전환 기구(3)의 출력측(무단 변속기(4)측)의 회전 속도(Nout)를 검출하는 출력측 회전 속도 센서(25)로부터의 신호, 엔진(1)의 제어를 담당하는 엔진 컨트롤러(10)로부터의 엔진 토크(Te)에 관한 신호 등이 입력된다.

본 실시 형태에서는, 차량 주행 중에, 세일링 스톱 조건이 성립되면, 엔진(1)으로의 연료 분사를 중지하여 엔진(1)을 정지하고, 전후진 전환 기구(3)에 있어서 전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)를 해방하여 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어가 실행된다.

이에 의해, 엔진(1)을 정지한 상태에서의 타성 주행 거리가 길어져, 엔진(1)의 연비를 향상시킬 수 있다.

세일링 스톱 조건은, 예를 들어 이하의 조건이다.

(a) 시프트 레버(40)가 D 레인지이다.

(b) 차속(VSP)이 제1 소정 차속(V1) 이상이다.

(c) 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않다.

(d) 브레이크 페달이 답입되어 있지 않다.

제1 소정 차속(V1)은, 중, 고차속이며, 미리 설정되어 있다.

세일링 스톱 조건은 상기 (a) 내지 (d)의 조건을 모두 충족시키는 경우에 성립되고, 상기 (a) 내지 (d) 중 어느 것을 충족시키지 않는 경우에는 성립되지 않는다.

세일링 스톱 제어 중에 세일링 스톱 조건이 성립되지 않게 되면, 세일링 스톱 제어를 해제하고, 엔진(1)을 시동하여, 전진 클러치(3a)를 체결한다. 즉, 세일링 스톱 조건은, 세일링 스톱 제어를 해제하기 위한 세일링 스톱 해제 조건이기도 하다. 또한, 세일링 스톱 조건과 세일링 스톱 해제 조건을 상이한 조건으로 해도 된다.

세일링 스톱 해제 조건이 성립되면, 엔진(1)을 시동하여, 전진 클러치(3a)를 체결한 후에, 통상의 주행 제어가 실행된다. 세일링 스톱 해제 조건이 성립되고 나서 통상의 주행 제어가 실행될 때까지의 동안은, 엔진(1)을 시동하여 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도를 동기시키는 회전 동기 제어의 실행 후, 전진 클러치(3a)를 체결하는 세일링 스톱 해제 제어(주행 중 구동원 정지 해제 제어)가 실행된다. 세일링 스톱 제어, 회전 동기 제어, 세일링 스톱 해제 제어 등은, 변속기 컨트롤러(11)(제1 제어부 및 제2 제어부)에 의해 실행된다.

다음으로, 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우에 대해 도 2의 타임차트를 사용하여 설명한다. 도 2는, 본 실시 형태를 사용한 경우의 타임차트이다. 여기서는, 세일링 스톱 제어가 실행되고, 엔진(1)이 정지하고, 전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)가 해방되어 있는 것으로 한다. 또한, 세일링 스톱 제어는, 중, 고차속에서 실행되므로, 무단 변속기(4)의 변속비는 High측으로 되어 있다.

시간 t0에 있어서, 액셀러레이터 페달이 답입되고, 무단 변속기(4)의 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 해제 조건이 성립된다.

무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)는, 세일링 스톱 제어 중의 변속비보다 Low측이고, 또한 최종 목표 변속비(if)보다 High측의 변속비로 설정된다. 최종 목표 변속비(if)는, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)나 차속(VSP)에 따라서 설정된다. 무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)는, 엔진(1)을 시동한 경우에 무단 변속기(4)에 공급 가능한 유압에 의해 실현되는 변속비로 설정된다. 목표 변속비(it)는, 예를 들어 액셀러레이터 페달 개방도(APO)에 따라서 설정되어도 되고, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)가 커지면, 보다 Low측으로 설정된다.

또한, 세일링 스톱 해제 조건이 성립되면 회전 동기 제어가 실행된다. 회전 동기 제어가 실행됨으로써, 엔진(1)이 시동되고, 엔진(1)의 시동에 의해 제1 오일 펌프(6m)가 구동되고, 제1 오일 펌프(6m)로부터 오일이 토출되어, 라인압(PL)이 높아진다. 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf는, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 대기압으로 제어된다. 라인압(PL)은, 제1 오일 펌프(6m)에 의해 충분히 오일을 토출할 수 없는 경우에는, 제2 오일 펌프(6e)로부터 토출되는 오일에 의해 발생한다.

이와 같이, 무단 변속기(4)의 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 해제 조건이 성립되면, 무단 변속기(4)에 다운시프트를 지시하고, 무단 변속기(4)를 세일링 스톱 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어가 실행된다.

또한, 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어를 실행한다고 하는 것은, 세일링 스톱 해제 조건이 성립 후, 목표 변속비(it)를 세일링 스톱 제어 중의 변속비보다 Low측으로 설정하는 것과, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 지시를 행하는 것의 전후 관계를 한정하는 것은 아니다. 즉, 세일링 스톱 해제 조건이 성립 후, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 지시를 출력하기 전에 목표 변속비(it)를 설정해도 되고, 또한 목표 변속비(it)를 설정하기 전에 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 지시를 출력해도 된다. 또한, 동시여도 된다. 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어를 실행한다고 하는 것은, 이들을 포함한 의미이다.

무단 변속기(4)의 실제 변속비(ia)는, 무단 변속기(4)에 공급되는 유압에 의해 목표 변속비(it)에 추종하여 변화된다.

전진 클러치(3a)의 입력측의 회전 속도(Nin)는, 엔진(1)의 시동에 수반하여 높아진다. 또한, 무단 변속기(4)를 다운시프트하는 경우는, 회전 동기 제어 시에 입력측의 회전 속도(Nin)를 전진 클러치(3a)의 출력측의 회전 속도(Nout)에 맞추기 위해, 입력측의 회전 속도(Nin)를, 다운시프트하지 않는 경우의 회전 속도와 비교하여 높게 한다.

시간 t1에 있어서, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도의 회전 속도차의 절댓값이 소정값 이하로 되면, 세일링 스톱 해제 제어가 실행된다. 소정값은, 미리 설정된 값이며, 전진 클러치(3a)가 체결되었을 때, 체결 시의 체결 쇼크가 작거나, 혹은 체결 쇼크가 발생하지 않아, 운전자에게 위화감을 주지 않는 값이다. 회전 속도차의 절댓값이 소정값 이하라 함은, 전진 클러치(3a)의 입력측의 회전 속도(Nin)와 출력측의 회전 속도(Nout)가 동기하는 것을 의미한다. 이 판정은, 예를 들어 입력측의 회전 속도(Nin)와 출력측의 회전 속도(Nout)의 편차나, 출력측의 회전 속도(Nout)와 입력측의 회전 속도(Nin)의 비를 산출함으로써 행할 수 있다.

세일링 스톱 해제 제어가 실행됨으로써, 전진 클러치(3a)의 지시 유압이 높아져, 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf가 높아져, 전진 클러치(3a)가 체결된다. 여기서의 지시 유압은, 전진 클러치(3a)가 완전 체결되는 유압이다. 또한, 도 2에 있어서는, 차량의 가속도(G)를 나타내고 있다. 가속도(G)가 정의 값인 경우에는 차량이 가속하고, 부의 값인 경우에는 차량이 감속하고 있다. 본 실시 형태에서는, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도의 회전 속도차의 절댓값이 소정값보다 작아진 후에 전진 클러치(3a)를 체결하므로, 가속도(G)는 대략 제로이며, 체결 쇼크의 발생이 억제된다.

세일링 스톱 해제 제어를 실행하고 나서 소정 시간 경과하여, 시간 t2로 되면, 통상의 주행 제어가 실행된다. 이에 의해, 무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)는 최종 목표 변속비(if)로 설정되고, 실제 변속비(ia)가 목표 변속비(it)에 추종하여 변화된다. 소정 시간은, 미리 설정된 시간이며, 전진 클러치(3a)가 확실하게 체결되는 시간이다. 따라서, 소정 시간의 경과에 의해, 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 된다고 판정할 수 있다. 이와 같이, 본 실시 형태에서는, 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 될 때, 무단 변속기(4)를 회전 동기 제어 중보다 다운시프트시킨다. 또한, 본 실시 형태에서는, 세일링 스톱 해제 제어를 실행하고 나서 소정 시간 경과 후에 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 된다고 판정하였지만, 세일링 스톱 해제 제어를 실행하는 동시에 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 된다고 판정해도 된다. 즉, 회전 동기 제어 후에, 무단 변속기(4)를 회전 동기 제어 중보다 다운시프트시키면 된다.

시간 t3에 있어서, 실제 변속비(ia)가 목표 변속비(it)(최종 목표 변속비(if))로 된다.

본 실시 형태에서는, 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 제어 해제 조건이 성립되면, 무단 변속기(4)를 일단 다운시프트하고, 회전 동기 제어를 실행하고, 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 될 때, 다시 다운시프트를 행하고 있다. 즉, 세일링 스톱 제어로부터 주행 제어로 이행할 때, 무단 변속기(4)의 다운시프트를 단계적으로 행하고 있고, 주행 제어 개시 시에 세일링 스톱 제어 중의 변속비로부터 최종 목표 변속비(if)까지 다운시프트하는 것은 아니다.

다음으로, 본 실시 형태를 사용하지 않는 비교예에 대해 도 3의 타임차트를 사용하여 설명한다. 비교예에서는, 세일링 스톱 제어로부터 주행 제어로 이행할 때, 주행 제어 개시 시에 세일링 스톱 제어 중의 변속비로부터 최종 목표 변속비(if)까지 무단 변속기(4)를 다운시프트하고 있다.

시간 t0에 있어서, 예를 들어 액셀러레이터 페달의 답입에 의한 무단 변속기(4)의 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 해제 조건이 성립된다.

비교예에서는, 무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)를 변경하지 않고 회전 동기 제어가 실행된다. 따라서, 회전 동기 제어 중, 목표 변속비(it) 및 실제 변속비(ia)는 세일링 스톱 제어 중의 변속비로 되어 있다. 회전 동기 제어가 실행됨으로써, 엔진(1)이 시동한다. 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf는, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 대기압으로 제어된다.

시간 t1에 있어서, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도의 회전 속도차의 절댓값이 소정값 이하로 되면, 세일링 스톱 해제 제어가 실행된다.

세일링 스톱 해제 제어를 실행하고 나서 소정 시간 경과하여, 시간 t2로 되면, 통상의 주행 제어가 실행된다. 비교예에서는, 주행 제어가 개시되면, 무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)를 최종 목표 변속비(if)로 설정하여, 무단 변속기(4)를 다운시프트한다. 무단 변속기(4)의 실제 변속비(ia)는, 무단 변속기(4)에 공급되는 유압에 의해 목표 변속비(it)에 추종하여 변화된다.

시간 t3에 있어서, 실제 변속비(ia)가 목표 변속비(it)(최종 목표 변속비(if))로 된다.

비교예에서는, 통상의 주행 제어를 개시하고 나서 무단 변속기(4)의 다운시프트를 개시하므로, 실제 변속비(ia)가 목표 변속비(it)(최종 목표 변속비(if))로 될 때까지의 시간이 길어진다. 즉, 세일링 스톱 해제 조건이 성립되고 나서 다운시프트를 완료할 때까지의 시간이 길어진다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

액셀러레이터 페달이 답입되는 등의 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 해제 조건이 성립된 경우에는, 운전자에게 가속 의도가 있어, 신속한 다운시프트에 의한 가속성이 요구되는 경우가 있다. 그러나, 상기한 비교예에서는, 다운시프트 완료까지의 시간이 길어져, 운전자에게 위화감을 준다.

본 실시 형태에서는, 세일링 스톱 제어 중에, 액셀러레이터 페달이 답입되는 등 무단 변속기(4)에 있어서의 다운시프트를 수반하는 세일링 스톱 해제 조건이 성립되면, 무단 변속기(4)를 세일링 스톱 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서 회전 동기 제어를 실행한다. 이에 의해, 회전 동기 제어를 거쳐 전진 클러치(3a)가 체결된 후의 다운시프트 완료까지의 시간을 짧게 할 수 있다. 이에 의해, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

다운시프트 완료까지의 시간을 짧게 하기 위해, 회전 동기 제어 중에 무단 변속기(4)를 최종 목표 변속비(if)까지 다운시프트하는 것도 생각된다. 그러나, 회전 동기 제어 중에 무단 변속기(4)를 다운시프트하고, 그 다운시프트량(Low측으로의 변속비의 변화량)이 커지면, 회전 동기 제어에 요하는 시간이 길어진다.

본 실시 형태에서는, 회전 동기 제어 중에 무단 변속기(4)를 최종 목표 변속비(if)까지 다운시프트시키지 않고, 전진 클러치(3a)를 동력 전달 상태로 할 때에 목표 변속비(it)를 최종 목표 변속비(if)로 설정한다. 이와 같이, 회전 동기 제어 후에, 무단 변속기(4)를 회전 동기 제어 중보다 다운시프트함으로써, 회전 동기 제어의 시간이 길어지는 것을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

상기 실시 형태에서는, 전후진 전환 기구(3)를 갖는 자동 변속기(15)에 대해 설명하였지만, 부 변속 기구를 갖는 자동 변속기(15)에 적용해도 된다. 또한, 자동 변속기(15)는, 무단 변속기(4)가 아닌, 유단 변속기, 토로이달형 무단 변속기를 갖고 구성되어도 된다.

또한, 상기 실시 형태는, 주행 중 구동원 정지 제어의 일례로서 세일링 스톱 제어에 대해 설명하였다. 그러나, 주행 중 구동원 정지 제어는, 예를 들어 코스트 스톱 제어여도 된다. 즉, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되어 주행 중에 구동원인 엔진(1)을 정지함과 함께 전후진 전환 기구(3)를 뉴트럴 상태로 한 후에, 무단 변속기(4)의 다운시프트를 수반하는 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되어 엔진(1)을 시동하여, 전진 클러치(3a)를 체결하는 경우에, 상기 제어를 적용할 수 있다.

코스트 스톱 제어는, 코스트 스톱 성립 조건이 성립되면 변속기 컨트롤러(11)에 의해 실행된다. 코스트 스톱 성립 조건은, 예를 들어 이하의 (a) 내지 (d)이다. (a) 시프트 레버(40)가 D 레인지이다. (b) 차속(VSP)이 소정 차속 미만이다. (c) 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않다. (d) 브레이크 페달이 답입되어 있다. 소정 차속은, 저차속이며, 로크업 클러치(2a)가 해방되는 차속 이하의 차속이다.

코스트 스톱 성립 조건은, (a) 내지 (d)의 조건을 모두 충족시키는 경우에 성립되고, (a) 내지 (d) 중 어느 것을 충족시키지 않는 경우에는 성립되지 않는다. 또한, 코스트 스톱 해제 조건은, 코스트 스톱 제어 중에, 예를 들어 (a) 내지 (d) 중 어느 것이 성립되지 않는 것이지만, 코스트 스톱 성립 조건과 코스트 스톱 해제 조건을 상이한 조건으로 해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 엔진(1)이 구동원인 경우에 대해 설명하였다. 그러나 구동원은, 예를 들어 모터나, 엔진(1) 및 모터여도 된다.

상기 실시 형태에서는, 변속기 컨트롤러(11)와 엔진 컨트롤러(10)에 의해 단일의 컨트롤러를 구성해도 된다. 또한, 변속기 컨트롤러(11)를 복수의 컨트롤러에 의해 구성해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 될 때, 무단 변속기(4)를 회전 동기 제어 중보다 다운시프트시킨다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 전진 클러치(3a)가 동력 전달 상태로 된 후에, 무단 변속기(4)를 회전 동기 제어 중보다 다운시프트해도 된다. 이것에 의해서도, 상기 실시 형태와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 세일링 스톱 해제 조건이 성립되고 나서, 무단 변속기(4)의 목표 변속비(it)를 2단계로 변경하였지만, 이것에 한정되는 것은 아니며, 3단계 이상으로 변경해도 된다. 또한, 회전 동기 제어 중에 목표 변속비(it)를 연속해서 변경해도 되고, 예를 들어 목표 변속비(it)를 변화율이 일정한 소정 구배로 변화시켜도 되고, 변화율을 변수로 해도 된다. 변화율을 변수로 하면, 목표 변속비(it)는 곡선 형상으로 변화된다.

또한, 무단 변속기(4)의 세컨더리 풀리(4b)에 리턴 스프링을 설치해도 된다. 리턴 스프링을 설치함으로써, 세컨더리 풀리(4b)로의 유압 공급이 정지하면, 리턴 스프링에 의한 가압력에 의해, 세컨더리 풀리(4b)의 가동 풀리가 고정 풀리측으로 이동하고, 무단 변속기(4)의 변속비가 Low측으로 변경된다. 이에 의해, 피견인 시에 무단 변속기(4)의 변속비는 Low측으로 되어, 무단 변속기(4)에 있어서 벨트 슬립이 발생하는 것을 방지할 수 있다.

리턴 스프링을 설치한 무단 변속기(4)에 있어서, 프라이머리 풀리(4a)의 수압 면적과 세컨더리 풀리(4b)의 수압 면적을 동등하게 하면, 무단 변속기(4)의 변속비를 최High로 할 수 없다. 그 때문에, 리턴 스프링을 설치한 경우에는, 프라이머리 풀리(4a)의 총 수압 면적을 세컨더리 풀리(4b)의 총 수압 면적보다 크게 하고 있다. 이러한 무단 변속기(4)에서는, 프라이머리 풀리(4a) 및 세컨더리 풀리(4b)에 공급되는 유압이 동등한 경우에, 무단 변속기(4)의 변속비를 유지할 수 있도록, 리턴 스프링에 의해 발생하는 추력, 프라이머리 풀리(4a)의 총 수압 면적 및 세컨더리 풀리(4b)의 총 수압 면적이 설정되는 경우가 있다. 그리고, 이러한 무단 변속기(4)에서는, 예를 들어 세일링 스톱 제어에 의해 엔진(1)을 정지하고, 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출되는 오일이 없어져, 무단 변속기(4)에 공급되는 유압이 없어지면, 무단 변속기(4)의 변속비가 Low측으로 된다. 그 때문에, 제2 오일 펌프(6e)를 사용하여 유압을 무단 변속기(4)에 공급하고, 프라이머리 풀리(4a) 및 세컨더리 풀리(4b)에 공급되는 유압을 동등하게 하여, 변속비를 유지하는 것이 바람직하다.

본원은, 2015년 10월 28일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-211499호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (3)

1. 구동원과,
   상기 구동원과 접속되고, 배리에이터를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며,
   주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지함과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와,
   주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 상기 뉴트럴 상태로 되어 있는 상기 자동 변속기에 있어서의 회전 동기 제어를 거쳐 상기 자동 변속기를 동력 전달 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 해제 제어를 실행하는 제2 제어부를 구비하고,
   상기 제2 제어부는, 상기 배리에이터의 다운시프트 요구를 수반하는 상기 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 상기 배리에이터를 상기 주행 중 구동원 정지 제어중보다 다운시프트시킨 상태에서, 상기 회전 동기 제어를 행하여 클러치를 체결하고, 상기 클러치를 체결한 후에 상기 배리에이터의 목표 변속비를 상기 회전 동기 제어 중보다 Low측으로 설정함으로써 더욱 다운시프트 시키는,
   차량의 제어 장치.
2. 구동원과,
   상기 구동원과 접속되고, 배리에이터를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며,
   주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지함과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하고,
   주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 상기 뉴트럴 상태로 되어 있는 상기 자동 변속기에 있어서의 회전 동기 제어를 거쳐 상기 자동 변속기를 동력 전달 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 해제 제어를 실행하고,
   상기 배리에이터의 다운시프트 요구를 수반하는 상기 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 상기 배리에이터를 상기 주행 중 구동원 정지 제어 중보다 다운시프트시킨 상태에서, 상기 회전 동기 제어를 행하여 클러치를 체결하고, 상기 클러치를 체결한 후에 상기 배리에이터의 목표 변속비를 상기 회전 동기 제어 중보다 Low측으로 설정함으로써 더욱 다운시프트 시키는,
   차량의 제어 방법.
3. 삭제

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