KR20180036749A - 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법 Download PDF

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유스케 오오타
요시마사 니시히로
마사요시 나카사키
나오키 고바야시
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

컨트롤러는 엔진과, 자동 변속기와, 오일 펌프를 갖는 차량의 제어 장치이며, 세일링 스톱 조건이 성립되면 엔진을 정지시킴과 함께, 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어를 실행한다. 또한, 컨트롤러는 세일링 스톱 제어 중에 도로 구배가 소정값보다도 커지면, 세일링 스톱 제어를 해제하여 엔진을 시동시킨다.

Description

차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법
본 발명은 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.
세일링 스톱 조건이 성립되면, 구동원을 정지시킴과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어에 대응하는 기술이 JP2013-213557A에 개시되어 있다.
차량이 오르막길 등을 주행하는 경우, 자동 변속기의 변속비는 Low측 즉 큰 측인 것이 바람직하다. 자동 변속기의 변속비가 큰 경우일수록, 큰 차량 추진력이 얻어지기 때문이다.
그러나, 세일링 스톱 제어 중에는 타성 주행을 행하는 관계상, 차속이 중고속이며, 자동 변속기의 변속비는 High측 즉 작은 측으로 설정된다. 또한, 세일링 스톱 제어 중에는 구동원이 정지되므로, 구동원의 동력으로 구동하는 오일 펌프로 유압을 발생시킬 수는 없다.
이 때문에, 세일링 스톱 제어가 오르막길에서 해제되었을 때에는, 재가속을 위한 자동 변속기의 제어에 충분한 유압, 예를 들어 자동 변속기의 다운 시프트나 자동 변속기의 클러치 체결에 충분한 유압을 확보하지 못할 우려가 있다. 결과적으로, 재가속을 위한 차량 추진력이 부족하거나, 차량 추진력의 발생이 지연되거나 할 우려가 있다.
본 발명은 이러한 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 세일링 스톱 제어를 포함하는 주행 중 구동원 정지 제어 중에 급경사의 도로에 진입하는 경우에도, 자동 변속기를 적절하게 제어하는 것이 가능한 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 형태의 차량 제어 장치는 구동원과, 상기 구동원에 접속된 자동 변속기와, 상기 구동원의 동력으로 구동해 상기 자동 변속기에의 공급 유압의 유압원을 구성하는 오일 펌프를 갖는 차량의 제어 장치이며, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시킴과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와, 상기 주행 중 구동원 정지 제어 중에 도로 구배가 소정값보다도 커지면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동하는 제2 제어부를 갖는다.
본 발명의 다른 형태에 따르면, 구동원과, 상기 구동원에 접속된 자동 변속기와, 상기 구동원의 동력으로 구동해 상기 자동 변속기에의 공급 유압의 유압원을 구성하는 오일 펌프를 갖는 차량의 제어 방법이며, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시킴과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 것과, 상기 주행 중 구동원 정지 제어 중에, 도로 구배가 소정값보다도 커지면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법이 제공된다.
이들 형태에 따르면, 도로 구배가 급경사가 되기 전에, 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 구동원을 시동할 수 있다. 이 때문에, 도로 구배가 급경사가 되기 전에, 재가속을 위한 자동 변속기의 제어에 충분한 유압을 확보할 수 있다. 따라서, 주행 중 구동원 정지 제어 중에 급경사의 도로에 진입하는 경우에도, 자동 변속기를 적절하게 제어할 수 있다.
도 1은 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 본 실시 형태의 제어 일례를 흐름도로 도시하는 도면이다.
도 3은 본 실시 형태의 제어에 대응하는 타이밍 차트의 일례를 도시하는 도면이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.
클러치의 상태에 관해, 본 명세서에서는 해방, 대기, 슬립, 체결이라는 단어를 다음 의미로 적절히 사용한다. 해방이란, 클러치에 대한 유압 공급이 없고, 클러치가 토크 용량을 갖지 않는 상태를 가리킨다. 대기란, 클러치에 대한 유압 공급은 있지만, 클러치가 토크 용량을 갖지 않는 상태를 가리킨다. 슬립이란, 클러치에 대한 유압 공급이 있고, 클러치가 토크 용량을 갖지만, 클러치에 입출력 회전 차가 있는 상태를 가리킨다. 체결이란, 클러치에 대한 유압 공급이 있고, 클러치가 토크 용량을 갖지만, 클러치에 입출력 회전 차가 없는 상태를 가리킨다.
클러치가 토크 용량을 갖지 않는 상태란, 바꾸어 말하면 클러치가 동력을 전달하지 않는 상태이며, 클러치가 토크 용량을 갖는 상태란, 바꾸어 말하면 클러치가 동력을 전달하는 상태이다. 슬립이란, 바꾸어 말하면 클러치가 갖는 토크 용량이 입력 토크보다도 작은 상태이며, 체결이란, 바꾸어 말하면 클러치가 갖는 토크 용량이 입력 토크보다도 큰 완전 체결의 상태를 가리킨다.
도 1은, 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다. 차량은 엔진(1)과, 토크 컨버터(2)와, 전후진 전환 기구(3)와, 무단 변속기(4)와, 유압 제어 회로(5)와, 오일 펌프(6)와, 엔진 컨트롤러(10)와, 변속기 컨트롤러(11)를 구비한다. 차량에 있어서는, 구동원인 엔진(1)에서 발생한 회전이 토크 컨버터(2), 전후진 전환 기구(3), 무단 변속기(4), 기어 세트(8), 차동 장치(9)를 거쳐서 도시되지 않은 차륜으로 전달된다.
토크 컨버터(2)는 로크업 클러치(2a)를 갖고 있고, 로크업 클러치(2a)가 체결되면, 토크 컨버터(2)의 입력축과 출력축이 직결되고 입력축과 출력축이 동속 회전한다. 이하에서는, 로크업 클러치(2a)를 LU 클러치(2a)라고 칭한다.
전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언 유성 기어 세트를 주된 구성 요소로 하고, 그 선 기어를 토크 컨버터(2)를 통해 엔진(1)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(4a)에 결합한다. 전후진 전환 기구(3)는 또한, 더블 피니언 유성 기어 세트의 선 기어 및 캐리어간을 직결하는 전진 클러치(3a) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(3b)를 구비한다.
전후진 전환 기구(3)는, 전진 클러치(3a)의 체결시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(4a)로 전달한다. 또한, 전후진 전환 기구(3)는 후진 브레이크(3b)의 체결시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 역전 감속 하에 프라이머리 풀리(4a)로 전달한다. 전진 클러치(3a)는 엔진(1) 및 구동륜의 한쪽으로부터 다른 쪽으로의 동력의 전달을 단속하는 전진용 체결 요소를 구성한다.
무단 변속기(4)는, 프라이머리 풀리(4a)와, 세컨더리 풀리(4b)와, 벨트(4c)를 구비한다. 무단 변속기(4)에서는, 프라이머리 풀리(4a)에 공급되는 유압과, 세컨더리 풀리(4b)에 공급되는 유압이 제어됨으로써, 각 풀리(4a, 4b)와 벨트(4c)와의 접촉 반경이 변경되고, 변속비가 변경된다.
무단 변속기(4)는 배리에이터이며, 토크 컨버터(2) 및 전후진 전환 기구(3)와 함께, 엔진(1)에 접속되는 자동 변속기(15)를 구성한다. 자동 변속기(15)는, 다른 구성을 통해 엔진(1)에 간접적으로 접속되어도 된다. 전후진 전환 기구(3)는 예를 들어, 무단 변속기(4) 및 기어 세트(8)사이에 설치되어도 된다.
유압 제어 회로(5)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(5)는, 변속기 컨트롤러(11)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 오일 펌프(6)로부터 토출된 기름에 의해 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 무단 변속기(4), 전후진 전환 기구(3), 토크 컨버터(2)의 각 부위에 공급한다.
오일 펌프(6)는 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1) 동력의 일부를 이용하여 구동된다. 오일 펌프(6)의 구동에 의해, 오일 펌프(6)로부터 토출된 기름은 유압 제어 회로(5)에 공급된다. 또한, 엔진(1)이 정지되어 있는 경우에는 오일 펌프(6)는 구동되지 않고, 기름은 토출되지 않는다. 이 때에는, 전동 오일 펌프가 사용된다. 오일 펌프(6) 및 전동 오일 펌프는 모두 자동 변속기(15)에의 공급 유압의 유압원을 구성한다.
변속기 컨트롤러(11)는 CPU, ROM, RAM 등으로 구성된다. 변속기 컨트롤러(11)에서는, CPU가 ROM에 기억된 프로그램을 판독하여 실행함으로써, 변속기 컨트롤러(11)의 기능이 발휘된다.
변속기 컨트롤러(11)에는 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(20)로부터의 신호, 프라이머리 풀리압(Ppri)을 검출하는 프라이머리 풀리압 센서(21)로부터의 신호, 세컨더리 풀리압(Psec)을 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(22)로부터의 신호, 액셀러레이터 개방도(APO)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(23)로부터의 신호, 브레이크 페달의 답입량(BRP)에 기초하는 브레이크 답력을 검출하는 브레이크 센서(24)로부터의 신호, 엔진(1)의 제어를 담당하는 엔진 컨트롤러(10)로부터의 엔진 토크(Te)에 관련된 신호 등이 입력된다.
변속기 컨트롤러(11)에는 이 외에도, 변속 레버의 조작 위치를 검출하는 인히비터 스위치(25)로부터의 신호나, 프라이머리 풀리(4a)의 회전 속도(Npri)를 검출하는 PRI 회전 속도 센서(26)로부터의 신호나, 세컨더리 풀리(4b)의 회전 속도(Nsec)를 검출하는 SEC 회전 속도 센서(27)로부터의 신호 등이 입력된다. 변속기 컨트롤러(11)는 SEC 회전 속도 센서(27)로부터의 신호에 기초하여 차속(Vsp)을 검출할 수 있다.
변속기 컨트롤러(11)는 엔진 컨트롤러(10)와 함께 컨트롤러(12)를 구성한다. 컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 자동 변속기(15)를 제어하는 제어 모듈로서 구성된다.
그런데, 차량에서는 세일링 스톱 제어가 행해진다. 이하에서는 주행 중 구동원 정지의 일례인 세일링 스톱을 간단히 SS라고 칭한다. SS 제어는, SS 조건이 성립되면, 엔진(1)을 정지시킴과 함께 자동 변속기(15)를 뉴트럴 상태로 한다. SS 제어에서는, 엔진(1)의 정지 및 타성 주행 거리의 연장에 의해, 엔진(1)의 연비를 향상시킬 수 있다.
SS 조건은 차속(Vsp)이 설정 차속보다도 높을 것, 액셀러레이터 페달의 답입이 없을 것, 브레이크 페달의 답입이 없을 것, 및 자동 변속기(15)로 전진 레인지가 선택되어 있을 것을 포함한다. 설정 차속은 저속과 중고속을 구분하도록 설정된다. 설정 차속은 실험 등에 의해 미리 설정할 수 있다.
차량이 오르막길 등을 주행하는 경우, 자동 변속기(15)의 변속비는 큰 쪽이 바람직하다. 그런데, SS 제어 중에는 차속(Vsp)이 중고속이며, 이에 따라 자동 변속기(15)의 변속비는 High측으로 설정된다. 또한, SS 제어 중에는 엔진(1)이 정지되므로, 오일 펌프(6)로 유압을 발생시킬 수는 없다.
이 때문에, SS 제어가 오르막길에서 해제된 경우, 자동 변속기(15)의 다운 시프트나 자동 변속기(15)의 클러치 체결에 필요한 유압을 공급할 수 없을 것이 염려된다. 결과적으로, 재가속을 위한 차량 추진력이 부족하거나 차량 추진력의 발생이 지연되거나 할 것이 염려된다.
이러한 사정을 감안하여, 본 실시 형태에서는 컨트롤러(12)를 다음에 설명한 바와 같이 제어를 행한다.
도 2는, 컨트롤러(12)가 행하는 제어의 일례를 흐름도로 도시하는 도면이다. 컨트롤러(12)는 도로 구배(RG)가 제로 이상인 경우에, 본 흐름도의 처리를 행한다. 컨트롤러(12)는 도로 구배(RG)가 SS 제어 중에 가속이 발생하는 값보다도 큰 경우에 본 흐름도의 처리를 행해도 된다. 컨트롤러(12)는 본 흐름도의 처리를 미소 시간마다 반복 실행할 수 있다.
스텝 S1에서, 컨트롤러(12)는 SS 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. 스텝 S1에서 부정 판정이면, 본 흐름도의 처리는 일단 종료한다. 스텝 S1에서 긍정 판정이면, 처리는 스텝 S2로 진행한다.
스텝 S2에서, 컨트롤러(12)는 SS 제어를 실행한다. 이 때문에, 스텝 S2에서는 엔진(1)이 정지됨과 함께 자동 변속기(15)가 뉴트럴 상태로 된다. 자동 변속기(15)는 구체적으로는 전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(3a)를 해방함으로써 뉴트럴 상태가 된다.
스텝 S3에서, 컨트롤러(12)는 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 큰지 여부를 판정한다. 스텝 S3의 판정은 감속도가 발생하고 있으며, 또한 감속도의 크기 즉 절댓값이 소정의 크기보다도 큰지 여부를 판정함으로써 행해진다. 소정값(RG1)은 예를 들어, 제로 이상의 값으로 할 수 있다. 스텝 S3의 판정은, 공지 기술 이외에 적당한 기술로 판정되어도 된다. 스텝 S3에서 긍정 판정이면, 처리는 스텝 S4로 진행한다.
스텝 S4에서, 컨트롤러(12)는 SS 제어를 해제한다. 따라서, 본 실시 형태에서는 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 클 것이 SS 제어를 해제하는 SS 해제 조건의 하나가 된다. 스텝 S4에서는, SS 제어를 해제함으로써 엔진(1)이 시동된다. 결과적으로, 오일 펌프(6)도 작동한다.
스텝 S5에서, 컨트롤러(12)는 무단 변속기(4)를 다운 시프트한다. 컨트롤러(12)는 구체적으로는 무단 변속기(4)의 변속비를 목표 변속비로 제어함으로써, 무단 변속기(4)를 다운 시프트한다. 목표 변속비는 도로 구배(RG)에 따라 가변으로 설정된다. 구체적으로는 목표 변속비는 도로 구배(RG)가 큰 경우일수록 크게 설정된다.
스텝 S6에서, 컨트롤러(12)는 엔진(1)의 아이들 회전 속도(Ne1)를 설정한다. 아이들 회전 속도(Ne1)는 엔진(1)에의 가속 요구가 없는 경우에 엔진(1)에 설정되는 회전 속도이며, 컨트롤러(12)는 다운 시프트 개시 전의 무단 변속기(4)의 변속비와 목표 변속비에 기초하여, 아이들 회전 속도(Ne1)를 가변으로 설정한다. 구체적으로는 아이들 회전 속도(Ne1)는 다운 시프트 개시 전의 무단 변속기(4)의 변속비와 목표 변속비의 차(D)가 작은 경우일수록 작게 설정된다.
스텝 S7에서, 컨트롤러(12)는 무단 변속기(4)의 변속비가 목표 변속비인지 여부를 판정한다. 스텝 S7에서 부정 판정이면, 처리는 스텝 S5로 복귀된다. 이에 따라 무단 변속기(4)의 변속비가 목표 변속비가 될 때까지, 무단 변속기(4)의 다운 시프트가 계속된다. 그리고, 무단 변속기(4)의 변속비가 목표 변속비가 되면, 무단 변속기(4)의 다운 시프트가 완료되고, 스텝 S7로 긍정 판정된다. 이 경우, 처리는 스텝 S8로 진행한다.
스텝 S8에서, 컨트롤러(12)는 전진 클러치(3a)를 체결한다. 컨트롤러(12)는 구체적으로는 전진 클러치(3a)의 체결과 함께 동기 제어를 행한다. 동기 제어에서는, 전진 클러치(3a)의 입력측 회전 및 출력측 회전을 동기시킨다. 스텝 S8의 후에는 본 흐름도의 처리를 일단 종료한다.
스텝 S3에서, 부정 판정이면 처리는 스텝 S9로 진행한다. 스텝 S9에서, 컨트롤러(12)는 SS 해제 조건이 성립되었는지 여부를 판정한다. SS 해제 조건은 SS 조건이 불성립일 것으로 된다. SS 해제 조건은 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 큰 것을 더 포함한다.
스텝 S9에서는, 도로 구배(RG)는 소정값(RG1) 이하이므로, SS 조건의 불성립에 의해 SS 해제 조건이 성립된다. 스텝 S9에서 부정 판정이면 처리는 일단 종료한다. 스텝 S9에서 긍정 판정이면 처리는 스텝 S10으로 진행한다.
스텝 S10에서 컨트롤러(12)는 SS 제어를 해제한다. 이에 따라 엔진(1)이 시동되고, 오일 펌프(6)가 작동한다. 스텝 S11에서, 컨트롤러(12)는 전진 클러치(3a)의 체결을 행한다. 컨트롤러(12)는 구체적으로는, 스텝 S8과 마찬가지로 전진 클러치(3a)의 체결과 함께 동기 제어를 행한다.
스텝 S12에서, 컨트롤러(12)는 스텝 S5와 마찬가지로 무단 변속기(4)를 다운 시프트한다. 스텝 S13에서, 컨트롤러(12)는 스텝 S6과 마찬가지로 엔진(1)의 아이들 회전 속도(Ne1)를 설정한다. 스텝 S14에서, 컨트롤러(12)는 무단 변속기(4)의 변속비가 목표 변속비인지 여부를 판정한다. 스텝 S14에서 부정 판정이면 처리는 스텝 S12로 복귀된다. 스텝 S14에서 긍정 판정이면 본 흐름도의 처리는 일단 종료된다.
스텝 S3에서 부정 판정, 또한 스텝 S9에서 긍정 판정이었을 경우, 컨트롤러(12)는 스텝 S11에 이어 스텝 S12 이후의 처리를 행함으로써, 전진 클러치(3a)의 체결 후에 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 행하고 다운 시프트를 완료한다.
전진 클러치(3a)의 체결 후에 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 완료하는 데 있어서, 컨트롤러(12)는 스텝 S11에서 전진 클러치(3a)의 체결을 개시하고 나서, 전진 클러치(3a)의 체결을 완료할 때까지의 동안에, 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 개시해도 된다.
컨트롤러(12)는 차량의 제어 장치이며, 스텝 S2의 처리를 행함으로써 제1 제어부로서 기능함과 함께, 스텝 S4로부터 스텝 S8의 처리나 스텝 S10으로부터 스텝 S14의 처리를 행함으로써 제2 제어부로서 기능한다. 컨트롤러(12)는 제1 제어부나 제2 제어부로서 기능함으로써, 제1 제어부나 제2 제어부를 갖는다. 차량의 제어 장치는 또한 유압 제어 회로(5)나 엔진 회전 속도 센서(20) 등이 상술한 각종 센서·스위치류를 갖고 구성되어 있다고 파악되어도 된다.
다음에, 컨트롤러(12)의 주된 작용 효과에 대해 설명한다.
도 3은 컨트롤러(12)가 행하는 제어에 대응하는 타이밍 차트의 일례를 도시하는 도면이다. 도 3에서는, 노면 높이 이외의 파라미터에 대해서는 시간을 횡축으로 나타내고, 노면 높이에 대해서는 도로 구배(RG)를 도시하기 위하여 시간에 따른 주행 거리를 횡축으로 나타낸다. 도 3에서는, 비교예의 경우를 점선으로 아울러 나타낸다.
타이밍(T1) 전은 SS 제어 중이다. 이 때문에, 회전 속도(Ne)는 제로이며, 전진 클러치(3a)에의 공급 유압인 클러치 공급 유압은 드레인된다. 따라서, 전진 클러치(3a)는 해방되어 있다. 차량 추진력은 제로이며, 무단 변속기(4)의 변속비는 High측 즉 작은 측으로 설정되어 있다. SS 제어 중, 변속비는 예를 들어, 최소 변속비로 설정된다. 도로 구배(RG)는 제로이며, 차속(Vsp)은 완만하게 저하된다. SS 제어 중에는 전동 오일 펌프에 의해 필요한 유압이 공급된다.
타이밍(T1)에서는 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 커진다. 이 때문에, 타이밍(T1)에서는, SS 제어가 해제되고 엔진(1)이 시동한다. 결과적으로, 회전 속도(Ne)는 아이들 회전 속도(Ne1)가 된다. 또한, 오일 펌프(6)가 작동하고, 오일 펌프(6)에 의한 유압 공급이 가능해진다.
타이밍(T1)에서는, 무단 변속기(4)의 목표 변속비가 변경된다. 목표 변속비는 타이밍(T1) 전보다도 크게 설정된다. 이 때문에, 타이밍(T1)에서는, 무단 변속기(4)의 다운 시프트가 개시된다. 이점 쇄선으로 나타낸 바와 같이 도로 구배(RG)가 큰 경우일수록 목표 변속비는 크게 설정된다.
무단 변속기(4)의 다운 시프트를 행할 때에는, 아이들 회전 속도(Ne1)가 설정된다. 아이들 회전 속도(Ne1)는 다운 시프트 개시 전의 무단 변속기(4)의 변속비와 목표 변속비의 차(D)가 작은 경우일수록 작게 설정된다.
타이밍(T2)에서는 무단 변속기(4)의 변속비가 목표 변속비가 되고, 다운 시프트가 완료된다. 이 때문에, 타이밍(T2)에서는 클러치 공급 유압이 높아지고, 전진 클러치(3a)가 체결된다. 타이밍(T2)으로부터는 동기 제어도 개시되어 회전 속도(Ne)가 상승한다.
타이밍(T3)에서는 동기 제어가 완료된다. 타이밍(T3)에서는 동기 제어의 완료에 따라, 차속(Vsp)이나 차량 추진력이 상승하기 시작한다. 전동 오일 펌프의 토출량은 정지 명령에 의해 감소하기 시작한다.
비교예의 경우, 타이밍(T1))으로 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 커져도, SS 제어는 해제되지 않는다. 이 때문에, 타이밍(T1))으로 엔진(1)은 시동되지 않고, 회전 속도(Ne)는 상승하지 않는다. 비교예의 경우, 타이밍(T2))으로 SS 해제 조건이 성립된다. 결과적으로, 타이밍(T2)으로, 엔진(1)이 시동하여 오일 펌프(6)가 작동한다. 또한, 오일 펌프(6)의 작동을 계기로, 전진 클러치(3a)의 체결 및 동기 제어가 개시된다.
그러나, 비교예의 경우, 엔진(1) 시동시의 타이밍(T2))으로부터 얼마 되지 않은 타이밍(T3)에는, 전진 클러치(3a)의 체결에 충분한 유압을 오일 펌프(6)로 발생시킬 수 없다. 결과적으로, 동기 제어의 완료가 타이밍(T4)까지 지연되게 된다.
또한, 비교예의 경우, 무단 변속기(4)의 변속에 충분한 유압에 대해서도, 타이밍(T4)까지 얻을 수 없다. 이 때문에, 무단 변속기(4)의 변속비는 타이밍(T4)까지 작은 상태 그대로로 되어 있고, 타이밍(T4)으로부터 가속을 행해도 큰 차량 추진력을 얻을 수는 없다.
이러한 사정을 감안하여, 엔진(1)과, 자동 변속기(15)와, 오일 펌프(6)를 갖는 차량의 제어 장치인 컨트롤러(12)는, SS 조건이 성립되면, 엔진(1)을 정지시킴과 함께, 자동 변속기(15)를 뉴트럴 상태로 하는 SS 제어를 실행한다. 또한, 컨트롤러(12)는 SS 제어 중에 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 커지면, SS 제어를 해제하여 엔진(1)을 시동한다.
이와 같은 구성의 컨트롤러(12)에 의하면, 도로 구배(RG)가 급경사가 되기 전에, SS 제어를 해제하여 엔진(1)을 시동시킬 수 있다. 이 때문에, 도로 구배(RG)가 급경사가 되기 전에, 재가속을 위한 자동 변속기(15)의 제어에 충분한 유압을 확보할 수 있다. 따라서, SS 제어 중에 급경사인 도로에 진입하는 경우에도, 자동 변속기(15)를 적절하게 제어할 수 있다.
본 실시 형태에서는 자동 변속기(15)는 무단 변속기(4)를 갖는 구성으로 되고, 컨트롤러(12)는 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 커지면, SS 제어를 해제하여 엔진(1)을 시동시킴과 함께, 무단 변속기(4)를 다운 시프트한다.
이와 같은 구성의 컨트롤러(12)에 의하면, 도로 구배(RG)가 급경사가 되기 전에 무단 변속기(4)를 다운 시프트할 수 있으므로, 재가속을 위한 차량 추진력을 빠르게 발생시킬 수 있다. 또한, 엔진(1)이 구동하고 있으므로, 무단 변속기(4)를 다운 시프트하기에 충분한 유압을 발생시킬 수 있다.
본 실시 형태에서는 자동 변속기(15)는 전진 클러치(3a)를 더 갖는 구성으로 되고, 컨트롤러(12)는 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 완료한 후에 전진 클러치(3a)를 체결한다.
이와 같은 구성의 컨트롤러(12)에 의하면, 전진 클러치(3a)를 체결했을 때에는 무단 변속기(4)의 다운 시프트가 완료되어 있으므로, 재가속시에 충분한 가속을 얻을 수 있다.
컨트롤러(12)는, 도로 구배(RG)가 소정값(RG1)보다도 작을 때 SS 해제 조건이 성립되면, SS 제어를 해제하여 엔진(1)을 시동시킴과 함께 전진 클러치(3a)를 체결하고, 전진 클러치(3a)의 체결 후에 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 완료한다.
SS 해제 조건이 성립할 때의 도로 구배(RG)는 소정값(RG1)보다도 작은 정의 구배, 혹은 소정값(RG1)보다도 작으며 또한 SS 제어 중에 가속이 발생하는 값보다도 큰 구배로 되어도 된다. 또한, SS 해제 조건이 성립할 때의 도로 구배(RG)에 정의 하한값을 설정해도 된다.
이와 같은 구성의 컨트롤러(12)에 의하면, 도로 구배(RG)에 의해 차량이 급감속하지 않을 때에는, 다운 시프트 완료시보다도 무단 변속기(4)의 변속비가 작은 상태에서 동기 제어를 행할 수 있다. 따라서, 다운 시프트 완료시보다도 동기시키기 위한 회전 속도(Ne)가 낮아도 되며, 전진 클러치(3a)의 입력측 회전 속도를 상승시키는 시간을 짧게 해서, 동기 제어를 행할 수 있으므로, 동기에 요하는 시간을 짧게 할 수 있다.
본 실시 형태에서는 무단 변속기(4)의 다운 시프트시의 목표 변속비는, 도로 구배(RG)에 따라 가변으로 설정된다. 이에 따라, 예를 들어 도로 구배(RG)가 작은 경우일수록 목표 변속비를 작게 함으로써, 도로 구배(RG)가 작은 경우에는 다운 시프트에 요하는 시간을 단축할 수 있다. 또한, 도로 구배(RG)가 큰 경우에는 큰 차량 추진력이 얻어지도록 할 수 있다.
본 실시 형태에서는, 아이들 회전 속도(Ne1)는 무단 변속기(4)의 다운 시프트를 행할 때에, 다운 시프트 개시 전의 무단 변속기(4)의 변속비와 목표 변속비의 차(D)에 기초하여 가변으로 설정된다. 이에 의해, 예를 들어 차(D)가 작은 경우일수록 아이들 회전 속도(Ne1)를 낮게 설정함으로써, 필요한 유압을 확보하면서 연비 향상을 도모할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.
상술한 실시 형태에서는, SS가 주행 중 구동원 정지인 경우에 대해 설명했다. 그러나, 주행 중 구동원 정지는 예를 들어, 코스트 스톱이어도 된다. 구체적으로 말하면, 컨트롤러(12)는 SS 제어 대신 예를 들어, 다음 코스트 스톱 조건이 성립되면 실행되고, 다음 코스트 스톱 해제 조건이 성립되면 해제되는 코스트 스톱 제어를 행해도 된다.
코스트 스톱 조건은 차속(Vsp)이 소정 차속 미만일 것, 액셀러레이터 페달의 답입이 없을 것, 브레이크 페달의 답입이 있을 것, 및 자동 변속기(15)로 전진 레인지가 선택되어 있는 것을 포함한다. 소정 차속은 예를 들어, 로크업 클러치(2a)가 해방되는 차속이다. 코스트 스톱 해제 조건은 예를 들어, 코스트 스톱 조건을 구성하는 이들 구성 조건 중 어느 것이 불성립으로 되는 것으로 된다.
상술한 실시 형태에서는, 자동 변속기(15)가 무단 변속기(4)를 갖고 구성되는 경우에 대해 설명했다. 그러나, 자동 변속기(15)는 예를 들어, 유단의 자동 변속기 즉 소위 오토매틱 트랜스미션을 갖고 구성되어도 된다. 또한, 무단 변속기(4)는 예를 들어, 벨트식의 무단 변속기가 아니고 토로이달형의 무단 변속기여도 된다.
상술한 실시 형태에서는, 자동 변속기(15)가 전진용 체결 요소로서 전후진 전환 기구(3)의 전진 클러치(3a)를 갖는 경우에 대해 설명했다. 그러나, 자동 변속기(15)는 예를 들어, 부변속 기구를 가짐과 함께, 전진용 체결 요소로서 부변속 기구의 전진용 체결 요소를 갖고 구성되어도 된다.
상술한 실시 형태에서는, 엔진(1)이 구동원인 경우에 대해 설명했다. 그러나, 구동원은 예를 들어, 모터나 엔진(1) 및 모터여도 된다.
상술한 실시 형태에서는, 컨트롤러(12)가 엔진 컨트롤러(10)와 변속기 컨트롤러(11)로 구성되는 경우에 대해 설명했다. 그러나, 컨트롤러(12)는 예를 들어, 다른 컨트롤러를 더 갖고 구성 되어도 되며, 단일 컨트롤러로 되어도 된다.
본원은 2015년 10월 2일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-197041호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조로 본 명세서에 원용된다.

Claims (7)

  1. 구동원과, 상기 구동원에 접속된 자동 변속기와, 상기 구동원의 동력으로 구동해 상기 자동 변속기에의 공급 유압의 유압원을 구성하는 오일 펌프를 갖는 차량의 제어 장치이며,
    주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시킴과 함께, 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와,
    상기 주행 중 구동원 정지 제어 중에, 도로 구배가 소정값보다도 커지면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동하는 제2 제어부
    를 갖는 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 자동 변속기는, 배리에이터를 갖고,
    상기 제2 제어부는 도로 구배가 상기 소정값보다도 커지면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동시킴과 함께, 상기 배리에이터를 다운 시프트하는,
    차량의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 자동 변속기는, 전진용 체결 요소를 더 갖고,
    상기 제2 제어부는, 상기 배리에이터의 다운 시프트를 완료한 후에, 상기 전진용 체결 요소를 체결하는,
    차량의 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제2 제어부는, 도로 구배가 상기 소정값보다도 작을 때에 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립되면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동시킴과 함께, 상기 전진용 체결 요소를 체결하고, 상기 전진용 체결 요소의 체결 후에 상기 배리에이터의 다운 시프트를 완료하는,
    차량의 제어 장치.
  5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 배리에이터의 다운 시프트시의 목표 변속비는 도로 구배에 따라 가변으로 설정되는,
    차량의 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 구동원에 대한 가속 요구가 없는 경우에 상기 구동원에 설정되는 회전 속도인 아이들 회전 속도는, 상기 배리에이터의 다운 시프트를 행할 때, 다운 시프트 개시 전의 상기 배리에이터의 변속비와 상기 목표 변속비의 차에 기초하여, 가변으로 설정되는,
    차량의 제어 장치.
  7. 구동원과, 상기 구동원에 접속된 자동 변속기와, 상기 구동원의 동력으로 구동해 상기 자동 변속기에의 공급 유압의 유압원을 구성하는 오일 펌프를 갖는 차량의 제어 방법이며,
    주행 중 구동원 정지 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시킴과 함께, 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 것과,
    상기 주행 중 구동원 정지 제어 중에, 도로 구배가 소정값보다도 커지면, 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 상기 구동원을 시동하는 것
    을 포함하는 차량의 제어 방법.
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