CN108025739A - 车辆的控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，该车辆具有发动机、自动变速器、油泵，该车辆的控制装置即控制器在行驶停止条件成立时，执行使发动机停止且将自动变速器设为空档状态的行驶停止控制。另外，控制器在行驶停止控制中，当道路坡度大于规定值时，解除行驶停止控制而使发动机起动。

Description

车辆的控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置及车辆的控制方法。

背景技术

在JP2013－213557A中公开有与如下的行驶停止控制对应的技术，即，当行驶停止条件成立时，使驱动源停止，并将自动变速器设为空档状态。

在车辆行驶在上坡路等上的情况下，自动变速器的变速比优选为低档侧即大侧。这是因为，自动变速器的变速比越大，可得到越大的车辆推进力。

但是，在行驶停止控制中，在进行惯性行驶的关系上，车速为中高速，自动变速器的变速比设定为高档侧即小侧。另外，在行驶停止控制中，由于驱动源被停止，因此不能由通过驱动源的动力驱动的油泵产生液压。

因此，在行驶停止控制因上坡路而被解除时，有可能在用于再加速的自动变速器的控制上不能确保足够的液压，例如，有可能在自动变速器的降档、自动变速器的离合器联接上不能确保足够的液压。结果是，用于再加速的车辆推进力有可能不足，或者车辆推进力的产生有可能延迟。

发明内容

本发明是鉴于这样的课题而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置及车辆的控制方法，即使在包含行驶停止控制在内的行驶中驱动源停止控制中进入陡坡道路的情况下，也能够适当地控制自动变速器。

本发明一方面的车辆的控制装置，该车辆具有驱动源、与所述驱动源连接的自动变速器、由所述驱动源的动力驱动且构成向所述自动变速器供给液压的液压源的油泵，所述车辆的控制装置具有：第一控制部，当行驶中驱动源停止条件成立时，执行使所述驱动源停止，并将所述自动变速器设为空档状态的行驶中驱动源停止控制；第二控制部，在所述行驶中驱动源停止控制中，当道路坡度大于规定值时，解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动。

本发明另一方面的车辆的控制方法，该车辆具有驱动源、与所述驱动源连接的自动变速器、由所述驱动源的动力驱动且构成向所述自动变速器供给液压的液压源的油泵，所述车辆的控制方法包含如下步骤：当行驶中驱动源停止条件成立时，执行使所述驱动源停止并将所述自动变速器设为空档状态的行驶中驱动源停止控制；在所述行驶中驱动源停止控制中，当道路坡度大于规定值时，解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动。

根据上述方面，在道路坡度变成陡坡之前，能够解除行驶中驱动源停止控制而使驱动源起动。因此，在道路坡度变成陡坡之前，能够在用于再加速的自动变速器的控制上确保足够的液压。因此，即使在行驶中驱动源停止控制中进入了陡坡道路的情况下，也能够适当地控制自动变速器。

附图说明

图1是本实施方式的车辆的概略构成图；

图2是用流程图来表示本实施方式的控制之一例的图；

图3是表示与本实施方式控制对应的时间图之一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

关于离合器的状态，在本说明书中，因下面的意思而适当使用释放、待机、滑移、联接等术语。释放指的是不向离合器供给液压，且离合器不具有扭矩容量的状态。待机指的是有向离合器供给液压，但离合器不具有扭矩容量的状态。滑移指的是有向离合器供给液压且离合器具有扭矩容量，但在离合器上有输入输出旋转差的状态。联接指的是有向离合器供给液压且离合器具有扭矩容量，但在离合器上无输入输出旋转差的状态。

离合器不具有扭矩容量的状态换句话说就是离合器不传递动力的状态，离合器具有扭矩容量的状态换句话说就是离合器传递动力的状态。滑移换句话说就是离合器具有的扭矩容量比输入扭矩小的状态，联接换句话说就是离合器具有的扭矩容量比输入扭矩大的完全联接状态。

图1是本实施方式的车辆的概略构成图。车辆具备发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器4、液压控制回路5、油泵6、发动机控制器10、变速器控制器11。在车辆中，由驱动源即发动机1产生的旋转经由液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器4、齿轮组8、差速装置9而传递到未图示的车轮。

液力变矩器2具有锁止离合器2a，当锁止离合器2a被联接时，液力变矩器2的输入轴和输出轴就直接连接，输入轴和输出轴同速旋转。以下，将锁止离合器2a称为LU离合器2a。

前进后退切换机构3以双小齿轮式行星齿轮组为主要构成元件，使其太阳齿轮经由液力变矩器2而与发动机1结合，使行星齿轮架与初级带轮4a结合。前进后退切换机构3还具备：直接连接双小齿轮式行星齿轮组的太阳齿轮及行星齿轮架间的前进离合器3a、及固定齿圈的后退制动器3b。

前进后退切换机构3在前进离合器3a联接时，将从发动机1经由了液力变矩器2的输入旋转直接传递到初级带轮4a。另外，前进后退切换机构3在后退制动器3b联接时，将从发动机1经由了液力变矩器2的输入旋转在反转减速下向初级带轮4a传递。前进离合器3a构成使从发动机1及驱动轮中的一方向另一方的动力传递断续的前进用联接元件。

无级变速器4具备初级带轮4a、次级带轮4b、带4c。在无级变速器4中，通过控制向初级带轮4a供给的液压和向次级带轮4b供给的液压来变更各带轮4a、4b和带4c的接触半径，变更变速比。

无级变速器4是变速机构，与液力变矩器2及前进后退切换机构3一同构成与发动机1连接的自动变速器15。自动变速器15也可以经由其他构成而间接地与发动机1连接。前进后退切换机构3例如也可以设置在无级变速器4及齿轮组8间。

液压控制回路5由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路5基于来自变速器控制器11的变速控制信号，控制多个液压控制阀，切换液压的供给路径，并且根据由从油泵6排出的油产生的液压调制必要的液压，且将该液压供给到无级变速器4、前进后退切换机构3、液力变矩器2的各部位。

将发动机1的旋转输入油泵6，该油泵6利用发动机1的一部分动力而驱动。通过油泵6的驱动，从油泵6排出的油被供给到液压控制回路5。此外，在发动机1停止的情况下，油泵6不被驱动，油不排出。此时，使用电动油泵。油泵6及电动油泵一同构成向自动变速器15供给液压的液压源。

变速器控制器11由CPU、ROM、RAM等构成。在变速器控制器11中，通过CPU读出并执行存储于ROM的程序，发挥变速器控制器11的功能。

向变速器控制器11输入：来自检测转速Ne的发动机转速传感器20的信号、来自检测初级带轮压Ppri的初级带轮压传感器21的信号、来自检测次级带轮压Psec的次级带轮压传感器22的信号、来自检测油门开度APO的油门开度传感器23的信号、来自检测制动踏板的基于踏下量BRP的制动踏力的制动传感器24的信号、来自承担发动机1的控制的发动机控制器10的与发动机扭矩Te相关的信号等。

除此以外，还向变速器控制器11输入：来自检测变速杆的操作位置的档位开关25的信号、来自检测初级带轮4A的转速Npri的PRI转速传感器26的信号、来自检测次级带轮4b的转速Nsec的SEC转速传感器27的信号等。变速器控制器11基于来自SEC转速传感器27的信号，能够检测车速Vsp。

变速器控制器11与发动机控制器10一同构成控制器12。控制器12构成为控制发动机1及自动变速器15的控制模块。

但是，在车辆中进行行驶停止控制。以下，将行驶中驱动源停止之一例即行驶停止简称为SS。关于SS控制，当SS条件成立时，使发动机1停止，并且将自动变速器15设为空档状态。在SS控制中，通过发动机1的停止及惯性行驶距离的延长，能够提高发动机1的燃耗率。

SS条件包含：车速Vsp高于设定车速、无油门踏板的踏下、无制动踏板的踏下、及由自动变速器15选择了前进档。设定车速以区分低速和中高速的方式设定。设定车速可通过实验等而预先设定。

在车辆在上坡路等上行驶的情况下，自动变速器15的变速比越大越好。可是，在SS控制中，车速Vsp为中高速，据此，自动变速器15的变速比设定为高档侧。另外，在SS控制中，由于发动机1被停止，因此不能由油泵6产生液压。

因此，在SS控制因上坡路而解除的情况下，有可能不能供给自动变速器15的降档、自动变速器15的离合器联接所需的液压。结果是，用于再加速的车辆推进力有可能不足，或者车辆推进力的产生有可能滞后。

鉴于这种情况，在本实施方式中，控制器12如下述说明那样地进行控制。

图2是用流程图表示控制器12进行的控制之一例的图。控制器12在道路坡度RG为零以上的情况下，进行本流程图的处理。控制器12也可以在道路坡度RG比在SS控制中产生加速的值大的情况下，进行本流程图的处理。控制器12能够每隔微小时间反复执行本流程图的处理。

在步骤S1，控制器12判定SS条件是否成立。若在步骤S1中为否定判定，则本流程图的处理暂时结束。若在步骤S1中为肯定判定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2，控制器12执行SS控制。因此，在步骤S2中，发动机1停止，并且自动变速器15设为空档状态。具体地，自动变速器15通过将前进后退切换机构3的前进离合器3a释放而设为空档状态。

在步骤S3，控制器12判定道路坡度RG是否大于规定值RG1。步骤S3的判定通过产生了减速度，且判定减速度的大小即绝对值是否大于规定的大小来进行。规定值RG1例如可设为零以上的值。步骤S3的判定可通过公知技术以外的适当技术来判定。若在步骤S3中为肯定判定，则处理进入步骤S4。

在步骤S4，控制器12解除SS控制。因此，在本实施方式中，道路坡度RG大于规定值RG1的条件作为解除SS控制的SS解除条件之一。在步骤S4中，通过解除SS控制来起动发动机1。结果是，油泵6也运行。

在步骤S5，控制器12使无级变速器4降档。具体地，控制器12通过将无级变速器4的变速比控制到目标变速比，使无级变速器4降档。目标变速比设定为可随着道路坡度RG而改变。具体地，目标变速比设定为随着道路坡度RG增大而增大。

在步骤S6，控制器12设定发动机1的怠速转速Ne1。怠速转速Ne1在对发动机1无加速请求的情况下，是设定于发动机1的转速，控制器12基于降档开始前的无级变速器4的变速比和目标变速比，可变地设定怠速转速Ne1。具体地说，怠速转速Ne1设定为随着降档开始前的无级变速器4的变速比与目标变速比之差D减小而减小。

在步骤S7，控制器12判定无级变速器4的变速比是否为目标变速比。若在步骤S7中为否定判定，则处理返回到步骤S5。由此，无级变速器4的降档持续到无级变速器4的变速比成为目标变速比为止。而且，当无级变速器4的变速比成为目标变速比时，无级变速器4的降档完成，在步骤S7中进行肯定判定。在这种情况下，处理进入步骤S8。

在步骤S8，控制器12将前进离合器3a联接。具体地说，控制器12在进行前进离合器3a的联接的同时，还进行同步控制。在同步控制中，使前进离合器3a的输入侧旋转及输出侧旋转同步。在步骤S8以后，暂时结束本流程图的处理。

若在步骤S3中为否定判定，则处理进入步骤S9。在步骤S9中，控制器12判定SS解除条件是否成立。SS解除条件设为SS条件不成立的条件。SS解除条件还包含道路坡度RG大于规定值RG1的条件。

在步骤S9中，由于道路坡度RG为规定值RG1以下，因此由于SS条件的不成立，而SS解除条件成立。若在步骤S9中为否定判定，则处理暂时结束。若在步骤S9中为肯定判定，则处理进入步骤S10。

在步骤S10中，控制器12解除SS控制。由此，发动机1被起动，油泵6运行。在步骤S11中，控制器12进行前进离合器3a的联接。具体地说，控制器12与步骤S8同样地，在进行前进离合器3a的联接的同时，还进行同步控制。

在步骤S12，控制器12与步骤S5同样地，使无级变速器4降档。在步骤S13中，控制器12与步骤S6同样地，设定发动机1的怠速转速Ne1。在步骤S14中，控制器12判定无级变速器4的变速比是否为目标变速比。若在步骤S14中为否定判定，则处理返回到步骤S12。若在步骤S14中为肯定判定，则本流程的处理暂时结束。

在步骤S3中为否定判定且在步骤S9中为肯定判定的情况下，控制器12在步骤S11之后进行步骤S12以后的处理，在前进离合器3a的联接后进行无级变速器4的降档，完成降档。

每当在前进离合器3a的联接后完成了无级变速器4的降档时，控制器12都在步骤S11中开始进行前进离合器3a的联接以后，直到完成了前进离合器3a的联接期间，开始进行无级变速器4的降档。

控制器12是车辆的控制装置，通过进行步骤S2的处理来作为第一控制部发挥功能，并且通过进行步骤S4～步骤S8的处理、步骤S10～步骤S14的处理，来作为第二控制部发挥功能。控制器12通过作为第一控制部、第二控制部发挥功能而具有第一控制部、第二控制部。车辆的控制装置也可以有把握地说是还具有液压控制回路5、发动机转速传感器20等上述的各种传感器、开关类而构成。

接着，对控制器12的主要作用效果进行说明。

图3是表示与控制器12进行的控制对应的时间图之一例的图。在图3中，以时间为横轴来表示路面高度以外的参数，为了图示道路坡度RG，以与时间相对应的行驶距离为横轴来表示路面高度。在图3中，用虚线一并表示比较例的情况。

在时刻T1前，为SS控制中。因此，转速Ne为零，向前进离合器3a供给的供给液压即离合器供给液压被排放掉。因此，前进离合器3a被释放。车辆推进力为零，无级变速器4的变速比设定为高档侧即小侧。在SS控制中，变速比例如设定为最小变速比。道路坡度RG为零，车速Vsp缓慢下降。在SS控制中，通过电动油泵供给必要的液压。

在时刻T1，道路坡度RG大于规定值RG1。因此，在时刻T1，解除SS控制，发动机1起动。结果是，转速Ne成为怠速转速Ne1。另外，油泵6运行，可进行基于油泵6的液压供给。

在时刻T1，改变无级变速器4的目标变速比。目标变速比设定为比时刻T1前还大。因此，在时刻T1，开始进行无级变速器4的降档。如双点划线所示，目标变速比设定为随着道路坡度RG的增大而增大。

在进行无级变速器4的降档时，设定怠速转速Ne1。怠速转速Ne1设定为随着降档起始前的无级变速器4的变速比与目标变速比之差D的减小而减小。

在时刻T2，无级变速器4的变速比成为目标变速比，降档完成。因此，在时刻T2，离合器供给液压升高，前进离合器3a被联接。从时刻T2起，也开始进行同步控制，转速Ne上升。

在时刻T3，同步控制完成。在时刻T3，随着同步控制的完成，车速Vsp、车辆推进力开始上升。电动油泵的排出量因停止指令而开始减小。

在比较例的情况下，即使道路坡度RG在时刻T1时比规定值RG1大，SS控制也未被解除。因此，在时刻T1，发动机1不起动，转速Ne不上升。在比较例的情况下，在时刻T2，SS解除条件成立。结果是，在时刻T2，发动机1起动，油泵6运行。另外，接受油泵6的动作而开始进行前进离合器3a的联接及同步控制。

但是，在比较例的情况下，在发动机1起动时的时刻T2之后不久的时刻T3，不能由油泵6产生足够前进离合器3a的联接的液压。结果是，同步控制的完成会延迟到时刻T4。

另外，在比较例的情况下，对于无级变速器4的变速来说足够的液压也是如此，直到时刻T4都不能得到。因此，无级变速器4的变速比一直小到时刻T4，即使从时刻T4起进行加速，也不能得到较大的车辆推进力。

鉴于这种情况，具有发动机1、自动变速器15、油泵6的车辆的控制装置即控制器12当SS条件成立时，执行使发动机1停止并将自动变速器15设为空档状态的SS控制。另外，在SS控制中，当道路坡度RG大于规定值RG1时，控制器12就解除SS控制，使发动机1起动。

根据这种构成的控制器12，在道路坡度RG变为陡坡以前，能够解除SS控制而使发动机1起动。因此，在道路坡度RG变为陡坡以前，能够在用于再加速的自动变速器15的控制上确保足够的液压。因此，即使在SS控制中进入了陡坡道路的情况下，也能够适当控制自动变速器15。

在本实施方式中，自动变速器15设为具有无级变速器4的构成，当道路坡度RG大于规定值RG1时，控制器12解除SS控制而使发动机1起动，并且使无级变速器4降档。

根据这种构成的控制器12，由于在道路坡度RG变为陡坡以前能够使无级变速器4降档，因此能够迅速产生用于再加速的车辆推进力。另外，由于发动机1正在进行驱动，因此能够产生足够使无级变速器4降档的液压。

在本实施方式中，自动变速器15设为还具有前进离合器3a的构成，控制器12在完成了无级变速器4的降档以后，将前进离合器3a联接。

根据这种构成的控制器12，由于在联接了前进离合器3a时无级变速器4的降档已完成，因此在再加速时能够得到足够的加速。

若在道路坡度RG小于规定值RG1时SS解除条件成立，则控制器12解除SS控制，使发动机1起动，并且将前进离合器3a联接，在前进离合器3a联接后，完成无级变速器4的降档。

SS解除条件成立时的道路坡度RG也可以设为比规定值RG1小的正坡度，或者设为比规定值RG1小且比在SS控制中产生加速的值大的坡度。另外，也可以在SS解除条件成立时的道路坡度RG上设定正的下限值。

根据这种构成的控制器12，在车辆未因道路坡度RG而急剧减速时，能够在无级变速器4的变速比比降档完成时小的状态下，进行同步控制。因此，只要用于同步的转速Ne比降档完成时低即可，能够缩短使前进离合器3a的输入侧转速上升的时间，从而能够进行同步控制，因此能够缩短同步所需的时间。

在本实施方式中，无级变速器4的降档时的目标变速比设定为可随着道路坡度RG而改变。由此，例如，通过随着道路坡度RG减小来减小目标变速比，能够在道路坡度RG较小的情况下，缩短降档所需的时间。另外，在道路坡度RG较大的情况下，能够得到较大的车辆推进力。

在本实施方式中，怠速转速Ne1在进行无级变速器4的降档时，基于降档起始前的无级变速器4的变速比与目标变速比之差D，被可变地设定。由此，例如，通过将怠速转速Ne1设定为随着差D减小而降低，既能够确保必要的液压，又能够实现燃耗率的提高。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明应用例的一部分，没有要将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。

在上述的实施方式中，对SS为行驶中驱动源停止的情况进行了说明。但是，行驶中驱动源停止例如也可以为滑行停止。具体地说，控制器12也可以进行例如当如下的滑行停止条件成立时就执行，且当在如下的滑行停止解除条件成立时就解除的滑行停止控制来代替SS控制。

滑行停止条件包含：车速Vsp低于规定车速、无油门踏板的踏下、有制动踏板的踏下、及由自动变速器15选择了前进档等条件。规定车速例如是锁止离合器2a被释放的车速。滑行停止解除条件例如设为构成滑行停止条件的这些构成条件中的任一个均不成立的条件。

在上述的实施方式中，对自动变速器15具有无级变速器4而构成的情况进行了说明。但是，自动变速器15也可以具有例如有级自动变速器即所谓自动变速装置而构成。另外，无级变速器4例如也可以不是带式无级变速器，而是锥环式无级变速器。

在上述的实施方式中，对自动变速器15具有前进/后退切换机构3的前进离合器3a作为前进用联接元件的情况进行了说明。但是，自动变速器15也可以具有例如具有副变速机构并且具有副变速机构的前进用联接元件作为前进用联接元件而构成。

在上述的实施方式中，对发动机1为驱动源的情况进行了说明。但是，驱动源例如也可以为电动机、发动机1及电动机。

在上述的实施方式中，对控制器12由发动机控制器10和变速器控制器11构成的情况进行了说明。但是，控制器12例如也可以还具有其他控制器而构成，还可以设为单一控制器。

本申请基于2015年10月2日在日本专利厅提出申请的特愿2015－197041而主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书中。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有驱动源、与所述驱动源连接的自动变速器、由所述驱动源的动力驱动且构成向所述自动变速器供给液压的液压源的油泵，所述车辆的控制装置具有：

第一控制部，当行驶中驱动源停止条件成立时，执行使所述驱动源停止，并将所述自动变速器设为空档状态的行驶中驱动源停止控制；

第二控制部，在所述行驶中驱动源停止控制中，当道路坡度大于规定值时，解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述自动变速器具有变速机构，

当道路坡度大于所述规定值时，所述第二控制部解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动，并且使所述变速机构降档。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述自动变速器还具有前进用联接元件，

所述第二控制部在完成了所述变速机构的降档以后，将所述前进用联接元件联接。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

当在道路坡度小于所述规定值时行驶中驱动源停止解除条件成立，所述第二控制部则解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动，并将所述前进用联接元件联接，在所述前进用联接元件的联接后，完成所述变速机构的降档。

5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述变速机构的降档时的目标变速比设定为可随着道路坡度而改变。

6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其中，

在对所述驱动源无加速请求的情况下，设定于所述驱动源的转速即怠速转速在进行所述变速机构的降档时，基于降档开始前的所述变速机构的变速比与所述目标变速比之差，可变地设定。

7.一种车辆的控制方法，该车辆具有驱动源、与所述驱动源连接的自动变速器、由所述驱动源的动力驱动且构成向所述自动变速器供给液压的液压源的油泵，所述车辆的控制方法包含如下步骤：

当行驶中驱动源停止条件成立时，执行使所述驱动源停止并将所述自动变速器设为空档状态的行驶中驱动源停止控制；

在所述行驶中驱动源停止控制中，当道路坡度大于规定值时，解除所述行驶中驱动源停止控制，使所述驱动源起动。