JP2001003963A - 電磁クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電磁クラッチの機械的な個体差や経時変化に拘
わらず、同クラッチに供給される締結電流を必要最小限
の最適電流値に設定すること。 【解決手段】自動車用エンジン１とＣＶＴ５との間に設
けられた電磁クラッチ２１は、クランクシャフト９に連
結されるヨーク２１ａと、ＣＶＴ５の入力軸２２に連結
されるロータ２１ｂと、締結電流の供給を受けて電磁力
を発生させる励磁コイル２１ｃ等とを含む。回転速度セ
ンサ４５は、ヨーク２１ａの回転速度を検出する。プー
リセンサ４９は、ロータ２１ｂの回転速度を検出する。
ＣＶＴＥＣＵ７は、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂを互
いに締結させるために、励磁コイル２１ｃに締結電流が
供給されるとき、両センサ４５，４９で検出される各回
転速度の間に速度差が生じ始めるまで励磁コイル２１ｃ
に供給される締結電流の値を減少補正し、その補正結果
を、次回制御に参照される学習電流値としてエンジン１
の運転状態に対応させて学習する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、車両用
エンジンのための無段変速機等の動力機構に適用される
電磁クラッチに係る。特に詳しくは、電磁クラッチによ
る締結力を調整するために供給される締結電流を制御す
る電磁クラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、原動機又は駆動機から被動機
への動力伝達を制御するために、原動機と被動機との間
に設けられ、電磁力によりクラッチを作動させる電磁ク
ラッチがある。この種の電磁クラッチは、駆動側部材と
被動側部材とが電磁部材で発生する電磁力により締結さ
れ、或いは、その締結力（電磁力）を調整するために、
電磁部材に供給される締結電流が制御されるようになっ
ている。例えば、この種の電磁クラッチとして、車両用
エンジンのための無段変速機に適用されるものが知られ
ている。

【０００３】特開昭６２−２３１８２２号公報、特開昭
６２−２３１８４０号公報は、この種の電磁クラッチを
備えた無段変速機のクラッチ制御方式の一例を開示す
る。これらクラッチ制御方式では、電磁クラッチに対す
る各種通電モード、即ち、逆励磁モード、発進モード、
ドラッグモード及び直結モードが予め定められる。これ
ら通電モードが、車両及びエンジンの運転状態に応じて
選択され、選択された通電モードに基づいて電磁クラッ
チに対する通電が制御される。ここで、上記前者の公報
に開示されたクラッチ制御方式では、特に、駆動側部材
（ドライブメンバ）と被動側部材（ドリブンメンバ）と
を直結させる直結モードにおいて、エンジンの減速中に
は、所定車速以下で、車速に比例する低減変化を実現す
るようにクラッチ電流が制御されるようになっている。
この制御は、クラッチが、車両にエンジンブレーキが働
く下限界近くのトルク伝達を行える範囲で実行されるよ
うになっている。一方、上記後者の公報に開示されたク
ラッチ制御方式では、同じく直結モードにおいて、チョ
ーク中には、所定車速以下で、クラッチの滑りを維持す
るような値にクラッチ電流が抑止制御されるようになっ
ている。この制御は、エンジン回転速度が所定値以上に
ならない範囲で実行されるようになっている。

【０００４】上記各制御方式では、各種通電モードに対
応した締結電流（クラッチ電流）が、予め作成された関
数データ（データマップ）において一義的に定められて
おり、そのデータマップから運転状態に応じた通電モー
ドの締結電流を選択することにより、電磁クラッチに対
する通電制御が行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
各クラッチ制御方式では、ドライブメンバとドリブンメ
ンバとを直結させる直結モードにおいて、定常運転時に
は、常に一定の締結電流が電磁クラッチに供給されるよ
うになっている。ここで、一般に、多数製造される同種
の電磁クラッチの間には、多少の製品品質上のばらつき
が存在し、個々の電磁クラッチにおいても、使用中に製
品劣化が生じることがある。従って、個々の電磁クラッ
チを常に一定の締結電流により直結していたのでは、そ
の機械的な個体差や経時変化の程度によっては、必ずし
も最適な電流値にはならないことがある。この結果、電
磁クラッチを最適状態で締結させようとしても、供給さ
れる電流が不足したり、消費電力が無駄になったりする
おそれがある。

【０００６】この発明は上記事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、電磁クラッチの製品品質のばら
つきや使用中の製品劣化に拘わらず、同クラッチを締結
させるために供給される締結電流を必要最小限の値に設
定することを可能にした電磁クラッチの制御装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、原動機から被動機への動
力伝達を制御するために、原動機と被動機との間に設け
られる電磁クラッチを制御する電磁クラッチの制御装置
において、電磁クラッチは、原動機に連結される駆動側
部材と、被動機に連結される被動側部材と、駆動側部材
と被動側部材とを互いに締結させるために締結電流の供
給を受けて電磁力を発生させる電磁部材とを含むこと
と、電磁部材に締結電流を供給するための締結電流供給
手段と、駆動側部材の駆動速度を検出するための駆動速
度検出手段と、被動側部材の被動速度を検出するための
被動速度検出手段と、記駆動側部材と被動側部材とを互
いに締結させるために、締結電流供給手段により電磁部
材に締結電流が供給されるとき、検出される駆動速度と
検出される被動速度との間に速度差が生じ始めるまで供
給される締結電流の値を補正するための締結電流補正手
段とを備えたことを趣旨とする。

【０００８】上記発明の構成によれば、締結電流供給手
段により電磁クラッチの電磁部材に締結電流が供給され
ることにより、電磁部材に電磁力が発生して、原動機に
連結される駆動側部材と、被動機に連結される被動側部
材とが互いに締結される。このとき、締結された駆動側
部材の駆動と被動側部材の被動とが一体的に行われるこ
とになり、駆動速度検出手段により検出される駆動速度
と、被動速度検出手段により検出される被動速度とが互
いに同じになる。ここで、電磁部材に供給される締結電
流が過剰であれば、駆動側部材と被動側部材との締結状
態、つまりは原動機から被動機への動力伝達の上では問
題ないが、消費電力に無駄が発生する。一方、供給され
る締結電流が不足すれば、消費電力は少なくなるが、駆
動側部材と被動側部材との締結状態、つまりは、原動機
から被動機への動力伝達効率が落ちる。このように、個
々の電磁クラッチにつき、供給される締結電流に過不足
が生じるのは、同じ駆動側部材、被動側部材及び電磁部
材で構成される電磁クラッチであっても、それらに製品
品質のばらつきや使用中の製品劣化があるからである。
この発明では、駆動側部材と被動側部材とを互いに締結
させるために、締結電流供給手段により電磁部材に締結
電流が供給されるとき、検出される駆動速度と検出され
る被動速度との間に速度差が生じ始めるまで、電磁部材
に供給される締結電流の値が締結電流補正手段により補
正される。ここで、駆動速度と被動速度との間に速度差
が生じ始める締結状態とは、原動機から被動機への動力
伝達効率を確保する上で、駆動側部材と被動側部材とが
必要最小限の電磁力によって締結される状態を意味す
る。従って、補正された締結電流の値は、動力伝達効率
を確保する上で過不足のない値となる。

【０００９】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明の構成において、原
動機の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
締結電流補正手段により補正された締結電流の値を、次
回制御に参照される学習電流値として検出される運転状
態に対応させて学習するための締結電流学習手段と、次
回制御において、締結電流供給手段は、学習された学習
電流値に基づいて電磁部材に締結電流を供給することと
を備えたことを趣旨とする。

【００１０】上記発明の構成によれば、請求項１の発明
の作用に加え、補正された締結電流の値が、次回制御に
参照される学習電流値として原動機の運転状態に対応さ
せて学習される。そして、次回制御では、学習された学
習電流値に基づいて電磁部材に締結電流が供給される。
従って、次回制御では、検出される運転状態に対応した
学習電流値を選択して参照することにより、その学習電
流値が電磁部材へ供給される締結電流に直ちに反映され
る。

【００１１】上記目的を達成するために、請求項３に記
載の発明は、請求項２に記載の発明の構成において、締
結電流の初期値を、検出される運転状態に基づいて算出
するための締結電流算出手段を備えたことを趣旨とす
る。

【００１２】上記発明の構成によれば、請求項２の発明
の作用に加え、締結電流の初期値が、駆動源の運転状態
に基づいて算出されることから、最初に電磁部材に供給
される締結電流の値が、原動機から被動機に伝達される
動力に応じたものとなる。

【００１３】上記目的を達成するために、請求項４に記
載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明の構成
において、締結電流供給手段により電磁部材に供給され
る締結電流の値を所定の安全率に基づいて補完するため
の締結電流補完手段を備えたことを趣旨とする。

【００１４】上記発明の構成によれば、請求項２又は請
求項３の発明の作用に加え、電磁部材に供給される締結
電流の値が、所定の安全率に基づいて補完され、電磁ク
ラッチの性能が保証される。ここで、安全率とは、電磁
クラッチの製品品質のばらつきや使用中の製品劣化に備
えて締結電流の値を補完するためのものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の電磁クラッチの制
御装置を具体化した一実施の形態を図面を参照して詳細
に説明する。この実施の形態では、自動車に搭載された
エンジンの無段変速機（ＣＶＴ）に設けられた電磁クラ
ッチにつき、本発明の制御装置を具体化して説明する。

【００１６】図１に本実施の形態における自動車エンジ
ンシステムの概略構成を示す。このエンジンシステム
は、本発明の原動機としてのエンジン１の吸気通路２に
設けられたリンクレスタイプの電子スロットルバルブ３
と、エンジン１の出力（動力）を駆動輪４に対して変速
可能に伝達するための本発明の被動機としての無段変速
機（ＣＶＴ）５と、電子スロットルバルブ３を含むエン
ジン１の各部を制御するためのエンジン電子制御装置
（エンジンＥＣＵ）６と、ＣＶＴ５を制御するためのＣ
ＶＴ電子制御装置（ＣＶＴＥＣＵ）７とを備える。この
エンジンシステムは、エンジンＥＣＵ６及びＣＶＴＥＣ
Ｕ７により、電子スロットルバルブ３とＣＶＴ５を統合
的に制御することにより、エンジン１を常に最適燃費率
で運転し、自動車としての燃費向上を図ることを目的と
して構成されたものである。以下にこの統合制御の概要
を説明する。

【００１７】この統合制御の狙いは、エンジンの運転特
性上、最も燃費率の良い（低い）領域を使用して自動車
（エンジン）を運転しようとするものである。図２にエ
ンジンの燃費率特性をグラフに示す。この燃費率特性グ
ラフは、横軸にエンジン回転速度を、縦軸にエンジント
ルクを、高さ軸に燃費率をそれぞれ三次元的に示すもの
である。自動車を前進させるために、運転者はアクセル
ペダルを操作することによりエンジンに出力を要求す
る。ここで、エンジン出力は、エンジントルクとエンジ
ン回転速度との積で表される。図２の燃費率特性グラフ
に斜線で示す領域は、最も燃費率が良くなる低燃費率領
域を意味する。

【００１８】図２の燃費率特性グラフに「等出力ライ
ン」を重ね合わせると、図３に示すような燃費率−等出
力特性グラフが得られる。この燃費率−等出力特性グラ
フから明らかなように、エンジン出力の全範囲につい
て、最も燃費率の低い領域、即ち低燃費率領域のみでエ
ンジンを運転することは不可能なことが分かる。

【００１９】従来の自動車制御では、図３のグラフに示
すように、ドライバーが等出力ライン上で要求出力を得
るためには、変速機で選択された変速比がハイギア（例
えば「５速ギア」）ならば、低回転速度・高トルクの点
で、ロウギア（例えば「３速ギア」）ならば、高回転速
度・低トルクでそれぞれ満足する。ここで、図３のグラ
フにおいて、各等出力ライン上で、最も燃費率の良い点
を見つけ、それらの点を結び合わせることにより、燃費
最適ラインが得られる。この燃費最適ライン上で、常に
自動車を運転することができれば、自動車としての低燃
費化を図ることができる。

【００２０】そこで、この燃費最適ライン上で自動車を
制御するために、本エンジンシステムが使用される。即
ち、エンジン回転速度を制御するために、変速比（プー
リ比）を無段階に変更可能に構成したＣＶＴが制御さ
れ、エンジントルクを連続的に制御するために、リンク
レスタイプの電子スロットルバルブが制御され、これら
両制御が統合されるのである。

【００２１】次に、図１のエンジンシステムについて詳
しく説明する。エンジン１は周知の構造を有する多気筒
タイプのものである。この実施の形態では、４つの気筒
を有するエンジン１が採用される。エンジン１は、吸気
通路２を通じて供給される燃料及び空気、即ち可燃混合
気を、各気筒の燃焼室で爆発・燃焼させ、その燃焼後の
排気ガスを排気通路８を通じて排出させることにより、
ピストン（図示しない）を駆動させ、クランクシャフト
９を回転させて出力を得るものである。

【００２２】吸気通路２に設けられた電子スロットルバ
ルブ３は、同通路２を流れ各燃焼室に吸入される空気量
（吸気量）を調節するために開閉されるものである。こ
の電子スロットルバルブ３は、吸気通路２に配置された
スロットルバルブ１０と、そのバルブ１０を駆動するた
めのＤＣモータ１１と、スロットルバルブ１０の開度
（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセ
ンサ４１とを備える。スロットルセンサ４１は、スロッ
トル開度ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力するものである。この電子スロットルバルブ３は、
自動車の運転席に設けられたアクセルペダル１２の操作
（踏み込み）に基づいて作動するものである。アクセル
ペダル１２は、エンジン１の加速、減速等を含む運転を
操作するためのものである。アクセルペダル１２は、そ
の踏み込みを解除することにより、無操作状態である元
位置に復帰するようになっている。アクセルペダル１２
に付随して設けられたアクセルセンサ４２は、アクセル
ペダル１２の踏み込み量、即ちアクセル開度ＡＣＣＰを
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するもので
ある。

【００２３】吸気通路２に設けられた吸気圧センサ４３
は、スロットルバルブ１０の下流側の吸気通路２におけ
る圧力（吸気圧）ＰＭをを検出し、その検出値に応じた
電気信号を出力するものである。

【００２４】各気筒の吸気ポートに設けられた複数のイ
ンジェクタ１３は、各気筒に対応して燃料を噴射供給す
るためのものである。これらインジェクタ１３には、燃
料タンク１４の中の燃料が、燃料ポンプ１５により燃料
フィルタ１６等を介して圧送される。

【００２５】エンジン１で各気筒に対応して設けられた
複数の点火プラグ１７は、ディストリビュータ１８から
分配される点火信号を受けて作動する。ディストリビュ
ータ１８は、イグナイタ１９から出力される高電圧をク
ランクシャフト９の回転角、即ち「クランク角（°Ｃ
Ａ）」の変化に対応して各点火プラグ１７へ分配するも
のである。各点火プラグ１７の作動時期、即ち、点火時
期は、イグナイタ１９から出力される高電圧の出力タイ
ミングにより決定される。従って、イグナイタ１９を制
御することにより、各気筒での点火プラグ１７による点
火時期が制御される。

【００２６】排気通路８に設けられた酸素センサ４４
は、各気筒から同通路８へ排出される排気ガス中の酸素
濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力
するものである。

【００２７】ディストリビュータ１８に設けられた回転
速度センサ４５は、クランクシャフト９の角速度、即
ち、エンジン回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じ
た電気信号を出力するものである。ディストリビュータ
１８には、クランクシャフト９の回転に連動して回転す
ると共に外周に複数の歯を有するロータ（図示しない）
が内蔵される。回転速度センサ４５は、このロータと、
ロータの外周に対向配置された電磁ピックアップ（図示
しない）とを備える。このロータの回転に伴って電磁ピ
ックアップが各歯の通過を検出する毎に、回転速度セン
サ４５からは一つのパルス信号が出力される。この実施
の形態では、クランク角が３０°ＣＡ進む毎に、回転速
度センサ４５から一つのパルス信号が出力される。同じ
く、ディストリビュータ１８には、ロータの回転に応じ
てクランク角の変化を所定の割合で検出するための気筒
判別センサ４６が設けられる。この実施の形態では、各
気筒の全てが順次に燃焼行程を終了するまでにクランク
シャフト９が２回転するものとして、７２０°ＣＡ毎の
割合で、気筒判別センサ４６から基準位置信号ＧＳとし
ての一つのパルス信号が出力されるようになっている。

【００２８】エンジン１に設けられ水温センサ４７は、
エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）Ｔ
ＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する
ものである。

【００２９】ＣＶＴ５は、クランクシャフト９の出力を
変速して各駆動輪４に伝達するためのものである。周知
のように、ＣＶＴ５は、電磁クラッチ２１、入力軸２
２、前進後退切替機２３、一次側プーリ２４、二次側プ
ーリ２５、ベルト２６、出力軸２７及びプーリ用モータ
２８を備える。電磁クラッチ２１は、クランクシャフト
９から入力軸２２への出力伝達を制御するためのもので
ある。前進後退切替機２３は、入力軸２２と出力軸２７
との間に設けられ、アシストギアを含む複数のギア２３
ａと、各ギア２３ａの接続を切り替えるためのアクチュ
エータ２３ｂとを備える。この発進後退切替機２３は、
自動車の発進時に、一次側プーリ２４と二次側プーリ２
５とをアシストギアにより直結するようになっている。
前進・後退の切り替えは、運転席に設けられたシフトレ
バー２０が運転者により操作されることにより選択され
る。シフトレバー２０に設けられたシフトポジションセ
ンサ４８は、シフトレバー２０により選択される前進又
は後退のシフト位置ＳＨＰを検出し、その検出位置に応
じた電気信号を出力する。一次側プーリ２４は入力軸２
２上に設けられる。二次側プーリ２５は出力軸２７上に
設けられる。各プーリ２４，２５は、それぞれ断面Ｖ字
状の溝を有する。ベルト２６は、両プーリ２４，２５の
溝に掛装される。プーリ用モータ２８は、一次側プーリ
２４に対するベルト２６の係合径を可変にするために、
一次側プーリ２４の溝幅を変えるためのものである。二
次側プーリ２５は、バネでベルト２６に対して適切な間
隔にセットされる。出力軸２７は、デファレンシャルギ
ア２９等を介して駆動輪４に連結される。一次側プーリ
２４の溝幅が変えられることにより、ＣＶＴ５の変速比
（プーリ比）が変わる。一次側プーリ２４に対応して設
けられたプーリセンサ４９は、同プーリ２４の回転速度
（一次側回転速度）ＮＰ１を検出し、その検出値に応じ
た電気信号を出力するものである。出力軸２７に対応し
て設けられた車速センサ５０は、出力軸２７の回転速度
を、自動車の走行速度（車速）ＶＳとして検出し、その
検出値に応じた電気信号を出力するものである。

【００３０】図４に電磁クラッチ２１の概略構成を示
す。この電磁クラッチ２１は、クランクシャフト９に連
結される駆動側部材（ドライブメンバ：円環状ヨーク）
２１ａと、入力軸２２に連結される被動側部材（ドリブ
ンメンバ：ロータ）２１ｂと、電磁部材としての励磁コ
イル２１ｃ及び磁粉２１ｄとを備える。ヨーク２１ａ
は、クランクシャフト９の軸端に固定されたフライホイ
ール２１ｅに設けられる。円環状の励磁コイル２１ｃ
は、ヨーク２１ａの断面における中心部に埋設される。
この励磁コイル２１ｃには、ヨーク２１ａと共に回転す
るスリップリング２１ｆを介して給電ブラシ（図示略）
から励磁のための締結電流が供給される。ロータ２１ｂ
は、ヨーク２１ａの内側において、ベアリング２１ｇを
介して第１ラビリス部材２１ｈにより回転可能に支持さ
れる。この第１ラビリス部材２１ｈは、ヨーク２１ａの
一方の端面に固定される。このラビリス部材２１ｈに
は、環状突起２１ｉが固定される。この環状突起２１ｉ
は、ヨーク２１ａの内周面とロータ２１ｂの外周面との
間に形成されたギャップ内に磁気力によって充填される
磁粉２１ｄをシールするためのものである。環状突起２
１ｉとヨーク２１ａの他方の端面に設けられた第２ラビ
リス部材２１ｊとにより、略密閉された環状空間が形成
され、磁粉２１ｄの漏出が防止される。励磁コイル２１
ｃは、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂを磁粉２１ｄによ
って互いに締結させるためにＣＶＴＥＣＵ７から締結電
流の供給を受けて電磁力を発生させるものである。即
ち、励磁コイル２１ｃに供給される締結電流により磁界
が形成されることにより、磁粉２１ｄがヨーク２１ａと
ロータ２１ｂとの間のギャップ内に充填され、両者２１
ａ，２１ｂが互いに締結され、クランクシャフト９のト
ルクが入力軸２２に伝達される。この励磁コイル２１ｃ
に供給される締結電流の値を変えることにより、同コイ
ル２１ｃで発生する電磁力の強さが変えられ、ヨーク２
１ａ及びロータ２１ｂの締結力が変えられる。一方、励
磁コイル２１ｃに対する締結電流の供給を遮断すること
により、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂの締結が解除さ
れ、クランクシャフト９から入力軸２２への出力伝達、
ひいてはエンジン１からＣＶＴ５への出力伝達が遮断さ
れる。入力軸２２は、その軸端においてハブ２１ｋとス
プライン勘合される。ハブ２１ｋは、係合ショックを吸
収するためのダンパ２１ｌを介してロータ２１ｂと連結
される。

【００３１】この実施の形態で、上記のスロットルセン
サ４１、アクセルセンサ４２、吸気圧センサ４３、酸素
センサ４４、回転速度センサ４５、気筒判別センサ４
６、水温センサ４７及び車速センサ５０等は、エンジン
１の運転状態を検出するための本発明の運転状態検出手
段を構成する。この実施の形態で、回転速度センサ４５
は、エンジン回転速度ＮＥを、電磁クラッチ２１のヨー
ク２１ａの駆動速度、即ちドライブメンバ回転速度とし
て検出するための本発明の駆動速度検出手段を構成す
る。一方、プーリセンサ４９は、一次側プーリ２４の回
転速度を、ロータ２１ｂの被動速度、即ちドリブンメン
バ回転速度として検出するための本発明の被動速度検出
手段を構成する。

【００３２】この実施の形態で、エンジンＥＣＵ６は、
前述したスロットルセンサ４１、アクセルセンサ４２、
吸気圧センサ４３、酸素センサ４４、回転速度センサ４
５、気筒判別センサ４６、水温センサ４７及び車速セン
サ５０から出力される各種信号を入力する。エンジンＥ
ＣＵ６は、これら入力信号に基づき、空燃比制御を含む
燃料噴射制御、点火時期制御及び電子スロットルバルブ
制御等を実行するために、各インジェクタ１３、イグナ
イタ１９及びＤＣモータ１１等をそれぞれ制御する。

【００３３】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の
運転状態に応じて各インジェクタ１３から噴射される燃
料量（燃料噴射量）及びその噴射タイミングを制御する
ことである。点火時期制御とは、エンジン１の運転状態
に応じてイグナイタ１９を制御することにより、各点火
プラグ１７による点火時期を制御することである。電子
スロットルバルブ制御とは、検出されるアクセル開度Ａ
ＣＣＰ等に基づいて目標開度を算出し、スロットル開度
ＴＡがその目標開度となるようにＤＣモータ１１を制御
することである。

【００３４】この実施の形態で、ＣＶＴＥＣＵ７は、前
述したシフトポジションセンサ４８及びプーリセンサ４
９から出力される信号をそれぞれ入力する。同じく、Ｃ
ＶＴＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ６から出力される目標
回転速ＴＮＥ、車速ＶＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエ
ンジン回転速度ＮＥに係る各種信号を入力する。ＣＶＴ
ＥＣＵ７は、これら入力信号に基づき、クラッチ制御を
含むＣＶＴ制御を実行するために、電磁クラッチ２１、
前進後退切替機２３及びプーリ用モータ２８をそれぞれ
制御する。この実施の形態において、ＣＶＴＥＣＵ７
は、本発明における締結電流供給手段、締結電流補正手
段、締結電流学習手段、締結電流算出手段及び締結電流
補完手段を構成する。

【００３５】ここで、ＣＶＴ制御とは、エンジン１を含
む自動車の運転状態、運転者の運転要求に応じて前進後
退切替機２３及びプーリ用モータ２８を制御することに
より、ＣＶＴ５の変速比、即ち両プーリ２４，２５の間
のプーリ比を制御することである。クラッチ制御とは、
エンジン１の運転状態、運転者の運転要求に応じて、電
磁クラッチ２１を制御することにより、エンジン１から
ＣＶＴ５への出力伝達を制御することである。

【００３６】周知のように、上記各ＥＣＵ６，７は、そ
れぞれ中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バッ
クアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備
えるものである。各ＥＣＵ６，７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外
出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を
構成する。ＲＯＭは、上記各種制御に関する所定の制御
プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰ
Ｕの演算結果を一時記憶するものである。バックアップ
ＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。
ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種信号に基づ
き、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等
を実行するものである。

【００３７】この実施の形態では、エンジンＥＣＵ６
が、前述した統合制御の主体をなす。即ち、エンジンＥ
ＣＵ６は、アクセル開度ＡＣＣＰ等に基づきエンジン１
の目標出力を算出する。更に、エンジンＥＣＵ６は、算
出された目標出力に基づいてエンジン回転速度ＮＥに係
る目標回転速度ＴＮＥ及びエンジン１の目標トルクの値
をそれぞれ算出する。そして、エンジンＥＣＵ６は、算
出された目標トルクの値に基づいて電子スロットルバル
ブ３を制御すると共に、算出された目標回転速度ＴＮＥ
の値をＣＶＴＥＣＵ７へ送出する。一方、ＣＶＴＥＣＵ
７は、エンジンＥＣＵ６から送出される目標回転速度Ｔ
ＮＥに基づいてプーリ用モータ２８を制御することによ
り、一次側プーリ２４と二次側プーリ２５とのプーリ
比、即ちＣＶＴ５の変速比を制御する。

【００３８】この実施の形態では、エンジン１等に付随
して、電源装置３１が自動車に搭載される。この電源装
置３１は、各ＥＣＵ６，７及び各電装品に駆動用の電力
を供給するためのものである。電源装置３１は、蓄電用
のバッテリ３２と、エンジン１のクランクシャフト９に
ベルト（図示しない）を介して駆動連結された発電用の
オルタネータ３３とを備える。エンジン１の運転に連動
してオルタネータ３３が駆動されることにより、必要に
応じてオルタネータ３３で発生した電力がバッテリ３２
に供給される。自動車の運転時にバッテリ３２に加わる
電気負荷が大きくなった場合、バッテリ３２の蓄電量を
補給するために、オルタネータ３３がエンジン１の動力
を受けて駆動されるようになっている。

【００３９】次に、本実施の形態でＣＶＴＥＣＵ７が実
行するクラッチ制御の処理内容について詳しく説明す
る。図５にクラッチ制御ルーチンをフローチャートに示
す。ＣＶＴＥＣＵ７は、このルーチンを所定時間毎に周
期的に実行する。

【００４０】先ずステップ１００で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、エンジンＥＣＵ６から送出されるエンジン回転速度
ＮＥ及びスロットル開度ＴＡの値をそれぞれ読み込む。

【００４１】次いで、ステップ１１０で、ＣＶＴＥＣＵ
７は、クラッチ制御条件が成立しているか否かを判断す
る。ここで、クラッチ制御条件とは、エンジン１が安定
した定常状態で運転されていることを意味し、具体的に
は、エンジン回転速度ＮＥに所定値以上の変化がなく、
且つ、スロットル開度ＴＡに所定値以上の変化がないこ
とに相当する。

【００４２】ステップ１１０で、クラッチ制御条件が成
立していない場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、ステップ２００
で、電磁クラッチ２１の非締結制御を実行する。即ち、
エンジン１の始動時や加減速時、或いは、自動車のクリ
ープ走行時に合わせて、電磁クラッチ２１のヨーク２１
ａ及びロータ２１ｂを互いに分離させたり、両者２１
ａ，２１ｂを互いに弱い力で締結（半締結）させたりす
るために、励磁コイル２１ｃへの通電を制御する。

【００４３】一方、ステップ１１０で、クラッチ制御条
件が成立している場合、クラッチ締結力はエンジン１の
発生トルクに比例することから、ＣＶＴＥＣＵ７は、ス
テップ１２０で、今回読み込まれたエンジン回転速度Ｎ
Ｅ及びスロットル開度ＴＡの値に基づいてベース電流値
Ｉｂを算出する。即ち、ＣＶＴＥＣＵ７は、エンジン１
の運転状態に基づき、電磁クラッチ２１の励磁コイル２
１ｃに供給されるべき締結電流の初期値をベース電流値
Ｉｂとして算出するのである。ＣＶＴＥＣＵ７は、この
ベース電流値Ｉｂを、図６に示すように、予め定められ
た関数データ（三次元データマップ）を参照することに
より算出する。このデータマップにおいて、いずれのス
ロットル開度ＴＡにおいても、エンジン回転速度ＮＥが
中程度となるときにベース電流値Ｉｂが相対的に高くな
るように設定される。

【００４４】次に、ステップ１３０で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及びスロットル
開度ＴＡの値に基づいて、エンジン１の現在の運転状態
が両パラメータＮＥ，ＴＡによって定められる何れの運
転領域にあるか否かを判定する。ＣＶＴＥＣＵ７は、こ
の運転領域を、図７に示すように予め複数の運転領域に
区画されたデータマップを参照することにより判定す
る。

【００４５】ステップ１４０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、最
適電流学習実行条件が成立しているか否かを判断する。
ここで、最適電流学習実行条件とは、エンジン１が安定
した定常状態で運転され、且つ、今回の自動車走行が前
回の判断時から数えて複数（例えば「５」）トリップ目
であることを意味する。最適電流学習実行条件が成立し
ていない場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、最適電流学習を実行
することなく、処理をそのままステップ１８０へ移行す
る。最適電流学習実行条件が成立している場合、ＣＶＴ
ＥＣＵ７は、最適電流学習を実行するために処理をステ
ップ１５０へ移行する。

【００４６】ステップ１５０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、エ
ンジンＥＣＵ６から送出されるエンジン回転速度ＮＥの
値をドライブメンバ回転速度の値として読み込む。同時
に、ＣＶＴＥＣＵ７は、プーリセンサ４９からの一次側
回転速度ＮＰ１の値をドリブンメンバ回転速度の値とし
て読み込む。

【００４７】次に、ステップ１６０で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥの値と、一次側
回転速度ＮＰ１の値とが互いに等しいか否かを判断す
る。即ち、ＣＶＴＥＣＵ７は、ドライブメンバ回転速度
（入力回転速度）と、ドリブンメンバ回転速度（出力回
転速度）とが互いに等しいか否かを判断する。

【００４８】ステップ１６０で、両回転速度ＮＥ，ＮＰ
１の値が互いに等しい場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、ステッ
プ１６５で、補正電流値Ｉｃを算出する。即ち、補正電
流値Ｉｃに「０．９９５」という減少係数を乗算し（補
正電流値Ｉｃを「０．５％」だけ減じる。）、その乗算
結果を新たな補正電流値Ｉｃとするのである。ここで、
最初に減少係数と乗算される補正電流値Ｉｃとして、ス
テップ１２０で算出されたベース電流値Ｉｂが当てはめ
られる。そして、ＣＶＴＥＣＵ７は、両回転速度ＮＥ，
ＮＰ１の値が互い等しくならなくなるまでステップ１６
０，１６５の処理を繰り返す。即ち、ＣＶＴＥＣＵ７
は、ヨーク２１ａとロータ２１ｂとを互いに締結させる
ために、励磁コイル２１ｃに締結電流としての補正電流
値Ｉｃ（ベース電流値Ｉｂ）が供給されるとき、両回転
速度ＮＥ，ＮＰ１の値の間に速度差が生じ始めるまで、
補正電流値Ｉｃ（ベース電流値Ｉｂ）を減少補正するの
である。

【００４９】ステップ１６０で、両回転速度ＮＥ，ＮＰ
１の値が互いに等しくなくなったとき、即ち速度差が生
じ始めたとき、ＣＶＴＥＣＵ７は、ステップ１７０で、
そのときの補正電流値Ｉｃとベース電流値Ｉｂとの比を
最適定数ｒｊとして算出する。

【００５０】次いで、ステップ１７５で、ＣＶＴＥＣＵ
７は、算出された最適定数ｒｊをステップ１３０で判定
された運転領域に対応してバックアップＲＡＭに格納す
る。即ち、ステップ１２０〜１７５で、ＣＶＴＥＣＵ７
は、最終的に補正された補正電流値Ｉｃを、次回制御に
参照される学習電流値である最適定数ｒｊとして、検出
されるエンジン１の運転状態、即ち両パラメータＮＥ，
ＴＡに対応させて学習するのである。

【００５１】そして、ステップ１４０又はステップ１７
５から移行してステップ１８０で、ＣＶＴＥＣＵ７は、
最終的に励磁コイル２１ｃに供給されるべき締結電流と
しての最適電流値Ｉａを、次式（１）に従って算出す
る。 Ｉａ＝Ｉｂ＊ｒｊ＊ｆｓ ・・・（１） ここで、「ｆｓ］は安全率を意味し、電磁クラッチ２１
の製品品質のばらつき、使用中の製品劣化等に備えて締
結電流の値、即ちベース電流値Ｉｂを補完するためのも
のである。

【００５２】その後、ステップ１９０で、ＣＶＴＥＣＵ
７は、エンジン１からＣＶＴ５へ動力を伝達するため
に、算出された最適電流値Ｉａを締結電流として励磁コ
イル２１ｃへ送出して電磁クラッチ２１を締結させ、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００５３】以上説明したように、この実施の形態にお
ける自動車用エンジン１のためのＣＶＴ５に設けられた
電磁クラッチ２１の制御装置によれば、ＣＶＴＥＣＵ７
により電磁クラッチ２１の励磁コイル２１ｃに締結電流
が供給されることにより、励磁コイル２１ｃに電磁力が
発生する。この電磁力により、エンジン１のクランクシ
ャフト９に連結されるヨーク２１ａと、ＣＶＴ５の入力
軸２２に連結されるロータ２１ｂとが互いに締結され
る。このとき、締結されたヨーク２１ａ及びロータ２１
ｂの回転は一体的に行われることになり、このとき検出
されるエンジン回転速度ＮＥ及び一次側回転速度ＮＰ１
の値は互いに同じになる。

【００５４】ここで、励磁コイル２１ｃに供給される締
結電流が相対的に強ければ、同コイル２１ｃで発生する
電磁力は強くなり、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂの間
の締結力は強くなる。一方、励磁コイル２１ｃに供給さ
れる締結電流が相対的に弱ければ、同コイル２１ｃで発
生する電磁力は弱くなり、ヨーク２１ａ及びロータ２１
ｂの間の締結力は弱くなる。励磁コイル２１ｃに供給さ
れる締結電流が過剰であれば、ヨーク２１ａ及びロータ
２１ｂの締結状態、つまりは、エンジン１らＣＶＴ５へ
の動力伝達の上での問題ないが、消費電力に無駄が発生
する。一方、供給される締結電流が不足すれば、消費電
力は少なくなるが、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂの締
結状態、つまりは、エンジン１からＣＶＴ５への動力伝
達効率は落ちる。このように、個々の電磁クラッチ２１
につき、供給される締結電流に過不足が生じるのは、同
じヨーク２１ａ、ロータ２１ｂ、励磁コイル２１ｃ及び
磁粉２１ｄで構成される電磁クラッチ２１であっても、
それらに製品品質のばらつきや使用中の製品劣化がある
からである。

【００５５】この実施の形態では、電磁クラッチ２１の
ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂを互いに締結させるため
に、ＣＶＴＥＣＵ７により励磁コイル２１ｃに締結電流
が供給されるとき、検出されるヨーク２１ａ及びロータ
２１ｂの回転速度の間に速度差が生じ始めるまで、励磁
コイル２１ｃに供給される締結電流の値が補正され、補
正電流値Ｉｃが算出される。即ち、励磁コイル２１ｃに
供給される補正電流値Ｉｃが徐々に減じられ、ヨーク２
１ａ及びロータ２１ｂの回転速度の間に速度差が生じ始
めたときの補正電流値Ｉｃが補正された締結電流の値と
して求められる。ここで、ヨーク２１ａ及びロータ２１
ｂの回転速度の間に速度差が生じ始める締結状態とは、
エンジン１からＣＶＴ５への動力伝達効率を確保する上
で、ヨーク２１ａ及びロータ２１ｂが必要最小限の電磁
力によって締結される状態を意味する。従って、上記速
度差が生じ始めたときの補正電流値Ｉｃは、電磁クラッ
チ２１の動力伝達効率を確保する上で過不足のない値と
なる。このため、電磁クラッチ２１の製品品質のばらつ
きや使用中の製品劣化が存在しても、それらに拘わら
ず、同クラッチ２１を締結させるために供給される締結
電流を必要最小限の最適電流値Ｉａに設定することがで
き、電磁クラッチ２１のために要する消費電力を必要最
小限に抑えることができる。この実施の形態の制御によ
れば、従来制御に比べ、電磁クラッチ２１で消費される
締結電流を約２０％ほど削減することができた。この意
味で、自動車で消費される電力を低減させることがで
き、バッテリ３２及びオルタネータ３３に対する電気的
負荷を少なくすることができ、ひいては、エンジン１に
対するオルタネータ３３による負荷を軽減して、自動車
及びエンジン１の燃費率の向上を図ることができる。

【００５６】上記電磁クラッチの制御装置の構成によれ
ば、最適電流学習実行条件が成立したときには、補正さ
れた補正電流値Ｉｃに係る最適定数ｒｊの値が、次回制
御に参照される学習電流値として、検出されるエンジン
１の運転状態、即ち両パラメータＮＥ，ＮＰ１に対応さ
せて学習される。そして、次回制御、即ち最適電流学習
実行条件が成立していないときには、学習された最適定
数ｒｊの値に基づいて最適電流値Ｉａが算出され、その
最適電流値Ｉａに基づいて励磁コイル２１ｃに締結電流
が供給される。従って、最適電流学習実行条件が成立し
ていないときには、そのとき検出されるエンジン回転速
度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡの値に対応した最適定数
ｒｊの値を選択して参照することにより、学習された最
適定数ｒｊの値が励磁コイル２１ｃへ供給される締結電
流としての最適電流値Ｉａに直ちに反映させることにな
る。このため、最適電流学習を実行しないときでも、検
出される両パラメータＮＥ，ＴＡの値に基づいて必要最
小限の締結電流、即ち最適電流値Ｉａを直ちに設定する
ことができ、電磁クラッチ２１に要する消費電力を更に
抑えることができる。この意味で、上記した自動車（エ
ンジン１）における消費電力低減及び燃費率向上の効果
をより一層高めることができる。

【００５７】上記電磁クラッチの制御装置の構成によれ
ば、電磁クラッチ２１の励磁コイル２１ｃに供給される
締結電流の初期値、即ちベース電流値Ｉｂが、検出され
るエンジン１の運転状態に基づいて算出される。従っ
て、最初に励磁コイル２１ｃに供給される締結電流の値
が、エンジン１からＣＶＴ５に伝達される動力に応じた
ものとなる。一般に、励磁コイル２１ｃに供給されるべ
き締結電流の値は、エンジン１の出力トルク（エンジン
トルク）に比例して必要となることから、エンジン１の
運転状態によって値が異なるものである。ここでは、エ
ンジントルクの違いに応じたベース電流値Ｉｂが得られ
ることになる。このため、最適電流学習を実行する場合
には、そのときのエンジントルクに適したベース電流値
Ｉｂを減じることにより最適定数ｒｊが算出されること
から、最適定数ｒｊの算出時間を短縮することができ
る。即ち、最適定数ｒｊの学習時間を短縮することがで
きる。一方、最適電流学習を実行しない場合には、同じ
くエンジントルクに適したベース電流値Ｉｂに基づいて
締結電流としての最適電流値Ｉａが算出されることか
ら、過不足の少ない電流値Ｉａを励磁コイル２１ｃに供
給することができる。即ち、最適定数ｒｊの学習を行わ
ない場合は、過不足の少ない締結電流を励磁コイル２１
ｃに供給することができる。この意味でも、自動車（エ
ンジン１）としての消費電力低減及び燃費率向上の効果
をより一層高めることができる。

【００５８】上記電磁クラッチの制御装置の構成によれ
ば、励磁コイル２１ｃに供給される締結電流の値が所定
の安全率ｆｃに基づいて補完され、電磁クラッチ２１の
締結性能が保証されることになる。このため、未だ最適
定数ｒｊが算出されていないエンジン１の運転領域にお
いて電磁クラッチ２１が制御される場合でも、電磁クラ
ッチ２１の製品品質のばらつきや使用中の製品劣化に対
し、ある程度余裕をもった最適電流値Ｉａを締結電流と
して励磁コイル２１ｃに供給することができ、エンジン
１からＣＶＴ５への動力伝達効率を確保することができ
る。

【００５９】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することができる。

【００６０】（１）前記実施の形態では、原動機を自動
車用エンジン１とし、被動機をるＣＶＴ５として、両者
１，５の間に設けられる電磁クラッチに具体化したが、
これに限定されるものではなく、あらゆる種類の原動機
と被動機との間に設けられる電磁クラッチに具体化する
ことができる。

【００６１】（２）前記実施の形態では、原動機として
のエンジン１のクランクシャフト９と被動機としてのＣ
ＶＴ５の入力軸２２との間に設けられた電磁クラッチ２
１の制御に具体化した。これに対し、原動機に連結され
た駆動機と被動機との間に設けられた電磁クラッチの制
御に具体化することもできる。

【００６２】（３）前記実施の形態では、エンジン１の
回転速度センサ４５を駆動側速度検出手段として代用し
たが、電磁クラッチ２１のヨーク２１ａの回転速度を検
出するための専用のセンサを設けてもよい。

【００６３】（４）前記実施の形態では、最適定数ｒｊ
を学習電流値としてメモリに記憶し学習するようにし
た。これに対し、上記学習機能を省略して、ヨーク２１
ａとロータ２１ｂとを互いに締結させるために励磁コイ
ル２１ｃに締結電流が供給されるとき、エンジン回転速
度ＮＥと一次側回転速度ＮＰ１の値の間に速度差が生じ
始めるまで、励磁コイル２１ｃに供給される締結電流の
値を補正することのみを行うようにしてもよい。

【００６４】（５）前記実施の形態では、ベース電流値
Ｉｂ、エンジン回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡを
パラメータとして予め定められた関数データ（データマ
ップ）を参照することにより、ベース電流値Ｉｂをエン
ジン１の運転状態に基づいて算出するようにした。これ
に対し、ベース電流値Ｉｂを、エンジン回転速度ＮＥ及
びスロットル開度ＴＡを変数とする予め定められた関数
式に従って算出するようにしてもよい。

【００６５】（６）前記実施の形態では、ベース電流値
Ｉｂをエンジン１の運転状態に基づいて算出するように
したが、ベース電流値Ｉｂの算出を省略し、その値を所
定の一定値としてもよい。

【００６６】（７）前記実施の形態では、最適電流値Ｉ
ａを算出するために安全率ｆｓを用いたが、この安全率
ｆｓの適用を省略してもよい。

【００６７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
電磁クラッチの製品品質のばらつきや使用中の製品劣化
に拘わらず、同クラッチを締結させるために供給される
締結電流を必要最小限の値に設定することができ、電磁
クラッチに要する消費電力を必要最小限に抑えることが
できるという効果を発揮する。この意味で、電源装置に
対する電気的負荷を少なくし、原動機に対する電源装置
の負荷を軽減して原動機に係る燃費率の向上を図ること
ができる。

【００６８】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１の発明の効果に加え、検出される原動機の運転状
態に基づいて必要最小限の締結電流を直ちに設定するこ
とができ、電磁クラッチに要する消費電力を更に抑える
ことができるという効果を発揮する。この意味で、原動
機に係る燃費率向上の効果をより一層高めることができ
るという効果を発揮する。

【００６９】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項２の発明の効果に加え、学習電流値の学習を行う場
合には、その学習に要する時間を短縮することができ、
学習を行わない場合には、過不足の少ない締結電流を電
磁部材に供給することができる。この意味で、電磁クラ
ッチに要する消費電力を更に抑えることができ、原動機
に係る燃費率向上の効果をより一層高めることができる
という効果を発揮する。

【００７０】請求項４に記載の発明の構成によれば、請
求項２又は請求項３の発明の効果に加え、未だ学習電流
値の学習が行われていない原動機の運転領域において電
磁クラッチが制御される場合でも、電磁クラッチの製品
品質のばらつきや製品劣化に対し、ある程度余裕をもっ
た締結電流を電磁部材に供給することができ、原動機か
ら被動機への動力伝達効率を確保することができるとい
う効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係り、自動車エンジンシステム
を示す概略構成図である。

【図２】同じく、エンジンの燃費率特性を示すグラフで
ある。

【図３】同じく、燃費率−等出力特性を示すグラフであ
る。

【図４】同じく、電磁クラッチを示す概略構成図であ
る。

【図５】同じく、クラッチ制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】同じく、ベース電流値の算出に使用されるデー
タマップを示すグラフである。

【図７】同じく、運転領域を示すグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン（原動機） ５ ＣＶＴ（被動機） ７ ＣＶＴＥＣＵ（締結電流供給手段，締結電流補
正手段，締結電流学習手段，締結電流算出手段，締結電
流補完手段） ２１ 電磁クラッチ ２１ａ ヨーク（駆動側部材） ２１ｂ ロータ（被動側部材） ２１ｃ 励磁コイル（電磁部材） ２１ｄ 磁粉（電磁部材） ４１ スロットルセンサ（運転状態検出手段） ４５ 回転速度センサ（運転状態検出手段，駆動速度
検出手段） ４９ プーリセンサ（被動速度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西野 治彦 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 (72)発明者 井倉 圭一 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AA21 AA57 AB01 AC10 AC20 AD01 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD22 AD23 AD51 AE14 AE18 AE20 AE36 AF07 AF09 3J057 AA01 BB08 GA80 GB02 GB04 GB06 GB14 GB36 GE11 GE13 HH01 JJ04

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機から被動機への動力伝達を制御す
   るために、前記原動機と前記被動機との間に設けられる
   電磁クラッチを制御する電磁クラッチの制御装置におい
   て、 前記電磁クラッチは、前記原動機に連結される駆動側部
   材と、前記被動機に連結される被動側部材と、前記駆動
   側部材と前記被動側部材とを互いに締結させるために締
   結電流の供給を受けて電磁力を発生させる電磁部材とを
   含むことと、 前記電磁部材に前記締結電流を供給するための締結電流
   供給手段と、 前記駆動側部材の駆動速度を検出するための駆動速度検
   出手段と、 前記被動側部材の被動速度を検出するための被動速度検
   出手段と、 前記駆動側部材と前記被動側部材とを互いに締結させる
   ために、前記締結電流供給手段により前記電磁部材に前
   記締結電流が供給されるとき、前記検出される駆動速度
   と前記検出される被動速度との間に速度差が生じ始める
   まで前記供給される締結電流の値を補正するための締結
   電流補正手段とを備えたことを特徴とする電磁クラッチ
   の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の電磁クラッチの制御装
   置において、 前記原動機の運転状態を検出するための運転状態検出手
   段と、 前記締結電流補正手段により補正された締結電流の値
   を、次回制御に参照される学習電流値として前記検出さ
   れる運転状態に対応させて学習するための締結電流学習
   手段と、 次回制御において、前記締結電流供給手段は、前記学習
   された学習電流値に基づいて前記電磁部材に前記締結電
   流を供給することとを備えたことを特徴とする電磁クラ
   ッチの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の電磁クラッチの制御装
   置において、 前記締結電流の初期値を、前記検出される運転状態に基
   づいて算出するための締結電流算出手段を備えたことを
   特徴とする電磁クラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は請求項３に記載の電磁クラ
   ッチの制御装置において、 前記締結電流供給手段により前記電磁部材に供給される
   締結電流の値を所定の安全率に基づいて補完するための
   締結電流補完手段を備えたことを特徴とする電磁クラッ
   チの制御装置。