JP2014134273A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機が搭載された車両の減速時に、駆動輪の減速スリップが過大になることを防止せんとする場合、車両の加速性能の低下をできるだけ抑制しつつ、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れを低減する。
【解決手段】駆動源としてのエンジンの回転駆動力が無段変速機を介して駆動輪としての前輪へ伝達される車両において、車速が低下すると無段変速機の変速比を増大させる車両用無段変速機の変速制御装置を備え、何れかの前輪の減速スリップが過大になる状況、例えばアンチスキッド制御中であるとき（Ｓ２０）には、路面の摩擦係数の推定値μhを演算し（Ｓ４０）、車速が低下するにつれて大きくなると共に、推定値μhが低いほど小さくなるよう、無段変速機の目標変速比γtを演算する（Ｓ５０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の変速制御装置に係り、更に詳細には無段変速機の変速制御装置に係る。

自動車等の車両においては、自動変速機が急激にシフトダウンされたり、低速段での走行中にアクセルペダルの踏み込みが急激に解放されたりすると、エンジンブレーキが強く作用し、非制動中であっても駆動輪の減速スリップが過大になることがある。そのため、例えば特許文献１に記載されている如く、アンチスキッド制御が行われない非制動時に駆動輪の減速スリップが過大になると、自動変速機をアップシフトさせるよう構成された自動変速機の変速制御装置が既に知られている。

また、自動車等の車両の変速機として、ベルト式無段変速機の如き摩擦式の無段変速機（ＣＶＴ）が広く使用されている。無段変速機においては、車両の加速性能を確保すべく、車速の低下につれて無段変速機の変速比が大きくなるよう制御される。そのため、例えば路面の摩擦係数が非常に低い走行路にて車両が減速されるような状況において、無段変速機の変速比が大きくなるよう制御されると、エンジンブレーキが作用することに起因して駆動輪の減速スリップが過大になる。

特開平１１−２０５１４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
無段変速機が搭載された車両の減速時に、駆動輪の減速スリップが過大になることを防止すべく、上記公開公報に記載された技術を適用することが考えられる。即ち、駆動輪の減速スリップが大きくなったことが検出されると、無段変速機の変速比を予め設定された一定の修正量小さくする（シフトアップする）ことが考えられる。

しかし、無段変速機の変速比を小さくするための修正量が一定である場合には、修正量が大きい値に設定されると、無段変速機の変速比が過剰に小さくされることに起因して、車両の加速性能が悪化することが避けられない。逆に、修正量が小さい値に設定されると、無段変速機の変速比の低下が不十分になることに起因して、駆動輪の減速スリップが過大になることを効果的に防止することができない。

特に、無段変速機の目標変速比も車速によって変化するが、自動変速機の目標変速比とは異なり、車速の変化に対する無段変速機の目標変速比の変化は連続的である。また、車速に対する無段変速機の目標変速比の変化の比は、全車速域にわたり一定ではなく、車速が低下するほど非線形に大きくなる。そのため、車速に関係なく最適な一定の修正量を設定することはできない。

また、修正量が大きい値に設定され、無段変速機の変速比を小さくする時間が長くなると、駆動輪の減速スリップが小さくなった後の無段変速機の変速比が非常に小さくなってしまい、車両の加速性能が著しく低下することが避けられない。即ち、車両の加速性能の悪化の問題は、無段変速機の変速比が小さくされたまま車速が低下する時間が長いほど顕著になる。

本発明は、無段変速機が搭載された車両の減速時に、上記公開公報に記載された技術を適用して駆動輪の減速スリップが過大になることを防止せんとする場合における上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車両の加速性能の低下をできるだけ抑制しつつ、車両が減速し車速が低下している状況において駆動輪の減速スリップが過大になる虞れを低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、駆動源の回転駆動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝達される車両に適用され、車速が低下すると前記無段変速機の変速比を増大させる車両用無段変速機の変速制御装置に於いて、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況であるときには、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況ではないときに比して、車速の低下に伴う前記無段変速機の変速比の増大を抑制することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置（請求項１の構成）によって達成される。

上記請求項の構成によれば、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況であるときには、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況ではないときに比して、車速の低下に伴う無段変速機の変速比の増大が抑制される。よって、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況であるときには、無段変速機の変速比が予め設定された一定の修正量低下される（シフトアップされる）場合に比して、車両の加速性能が低下する虞れを低減することができる。また、車速の低下に伴って無段変速機の変速比の増大が抑制されることなく増大される場合に比して、エンジンブレーキに起因して駆動輪の減速スリップが過大になる虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成において、前記変速制御装置は、車速が低いほど目標変速比が高くなると共に、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れが高いほど目標変速比が低くなるよう、車速及び駆動輪の減速スリップが過大になる虞れに応じて目標変速比を演算し、目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、無段変速機の変速比は、車速が低いほど高くなると共に、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れが高いほど低くなるよう、車速及び駆動輪の減速スリップが過大になる虞れに応じて演算される。よって、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れが高い場合にも、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。逆に、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れがそれほど高くない場合に、無段変速機の変速比が過剰に低下されることを防止し、車両の加速性能が低下する虞れを効果的に低減することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成において、前記変速制御装置は、全ての駆動輪の減速スリップが過大ではないときには、車速が低いほど高くなるよう設定された通常時の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御し、何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、減速スリップが大きいほど前記通常時の目標変速比との差が大きくなるよう前記通常時の目標変速比よりも低い値に可変設定される非通常時の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御するよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、全ての駆動輪の減速スリップが過大ではないときには、車速が低いほど高くなるよう設定された通常時の目標変速比に基づいて無段変速機の変速比が制御される。よって、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れがない状況に於いては、車速が低いほど高くなるよう無段変速機の変速比を増大させて、車両の良好な加速性能を確保することができる。

また、何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、減速スリップが大きいほど通常時の目標変速比との差が大きくなるよう通常時の目標変速比よりも低い値に可変設定される非通常時の目標変速比に基づいて無段変速機の変速比が制御される。よって、非通常時の目標変速比を減速スリップに応じて通常時の目標変速比よりも小さくすることができ、これにより駆動輪の減速スリップが過大になる虞れに応じた適正な値に無段変速機の変速比を制御することができる。

更に、駆動輪の減速スリップが減少すると、それに応じて通常時の目標変速比との差が小さくなるよう非通常時の目標変速比を可変設定し、無段変速機の変速比を通常時の目標変速比に近づくよう漸次増大させることができる。また、過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなると、非通常時の目標変速比に基づく無段変速機の変速比の制御を終了し、通常時の目標変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御することができる。換言すれば、無段変速機の変速比が段差的に変化することを防止し、実質的に連続的に無段変速機の変速比を変化させることができる。

また、本発明によれば、上記請求項１の構成において、前記変速制御装置は、車速が低下する状況に於いて何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、前記無段変速機の変速比の増大率を低減するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、車速が低下する状況に於いて何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、無段変速機の変速比の増大率が低減される。よって、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れを低減しつつ、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になった段階の値よりも無段変速機の変速比が小さくなることを確実に防止して、良好な車両の加速性能を確保することができる。

また、本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成において、前記変速制御装置は、前記無段変速機の変速比の増大率を低減している状況に於いて減速スリップが過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなったときには、前記変速比の増大率の低減を解除するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、減速スリップが過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなったときには、変速比の増大率の低減が解除される。よって、減速スリップが過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなった段階で、変速比の増大を再開させて、できるだけ良好な車両の加速性を確保することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、無段変速機は、摩擦式の無段変速機であり、ベルト式無段変速機、チェーン式無段変速機、トロイダル無段変速機の何れかであるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、何れかの駆動輪についてアンチスキッド制御が実行され、かつ、当該車輪の減速スリップが基準値よりも高いときに、駆動輪の減速スリップが過大であると判定されるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、減速スリップが大きいほど大きくなるよう、１以下の正の補正係数が演算され、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になったときの無段変速機の目標変速比を基準目標変速比として、無段変速機の目標変速比と基準目標変速比との差に補正係数が乗算された値が補正量として演算され、無段変速機の目標変速比より補正量が減算された値が補正後の目標変速比として演算されるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、車速が低下する状況に於いて何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、無段変速機の変速比の増大を禁止するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記の構成において、無段変速機の変速比の増大を抑制している状況に於いて減速スリップが過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなったときには、変速比の増大率の低減を解除すると共に、変速比を漸次増大させるよう構成される（好ましい態様５）。

ベルト式無段変速機が搭載された車両に適用された本発明による車両用無段変速機の変速制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における変速比制御ルーチンを示すフローチャートである。 推定車体速度Ｖbおよび路面の摩擦係数の推定値μhに基づいて無段変速機の目標変速比γtを演算するためのマップである。 本発明による車両用無段変速機の変速制御装置の第二の実施形態における深スリップ判定ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における変速比制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による車両用無段変速機の変速制御装置の第三の実施形態における深スリップ判定ルーチンを示すフローチャートである。 前輪の減速スリップ率Ｒsに基づいて補正係数Ｋsを演算するためのマップである。 推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況について、第一の実施形態における無段変速機の目標変速比γtの変化の例を示す説明図である。 推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況について、第二の実施形態における無段変速機の目標変速比γtの変化の例を示す説明図である。 推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況について、第三の実施形態における無段変速機の目標変速比γtの変化の例を示す説明図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１はベルト式無段変速機が搭載された車両に適用された本発明による車両の変速制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。

図１において、１０は変速制御装置を示しており、変速制御装置１０は、駆動源であるエンジン１２の回転駆動力がベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１４を介して駆動輪である前輪１６Ｌ及び１６Ｒへ伝達される車両の変速制御装置として構成されている。図示の実施形態においては、エンジン１２の回転駆動力は、トルクコンバータ１８、前後進切換装置２０、ベルト式無段変速機１４、減速歯車装置２２を介して差動歯車装置２４へ伝達される。更に、回転駆動力は、差動歯車装置２４より図１には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の前輪１６Ｌ及び１６Ｒへ伝達される。

図１には詳細に示されていないが、トルクコンバータ１８は、ポンプインペラ１８Ｐとタービンインペラ１８Ｔとステータ１８Ｓとを有する一般的な構成のものであり、流体を介してエンジン１２の回転駆動力を前後進切換装置２０へ伝達する。ポンプインペラ１８Ｐはエンジン１２のクランク軸２６に連結されており、タービンインペラ１８Ｔはタービン軸２８を介して前後進切換装置２０に連結されている。

前後進切換装置２０は、例えばダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、図には示されていないシフトレバーがＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジに設定されると、前進方向の回転駆動力をベルト式無段変速機１４の入力軸３０へ伝達する。これに対し、シフトレバーがＲレンジである後進走行レンジに設定されると、前後進切換装置１６は、後進方向の回転駆動力を無段変速機１４の入力軸３０へ伝達する。

ベルト式無段変速機１４は、入力軸３０に設けられた有効径が可変の入力側プーリ装置３２と、出力軸３４に設けられた有効径が可変の出力側プーリ装置３６と、それらのプーリ装置３２及び３６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト３８とを有している。そして、無段変速機１４は、動力伝達部材として機能する伝動ベルト３８とプーリ装置３２及び３６のＶ溝の壁面との間の摩擦力を介して入力軸３０と出力軸３４との間に回転駆動力を伝達するようになっている。

入力側プーリ装置３２はそのＶ溝幅、即ち伝動ベルト３８の巻き掛かり径（有効径）を変更するための入力側油圧シリンダ４０を有し、油圧シリンダ４０に対し給排される作動油の油圧は油圧制御回路４２によって制御される。これにより入力側プーリ装置３２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト３８の巻き掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）が無段階に連続的に変化せしめられる。

同様に、出力側プーリ装置３６はそのＶ溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ４４を有し、油圧シリンダ４４内の油圧も油圧制御回路４２により調圧される。伝動ベルト３８に対する出力側プーリ装置３６の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト３８の張力が調節され、これにより伝動ベルト３８がプーリ装置３２及び３６に対し滑ることが防止される。

前後進切換装置２０及び油圧制御回路４２は、電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０には、エンジン１２を制御するエンジン制御装置５２より車速Ｖを示す信号が入力される。また、電子制御装置５０には、車輪の制動力を制御する制動力制御装置５４より、車輪速度に基づいて演算される推定車体速度Ｖbを示す信号、及びマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号が入力される。さらに、電子制御装置５０には、制動力制御装置５４より、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方がアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）中であるか否かを示す信号が入力される。

電子制御装置５０は、図２に示されたフローチャートに従って無段変速機１４の目標変速比γtを演算し、無段変速機１４の変速比γが目標変速比γtになるよう油圧制御回路４２を制御する。かくして、変速制御装置１０は、ベルト式無段変速機１４、入力側油圧シリンダ４０、出力側油圧シリンダ４４、油圧制御回路４２、及び電子制御装置５０を含み、車速Ｖが低いほど高く、車速Ｖが高いほど低くなるよう、無段変速機１４の変速比γを制御する。

次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における変速比制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンになることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、エンジン制御装置５２より入力される車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われる。ステップ２０においては、制動力制御装置５４よりの信号に基づいて前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方がアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、図３において実線にて示されたマップ、即ち、路面の摩擦係数μが通常の値であるときのマップより推定車体速度Ｖbに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。なお、図３に示されている如く、目標変速比γtは、推定車体速度Ｖbが低いほど大きくなると共に、推定車体速度Ｖbが低いほど推定車体速度の低下に伴う目標変速比の増大率が大きくなるよう演算される。

ステップ４０においては、推定車体速度Ｖbの時間微分値が推定車体加速度Ｖbdとして演算され、制動力制御装置５４より入力されるマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて車両の推定前後加速度Ｇxhが演算される。そして、車両の推定前後加速度Ｇxhに対する推定車体加速度Ｖbdの比に基づいて、路面の摩擦係数の推定値μhが演算される。

ステップ５０においては、図３において破線にて示されたマップ、即ち、路面の摩擦係数μが通常の値よりも低いときのマップより、推定車体速度Ｖb及び路面の摩擦係数の推定値μhに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。なお、図３に示されている如く、目標変速比γtは、推定車体速度Ｖbに対し実線の場合と同様に変化すると共に、路面の摩擦係数の推定値μhが低いほど小さくなるよう演算される。

ステップ６０においては、無段変速機１４の変速比γが目標変速比γtになるよう油圧制御回路４２が制御されることにより、変速比の制御が実行される。

次に、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中であるか否かの場合に分けて、第一の実施形態の作動について説明する。

（Ａ１）左右前輪の何れもアンチスキッド制御中ではない場合
路面の摩擦係数が高く、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの何れもアンチスキッド制御中ではない場合には、ステップ２０において否定判別が行われる。そして、ステップ３０において、図３の実線にて示されたマップより推定車体速度Ｖbに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。

なお、路面の摩擦係数が高い状況であるので、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されても、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になることはない。

（Ａ２）左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中である場合
路面の摩擦係数が低く、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方がアンチスキッド制御中である場合には、ステップ２０において肯定判別が行われる。そして、ステップ４０において、車両の推定前後加速度Ｇxhに対する推定車体加速度Ｖbdの比に基づいて、路面の摩擦係数の推定値μhが演算される。また、ステップ５０において、図３において破線にて示されたマップより、推定車体速度Ｖb及び路面の摩擦係数の推定値μhに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。

例えば、図８に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況を考える。推定車体速度ＶbがＶb1になったときに左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始され、推定車体速度ＶbがＶb1よりも低いＶb2になったときにアンチスキッド制御が終了するとする。

図８に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1になる前及び推定車体速度ＶbがＶb2になった後は、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算される。しかし、推定車体速度ＶbがＶb1になった後Ｖb2になるまでは、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の破線のマップより演算される。従って、車両が減速している状況において左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われる場合に、目標変速比γtが高い値になることが効果的に防止される。

かくして、路面の摩擦係数が低く、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われるときには、路面の摩擦係数に応じた無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。従って、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況において、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。

また、推定車体速度ＶbがＶb1になった段階で低下される無段変速機１４の目標変速比γtの低下量は、路面の摩擦係数の推定値μhが低いほど大きくなるよう、路面の摩擦係数の推定値μhに応じて可変設定される。よって、目標変速比γの低下量が不足したり過剰になったりすることを防止することができる。

また、推定車体速度ＶbがＶb1になった後で推定車体速度ＶbがＶb2になるまでの間も、推定車体速度Ｖbの低下につれて無段変速機１４の目標変速比γtが漸次増大される。よって、推定車体速度ＶbがＶb1になった後Ｖb2になるまでの間、推定車体速度Ｖbが低下しても無段変速機１４の目標変速比γtが一定に維持される場合に比して、推定車体速度ＶbがＶb2になった段階における目標変速比γtを高くすることができる。従って、目標変速比γtが一定に維持される場合に比して、車両の加速性能を高くすることができると共に、推定車体速度ＶbがＶb2になった後の目標変速比γtの急激な増大変化量を低減することができる。

また、アンチスキッド制御が終了すると、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算されるようになる。従って、車速の低下に伴って無段変速機１４の変速比γを確実に増大させて、車両の良好な加速性能を確保することができる。

なお、第一の実施形態においては、アンチスキッド制御の開始時及び終了時に目標変速比γtが段差的に変化する。よって、図８において仮想線にて示されている如く、アンチスキッド制御の開始及び終了に伴う目標変速比γtの変化が穏やかになるよう目標変速比γtが修正されてもよい。

また、路面の摩擦係数の推定値μhは、車両の推定前後加速度Ｇxhに対する推定車体加速度Ｖbdの比に基づいて演算されるようになっているが、推定車体加速度Ｖbdに基づいて演算されてもよい。

［第二の実施形態］
図４及び図５は、それぞれ本発明による車両の変速制御装置の第二の実施形態における深スリップ判定ルーチン及び変速比制御ルーチンを示すフローチャートである。

この第二の実施形態においては、深スリップ判定ルーチンが、図４に示されたフローチャートに従って図１に示された制動力制御装置５４により達成される。また、変速比制御ルーチンが、図５に示されたフローチャートに従って図１に示された電子制御装置５０により達成される。なお、深スリップ判定ルーチンも電子制御装置５０により達成されてもよい。

深スリップ判定ルーチンのステップ１１０においては、図１には示されていない車輪速度センサにより検出された左右前輪の車輪速度ＶwflおよびＶwfrを示す信号等の読み込みが行われる。

ステップ１２０においては、ＣaおよびＣbを正の定数として、下記の式（１）に従って深スリップ判定の閾値Ｖwsが演算される。
Ｖws＝Ｖb−（ＣaＶb＋Ｃb） …（１）

ステップ１３０においては、右前輪の車輪速度Ｖwfrが閾値Ｖwsよりも低いか、又は左前輪の車輪速度Ｖwflが閾値Ｖwsよりも低いか否かの判別、即ち、左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときにはステップ１４０においてフラグＦdsが０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてフラグＦdsが１にセットされる。なお、フラグＦdsの０は、減速スリップが深スリップではないことを示し、フラグＦdsの１は、減速スリップが深スリップであることを示す。

また、図５に示された変速比制御ルーチンのステップ２１０においては、制動力制御装置５４より入力されるフラグＦdsを示す信号等の読み込みが行われる。

ステップ２２０においては、車両が減速中であるか否かの判別、即ち、ベルト式無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。

ステップ２３０においては、フラグＦdsが１であるか否かの判別、即ち、左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップであるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、無段変速機１４の目標変速比γtが前回値γtfに設定されることにより、目標変速比γtは増減されることなく前回値に維持される。ステップ２４０が完了すると、制御はステップ２９０へ進む。

ステップ２５０においては、図３において実線にて示されたマップ、即ち、路面の摩擦係数μが通常の値であるときのマップより、推定車体速度Ｖbに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。

ステップ２６０においては、ステップ２５０において演算された目標変速比γtと前回値γtfとの差Δγt（＝γt−γtf）が演算される。

ステップ２７０においては、目標変速比の差Δγtが基準値γ0（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち、目標変速比γtの増大を抑制すべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。なお、基準値γ0は、フラグＦdsが０で車両が減速する場合にはステップ２７０において否定判別が行われる値に設定されている。

ステップ２８０においては、目標変速比γtが前回値γtfと基準値γ0との和γtf＋γ0に補正される。

ステップ２９０においては、無段変速機１４の変速比γが目標変速比γtになるよう油圧制御回路４２が制御されることにより、変速比の制御が実行される。

次に、左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップであるか否かの場合に分けて、第二の実施形態の作動について説明する。

（Ｂ１）左右前輪の何れの減速スリップも深スリップではない場合
路面の摩擦係数が高く、車両が減速状態にあるが、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの何れの減速スリップも深スリップではない場合には、ステップ２３０において否定判別が行われる。そして、ステップ２５０において、図３において実線にて示されたマップより推定車体速度Ｖbに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。

また、フラグＦdsは０であるので、車両が減速する場合にもステップ２７０において否定判別が行われる。よって、ステップ２８０による目標変速比γtの補正は行われず、ステップ２９０において、無段変速機１４の変速比γはステップ２５０において演算された目標変速比γtになるよう制御される。

なお、路面の摩擦係数が高い状況であるので、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されても、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になることはない。

（Ｂ２）左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップである場合
車両が減速中であり、路面の摩擦係数が低く、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方の減速スリップが深スリップである場合には、ステップ２３０において肯定判別が行われる。そして、ステップ２４０において無段変速機１４の目標変速比γtが前回値γtfに維持される。

例えば、図９に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況を考える。推定車体速度ＶbがＶb1になったときに左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップになり、推定車体速度ＶbがＶb1よりも低いＶb2になったときに減速スリップが深スリップではなくなったとする。

図９に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1になる前は、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算される。しかし、推定車体速度ＶbがＶb1になった後Ｖb2になるまでは、無段変速機１４の目標変速比γtは推定車体速度ＶbがＶb1になったときの値γt1に維持され、増大しない。

よって、車両が減速されている状況において左右前輪の少なくとも一方の減速スリップが深スリップである場合には、目標変速比γtが高い値になることが効果的に防止される。従って、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況において、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。

また、左右前輪の何れの減速スリップも深スリップではなくなると、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算されるようになる。従って、車速の低下に伴って無段変速機１４の変速比γを確実に増大させて、車両の良好な加速性能を確保することができる。

なお、この実施形態によれば、無段変速機１４の目標変速比γtは、推定車体速度ＶbがＶb2になった直後に、図３の実線のマップより演算されるのではなく、ステップ２７０及び２８０により漸次増大される。よって、推定車体速度ＶbがＶb2になった直後に目標変速比γtがγt1からγt2へ段差的に変化することを防止し、目標変速比γtの増大変化を穏やかにすることができる。

なお、第二の実施形態においては、減速スリップが深スリップである間は無段変速機１４の目標変速比γtは推定車体速度ＶbがＶb1になったときの値γt1に維持され、増大しない。しかし、図９において仮想線にて示されている如く、減速スリップが深スリップである間も推定車体速度Ｖbの低下に伴って無段変速機１４の目標変速比γtが漸次増大されてもよい。

この場合、補正係数Ｋaを０よりも大きく１よりも小さい値として、減速スリップが深スリップである間は無段変速機１４の補正後の目標変速比γtaが下記の式（２）に従って演算され、その値が目標変速比γtとされてよい。
γta＝γt1＋Ｋaγt …（２）

［第三の実施形態］
図６は、本発明による車両の変速制御装置の第三の実施形態における変速比制御ルーチンを示すフローチャートである。

まず、ステップ３１０においては、左右前輪の減速スリップ率ＲsflおよびＲsfrを示す信号等の読み込みが行われる。

ステップ３２０においては、図３において実線にて示されたマップ、即ち、路面の摩擦係数μが通常の値であるときのマップより、推定車体速度Ｖbに基づいて無段変速機１４の目標変速比γtが演算される。

ステップ３３０においては、車両が減速中であるか否かの判別、即ち、ベルト式無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３４０へ進む。

ステップ３４０においては、左右前輪の減速スリップ率ＲsflおよびＲsfrのうち大きい方の値を前輪の減速スリップ率Ｒsとして、Ｒsが基準値Ｒsc（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち、ベルト式無段変速機１４の変速比γの増大が抑制されるべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３５０へ進む。

なお、基準値Ｒscはアンチスキッド制御の開始基準値と同一であってもよいが、アンチスキッド制御の開始基準値と異なっていてもよい。また、基準値Ｒscとして、後述のステップ３５０および３６０による目標変速比γtの補正を開始するための基準値および目標変速比γtの補正を終了するための基準値が互いに異なる値に設定されてもよい。

ステップ３５０においては、前輪の減速スリップ率Ｒsに基づいて図７に示されたマップより補正係数Ｋs（１以下の正の値）が演算される。なお、補正係数Ｋsは、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒsc以下であるときには１に演算され、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きいときには、減速スリップ率Ｒsが大きいほど小さくなるよう演算される。

ステップ３６０においては、ステップ３２０において演算された目標変速比γtに補正係数Ｋsが乗算されることにより、目標変速比γtが積Ｋsγtに低減補正される。

ステップ３７０においては、無段変速機１４の変速比γが目標変速比γtになるよう油圧制御回路４２が制御されることにより、変速比の制御が実行される。

次に、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きいか否かの場合に分けて、第三の実施形態の作動について説明する。

（Ｃ１）前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒsc以下である場合
路面の摩擦係数が高く、車両が減速状態にあるが、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの減速スリップ率ＲsflおよびＲsfrの何れも基準値Ｒsc以下である場合には、ステップ３４０において否定判別が行われる。よって、ステップ３７０において、無段変速機１４の変速比γはステップ３２０において演算された目標変速比γt、即ち、図３の実線にて示されたマップより演算された目標変速比γtになるよう制御される。

なお、路面の摩擦係数が高い状況であるので、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されても、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になることはない。

（Ｃ２）前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きい場合
車両が減速中であり、路面の摩擦係数が低く、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの減速スリップ率ＲsflおよびＲsfrのうち大きい方の値Ｒsが基準値Ｒscよりも大きい場合には、ステップ３４０において肯定判別が行われる。そして、ステップ３５０において、前輪の減速スリップ率Ｒsに基づいて図７に示されたマップより補正係数Ｋsが演算され、ステップ３６０において、ステップ３２０において演算された目標変速比γtに補正係数Ｋsが乗算されることにより、目標変速比γtが積Ｋsγtに低減補正される。

例えば、図１０に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1よりも高い値より漸次低下する状況を考える。推定車体速度ＶbがＶb1になったときに前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きくなり、推定車体速度ＶbがＶb1よりも低いＶb2になったときに前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒsc以下になったとする。

図１０に示されている如く、推定車体速度ＶbがＶb1になる前は、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算される。しかし、推定車体速度ＶbがＶb1になった後Ｖb2になるまでは、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算される値よりも小さい積Ｋsγtに設定される。

よって、車両が減速されている状況において前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きい場合には、目標変速比γtが高い値になることが効果的に防止される。従って、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況において、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。

また、この第三の実施形態によれば、推定車体速度ＶbがＶb1になった後Ｖb2になるまでは、無段変速機１４の目標変速比γtは積Ｋsγtに設定され、補正係数Ｋsは前輪の減速スリップ率Ｒsに基づいて図７に示されたマップより演算される。よって、前輪の減速スリップが過大にならないと共に、無段変速機１４の目標変速比γtが必要以上に低減されないよう、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの減速スリップ率ＲsflおよびＲsfrのうち大きい方の値Ｒsに応じて適正に目標変速比γtを低減することができる。

また、この第三の実施形態によれば、アンチスキッド制御によって減速スリップ率Ｒsfl、Ｒsfrが低減されると、それに応じて目標変速比γtの低減量を漸次低減することができる。よって、推定車体速度ＶbがＶb2になるときの値γt2に目標変速比γtを漸次近づけることができるので、推定車体速度ＶbがＶb2になった段階で目標変速比γtが段差的に変化することを効果的に防止することができ、目標変速比γtの増大変化をも穏やかにすることができる。

また、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒsc以下になると、無段変速機１４の目標変速比γtは図３の実線のマップより演算されるようになる。従って、車速の低下に伴って無段変速機１４の変速比γを確実に増大させて、車両の良好な加速性能を確保することができる。

なお、基準値Ｒscがアンチスキッド制御の開始基準値より小さい値に設定されている場合であって、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きいがアンチスキッド制御の開始基準値より小さい場合には、アンチスキッド制御は開始されない。よって、前輪の減速スリップ率Ｒsはアンチスキッド制御によって低減されないので、前輪の減速スリップ率Ｒsが基準値Ｒscよりも大きい限り、目標変速比γtの低減補正が継続される。従って、この場合にも、車両が減速され、無段変速機１４の変速比γが増大されるべき状況において、エンジンブレーキに起因して左右前輪の減速スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施形態においては、無段変速機１４はベルト式無段変速機であるが、無段変速機は摩擦式の無段変速機である限り、チェーン式無段変速機やトロイダル無段変速機であってもよい。

また、上述の各実施形態においては、無段変速機１４の目標変速比γtは、推定車体速度Ｖbに基づいて演算されるようになっているが、例えば車速センサにより検出される車速に基づいて演算されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、車両は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車両は駆動源の回転駆動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝達される限り、後輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

また、上述の第一の実施形態においては、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方がアンチスキッド制御中であるか否かによって無段変速機１４の目標変速比γtを演算するためのマップが切替えられるようになっている。しかし、前輪１６Ｌ及び１６Ｒの少なくとも一方の減速スリップ率が基準値よりも大きいか否かによってマップが切替えられるよう修正されてもよい。また、路面の摩擦係数の推定値μhが高い値より低い値へ変化したときのマップの切替え、路面の摩擦係数の推定値μhが低い値より高い値へ変化したときのマップの切替えの一方が、減速スリップ率が基準値よりも大きいか否かによって行われてもよい。

また、上述の第二の実施形態においては、ステップ２８０において目標変速比γtが前回値γtfと基準値γ0との和γtf＋γ0に補正される。しかし、左右前輪の何れの減速スリップも深スリップではなくなった直後に目標変速比γtが図３において実線にて示されたマップより演算される値に切り替えられるのではなく、その変化が穏やかにされる限り、目標変速比γtは任意の要領にて補正されてよい。

１０…変速制御装置、１２…エンジン、１４…ベルト式無段変速機、１８…トルクコンバータ、２０…前後進切換装置、２４…差動歯車装置、３２…入力側プーリ装置、３６…出力側プーリ装置、４０…電子制御装置、５２…エンジン制御装置、５４…制動力制御装置

Claims (5)

1. 駆動源の回転駆動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝達される車両に適用され、車速が低下すると前記無段変速機の変速比を増大させる車両用無段変速機の変速制御装置に於いて、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況であるときには、何れかの駆動輪の減速スリップが過大になる状況ではないときに比して、車速の低下に伴う前記無段変速機の変速比の増大を抑制することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記変速制御装置は、車速が低いほど目標変速比が高くなると共に、駆動輪の減速スリップが過大になる虞れが高いほど目標変速比が低くなるよう、車速及び駆動輪の減速スリップが過大になる虞れに応じて目標変速比を演算し、目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
3. 前記変速制御装置は、全ての駆動輪の減速スリップが過大ではないときには、車速が低いほど高くなるよう設定された通常時の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御し、何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、減速スリップが大きいほど前記通常時の目標変速比との差が大きくなるよう前記通常時の目標変速比よりも低い値に可変設定される非通常時の目標変速比に基づいて前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
4. 前記変速制御装置は、車速が低下する状況に於いて何れかの駆動輪の減速スリップが過大であるときには、前記無段変速機の変速比の増大率を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
5. 前記変速制御装置は、前記無段変速機の変速比の増大率を低減している状況に於いて減速スリップが過大であった駆動輪の減速スリップが過大ではなくなったときには、前記変速比の増大率の低減を解除することを特徴とする請求項４に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。

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