JP5038564B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の変速制御装置に関し、特に、車両が降坂路を走行する際における車両の走行性を向上するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機にあっては、スロットル開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比を自動的に制御している。つまり、このパラメータに基づいて基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比を設定するようにしている。基本変速特性マップによると、スロットル開度が小さいほど変速比は高速側に設定されている。このため、下り坂走行時つまり降坂路走行時に運転者がアクセルペダルを離すとスロットル開度は小さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制御されることになる。
【０００４】
そこで、アクセルペダルを離して惰性走行つまり慣性走行する場合であって、車両が平坦路ではなく降坂路を走行しているときには、変速比を低速側にダウンシフトしてエンジン回転数またはプライマリ回転数を高めるように補正することによってエンジンブレーキを効かすように変速比を制御するようにしている。たとえば、特開平8-21500号公報に開示される無段変速機にあっては、慣性走行の初期にブレーキ操作がなされたか否かによって変速比の制御を補正するようにしている。
【０００５】
また、降坂路走行時には重量勾配抵抗の絶対値の増大に応じて目標入力回転数の下限値を、平坦路を慣性走行する場合よりも大きく設定する制御がなされている。しかし、この場合には、降坂路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度は、平坦路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度よりも大きくなり、運転者は違和感をもつことになる。そこで、たとえば、特開平9-112682号公報に開示されるように、降坂路で慣性走行しているときにアクセルペダルが踏み込まれたときには、目標入力回転数を所定の変化率で徐々に変更して急激な変速比の変動を防ぐようにした技術が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように慣性走行時には所定の加減速度以上となった場合に慣性走行用の目標プライマリ回転数の下限値を制御することによりエンジンブレーキ力を得るようにした変速制御装置にあっては、雪道などのような路面の摩擦係数μの値が小さい低μ路を車両が走行時に車輪速度を失った後に車輪速度が復帰したとき、つまり車輪が停止した状態から再度回転し始めたときには、加速度の変化によって慣性走行の条件を誤判定してしまう可能性がある。また、低μ路においてホイルスピンした場合にも同様に、加減速度が大きく変動することから、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００７】
このような低μ路において急減速操作がなされると、ＡＢＳ搭載車両ではＡＢＳが作動する。その場合にはＡＢＳ車輪速度復帰効果を損なわないようにシフトホールド制御を行っており、車輪速度が復帰したときの加速度により慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。また、ＡＢＳ作動中は、その特性上、車輪速度が振動するため、加減速度が大きく変動するが、その場合には慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００８】
一方、車速を検出する車速センサが故障して正常な車速が検出できなくなったときも、不要に加減速度が大きく変動し、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００９】
さらに、無段変速機には運転者の選択により変速比を一定に固定することができるマニュアルモードを有するものがあり、この場合にはそれぞれ一定の変速比となった複数の変速比の中から運転者が所定の変速比を選択することができる。このようなマニュアルモードを有する場合には、運転者の操作によって変速比が変動すると、それに伴って加減速度が大きく変動するので、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【００１０】
また、マニュアルモードを有する無段変速機においては、運転者が本来意図していない変速比にマニュアルモードで変速比を固定して運転をしている状態のもとで、エンジンブレーキを効かすように制御すると、運転者が意図していないダウンシフトが発生し、違和感を発生させることがある。
【００１１】
本発明の目的は、このような実情に鑑みて、一定の条件のもとでは慣性走行判定を禁止または解除することにより慣性走行する際における走行性能を向上することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以下となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以上となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以上となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以下となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
【００１８】
本発明の無段変速機の制御装置は、前記慣性走行用目標回転数の下限値を変速比下限値としたことを特徴とする。
【００１９】
本発明の無段変速機の変速制御装置にあっては、降坂路を慣性走行しているときに、急減速がなされたり、急加速がなされたりしたときなどのように、慣性走行判定の誤動作が発生する可能性があるときには、慣性走行用の目標回転数下限値の出力、慣性走行検出が禁止されるので、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生が避けられ、慣性走行の走行性を向上させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式の無段変速機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１により駆動されるクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００２１】
プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２２】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００２３】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１１を有する歯車列を介して駆動輪１２ａ，１２ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１２ａ，１２ｂは前輪となる。
【００２４】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１３が固定され、このプランジャ１３の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１４が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１３とプライマリシリンダ１４とにより駆動油室１５が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１６が固定され、このプランジャ１６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１７が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１６とセカンダリシリンダ１７とにより駆動油室１８が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１５に導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油室１８に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整することにより設定される。
【００２５】
それぞれの駆動油室１５，１８に対しては、エンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２１によってオイルパン２０内の作動油が供給されるようになっており、オイルポンプ２１の吐出口に接続されたセカンダリ圧路２２は、駆動油室１８に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２３のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２３によって駆動油室１８に供給されるセカンダリ圧Ｐsは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２６】
セカンダリ圧路２２はプライマリ圧調整弁２４のセカンダリ圧ポートに連通油路２５を介して接続されており、このプライマリ圧調整弁２４のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２６を介してプライマリ側の駆動油室１５に連通されている。このプライマリ圧調整弁２４によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２３およびプライマリ圧調整弁２４は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速制御装置３０からそれぞれのソレノイドコイル２３ａ，２４ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。
【００２７】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結されたポンプ側シェル３ａと、トルクコンバータ出力軸１９に連結されたタービンランナー３ｂとを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル３ａに固定されたフロントカバー２７に押圧してエンジントルクを伝達するロックアップクラッチ２８が取り付けられている。ロックアップクラッチ２８の一方側にはロックアップクラッチ２８をフロントカバー２７に押圧して係合するための制御油圧が供給されるアプライ室２８ａが形成され、他方側には係合状態を開放するリリース室２８ｂが形成されている。リリース室２８ｂに供給した油圧をアプライ室２８ａを介して循環させることによりロックアップクラッチ２８が開放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。一方、リリース室２８ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチは半クラッチ状態つまりスリップ状態となる。
【００２８】
変速制御装置３０には、プライマリプーリ７の回転数を検出するプーリ回転数センサ３１、車両の走行速度を検出する車速センサ３２、運転者がセレクトレバーを操作することにより選択されたＤレンジやＲレンジなどの走行レンジを検出するレンジ検出センサ３３、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ３４、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するブレーキスイッチ３５、ロックアップクラッチ２８の作動状態を検出するロックアップ作動状態検出手段３６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３７、およびＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の作業状態を検出するＡＢＳセンサ３８などからの検出信号が送られるようになっている。ＡＢＳは急制動時や雪道などの滑り易い路面での制動時に起こる車輪のロックを防止する装置である。
【００２９】
なお、スロットル開度を検出するためには、スロットルセンサ３４に代えて、アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサあるいはエンジンがアイドリング状態となったことを検出するアイドリングセンサを使用するようにしても良い。また、車速センサ３２としては、セカンダリプーリの回転数を検出するセンサを使用して、その回転数から車速を演算するようにしても良い。
【００３０】
この無段変速機は、走行状態に応じて自動的に変速機が設定される自動変速モードと、手動操作によって変速比を設定するようにしたマニュアルモードとを有しており、運転者の選択によりオートマチックモードとマニュアルモードとを切り換えることができるようになっている。
【００３１】
変速制御装置３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２３ａ，２４ａに対する電流値を演算するマイクロプロセッサと、制御プログラムおよび演算式やマップデータが格納されたメモリとを有している。
【００３２】
この無段変速機はスロットル開度などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比やエンジン回転数またはプライマリプーリの回転数を制御する基本変速特性マップに加えて、運転者がアクセルペダルを離した状態で車両が降坂路を走行している惰性走行つまり慣性走行の状態となると、エンジンブレーキを効かすための慣性走行モードに設定する変速特性マップを有している。この変速走行モードでは、変速比をダウンシフトするためにプライマリプーリの目標回転数を高めるように目標回転数の下限値が高められた状態となる。
【００３３】
車両が慣性走行モードで走行している状態のもとでは、前述のように、目標回転数の下限値が高められるように補正されるが、この状態のもとでアクセルペダルが踏み込まれたら、通常走行時の基本変速特性マップにおける下限値の回転数に変化させることなく、スロットル開度と車速とに基づいて慣性走行時の目標回転数の下限値を補正するようにしている。
【００３４】
図２はトルクコンバータ３のロックアップクラッチ２８が締結された状態と開放された状態とにおける慣性走行時の目標回転数Ｎpの下限値を示す変速特性線図である。エンジンブレーキの効きはロックアップクラッチ２８が締結されたときと開放されたときとでは相違することになるが、ロックアップクラッチ２８が開放されたときには締結されたときよりも目標回転数Ｎpを高い回転数とすることにより、ロックアップクラッチ２８が開放されたときにも確実にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００３５】
図３（Ａ１），（Ａ２）はロックアップクラッチ２８が締結されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速Ｖとの関係を示す変速特性線図であり、図３（Ｂ１），（Ｂ２）はそれぞれ半クラッチ時の変化率下限値と変化率上限値を示す変速特性線図であり、さらに図３（Ｃ１），（Ｃ２）はロックアップクラッチ２８が開放されたときにおける変化率下限値おび変化率上限値の変化を示す変速特性線図である。
【００３６】
図示するように、ロックアップクラッチ２８がスリップしている半クラッチ状態のときには、回転数を大きく変化させないようにしてロックアップクラッチ２８の制御性を保持するようにしている。そして、ロックアップクラッチ２８が開放されているときには、締結されているときよりも、変化率を大きくして迅速にダウンシフト側に変速するようにしている。
【００３７】
慣性走行時における図２および図３に示す変速特性線図に対応するマップデータは変速制御装置３０のメモリに格納されており、走行状態に応じてマップデータを検索することにより、それぞれの変速特性が設定される。
【００３８】
次に、本発明の変速機における変速制御についてフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３９】
図４はプライマリプーリの回転数および変速比を設定するためのメインルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。まず、周知のように、アクセル開度と車速あるいはエンジン回転数などのパラメータに基づいて基本変速特性マップを参照して目標プライマリ回転数ＮpがステップＳ１で設定される。そして、ステップＳ２では慣性走行判定処理が実行され、ステップＳ３では目標回転数Ｎpの上限値が設定され、ステップＳ４では目標回転数Ｎpの下限値が設定され、ステップＳ５では目標回転数変化量の上限値が設定され、ステップＳ６では目標回転数変化量の下限値が設定される。
【００４０】
ステップＳ７では目標回転数Ｎpの上限リミッター処理が実行され、ステップＳ８では目標回転数Ｎpの下限リミッター処理が実行され、ステップＳ９では目標回転数変化量の上限リミッター処理が実行され、ステップＳ１０では目標回転数変化量の下限リミッター処理が実行される。その後、ステップＳ１１からＳ１６が実行されて、車両の走行状態に応じて最適な目標回転数および変速比が設定される。
【００４１】
図５は図４のステップＳ２における慣性走行判定処理のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２１では慣性走行判定禁止フラグが立っているか否かを判断する。慣性走行判定禁止フラグがオンされていれば、ステップＳ２２において慣性走行判定フラグをオフに設定し、慣性走行判定禁止フラグがオフであれば、ステップＳ２３の慣性走行解除とステップＳ２４の慣性走行判定の処理が実行される。
【００４２】
［慣性走行モード判定条件］
降坂路走行時においてエンジンブレーキを効かせるための慣性走行モードは、以下の条件を全て充足したときに設定される。その条件は、第１にパーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮおよびリバースレンジＲ以外の走行レンジで車両が走行していること、第２に車速が所定の範囲内であること、第３に以下の３つの条件が所定時間以上連続して成立していることである。その３つの条件とは、ロックアップ開放時には実プライマリ回転数Ｎpiがエンジン回転数Ｎeよりも大きいこと、加減速度が所定値以上となったこと、アクセルペダルが離されてエンジン回転数がアイドリング状態であることである。これらの条件が充足したときには、慣性走行モードが設定される。
【００４３】
図６は図５における慣性走行判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ３１で慣性走行判定中でないと判断されたときには、ステップＳ３２で走行レンジＤであるか否かが判断され、ステップＳ３３では車速が所定の範囲内であるか否かが判断され、ステップＳ３４では加減速度判定１のフラグがオンされているか否かが判断される。これらのステップＳ３２〜３４でYESと判断されたときには、ステップＳ３５で慣性走行判定フラグがオンされる。ステップＳ３１でYESと判断された場合およびステップＳ３２〜Ｓ３４でNOと判断されたならばそのままルーチンを抜ける。
【００４４】
図７は加減速判定１のフラグをオンオフさるサブルーチンであり、ステップＳ４１では慣性走行判定中であるかが判断され、慣性走行判定中でなければ、ステップＳ４２においてトルクコンバータ３のロックアップクラッチ２８が締結しているか否かが判断され、締結状態でないときにはステップＳ４３で実プライマリプーリ回転数Ｎpiがエンジン回転数Ｎeよりも所定値Ｎs以上高いか否かが判断される。さらに、ステップＳ４４で車両の加減速度が所定値αよりも大きいか否かが判断され、ステップＳ４５ではアクセルが開放されているか否かが判断される。
【００４５】
ステップＳ４６ではタイマーＴ1が所定時間Ｔaを経過したか否かが判断され、所定時間が経過していないと判断された場合にはステップＳ４８で単位時間が増加され、所定時間が経過していると判断された場合にはステップＳ４７で加減速判定１のフラグをオンさせる。一方、ステップＳ４１で慣性走行判定中であると判断された場合、およびそれぞれのステップＳ４３〜Ｓ４５でNOと判断された場合には、ステップＳ４９でタイマーＴ1がリセットされ、ステップＳ５０では慣性走行判定フラグをオフする。
【００４６】
したがって、図６および図７のルーチンを実行することによって、前述した慣性走行モードを実行するか否かが判断される。
【００４７】
［慣性走行モード解除条件］
慣性走行モードは、以下の条件のうちいずれかが成立したときに解除される。その条件の１つは走行レンジＤ以外のレンジ、たとえば、パーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮおよびリバースレンジＲのいずれかのレンジに運転者がセレクトレバーを操作したことである。その条件の他の１つはアクセルペダルが踏み込まれてアイドリング状態がオフされたことであり、その条件によって慣性走行モードを解除する場合には、解除直後に目標回転数を元の回転数にリセットして変化量制限処理を行わない。その条件の他の１つは車速が所定の範囲外となったことである。さらにその条件の他の１つは、以下の４つの条件が所定時間以上連続して成立していることであり、第１の条件はロックアップ開放中ではプライマリ回転数Ｎpからエンジン回転数Ｎeを引いた値が所定値よりも大きいとき、第２の条件はアイドリングであるとき、第３はブレーキが開放されているとき、第４は加減速度が所定値未満の状態であるときであり、これらの全ての状態が所定時間連続した場合には、慣性走行モードは解除される。
【００４８】
図８は図５のステップＳ２３に示した慣性走行解除を示すサブルーチンであり、ステップＳ５１では前述した慣性走行判定中であることを示すフラグがオンさせているか否かが判断される。判定中であればステップＳ５２で走行レンジが選択されているか否かを判断し、ステップＳ５３では車速が所定の範囲外であるか否かを判断し、ステップＳ５４ではアクセルが踏み込まれているか否かを判断し、ステップＳ５５では目標プライマリ回転数Ｎpが慣性走行用プライマリ回転数下限値Ｎpdよりも大きいか否かを判断する。
【００４９】
ステップＳ５２でNO、あるいはステップＳ５３でYESと判断した場合には、ステップＳ６１が実行されて慣性走行判定フラグがオフされる。ステップＳ５４でNOと判断した場合、あるいはステップＳ５５でNOと判断した場合にはステップＳ５９でタイマーＴ2をリセットする。ステップＳ５６ではタイマーＴ2が所定値Ｔb以上となったか否かを判断し、所定値以上である場合にはステップＳ５７でリミッタ不要フラグをオンして上述のステップＳ６１を経てルーチンを抜け、所定時間経過していなければ、ステップＳ５８においてタイマーＴ2を単位時間増加し、ステップＳ６０において加減速度判定２がオンとなっているか否かを判断する。
【００５０】
図９は加減速度判定２のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ７１では慣性走行判定中であるか否かを判断し、ステップＳ７２でロックアップクラッチ２８が締結状態であるか否かを判断し、締結中のときはステップＳ７４へジャンプし、ロックアップクラッチ２８が非締結のときは、ステップＳ７３で実プライマリ回転数Ｎpiからエンジン回転数Nｅを引いた値が所定値Nｓ2以上となっているか否かを判断し、ステップＳ７４では加減速度が所定値以下であるか否かを判断し、ステップＳ７５ではアクセルが開放されているか否かを判断し、ステップＳ７６ではブレーキが開放されているか否かを判断する。
【００５１】
以上の条件が満足するとき、ステップＳ７７においてタイマーＴ3が所定値Ｔc以上となっていると判断された場合には、ステップＳ７８で加減速度判定２のフラグをオンに設定し、所定値となっていない場合にはステップＳ７９でタイマーＴ3を単位時間増加する。一方、ステップＳ７１，Ｓ７３〜Ｓ７６の条件非成立時は、ステップＳ８０でタイマーＴ3をクリアし、ステップＳ８１で加減速度判定２のフラグをオフに設定する。
【００５２】
［慣性走行判定の禁止］
慣性走行モードは上述した条件が充足したときに実行されるが、以下のように、慣性走行の判定を誤判定する可能性がある場合には、慣性走行の判定を禁止し、慣性走行用回転数の下限値の算出が禁止されることになる。これにより、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生を回避し、違和感なく走行することが可能となり、車両の走行性能を向上することができる。
【００５３】
図１０は慣性走行判定の禁止のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ９１、Ｓ９２ではそれぞれ禁止急減速判定および禁止急加速判定のフラグがそれぞれオンされているか否かを判断し、ステップＳ９３ではシフトホールドが作動中であるか否かと、非作動となってから所定時間内であるかを判断し、ステップＳ９４ではＡＢＳが作動中であるか否と、ＡＢＳが非作動となってから所定時間以内であるか否かを判断し、ステップＳ９５では車速センサ３２が故障しているか否かと、ＯＫとなってから所定時間以内であるか否かを判断し、ステップＳ９６ではマニュアルモードが設定されているか否かと、マニュアルモードが解除されてから所定時間以内であるか否かを判断する。ステップＳ９１〜Ｓ９６までの何れかにおいてYESと判断された場合には、ステップＳ９７において慣性走行判定禁止フラグがオンされ、ステップＳ９１〜Ｓ９６の全てにおいてNOと判断された場合には、ステップＳ９８において慣性走行判定禁止フラグをオフする。ここで、ステップＳ９５の車速センサの故障はセカンダリ回転数センサによって車速を検出する場合にはセカンダリ回転数センサの故障を検出することになる。
【００５４】
図１１は禁止急減速判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１０１では加減速度が判定加減速度DECL以下であるか否かを判断し、以下であればステップＳ１０２においてタイマーＴ4が所定の判定時間を経過したか否かを判断する。所定の判定時間を経過していれば、ステップＳ１０３で禁止急減速判定フラグをオンしてステップＳ１０４でタイマーＴ5をリセットする。一方、所定の判定時間が経過していなければタイマーＴ4をステップＳ１０５で単位時間増加する。
【００５５】
ステップＳ１０１でNOと判断された場合には、ステップＳ１０６で加減速度が判定加速度DECH以上であるか否かを判断し、以上であればステップＳ１０７でタイマーＴ5が解除時間を経過しているか否かを判断する。所定の解除時間経過していれば、ステップＳ１０８で禁止急減速判定フラグをオフし、ステップＳ１０９でタイマーＴ4をリセットする。一方、所定の解除時間経過していなければ、タイマーＴ5をステップＳ１１１で単位時間増加する。ステップＳ１０６でNOと判断されたときには、ステップＳ１１０でタイマーＴ5をリセットする。
【００５６】
図１２は禁止急加速判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１２１では加減速度が所定の判定加減速度INCH以上であるか否かを判断し、以上であればステップＳ１２２においてタイマーＴ6が判定ディレー時間を経過したか否かを判断する。所定の判定ディレー時間を経過していれば、ステップＳ１２３で禁止急加速判定フラグをオンしてステップＳ１２４でタイマーＴ7をリセットする。一方、所定の判定ディレー時間が経過していなければタイマーＴ6をステップＳ１２５で単位時間増加する。
【００５７】
ステップＳ１２１でNOと判断された場合には、ステップＳ１２６で加減速度が所定の判定加減速度INCL以下であるか否かを判断し、以下であればステップＳ１２７でタイマーＴ7が解除ディレー時間を経過しているか否かを判断する。解除ディレー時間経過していれば、ステップＳ１２８で禁止急加速判定フラグをオフし、ステップＳ１２９でタイマーＴ6をリセットする。一方、所定の解除ディレー時間経過していなければ、タイマーＴ7をステップＳ１３１で単位時間増加する。ステップＳ１２６でNOと判断されたときには、ステップＳ１３０でタイマーＴ7をリセットする。
【００５８】
［慣性走行時の目標下限値の設定］
図１３は図４のステップＳ４に示した目標回転数Ｎpの下限値設定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１４１で通常時の目標回転数下限値NPMINNORMを算出し、ステップＳ１４２で慣性走行判定禁止であるか否かを判断する。禁止されていなければ、ステップＳ１４３では既にステップＳ１４１で設定された通常時の目標回転数下限値NPMINNORMが慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdよりも大きいか否かを判断する。ここで、通常時の目標回転数下限値NPMINNORMは、ＯＤ（オーバードライブ）ラインや車速線マップの最低変速ラインで決定される。このステップＳ１４３でYESと判断されたら、ステップＳ１４４で目標回転数下限値を通常時の目標回転数下限値NPMINNORMに設定する。一方、ステップＳ１４３でNOと判断されたら、ステップＳ１４６で目標回転数下限値を慣性走行用目標下限値Ｎpdに設定する。また、ステップＳ１４２で慣性走行判定禁止であると判断されれば、ステップＳ１４５で慣性走行用目標回転数下限値Npd、および慣性走行時下限値NPMINDAKOU0を通常時目標回転数下限値NPMINNORMに設定する。
【００５９】
このようにして、車両が降坂路を慣性走行している状態のもとで、車両の所定の加減速度以上のときに、プライマリプーリの慣性走行用目標回転数の下限値が設定されて、エンジンブレーキ力を得ることができる。
【００６０】
このように、慣性走行時にアクセルペダルが踏み込まれたときには、スロットル開度と車速とに基づいて下限値が補正されるので、アクセルが僅かに踏み込まれた状態から再度アクセルが開放されたときには、速やかに元の必要なエンジンブレーキを得ることができる。
【００６１】
図１４は慣性走行時の下限値NPMINDAKOU０算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１５１で慣性走行判定中のフラグがオンされていれば、ステップＳ１５３でロックアップクラッチが締結されているか否かを判断する。ロックアップクラッチ２８が締結されていれば、ステップＳ１５４でロックアップクラッチ締結時の図２に示すマップを検索して下限値を算出し、締結されていなれば、ステップＳ１５５でロックアップ開放時の図２に示すマップを検索して下限値を算出する。なお、慣性走行判定中のフラグがオフのときには、ステップＳ１５２で通常時の目標回転数下限値NPMINNORによって慣性走行時下限値NPMINDAKOU0を設定する。
【００６２】
［変化率の設定］
慣性走行時にアクセルペダルが踏み込まれたときには、慣性走行用目標回転数の下限値を図３に示すように変化率下限値と変化率上限値とを車速に基づいて補正する。このように、車速で定められた回転数変化率制限値を適用することにより、慣性走行制御とこれを解除したときにおける回転数変動を防ぐとともに、低車速から高車速に至るまで違和感なく、フップシフトおよびダウンシフトのフィーリングを得ることができる。
【００６３】
図１５は図４に示したステップＳ５およびＳ６の変化量リミッタ算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１６１ではロックアップクラッチ２８が締結されているか否かを判断し、締結中である場合にステップＳ１６２においてロックアップクラッチのスリップ量が所定範囲内であるか否かを判断する。ステップＳ１６２でロックアップクラッチが締結状態であると判断された場合には、ステップＳ１６３で締結時の変化率下限値を図３（Ａ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６４では締結時の変化率上限値を図３（Ａ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。一方、ロックアップクラッチ２８のスリップ量が所定以上であり、半クラッチであるときはステップＳ１６２からステップＳ１６５に進み、半クラッチ時の変化率下限値を図３（Ｂ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６６では半クラッチ時の変化率上限値を図３（Ｂ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。さらに、ステップＳ１６１によりロックアップクラッチが開放されていると判断した場合には、ステップＳ１６７で開放時の変化率下限値を図３（Ｃ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６８で開放時の変化率上限値を図３（Ｃ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。
【００６４】
図１６は変化率リミッタにより慣性走行時の変化率を設定した後における慣性走行時の下限値Ｎpd算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１７１ではリミッタ不要フラグがオンされているか否かを判断し、オンされていると判断された場合にはステップＳ１７７においてリミッタ不要フラグをオフにしてステップＳ１７８で慣性走行時の下限値ＮpdをNPMINDAKOU０に設定し、ステップＳ１７６へ進む。一方、ステップＳ１７１でリミッタ不要フラグがオフされていると判断された場合には、ステップＳ１７２において前回のルーチンで算出した慣性走行用目標回転数下限値ＮpdすなわちＮpd-1が慣性走行目標回転数下限値NPMINDAKOU０と一致しているか否かを判断する。
【００６５】
ステップＳ１７３では減速度により禁止判定がオンされているか否かを判断し、ステップＳ１７４では収束により禁止判定がオンされているか否かを判断し、これらのステップにおいて禁止判定がオフされていれば、ステップＳ１７５の変化量リミッタ処理２が実行されるとともに、ステップＳ１７６の変化率制限処理禁止フラグの設定が実行される。また、ステップＳ１７２〜Ｓ１７４のいずれかが成立したときには、上述のステップＳ１７８，Ｓ１７６を経てルーチンを抜ける。
【００６６】
図１７は図１６のステップＳ１７５で示した変化量リミッタ処理２のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１８１では前回の目標回転数の下限値Ｎpd-1がNPMINDAKOU０よりも大きくなっているか否かを判断し、このステップでYESと判断されれば、ステップＳ１８２において目標回転数下限値ＮpdをＮpdn-1に変化率下限値を加えた値に設定し、NOと判断されればステップＳ１８５においてＮpdn-1に変化率上限値を加えた値にＮpdを設定する。ステップＳ１８３ではＮpdn-1がNPMINDAKOU０よりも小さいか否かを判断し、小さい場合にはステップＳ１８４でNPMINDAKOU０を慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdに設定する。ステップＳ１８６ではＮpdがNPMINDAKOU０よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはステップＳ１８７で、NPMINDAKOU０を慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdに設定する。
【００６７】
［急減速時の制御］
降坂路において慣性走行モードが実行されている状態のもとで、ブレーキの踏込みによって急減速が行われたときには、慣性走行用の目標回転数の下限値に設定するための変化率の制限を禁止するようにしている。これにより、急減速がなされた場合には、変速比の制御を迅速に行うことができ、目標変速比に追従させることができる。これにより、低車速で急減速が行われた場合でも、高い回転数が保持されて過大なエンジンブレーキがかかることを防止できる。この変化率の制限の禁止は、変化量リミッタ前の回転数下限値へリミッタ後の下限値が収束したときなどにおいても実行するようにしている。
【００６８】
図１８は減速度による変化率制限禁止判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１９１ではブレーキが踏み込まれたか否かを判断し、ステップＳ１９２では車速が所定値以下であるか否かを判断し、ステップＳ１９３では加減速度が所定値Ａ以下であるか否かを判断する。これらの全ての条件が成立し、ステップＳ１９４でタイマーＴ8が所定値Ｔｄ以上であると判断された場合には、ステップＳ１９５で減速度による禁止判定のフラグをオンし、ステップＳ１９６でタイマーＴ9をリセットする。一方、所定値Ｔｄ以下であると判断された場合にはステップＳ１９７においてタイマーＴ8を増加させる。
【００６９】
ステップＳ１９３で加減速度が所定値Ａを越えたときは、ステップＳ１９８へ進み、加減速度が所定値Ｂ以上であるか否かを判断し、ステップＳ１９９でタイマーＴ9が所定値Ｔｅ以上か否かを判断し、各条件の成立時、ステップＳ２００で減速度による禁止判定のフラグをオフし、ステップＳ２０１ではタイマーＴ8をリセットする。一方、所定値Ｔｅ以下であると判断された場合にステップＳ２０２でタイマーＴ9を増加させる。また、ステップＳ１９８で加減速度が所定値Ｂ以下であると判断された場合には、ステップＳ２０３でタイマーＴ9をリセットする。
【００７０】
一方、上述のステップＳ１９１でブレーキが踏み込まれたとき、あるいはステップＳ１９２で車速が所定値を越えるときは、上述のステップＳ２００，Ｓ２０１を経てルーチンを抜ける。
【００７１】
図１９は収束による変化率制御処理禁止フラグを設定するサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２１０ではＮpdとNPDMINDAKOU０とが一致したか否かを判断し、一致していると判断した場合には、ステップＳ２１１で収束による判定禁止フラグをセットする。ステップＳ２１２では慣性走行判定フラグの変化を検出したか否か、つまりフラグがオンからオフに切り換えられたかあるいはオンからオフに切り換えられたかを判断し、ステップＳ２１３でロックアップクラッチから開放から締結に切り換えられたかあるいは締結から開放に切り換えられたかを判断する。ステップＳ２１０でＮpdとNPMINDAKOU0とが一致していないとき、あるいはステップＳ２１２，Ｓ２１３のいずれかでYESと判断された場合には、ステップＳ２１４が実行されて収束による禁止判定をオフにする。
【００７２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００７３】
たとえば、前述した目標回転数および慣性走行回転数は、無段変速機の入力側回転体つまりプライマリプーリの回転数としているが、それぞれの回転数をエンジン回転数としても良い。また、前述した変速制御では、慣性走行用回転数および下限値変化率を制御するようにしているが、慣性走行用回転数を慣性走行用変速比とし、慣性走行用回転数下限値変化率を慣性走行用変速比変化率としても良い。また、図示する無段変速機はベルト式変速機であるが、トロイダル式変速機としても良い。
【００７４】
【発明の効果】
本発明によれば、降坂路を慣性走行しているときに、急減速がなされたり、急加速がなされたりしたときなどのように、慣性走行判定の誤動作が発生する可能性があるときには、慣性走行用の目標回転数下限値の出力、慣性走行検出が禁止されるので、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生が避けられ、慣性走行の走行性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の一例であるベルト式無段変速機の駆動系を示す概略図である。
【図２】トルクコンバータのロックアップクラッチが締結された状態と開放された状態とにおける慣性走行時の目標回転数の下限値を示す変速特性線図である。
【図３】（Ａ１），（Ａ２）はロックアップクラッチが締結されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図であり、（Ｂ１），（Ｂ２）はロックアップクラッチが半クラッチとなったときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図であり、（Ｃ１），（Ｃ２）はロックアップクラッチが開放されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図である。
【図４】変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】慣性走行判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】慣性走行判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】加減速度判定１のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】慣性走行解除のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】加減速度判定２のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】慣性走行判定の禁止のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】禁止急減速判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】禁止急加速判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】目標回転数下限値設定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】慣性走行時の下限値算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】変化量リミッタ算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】慣性走行時の下限値算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】変化量リミッタ処理２のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】減速度による変化率制限禁止判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】変化率制限処理禁止フラグ設定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
３ トルクコンバータ
５ プライマリ軸
６ セカンダリ軸
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ ベルト（動力伝達要素）
２１ オイルポンプ
２３ セカンダリ圧調整弁
２４ プライマリ圧調整弁
３０ 制御装置
３１ プーリ回転数センサ
３２ 車速センサ
３３ レンジ検出センサ
３４ スロットルセンサ
３５ ブレーキセンサ
３６ ロックアップクラッチ作動状態検出手段
３７ エンジン回転数センサ
３８ ＡＢＳセンサ
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の変速制御装置に関し、特に、車両が降坂路を走行する際における車両の走行性を向上するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、ベルト式やトロイダル式がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達することができる。
【０００３】
このような無段変速機にあっては、スロットル開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比を自動的に制御している。つまり、このパラメータに基づいて基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比を設定するようにしている。基本変速特性マップによると、スロットル開度が小さいほど変速比は高速側に設定されている。このため、下り坂走行時つまり降坂路走行時に運転者がアクセルペダルを離すとスロットル開度は小さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制御されることになる。
【０００４】
そこで、アクセルペダルを離して惰性走行つまり慣性走行する場合であって、車両が平坦路ではなく降坂路を走行しているときには、変速比を低速側にダウンシフトしてエンジン回転数またはプライマリ回転数を高めるように補正することによってエンジンブレーキを効かすように変速比を制御するようにしている。たとえば、特開平8-21500号公報に開示される無段変速機にあっては、慣性走行の初期にブレーキ操作がなされたか否かによって変速比の制御を補正するようにしている。
【０００５】
また、降坂路走行時には重量勾配抵抗の絶対値の増大に応じて目標入力回転数の下限値を、平坦路を慣性走行する場合よりも大きく設定する制御がなされている。しかし、この場合には、降坂路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度は、平坦路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度よりも大きくなり、運転者は違和感をもつことになる。そこで、たとえば、特開平9-112682号公報に開示されるように、降坂路で慣性走行しているときにアクセルペダルが踏み込まれたときには、目標入力回転数を所定の変化率で徐々に変更して急激な変速比の変動を防ぐようにした技術が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように慣性走行時には所定の加減速度以上となった場合に慣性走行用の目標プライマリ回転数の下限値を制御することによりエンジンブレーキ力を得るようにした変速制御装置にあっては、雪道などのような路面の摩擦係数μの値が小さい低μ路を車両が走行時に車輪速度を失った後に車輪速度が復帰したとき、つまり車輪が停止した状態から再度回転し始めたときには、加速度の変化によって慣性走行の条件を誤判定してしまう可能性がある。また、低μ路においてホイルスピンした場合にも同様に、加減速度が大きく変動することから、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００７】
このような低μ路において急減速操作がなされると、ＡＢＳ搭載車両ではＡＢＳが作動する。その場合にはＡＢＳ車輪速度復帰効果を損なわないようにシフトホールド制御を行っており、車輪速度が復帰したときの加速度により慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。また、ＡＢＳ作動中は、その特性上、車輪速度が振動するため、加減速度が大きく変動するが、その場合には慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００８】
一方、車速を検出する車速センサが故障して正常な車速が検出できなくなったときも、不要に加減速度が大きく変動し、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【０００９】
さらに、無段変速機には運転者の選択により変速比を一定に固定することができるマニュアルモードを有するものがあり、この場合にはそれぞれ一定の変速比となった複数の変速比の中から運転者が所定の変速比を選択することができる。このようなマニュアルモードを有する場合には、運転者の操作によって変速比が変動すると、それに伴って加減速度が大きく変動するので、慣性走行判定を誤判定してしまう可能性がある。
【００１０】
また、マニュアルモードを有する無段変速機においては、運転者が本来意図していない変速比にマニュアルモードで変速比を固定して運転をしている状態のもとで、エンジンブレーキを効かすように制御すると、運転者が意図していないダウンシフトが発生し、違和感を発生させることがある。
【００１１】
本発明の目的は、このような実情に鑑みて、一定の条件のもとでは慣性走行判定を禁止または解除することにより慣性走行する際における走行性能を向上することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以下となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以上となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以上となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以下となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする。
【００１８】
本発明の無段変速機の制御装置は、前記慣性走行用目標回転数の下限値を変速比下限値としたことを特徴とする。
【００１９】
本発明の無段変速機の変速制御装置にあっては、降坂路を慣性走行しているときに、急減速がなされたり、急加速がなされたりしたときなどのように、慣性走行判定の誤動作が発生する可能性があるときには、慣性走行用の目標回転数下限値の出力、慣性走行検出が禁止されるので、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生が避けられ、慣性走行の走行性を向上させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は無段変速機の一例としてのベルト式の無段変速機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエンジン１により駆動されるクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００２１】
プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００２２】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としてのベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００２３】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１１を有する歯車列を介して駆動輪１２ａ，１２ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１２ａ，１２ｂは前輪となる。
【００２４】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１３が固定され、このプランジャ１３の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１４が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１３とプライマリシリンダ１４とにより駆動油室１５が形成されている。一方、セカンダリプーリ８の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸６にはプランジャ１６が固定され、このプランジャ１６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１７が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１６とセカンダリシリンダ１７とにより駆動油室１８が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１５に導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油室１８に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整することにより設定される。
【００２５】
それぞれの駆動油室１５，１８に対しては、エンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイルポンプ２１によってオイルパン２０内の作動油が供給されるようになっており、オイルポンプ２１の吐出口に接続されたセカンダリ圧路２２は、駆動油室１８に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２３のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁２３によって駆動油室１８に供給されるセカンダリ圧Ｐsは、ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。
【００２６】
セカンダリ圧路２２はプライマリ圧調整弁２４のセカンダリ圧ポートに連通油路２５を介して接続されており、このプライマリ圧調整弁２４のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路２６を介してプライマリ側の駆動油室１５に連通されている。このプライマリ圧調整弁２４によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２３およびプライマリ圧調整弁２４は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、変速制御装置３０からそれぞれのソレノイドコイル２３ａ，２４ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。
【００２７】
トルクコンバータ３はクランク軸２に連結されたポンプ側シェル３ａと、トルクコンバータ出力軸１９に連結されたタービンランナー３ｂとを有し、トルクコンバータ出力軸１９にはポンプ側シェル３ａに固定されたフロントカバー２７に押圧してエンジントルクを伝達するロックアップクラッチ２８が取り付けられている。ロックアップクラッチ２８の一方側にはロックアップクラッチ２８をフロントカバー２７に押圧して係合するための制御油圧が供給されるアプライ室２８ａが形成され、他方側には係合状態を開放するリリース室２８ｂが形成されている。リリース室２８ｂに供給した油圧をアプライ室２８ａを介して循環させることによりロックアップクラッチ２８が開放されてトルクコンバータ３は作動状態になる。一方、リリース室２８ｂに供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチは半クラッチ状態つまりスリップ状態となる。
【００２８】
変速制御装置３０には、プライマリプーリ７の回転数を検出するプーリ回転数センサ３１、車両の走行速度を検出する車速センサ３２、運転者がセレクトレバーを操作することにより選択されたＤレンジやＲレンジなどの走行レンジを検出するレンジ検出センサ３３、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ３４、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するブレーキスイッチ３５、ロックアップクラッチ２８の作動状態を検出するロックアップ作動状態検出手段３６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３７、およびＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の作業状態を検出するＡＢＳセンサ３８などからの検出信号が送られるようになっている。ＡＢＳは急制動時や雪道などの滑り易い路面での制動時に起こる車輪のロックを防止する装置である。
【００２９】
なお、スロットル開度を検出するためには、スロットルセンサ３４に代えて、アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサあるいはエンジンがアイドリング状態となったことを検出するアイドリングセンサを使用するようにしても良い。また、車速センサ３２としては、セカンダリプーリの回転数を検出するセンサを使用して、その回転数から車速を演算するようにしても良い。
【００３０】
この無段変速機は、走行状態に応じて自動的に変速機が設定される自動変速モードと、手動操作によって変速比を設定するようにしたマニュアルモードとを有しており、運転者の選択によりオートマチックモードとマニュアルモードとを切り換えることができるようになっている。
【００３１】
変速制御装置３０は、それぞれのセンサなどからの信号に基づいてソレノイドコイル２３ａ，２４ａに対する電流値を演算するマイクロプロセッサと、制御プログラムおよび演算式やマップデータが格納されたメモリとを有している。
【００３２】
この無段変速機はスロットル開度などの運転状態を示すパラメータに基づいて変速比やエンジン回転数またはプライマリプーリの回転数を制御する基本変速特性マップに加えて、運転者がアクセルペダルを離した状態で車両が降坂路を走行している惰性走行つまり慣性走行の状態となると、エンジンブレーキを効かすための慣性走行モードに設定する変速特性マップを有している。この変速走行モードでは、変速比をダウンシフトするためにプライマリプーリの目標回転数を高めるように目標回転数の下限値が高められた状態となる。
【００３３】
車両が慣性走行モードで走行している状態のもとでは、前述のように、目標回転数の下限値が高められるように補正されるが、この状態のもとでアクセルペダルが踏み込まれたら、通常走行時の基本変速特性マップにおける下限値の回転数に変化させることなく、スロットル開度と車速とに基づいて慣性走行時の目標回転数の下限値を補正するようにしている。
【００３４】
図２はトルクコンバータ３のロックアップクラッチ２８が締結された状態と開放された状態とにおける慣性走行時の目標回転数Ｎpの下限値を示す変速特性線図である。エンジンブレーキの効きはロックアップクラッチ２８が締結されたときと開放されたときとでは相違することになるが、ロックアップクラッチ２８が開放されたときには締結されたときよりも目標回転数Ｎpを高い回転数とすることにより、ロックアップクラッチ２８が開放されたときにも確実にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００３５】
図３（Ａ１），（Ａ２）はロックアップクラッチ２８が締結されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速Ｖとの関係を示す変速特性線図であり、図３（Ｂ１），（Ｂ２）はそれぞれ半クラッチ時の変化率下限値と変化率上限値を示す変速特性線図であり、さらに図３（Ｃ１），（Ｃ２）はロックアップクラッチ２８が開放されたときにおける変化率下限値おび変化率上限値の変化を示す変速特性線図である。
【００３６】
図示するように、ロックアップクラッチ２８がスリップしている半クラッチ状態のときには、回転数を大きく変化させないようにしてロックアップクラッチ２８の制御性を保持するようにしている。そして、ロックアップクラッチ２８が開放されているときには、締結されているときよりも、変化率を大きくして迅速にダウンシフト側に変速するようにしている。
【００３７】
慣性走行時における図２および図３に示す変速特性線図に対応するマップデータは変速制御装置３０のメモリに格納されており、走行状態に応じてマップデータを検索することにより、それぞれの変速特性が設定される。
【００３８】
次に、本発明の変速機における変速制御についてフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３９】
図４はプライマリプーリの回転数および変速比を設定するためのメインルーチンを示すフローチャートであり、所定時間毎に実行される。まず、周知のように、アクセル開度と車速あるいはエンジン回転数などのパラメータに基づいて基本変速特性マップを参照して目標プライマリ回転数ＮpがステップＳ１で設定される。そして、ステップＳ２では慣性走行判定処理が実行され、ステップＳ３では目標回転数Ｎpの上限値が設定され、ステップＳ４では目標回転数Ｎpの下限値が設定され、ステップＳ５では目標回転数変化量の上限値が設定され、ステップＳ６では目標回転数変化量の下限値が設定される。
【００４０】
ステップＳ７では目標回転数Ｎpの上限リミッター処理が実行され、ステップＳ８では目標回転数Ｎpの下限リミッター処理が実行され、ステップＳ９では目標回転数変化量の上限リミッター処理が実行され、ステップＳ１０では目標回転数変化量の下限リミッター処理が実行される。その後、ステップＳ１１からＳ１６が実行されて、車両の走行状態に応じて最適な目標回転数および変速比が設定される。
【００４１】
図５は図４のステップＳ２における慣性走行判定処理のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２１では慣性走行判定禁止フラグが立っているか否かを判断する。慣性走行判定禁止フラグがオンされていれば、ステップＳ２２において慣性走行判定フラグをオフに設定し、慣性走行判定禁止フラグがオフであれば、ステップＳ２３の慣性走行解除とステップＳ２４の慣性走行判定の処理が実行される。
【００４２】
［慣性走行モード判定条件］
降坂路走行時においてエンジンブレーキを効かせるための慣性走行モードは、以下の条件を全て充足したときに設定される。その条件は、第１にパーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮおよびリバースレンジＲ以外の走行レンジで車両が走行していること、第２に車速が所定の範囲内であること、第３に以下の３つの条件が所定時間以上連続して成立していることである。その３つの条件とは、ロックアップ開放時には実プライマリ回転数Ｎpiがエンジン回転数Ｎeよりも大きいこと、加減速度が所定値以上となったこと、アクセルペダルが離されてエンジン回転数がアイドリング状態であることである。これらの条件が充足したときには、慣性走行モードが設定される。
【００４３】
図６は図５における慣性走行判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ３１で慣性走行判定中でないと判断されたときには、ステップＳ３２で走行レンジＤであるか否かが判断され、ステップＳ３３では車速が所定の範囲内であるか否かが判断され、ステップＳ３４では加減速度判定１のフラグがオンされているか否かが判断される。これらのステップＳ３２〜３４でYESと判断されたときには、ステップＳ３５で慣性走行判定フラグがオンされる。ステップＳ３１でYESと判断された場合およびステップＳ３２〜Ｓ３４でNOと判断されたならばそのままルーチンを抜ける。
【００４４】
図７は加減速判定１のフラグをオンオフさるサブルーチンであり、ステップＳ４１では慣性走行判定中であるかが判断され、慣性走行判定中でなければ、ステップＳ４２においてトルクコンバータ３のロックアップクラッチ２８が締結しているか否かが判断され、締結状態でないときにはステップＳ４３で実プライマリプーリ回転数Ｎpiがエンジン回転数Ｎeよりも所定値Ｎs以上高いか否かが判断される。さらに、ステップＳ４４で車両の加減速度が所定値αよりも大きいか否かが判断され、ステップＳ４５ではアクセルが開放されているか否かが判断される。
【００４５】
ステップＳ４６ではタイマーＴ1が所定時間Ｔaを経過したか否かが判断され、所定時間が経過していないと判断された場合にはステップＳ４８で単位時間が増加され、所定時間が経過していると判断された場合にはステップＳ４７で加減速判定１のフラグをオンさせる。一方、ステップＳ４１で慣性走行判定中であると判断された場合、およびそれぞれのステップＳ４３〜Ｓ４５でNOと判断された場合には、ステップＳ４９でタイマーＴ1がリセットされ、ステップＳ５０では慣性走行判定フラグをオフする。
【００４６】
したがって、図６および図７のルーチンを実行することによって、前述した慣性走行モードを実行するか否かが判断される。
【００４７】
［慣性走行モード解除条件］
慣性走行モードは、以下の条件のうちいずれかが成立したときに解除される。その条件の１つは走行レンジＤ以外のレンジ、たとえば、パーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮおよびリバースレンジＲのいずれかのレンジに運転者がセレクトレバーを操作したことである。その条件の他の１つはアクセルペダルが踏み込まれてアイドリング状態がオフされたことであり、その条件によって慣性走行モードを解除する場合には、解除直後に目標回転数を元の回転数にリセットして変化量制限処理を行わない。その条件の他の１つは車速が所定の範囲外となったことである。さらにその条件の他の１つは、以下の４つの条件が所定時間以上連続して成立していることであり、第１の条件はロックアップ開放中ではプライマリ回転数Ｎpからエンジン回転数Ｎeを引いた値が所定値よりも大きいとき、第２の条件はアイドリングであるとき、第３はブレーキが開放されているとき、第４は加減速度が所定値未満の状態であるときであり、これらの全ての状態が所定時間連続した場合には、慣性走行モードは解除される。
【００４８】
図８は図５のステップＳ２３に示した慣性走行解除を示すサブルーチンであり、ステップＳ５１では前述した慣性走行判定中であることを示すフラグがオンさせているか否かが判断される。判定中であればステップＳ５２で走行レンジが選択されているか否かを判断し、ステップＳ５３では車速が所定の範囲外であるか否かを判断し、ステップＳ５４ではアクセルが踏み込まれているか否かを判断し、ステップＳ５５では目標プライマリ回転数Ｎpが慣性走行用プライマリ回転数下限値Ｎpdよりも大きいか否かを判断する。
【００４９】
ステップＳ５２でNO、あるいはステップＳ５３でYESと判断した場合には、ステップＳ６１が実行されて慣性走行判定フラグがオフされる。ステップＳ５４でNOと判断した場合、あるいはステップＳ５５でNOと判断した場合にはステップＳ５９でタイマーＴ2をリセットする。ステップＳ５６ではタイマーＴ2が所定値Ｔb以上となったか否かを判断し、所定値以上である場合にはステップＳ５７でリミッタ不要フラグをオンして上述のステップＳ６１を経てルーチンを抜け、所定時間経過していなければ、ステップＳ５８においてタイマーＴ2を単位時間増加し、ステップＳ６０において加減速度判定２がオンとなっているか否かを判断する。
【００５０】
図９は加減速度判定２のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ７１では慣性走行判定中であるか否かを判断し、ステップＳ７２でロックアップクラッチ２８が締結状態であるか否かを判断し、締結中のときはステップＳ７４へジャンプし、ロックアップクラッチ２８が非締結のときは、ステップＳ７３で実プライマリ回転数Ｎpiからエンジン回転数Nｅを引いた値が所定値Nｓ2以上となっているか否かを判断し、ステップＳ７４では加減速度が所定値以下であるか否かを判断し、ステップＳ７５ではアクセルが開放されているか否かを判断し、ステップＳ７６ではブレーキが開放されているか否かを判断する。
【００５１】
以上の条件が満足するとき、ステップＳ７７においてタイマーＴ3が所定値Ｔc以上となっていると判断された場合には、ステップＳ７８で加減速度判定２のフラグをオンに設定し、所定値となっていない場合にはステップＳ７９でタイマーＴ3を単位時間増加する。一方、ステップＳ７１，Ｓ７３〜Ｓ７６の条件非成立時は、ステップＳ８０でタイマーＴ3をクリアし、ステップＳ８１で加減速度判定２のフラグをオフに設定する。
【００５２】
［慣性走行判定の禁止］
慣性走行モードは上述した条件が充足したときに実行されるが、以下のように、慣性走行の判定を誤判定する可能性がある場合には、慣性走行の判定を禁止し、慣性走行用回転数の下限値の算出が禁止されることになる。これにより、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生を回避し、違和感なく走行することが可能となり、車両の走行性能を向上することができる。
【００５３】
図１０は慣性走行判定の禁止のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ９１、Ｓ９２ではそれぞれ禁止急減速判定および禁止急加速判定のフラグがそれぞれオンされているか否かを判断し、ステップＳ９３ではシフトホールドが作動中であるか否かと、非作動となってから所定時間内であるかを判断し、ステップＳ９４ではＡＢＳが作動中であるか否と、ＡＢＳが非作動となってから所定時間以内であるか否かを判断し、ステップＳ９５では車速センサ３２が故障しているか否かと、ＯＫとなってから所定時間以内であるか否かを判断し、ステップＳ９６ではマニュアルモードが設定されているか否かと、マニュアルモードが解除されてから所定時間以内であるか否かを判断する。ステップＳ９１〜Ｓ９６までの何れかにおいてYESと判断された場合には、ステップＳ９７において慣性走行判定禁止フラグがオンされ、ステップＳ９１〜Ｓ９６の全てにおいてNOと判断された場合には、ステップＳ９８において慣性走行判定禁止フラグをオフする。ここで、ステップＳ９５の車速センサの故障はセカンダリ回転数センサによって車速を検出する場合にはセカンダリ回転数センサの故障を検出することになる。
【００５４】
図１１は禁止急減速判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１０１では加減速度が判定加減速度DECL以下であるか否かを判断し、以下であればステップＳ１０２においてタイマーＴ4が所定の判定時間を経過したか否かを判断する。所定の判定時間を経過していれば、ステップＳ１０３で禁止急減速判定フラグをオンしてステップＳ１０４でタイマーＴ5をリセットする。一方、所定の判定時間が経過していなければタイマーＴ4をステップＳ１０５で単位時間増加する。
【００５５】
ステップＳ１０１でNOと判断された場合には、ステップＳ１０６で加減速度が判定加速度DECH以上であるか否かを判断し、以上であればステップＳ１０７でタイマーＴ5が解除時間を経過しているか否かを判断する。所定の解除時間経過していれば、ステップＳ１０８で禁止急減速判定フラグをオフし、ステップＳ１０９でタイマーＴ4をリセットする。一方、所定の解除時間経過していなければ、タイマーＴ5をステップＳ１１１で単位時間増加する。ステップＳ１０６でNOと判断されたときには、ステップＳ１１０でタイマーＴ5をリセットする。
【００５６】
図１２は禁止急加速判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１２１では加減速度が所定の判定加減速度INCH以上であるか否かを判断し、以上であればステップＳ１２２においてタイマーＴ6が判定ディレー時間を経過したか否かを判断する。所定の判定ディレー時間を経過していれば、ステップＳ１２３で禁止急加速判定フラグをオンしてステップＳ１２４でタイマーＴ7をリセットする。一方、所定の判定ディレー時間が経過していなければタイマーＴ6をステップＳ１２５で単位時間増加する。
【００５７】
ステップＳ１２１でNOと判断された場合には、ステップＳ１２６で加減速度が所定の判定加減速度INCL以下であるか否かを判断し、以下であればステップＳ１２７でタイマーＴ7が解除ディレー時間を経過しているか否かを判断する。解除ディレー時間経過していれば、ステップＳ１２８で禁止急加速判定フラグをオフし、ステップＳ１２９でタイマーＴ6をリセットする。一方、所定の解除ディレー時間経過していなければ、タイマーＴ7をステップＳ１３１で単位時間増加する。ステップＳ１２６でNOと判断されたときには、ステップＳ１３０でタイマーＴ7をリセットする。
【００５８】
［慣性走行時の目標下限値の設定］
図１３は図４のステップＳ４に示した目標回転数Ｎpの下限値設定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１４１で通常時の目標回転数下限値NPMINNORMを算出し、ステップＳ１４２で慣性走行判定禁止であるか否かを判断する。禁止されていなければ、ステップＳ１４３では既にステップＳ１４１で設定された通常時の目標回転数下限値NPMINNORMが慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdよりも大きいか否かを判断する。ここで、通常時の目標回転数下限値NPMINNORMは、ＯＤ（オーバードライブ）ラインや車速線マップの最低変速ラインで決定される。このステップＳ１４３でYESと判断されたら、ステップＳ１４４で目標回転数下限値を通常時の目標回転数下限値NPMINNORMに設定する。一方、ステップＳ１４３でNOと判断されたら、ステップＳ１４６で目標回転数下限値を慣性走行用目標下限値Ｎpdに設定する。また、ステップＳ１４２で慣性走行判定禁止であると判断されれば、ステップＳ１４５で慣性走行用目標回転数下限値Npd、および慣性走行時下限値NPMINDAKOU0を通常時目標回転数下限値NPMINNORMに設定する。
【００５９】
このようにして、車両が降坂路を慣性走行している状態のもとで、車両の所定の加減速度以上のときに、プライマリプーリの慣性走行用目標回転数の下限値が設定されて、エンジンブレーキ力を得ることができる。
【００６０】
このように、慣性走行時にアクセルペダルが踏み込まれたときには、スロットル開度と車速とに基づいて下限値が補正されるので、アクセルが僅かに踏み込まれた状態から再度アクセルが開放されたときには、速やかに元の必要なエンジンブレーキを得ることができる。
【００６１】
図１４は慣性走行時の下限値NPMINDAKOU０算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１５１で慣性走行判定中のフラグがオンされていれば、ステップＳ１５３でロックアップクラッチが締結されているか否かを判断する。ロックアップクラッチ２８が締結されていれば、ステップＳ１５４でロックアップクラッチ締結時の図２に示すマップを検索して下限値を算出し、締結されていなれば、ステップＳ１５５でロックアップ開放時の図２に示すマップを検索して下限値を算出する。なお、慣性走行判定中のフラグがオフのときには、ステップＳ１５２で通常時の目標回転数下限値NPMINNORによって慣性走行時下限値NPMINDAKOU0を設定する。
【００６２】
［変化率の設定］
慣性走行時にアクセルペダルが踏み込まれたときには、慣性走行用目標回転数の下限値を図３に示すように変化率下限値と変化率上限値とを車速に基づいて補正する。このように、車速で定められた回転数変化率制限値を適用することにより、慣性走行制御とこれを解除したときにおける回転数変動を防ぐとともに、低車速から高車速に至るまで違和感なく、フップシフトおよびダウンシフトのフィーリングを得ることができる。
【００６３】
図１５は図４に示したステップＳ５およびＳ６の変化量リミッタ算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１６１ではロックアップクラッチ２８が締結されているか否かを判断し、締結中である場合にステップＳ１６２においてロックアップクラッチのスリップ量が所定範囲内であるか否かを判断する。ステップＳ１６２でロックアップクラッチが締結状態であると判断された場合には、ステップＳ１６３で締結時の変化率下限値を図３（Ａ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６４では締結時の変化率上限値を図３（Ａ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。一方、ロックアップクラッチ２８のスリップ量が所定以上であり、半クラッチであるときはステップＳ１６２からステップＳ１６５に進み、半クラッチ時の変化率下限値を図３（Ｂ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６６では半クラッチ時の変化率上限値を図３（Ｂ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。さらに、ステップＳ１６１によりロックアップクラッチが開放されていると判断した場合には、ステップＳ１６７で開放時の変化率下限値を図３（Ｃ１）に示すマップデータを検索することにより算出し、ステップＳ１６８で開放時の変化率上限値を図３（Ｃ２）に示すマップデータを検索することにより算出する。
【００６４】
図１６は変化率リミッタにより慣性走行時の変化率を設定した後における慣性走行時の下限値Ｎpd算出のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１７１ではリミッタ不要フラグがオンされているか否かを判断し、オンされていると判断された場合にはステップＳ１７７においてリミッタ不要フラグをオフにしてステップＳ１７８で慣性走行時の下限値ＮpdをNPMINDAKOU０に設定し、ステップＳ１７６へ進む。一方、ステップＳ１７１でリミッタ不要フラグがオフされていると判断された場合には、ステップＳ１７２において前回のルーチンで算出した慣性走行用目標回転数下限値ＮpdすなわちＮpd-1が慣性走行目標回転数下限値NPMINDAKOU０と一致しているか否かを判断する。
【００６５】
ステップＳ１７３では減速度により禁止判定がオンされているか否かを判断し、ステップＳ１７４では収束により禁止判定がオンされているか否かを判断し、これらのステップにおいて禁止判定がオフされていれば、ステップＳ１７５の変化量リミッタ処理２が実行されるとともに、ステップＳ１７６の変化率制限処理禁止フラグの設定が実行される。また、ステップＳ１７２〜Ｓ１７４のいずれかが成立したときには、上述のステップＳ１７８，Ｓ１７６を経てルーチンを抜ける。
【００６６】
図１７は図１６のステップＳ１７５で示した変化量リミッタ処理２のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１８１では前回の目標回転数の下限値Ｎpd-1がNPMINDAKOU０よりも大きくなっているか否かを判断し、このステップでYESと判断されれば、ステップＳ１８２において目標回転数下限値ＮpdをＮpdn-1に変化率下限値を加えた値に設定し、NOと判断されればステップＳ１８５においてＮpdn-1に変化率上限値を加えた値にＮpdを設定する。ステップＳ１８３ではＮpdn-1がNPMINDAKOU０よりも小さいか否かを判断し、小さい場合にはステップＳ１８４でNPMINDAKOU０を慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdに設定する。ステップＳ１８６ではＮpdがNPMINDAKOU０よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはステップＳ１８７で、NPMINDAKOU０を慣性走行用目標回転数下限値Ｎpdに設定する。
【００６７】
［急減速時の制御］
降坂路において慣性走行モードが実行されている状態のもとで、ブレーキの踏込みによって急減速が行われたときには、慣性走行用の目標回転数の下限値に設定するための変化率の制限を禁止するようにしている。これにより、急減速がなされた場合には、変速比の制御を迅速に行うことができ、目標変速比に追従させることができる。これにより、低車速で急減速が行われた場合でも、高い回転数が保持されて過大なエンジンブレーキがかかることを防止できる。この変化率の制限の禁止は、変化量リミッタ前の回転数下限値へリミッタ後の下限値が収束したときなどにおいても実行するようにしている。
【００６８】
図１８は減速度による変化率制限禁止判定のサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ１９１ではブレーキが踏み込まれたか否かを判断し、ステップＳ１９２では車速が所定値以下であるか否かを判断し、ステップＳ１９３では加減速度が所定値Ａ以下であるか否かを判断する。これらの全ての条件が成立し、ステップＳ１９４でタイマーＴ8が所定値Ｔｄ以上であると判断された場合には、ステップＳ１９５で減速度による禁止判定のフラグをオンし、ステップＳ１９６でタイマーＴ9をリセットする。一方、所定値Ｔｄ以下であると判断された場合にはステップＳ１９７においてタイマーＴ8を増加させる。
【００６９】
ステップＳ１９３で加減速度が所定値Ａを越えたときは、ステップＳ１９８へ進み、加減速度が所定値Ｂ以上であるか否かを判断し、ステップＳ１９９でタイマーＴ9が所定値Ｔｅ以上か否かを判断し、各条件の成立時、ステップＳ２００で減速度による禁止判定のフラグをオフし、ステップＳ２０１ではタイマーＴ8をリセットする。一方、所定値Ｔｅ以下であると判断された場合にステップＳ２０２でタイマーＴ9を増加させる。また、ステップＳ１９８で加減速度が所定値Ｂ以下であると判断された場合には、ステップＳ２０３でタイマーＴ9をリセットする。
【００７０】
一方、上述のステップＳ１９１でブレーキが踏み込まれたとき、あるいはステップＳ１９２で車速が所定値を越えるときは、上述のステップＳ２００，Ｓ２０１を経てルーチンを抜ける。
【００７１】
図１９は収束による変化率制御処理禁止フラグを設定するサブルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２１０ではＮpdとNPDMINDAKOU０とが一致したか否かを判断し、一致していると判断した場合には、ステップＳ２１１で収束による判定禁止フラグをセットする。ステップＳ２１２では慣性走行判定フラグの変化を検出したか否か、つまりフラグがオンからオフに切り換えられたかあるいはオンからオフに切り換えられたかを判断し、ステップＳ２１３でロックアップクラッチから開放から締結に切り換えられたかあるいは締結から開放に切り換えられたかを判断する。ステップＳ２１０でＮpdとNPMINDAKOU0とが一致していないとき、あるいはステップＳ２１２，Ｓ２１３のいずれかでYESと判断された場合には、ステップＳ２１４が実行されて収束による禁止判定をオフにする。
【００７２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００７３】
たとえば、前述した目標回転数および慣性走行回転数は、無段変速機の入力側回転体つまりプライマリプーリの回転数としているが、それぞれの回転数をエンジン回転数としても良い。また、前述した変速制御では、慣性走行用回転数および下限値変化率を制御するようにしているが、慣性走行用回転数を慣性走行用変速比とし、慣性走行用回転数下限値変化率を慣性走行用変速比変化率としても良い。また、図示する無段変速機はベルト式変速機であるが、トロイダル式変速機としても良い。
【００７４】
【発明の効果】
本発明によれば、降坂路を慣性走行しているときに、急減速がなされたり、急加速がなされたりしたときなどのように、慣性走行判定の誤動作が発生する可能性があるときには、慣性走行用の目標回転数下限値の出力、慣性走行検出が禁止されるので、制御誤動作による不要なダウンシフトの発生が避けられ、慣性走行の走行性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機の一例であるベルト式無段変速機の駆動系を示す概略図である。
【図２】トルクコンバータのロックアップクラッチが締結された状態と開放された状態とにおける慣性走行時の目標回転数の下限値を示す変速特性線図である。
【図３】（Ａ１），（Ａ２）はロックアップクラッチが締結されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図であり、（Ｂ１），（Ｂ２）はロックアップクラッチが半クラッチとなったときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図であり、（Ｃ１），（Ｃ２）はロックアップクラッチが開放されたときにおける回転数の変化率下限値および変化率上限値と車速との関係を示す変速特性線図である。
【図４】変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】慣性走行判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】慣性走行判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】加減速度判定１のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】慣性走行解除のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】加減速度判定２のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】慣性走行判定の禁止のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】禁止急減速判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】禁止急加速判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】目標回転数下限値設定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】慣性走行時の下限値算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】変化量リミッタ算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】慣性走行時の下限値算出のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】変化量リミッタ処理２のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】減速度による変化率制限禁止判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】変化率制限処理禁止フラグ設定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
３ トルクコンバータ
５ プライマリ軸
６ セカンダリ軸
７ プライマリプーリ
８ セカンダリプーリ
９ ベルト（動力伝達要素）
２１ オイルポンプ
２３ セカンダリ圧調整弁
２４ プライマリ圧調整弁
３０ 制御装置
３１ プーリ回転数センサ
３２ 車速センサ
３３ レンジ検出センサ
３４ スロットルセンサ
３５ ブレーキセンサ
３６ ロックアップクラッチ作動状態検出手段
３７ エンジン回転数センサ
３８ ＡＢＳセンサ
Claims (3)
- 入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、
車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、
車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、
前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、
慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以下となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以上となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する無段変速機の変速制御装置であって、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
スロットルの開度を検出するスロットルセンサと、
車両が降坂路を慣性走行していることを検出する慣性走行検出手段と、
車両に発生する加減速度を検出する加減速度検出手段と、
前記慣性走行検出手段により車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとでは、慣性走行モードを設定して前記入力側回転体の慣性走行用目標回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、
慣性走行モードでの走行中に車両が所定の加減速度以上となったことが所定時間継続したとき、加減速度が所定値以下となったことが所定時間継続するまで、前記慣性走行検出または前記下限値の出力のいずれか一方または両方を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、前記慣性走行用目標回転数の下限値を変速比下限値としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
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