CN116906312B - 静液压驱动工程车辆的行走控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种静液压驱动工程车辆的行走控制方法，涉及工程车辆技术领域。该静液压驱动工程车辆的行走控制方法通过采集油门踏板的行程确定发动机的目标转速，然后根据发动机实际转速和目标转速计算当前的目标转速和实际转速的差值的绝对值a。设定绝对值a的最大值和最小值，并将绝对值a的最大值记为100%，绝对值a的最小值记为0%，计算当前的绝对值a的百分比。若当前的绝对值a的百分比在0%～100%之间时，通过控制加减速斜坡的大小控制行走泵的电流变化率，使得静液压驱动工程车辆的车速不会发生周期性变化，提高了静液压驱动工程机械车辆的安全性能和操控性能。

Description

静液压驱动工程车辆的行走控制方法

技术领域

本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种静液压驱动工程车辆的行走控制方法。

背景技术

静液压驱动工程车辆一般是使用发动机带动行走泵，行走泵带动行走马达，行走马达驱动车轮旋转。随着对工程车辆排放的要求越来越严，静液压驱动行走车辆配备的发动机功率以及储备扭矩越来越小，以符合排放要求。而扭矩小的发动机在驱动行走泵时，存在发动机转速波动的情况，发动机和行走泵相互影响，发动机转速波动导致行走泵的排量波动，两者的波动又引起了行走马达转速的波动，行走马达与车轮机械连接，造成车速不稳定，影响工程机械车辆的安全性能和操控性能。

发明内容

本发明的目的在于提供一种静液压驱动工程车辆的行走控制方法，以降低扭矩小的发动机的转速波动对车速的影响，提高静液压驱动工程机械车辆的安全性能。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其包括以下步骤：

采集油门踏板的行程，并根据所述油门踏板的行程确定发动机的目标转速；

获取当前发动机的实际转速，计算当前的所述目标转速和所述实际转速的差值的绝对值a；

设定所述绝对值a的最大值和最小值；

将所述绝对值a的最大值记为100%，所述绝对值a的最小值记为0%，计算当前的所述绝对值a的百分比；

若当前的所述绝对值a的百分比在0%～100%之间时，则通过控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，所述控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率的方法为：根据当前的所述绝对值a的百分比控制所述加减速斜坡，以控制所述行走泵的电流变化率，进而控制发动机负载的变化速度。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，所述加减速斜坡的确定方法包括以下步骤：

建立所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系；

根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系确定所述加减速斜坡。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系包括所述绝对值a和加速斜坡之间的线性关系，以及所述绝对值a和减速斜坡之间的线性关系；

当所述行走泵的电流的理论值大于所述行走泵的电流的实际值时，根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系确定加速斜坡；

当所述行走泵的电流的理论值小于所述行走泵的电流的实际值时，根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系确定减速斜坡。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，建立所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系的方法为：

设定加速斜坡的最大值和加速斜坡的最小值；

以所述绝对值a为横坐标，所述加速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-加速斜坡的坐标系；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最小值时，所述加速斜坡为所述加速斜坡的最小值，得到所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最大值时，所述加速斜坡为所述加速斜坡的最大值，得到所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点；

连接所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点和所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点，得到所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，所述加速斜坡的计算方法为：所述加速斜坡=（所述加速斜坡的最大值-所述加速斜坡的最小值）×当前的所述绝对值a的百分比+所述加速斜坡的最小值。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，若当前的所述绝对值a大于所述绝对值a的最大值时，所述加速斜坡为第一设定加速斜坡，所述第一设定加速斜坡大于等于所述加速斜坡的最大值；

若当前的所述绝对值a小于所述绝对值a的最小值时，所述加速斜坡为第二设定加速斜坡，所述第二设定加速斜坡小于等于所述加速斜坡的最小值。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，建立所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系的方法为：

设定减速斜坡的最大值和减速斜坡的最小值；

以所述绝对值a为横坐标，所述减速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-减速斜坡的坐标系；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最小值时，所述减速斜坡为所述减速斜坡的最小值，得到所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第一点；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最大值时，所述减速斜坡为所述减速斜坡的最大值，得到所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第二点；

连接所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第一点和所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第二点，得到所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，所述减速斜坡的计算方法为：所述减速斜坡=（所述减速斜坡的最大值-所述减速斜坡的最小值）×当前的所述绝对值a的百分比+所述减速斜坡的最小值。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，若当前的所述绝对值a大于所述绝对值a的最大值时，所述减速斜坡为第一设定减速斜坡，所述第一设定减速斜坡大于等于所述减速斜坡的最大值；

若当前的所述绝对值a小于所述绝对值a的最小值时，所述减速斜坡为第二设定减速斜坡，所述第二设定减速斜坡小于等于所述减速斜坡的最小值。

作为静液压驱动工程车辆的行走控制方法的一个可选方案，当前的所述绝对值a的百分比=（当前的所述绝对值a-所述绝对值a的最小值）/（所述绝对值a的最大值-所述绝对值a的最小值）×100%。

本发明的有益效果：

本发明提供的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，通过采集油门踏板的行程确定发动机的目标转速，然后根据发动机实际转速和目标转速计算当前的目标转速和实际转速的差值的绝对值a。根据测试确定发动机转速的波动范围并设定绝对值a的最大值和最小值，并将绝对值a的最大值记为100%，绝对值a的最小值记为0%，计算当前的绝对值a的百分比。若当前的绝对值a的百分比在0%～100%之间时，通过控制加减速斜坡的大小控制行走泵的电流变化率，使得静液压驱动工程车辆的车速不会发生周期性变化，提高了静液压驱动工程机械车辆的安全性能和操控性能。

附图说明

图1是现有技术中的静液压驱动工程车辆的行走控制方法下发动机实际转速、行走马达转速、发动机目标转速和行走泵排量的变化示意图；

图2是本发明实施例提供的静液压驱动工程车辆的行走控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的静液压驱动工程车辆的行走控制方法下发动机实际转速、行走马达转速、发动机目标转速和行走泵排量的变化示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

静液压驱动工程车辆一般使用油门踏板控制发动机转速，油门踏板的行程为0%至100%，对应发动机转速从怠速（例如：1050rpm）至额定转速（例如：2200rpm）。油门踏板踩下后，发动机实际转速增大，发动机实际转速对应行走泵的排量。例如，发动机实际转速从1100rpm增长至1500rpm，对应行走泵的排量从0cc增长至100cc。

扭矩小的发动机在驱动行走泵时，存在发动机转速波动的情况，示例性地，当油门踏板的行程保持在20%时，发动机转速保持在1400rpm，行走泵的排量保持在80cc，负载也保持稳定，行走马达转速保持在1000rpm。在该稳态条件下如果油门踏板的行程开始变化，当油门踏板的行程下降至10%时，理想情况是：发动机转速降低至1200rpm，行走泵的排量降低至40cc，行走马达转速降低至500rpm，车速稳定在行走马达转速500rpm对应的车速。而实际情况是：油门踏板的行程降低至10%时，发动机不会降低至与油门踏板的行程10%对应的发动机转速1200rpm，而是首先降低至1150rpm再朝着1200rpm的目标转速上升，本质上是发动机转速超调后又回调。而发动机转速从1150rpm到1200rpm回调时，行走泵排量较小，负载也较小，而负载小容易导致发动机转速上升，因此发动机转速不会稳定在1200rpm上，而是直接上升至1300rpm再朝着1200rpm的目标值调整。此时行走泵又会增大排量，导致负载增大。发动机转速再从1300rpm至1200rpm调整时，行走泵的排量大，负载大，发动机转速又从1300rpm调整至1150rpm，仍然超调。以上发动机第一次调整转速的不稳定现象，导致了行走泵排量的不稳定，而行走泵排量的不稳定导致了发动机的负载不稳定，发动机的负载不稳定又反过来影响并加剧了发动机的转速波动。

如图1所示，横坐标上数值的单位为时间的单位s 乘0.1，即为×0.1s。示例性地，横坐标上的数值100，代表10s。纵坐标左侧数值的单位为发动机和行走马达的转速单位rpm，纵坐标右侧数值的单位为行走泵的电流单位mA乘0.1，即为×0.1mA，示例性地，纵坐标右侧的数值2000代表200mA。需要说明的是，行走泵的电流和行走泵的排量是一一对应的关系，通过监测行走泵的电流获得行走泵的排量数值，关于行走泵的电流与行走泵的排量的关系已是现有技术，在此不再赘述。经过测试，在油门踏板的行程不变化（对应的发动机目标转速不变化）时，发动机实际转速波动，造成了行走泵的电流波动较大，从而导致行走马达的转速波动也较大。例如：横坐标上的103，代表10.3s，此时油门踏板的行程开始降低，驾驶员的操作意图是减速，但在之后的很长一段时间内，油门踏板的行程不变，即驾驶员的操作意图不变，而行走马达转速一直在波动。

因此，发动机和行走泵的互相影响，导致了发动机转速和行走泵排量的波动，两者的波动导致了行走马达转速的波动。行走马达与车轮的机械连接，造成了车速的不稳定现象。因此，如何在发动机不稳定时，防止行走泵排量波动，成为了解决车速波动的关键。

由于行走泵的电流大小与发动机实际转速是正比关系，如上所述，在发动机转速从1100rpm增长至1500rpm对应行走泵的排量从0cc增长至100cc。实际使用时，发动机实际转速升速很快，如果将行走泵的排量完全对应至发动机转速时，车速上升非常快，导致加速度非常快，加速时间非常短，会导致车辆无法正常作业。同样的，当松开油门踏板，发动机转速下降得非常快，行走泵的电流减小非常快，会导致车速下降快。

现有技术中，静液压驱动工程车辆，一般使用加减速斜坡的方法处理加速和减速，定义一个加速斜坡和一个减速斜坡，由于发动机实际转速对应行走泵的电流的理论值，发动机转速先对应出行走泵的理论排量，再比较当前行走泵的实际排量，如果当前行走泵的实际排量小于行走泵的理论排量，则每个周期循环递增一个加速斜坡，如果当前行走泵的实际排量大于行走泵的理论排量，则每个周期循环递减一个减速斜坡，以减缓车辆从最小车速增加至最大车速的时间，以及从最大车速减小至最小车速的时间，实现车速缓停缓启，保证舒适性。但是，现有技术中加速斜坡和减速斜坡都是固定值，对于扭矩小的发动机的转速波动时，还是会导致行走泵的电流的理论值波动，行走泵的电流的理论值波动会导致行走泵的负载（同样是发动机的负载）产生变化，此变化会导致发动机转速加剧波动，从而造成车速突变。

由于发动机转速波动为发动机本身的特性，但是发动机转速波动会引起行走泵的电流波动，进而行走马达的转速波动，导致车速波动。在驾驶员的操作意图不变，即油门踏板的行程没有变化时，行走泵的电流不应该波动。

本实施例提供了一种静液压驱动工程车辆的行走控制方法，如图2所示，静液压驱动工程车辆的行走控制方法包括以下步骤：

S10、采集油门踏板的行程，并根据油门踏板的行程确定发动机的目标转速。

静液压驱动工程车辆包括控制单元，距离传感器检测油门踏板的行程，并将检测的油门踏板的行程发送给控制单元，控制单元根据油门踏板的行程以及油门踏板的行程与发动机的目标转速的对应表查出发动机的目标转速。

S20、获取当前发动机的实际转速，计算当前的目标转速和实际转速的差值的绝对值a。

转速传感器检测发动机的实际转速，并将检测的发动机的实际转速发送给控制单元，控制单元根据接收到的实际转速和确定的目标转速计算当前的绝对值a。

S30、设定绝对值a的最大值和最小值。

测试所有工况下发动机转速的波动范围，即绝对值a的范围，根据绝对值a的范围确定绝对值a的最大值和最小值。对于静液压驱动工程车辆中的同一个发动机，绝对值a的最大值和最小值是出厂设定值。

S40、将绝对值a的最大值记为100%，绝对值a的最小值记为0%，计算当前的绝对值a的百分比。

在每个周期循环中，控制单元根据确定的目标转速和接收到的实际转速，实时计算当前的绝对值a的百分比。具体地，当前的绝对值a的百分比=（当前的绝对值a-绝对值a的最小值）/（绝对值a的最大值-绝对值a的最小值）×100%。

示例性地，假设当前的绝对值a为50rpm，设定绝对值a的最小值为20rpm，绝对值a的最大值为70rpm。那么当前的绝对值a的百分比=（50rpm-20rpm）/（70rpm-20rpm）×100=60%。

S50、若当前的绝对值a的百分比在0%～100%之间时，则通过控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率。具体地，控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率的方法为：根据当前的绝对值a的百分比控制加减速斜坡，以控制行走泵的电流变化率，进而控制发动机负载的变化速度，以减少负载变化对发动机转速的影响。

由于现有技术中的加减速斜坡是固定的，即加速斜坡和减速斜坡都是固定的，无法通过减小加减速斜坡的方式减小行走泵的电流变化率，进而减缓车速的变化。本实施例为了减缓发动机负载变化对发动机转速的影响，在保证加减速斜坡的最大值（即现有技术中固定的加减速斜坡）不变的情况下，在发动机转速波动的时候减小加减速斜坡，以减小行走泵的排量波动。

具体地，加减速斜坡的确定方法包括以下步骤：

S51、建立绝对值a和加减速斜坡之间的线性关系。

当绝对值a的百分比在0%～100%之间时，加减速斜坡在加减速斜坡的最大值和最小值之间，绝对值a和加减速斜坡为线性关系。

进一步地，绝对值a和加减速斜坡之间的线性关系包括绝对值a和加速斜坡之间的线性关系，以及绝对值a和减速斜坡之间的线性关系。

当行走泵的电流的理论值大于行走泵的电流的实际值时，说明此时行走泵的转速偏小，发动机的实际转速小于目标转速，根据当前的绝对值a以及绝对值a和加速斜坡之间的线性关系确定加速斜坡。

具体地，建立绝对值a和加速斜坡之间的线性关系的方法为：设定加速斜坡的最大值和加速斜坡的最小值。以绝对值a为横坐标，加速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-加速斜坡的坐标系。当绝对值a为绝对值a的最小值时，加速斜坡为加速斜坡的最小值，得到绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点。当绝对值a为绝对值a的最大值时，加速斜坡为加速斜坡的最大值，得到绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点。连接绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点和绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点，得到绝对值a和加速斜坡之间的线性关系。

当行走泵的电流的理论值小于行走泵的电流的实际值时，说明此时行走泵的转速偏大，发动机的实际转速大于目标转速，根据当前的绝对值a以及绝对值a和减速斜坡之间的线性关系确定减速斜坡。

具体地，建立绝对值a和减速斜坡之间的线性关系的方法为：设定减速斜坡的最大值和减速斜坡的最小值。以绝对值a为横坐标，减速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-减速斜坡坐标系。当绝对值a为绝对值a的最小值时，减速斜坡为减速斜坡的最小值，得到绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第一点。当绝对值a为绝对值a的最大值时，减速斜坡为减速斜坡的最大值，得到绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第二点。连接绝对值a-减速斜坡坐标系中的第一点和绝对值a-减速斜坡坐标系中的第二点，得到绝对值a和减速斜坡之间的线性关系。

S52、根据当前的绝对值a与绝对值a和加减速斜坡之间的线性关系确定加减速斜坡。

进一步地，加速斜坡的计算方法为：加速斜坡=（加速斜坡的最大值-加速斜坡的最小值）×当前的绝对值a的百分比+加速斜坡的最小值。

示例性地，当前的绝对值a的百分比为60%时，加速斜坡=（加速斜坡的最大值-加速斜坡的最小值）×60%+加速斜坡的最小值。

若当前的绝对值a大于绝对值a的最大值时，加速斜坡为第一设定加速斜坡，第一设定加速斜坡大于等于加速斜坡的最大值。即此时驾驶员意图是增大油门踏板的行程，提高车速，应响应驾驶员的操作需求，使得行走泵的电流上升快，行走马达的转速上升快，进而车速上升也快。

若当前的绝对值a小于绝对值a的最小值时，加速斜坡为第二设定加速斜坡，第二设定加速斜坡小于等于加速斜坡的最小值。此时说明发动机转速没有波动，因此将行走泵的电流上升的速度降到最小。

减速斜坡的计算方法为：减速斜坡=（减速斜坡的最大值-减速斜坡的最小值）×当前的绝对值a的百分比+减速斜坡的最小值。

若当前的绝对值a大于绝对值a的最大值时，减速斜坡为第一设定减速斜坡，第一设定减速斜坡大于等于减速斜坡的最大值。即此时驾驶员意图是减小油门踏板的行程，降低车速，应响应驾驶员的操作需求，使得行走泵的电流下降快，行走马达的转速下降快，进而车速下降也快。

若当前的绝对值a小于绝对值a的最小值时，减速斜坡为第二设定减速斜坡，第二设定减速斜坡小于等于减速斜坡的最小值。此时说明发动机转速没有波动，因此将行走泵的电流下降的速度降到最小。

将上述静液压驱动工程车辆的行走控制方法应用在控制单元的控制程序中，当发动机的实际转速为1300rpm时，行走泵的电流为0mA，当发动机的实际转速为1400rpm时，此时认为车辆开始行走，此时行走泵的电流为死区值400mA。当发动机的实际转速为1600rpm时，行走泵的电流为最大1200mA。即，发动机的实际转速为1400rpm～1600rpm，线性对应了行走泵的电流400mA～1200mA。

当发动机开始运行时，发动机转速在极短的时间内从1300rpm增加到了2000rpm，行走泵的理论电流（目标电流）在极短的时间内从0mA增加到了1200mA。但行走泵的电流不应该有突变（突变会导致车辆突然加速至最大，造成很大的安全威胁）。行走泵的实际电流应该加入加减速斜坡的计算。即：当目标电流大于行走泵的实际电流时，以每个程序周期为0.1s为例，每个周期循环0.1s增加一个加速斜坡。当目标电流小于行走泵的实际电流时，每个周期循环0.1s减小一个减速斜坡。例如：加速斜坡为50，行走泵的电流目标值为1200mA，行走泵的电流实际值为600mA，差值为600mA。则需要600/50=12个周期循环（12×0.1=1.2s）才能加至目标值。当加速斜坡变为10，行走泵的电流目标值为1200mA，行走泵的电流实际为600mA，差值为600mA。则需要600/10=60个周期循环（60×0.1=6s）才能加至目标值。以上可以看出，行走泵的电流的加减速斜坡的大小，决定了行走泵加减速的快慢。

图3为应用本实施例提供的静液压驱动工程车辆的行走控制方法得到的发动机转速、行走泵的电流和行走马达转速的变化示意图，如图3所示，横坐标上数值的单位为时间的单位s 乘0.1，即为×0.1s。示例性地，横坐标上的数值120，代表12s。纵坐标左侧数值的单位为发动机和行走马达的转速单位rpm，纵坐标右侧数值的单位为行走泵的电流单位mA乘0.1，即为×0.1mA，示例性地，纵坐标右侧的数值2000代表200mA。当驾驶员操作减小油门踏板的行程时，虽然发动机的转速有波动，但是行走马达的转速不会持续震荡，使得静液压驱动工程车辆的车速不会发生持续的、周期性的变化，提高了静液压驱动工程机械车辆的安全性能和操控性能。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (7)

1.静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

采集油门踏板的行程，并根据所述油门踏板的行程确定发动机的目标转速；

获取当前发动机的实际转速，计算当前的所述目标转速和所述实际转速的差值的绝对值a；

设定所述绝对值a的最大值和最小值；

将所述绝对值a的最大值记为100%，所述绝对值a的最小值记为0%，计算当前的所述绝对值a的百分比；

若当前的所述绝对值a的百分比在0%～100%之间时，则通过控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率；

所述加减速斜坡的确定方法包括以下步骤：

建立所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系；

根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系确定所述加减速斜坡；

所述绝对值a和所述加减速斜坡之间的线性关系包括所述绝对值a和加速斜坡之间的线性关系，以及所述绝对值a和减速斜坡之间的线性关系；

当所述行走泵的电流的理论值大于所述行走泵的电流的实际值时，根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系确定加速斜坡；

建立所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系的方法为：

设定加速斜坡的最大值和加速斜坡的最小值；

以所述绝对值a为横坐标，所述加速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-加速斜坡的坐标系；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最小值时，所述加速斜坡为所述加速斜坡的最小值，得到所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最大值时，所述加速斜坡为所述加速斜坡的最大值，得到所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点；

连接所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第一点和所述绝对值a-加速斜坡的坐标系中的第二点，得到所述绝对值a和所述加速斜坡之间的线性关系；

当所述行走泵的电流的理论值小于所述行走泵的电流的实际值时，根据当前的所述绝对值a以及所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系确定减速斜坡；

建立所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系的方法为：

设定减速斜坡的最大值和减速斜坡的最小值；

以所述绝对值a为横坐标，所述减速斜坡为纵坐标，建立绝对值a-减速斜坡的坐标系；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最小值时，所述减速斜坡为所述减速斜坡的最小值，得到所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第一点；

当所述绝对值a为所述绝对值a的最大值时，所述减速斜坡为所述减速斜坡的最大值，得到所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第二点；

连接所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第一点和所述绝对值a-减速斜坡的坐标系中的第二点，得到所述绝对值a和所述减速斜坡之间的线性关系。

2.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，所述控制加减速斜坡大小控制行走泵的电流变化率的方法为：根据当前的所述绝对值a的百分比控制所述加减速斜坡，以控制所述行走泵的电流变化率，进而控制发动机负载的变化速度。

3.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，所述加速斜坡的计算方法为：所述加速斜坡=（所述加速斜坡的最大值-所述加速斜坡的最小值）×当前的所述绝对值a的百分比+所述加速斜坡的最小值。

4.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，若当前的所述绝对值a大于所述绝对值a的最大值时，所述加速斜坡为第一设定加速斜坡，所述第一设定加速斜坡大于等于所述加速斜坡的最大值；

若当前的所述绝对值a小于所述绝对值a的最小值时，所述加速斜坡为第二设定加速斜坡，所述第二设定加速斜坡小于等于所述加速斜坡的最小值。

5.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，所述减速斜坡的计算方法为：所述减速斜坡=（所述减速斜坡的最大值-所述减速斜坡的最小值）×当前的所述绝对值a的百分比+所述减速斜坡的最小值。

6.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，若当前的所述绝对值a大于所述绝对值a的最大值时，所述减速斜坡为第一设定减速斜坡，所述第一设定减速斜坡大于等于所述减速斜坡的最大值；

若当前的所述绝对值a小于所述绝对值a的最小值时，所述减速斜坡为第二设定减速斜坡，所述第二设定减速斜坡小于等于所述减速斜坡的最小值。

7.根据权利要求1所述的静液压驱动工程车辆的行走控制方法，其特征在于，当前的所述绝对值a的百分比=（当前的所述绝对值a-所述绝对值a的最小值）/（所述绝对值a的最大值-所述绝对值a的最小值）×100%。