JPH07190159A - 摩擦車式無段変速機 - Google Patents
摩擦車式無段変速機Info
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- JPH07190159A JPH07190159A JP5347924A JP34792493A JPH07190159A JP H07190159 A JPH07190159 A JP H07190159A JP 5347924 A JP5347924 A JP 5347924A JP 34792493 A JP34792493 A JP 34792493A JP H07190159 A JPH07190159 A JP H07190159A
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- Japan
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- screw gear
- switching valve
- gear
- friction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19633—Yieldability in gear trains
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Mechanically-Actuated Valves (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後進検出手段の摩耗を減少させるととも
に、簡単な構造にする。 【構成】 前後進検出手段９０は、出力ディスク１４及
び１８の回転が伝達される中間軸６２と、中間軸６２に
一体に回転するように設けられる第１ねじ歯車９２と、
第１ねじ歯車９２にかみ合わされ、切換バルブ８０のス
プール８４に相対回転可能であるとともに軸方向に一体
に移動可能に設けられる第２ねじ歯車９４と、車両が後
進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車９４との間の摩
擦力が最大になり、車両が前進状態のときに伸長して第
２ねじ歯車９４との間の摩擦力が最小になるように切換
バルブ８０のスプール８４に設けられる皿ばね９６と、
を有する。
に、簡単な構造にする。 【構成】 前後進検出手段９０は、出力ディスク１４及
び１８の回転が伝達される中間軸６２と、中間軸６２に
一体に回転するように設けられる第１ねじ歯車９２と、
第１ねじ歯車９２にかみ合わされ、切換バルブ８０のス
プール８４に相対回転可能であるとともに軸方向に一体
に移動可能に設けられる第２ねじ歯車９４と、車両が後
進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車９４との間の摩
擦力が最大になり、車両が前進状態のときに伸長して第
２ねじ歯車９４との間の摩擦力が最小になるように切換
バルブ８０のスプール８４に設けられる皿ばね９６と、
を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦車式無段変速機に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の摩擦車式無段変速機としては、特
開平２−１６３５６２号公報に示されるものがある。こ
れに示される摩擦車式無段変速機は、カウンタシャフト
の端部から中心軸上に突出される支持軸と、支持軸の外
周にワンウェイクラッチを介してはめ合わされる中間カ
ラーと、中間カラーの更に外周に相対回転可能にはめ合
わされるブッシングカラーとを備えている。ブッシング
カラーはその両端に、中間カラーとセレーション嵌合さ
れた一対のフリクションプレートが当接され、かつフリ
クションプレートにはブッシングカラーを挟圧する方向
にスプリングの付勢力が作用している。また、ブッシン
グカラーの外周から腕部が突設され、腕部は切換バルブ
のスプールに当接されている。ワンウェイクラッチはカ
ウンタシャフトの正転時つまり前進時には空転し、逆転
時つまり後進時にはロックされるようになっている。し
たがって、カウンタシャフトが正転時には、ワンウェイ
クラッチが空転されるため、ブッシングカラーには回転
力が伝達されず、このため、切換バルブのスプールは、
スプリングの付勢力により前進時の位置に設定される。
また、カウンタシャフトの逆転時には、ワンウェイクラ
ッチがロックされて、支持軸の回転が中間カラーに伝達
される。フリクションプレートは、スプリングにより付
勢されているブッシングカラーに挟圧されているので、
中間カラーの回転が伝達される。これにより、腕部が回
転してスプールを押圧するため、スプールは後進時の位
置に設定される。なお、ブッシングカラーはスプールを
後進時の位置に移動しきった時点で、フリクションプレ
ートの摩擦力に打ち勝って、中間カラーに対し相対回転
される。
開平２−１６３５６２号公報に示されるものがある。こ
れに示される摩擦車式無段変速機は、カウンタシャフト
の端部から中心軸上に突出される支持軸と、支持軸の外
周にワンウェイクラッチを介してはめ合わされる中間カ
ラーと、中間カラーの更に外周に相対回転可能にはめ合
わされるブッシングカラーとを備えている。ブッシング
カラーはその両端に、中間カラーとセレーション嵌合さ
れた一対のフリクションプレートが当接され、かつフリ
クションプレートにはブッシングカラーを挟圧する方向
にスプリングの付勢力が作用している。また、ブッシン
グカラーの外周から腕部が突設され、腕部は切換バルブ
のスプールに当接されている。ワンウェイクラッチはカ
ウンタシャフトの正転時つまり前進時には空転し、逆転
時つまり後進時にはロックされるようになっている。し
たがって、カウンタシャフトが正転時には、ワンウェイ
クラッチが空転されるため、ブッシングカラーには回転
力が伝達されず、このため、切換バルブのスプールは、
スプリングの付勢力により前進時の位置に設定される。
また、カウンタシャフトの逆転時には、ワンウェイクラ
ッチがロックされて、支持軸の回転が中間カラーに伝達
される。フリクションプレートは、スプリングにより付
勢されているブッシングカラーに挟圧されているので、
中間カラーの回転が伝達される。これにより、腕部が回
転してスプールを押圧するため、スプールは後進時の位
置に設定される。なお、ブッシングカラーはスプールを
後進時の位置に移動しきった時点で、フリクションプレ
ートの摩擦力に打ち勝って、中間カラーに対し相対回転
される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の摩擦車式無段変速機では、スプールがストッパに接
触した後もカウンタシャフトが回転し続けるため、スプ
ールを押圧し続る必要がある。したがって、スプールを
押圧し続ける力を出すために、ブッシングカラーとフリ
クションプレートとの間の摩擦で腕部に大きなモーメン
トを発生させる必要がある。このため、フリクションプ
レートのブッシングカラーへの押付力を大きくする必要
があり、これらの間が摩耗するという問題がある。ま
た、前進時に、フリクションプレートの押付力がブッシ
ングカラーに作用するのを防ぐために、支持軸の回転が
中間カラーに伝達されるようにワンウェイクラッチが設
けられているため、構成が複雑であるという問題があ
る。また、組付時において、腕部を切換バルブのスプー
ルに接触させるには、腕部の角度を適切に配置し、バル
ブボディをかみ合わせる必要があり、まちがえると腕部
を折損するという問題がある。本発明は、このような課
題を解決するためのものである。
来の摩擦車式無段変速機では、スプールがストッパに接
触した後もカウンタシャフトが回転し続けるため、スプ
ールを押圧し続る必要がある。したがって、スプールを
押圧し続ける力を出すために、ブッシングカラーとフリ
クションプレートとの間の摩擦で腕部に大きなモーメン
トを発生させる必要がある。このため、フリクションプ
レートのブッシングカラーへの押付力を大きくする必要
があり、これらの間が摩耗するという問題がある。ま
た、前進時に、フリクションプレートの押付力がブッシ
ングカラーに作用するのを防ぐために、支持軸の回転が
中間カラーに伝達されるようにワンウェイクラッチが設
けられているため、構成が複雑であるという問題があ
る。また、組付時において、腕部を切換バルブのスプー
ルに接触させるには、腕部の角度を適切に配置し、バル
ブボディをかみ合わせる必要があり、まちがえると腕部
を折損するという問題がある。本発明は、このような課
題を解決するためのものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係る摩擦車式無段変速機は、中間軸に一体に回転するよ
うに第１ねじ歯車を設け、第１ねじ歯車にかみ合わされ
る第２ねじ歯車を切換バルブのスプールに設け、車両が
後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦
力が最大になるとともに、車両が前進状態のときに伸長
して第２ねじ歯車との間の摩擦力が最小になるように切
換バルブのスプールにばねを設けることにより、上記課
題を解決する。すなわち、本発明の摩擦車式無段変速機
は、入力ディスク（１２、１６）、出力ディスク（１
４、１８）、及び両ディスクによって形成されるトロイ
ド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように配置され
る摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変速機構
と、摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位
置を制御して変速比を制御する変速制御装置と、摩擦車
変速機構の入力側に設けられる前後進切換機構（１３）
と、車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断す
る前後進検出手段（９０）と、スプール（８４）を有
し、変速制御装置の制御状態をスプール（８４）の移動
により切換可能な切換バルブ（８０）と、を有するもの
において、上記前後進検出手段（９０）は、上記出力デ
ィスク（１４、１８）の回転が伝達される中間軸（６
２）と、中間軸（６２）に一体に回転するように設けら
れる第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車（９２）に
かみ合わされ、切換バルブ（８０）のスプール（８４）
に相対回転可能であるとともに軸方向に一体に移動可能
に設けられる第２ねじ歯車（９４）と、車両が後進状態
のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦
力が最大になり、車両が前進状態のときに伸長して第２
ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が最小になるように切
換バルブ（８０）のスプール（８４）に設けられるばね
（９６）と、を有する、ことを特徴とする。また、本発
明のうち請求項２に係る摩擦車式無段変速機は、前後進
検出手段は、出力ディスクの回転が伝達される中間軸
と、中間軸に一体に回転するように設けられる第１ねじ
歯車と、第１ねじ歯車にかみ合わされ、切換バルブのス
プールに相対可能であるとともに軸方向に一体に回転可
能な第２ねじ歯車と、切換バルブと一体に移動するよう
に設けられるとともに、切換バルブのスプールが後進状
態になるように駆動されているときに第２ねじ歯車との
締結力が大きくなり、切換バルブが前進状態になるよう
に駆動されているときに締結力が小さくなるように切換
バルブのスプールに設けられる摩擦クラッチと、を有す
る、ものとすることもできる。なお、かっこ内の符号
は、後述の実施例の対応する部材を示す。
係る摩擦車式無段変速機は、中間軸に一体に回転するよ
うに第１ねじ歯車を設け、第１ねじ歯車にかみ合わされ
る第２ねじ歯車を切換バルブのスプールに設け、車両が
後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦
力が最大になるとともに、車両が前進状態のときに伸長
して第２ねじ歯車との間の摩擦力が最小になるように切
換バルブのスプールにばねを設けることにより、上記課
題を解決する。すなわち、本発明の摩擦車式無段変速機
は、入力ディスク（１２、１６）、出力ディスク（１
４、１８）、及び両ディスクによって形成されるトロイ
ド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように配置され
る摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変速機構
と、摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位
置を制御して変速比を制御する変速制御装置と、摩擦車
変速機構の入力側に設けられる前後進切換機構（１３）
と、車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断す
る前後進検出手段（９０）と、スプール（８４）を有
し、変速制御装置の制御状態をスプール（８４）の移動
により切換可能な切換バルブ（８０）と、を有するもの
において、上記前後進検出手段（９０）は、上記出力デ
ィスク（１４、１８）の回転が伝達される中間軸（６
２）と、中間軸（６２）に一体に回転するように設けら
れる第１ねじ歯車（９２）と、第１ねじ歯車（９２）に
かみ合わされ、切換バルブ（８０）のスプール（８４）
に相対回転可能であるとともに軸方向に一体に移動可能
に設けられる第２ねじ歯車（９４）と、車両が後進状態
のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦
力が最大になり、車両が前進状態のときに伸長して第２
ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が最小になるように切
換バルブ（８０）のスプール（８４）に設けられるばね
（９６）と、を有する、ことを特徴とする。また、本発
明のうち請求項２に係る摩擦車式無段変速機は、前後進
検出手段は、出力ディスクの回転が伝達される中間軸
と、中間軸に一体に回転するように設けられる第１ねじ
歯車と、第１ねじ歯車にかみ合わされ、切換バルブのス
プールに相対可能であるとともに軸方向に一体に回転可
能な第２ねじ歯車と、切換バルブと一体に移動するよう
に設けられるとともに、切換バルブのスプールが後進状
態になるように駆動されているときに第２ねじ歯車との
締結力が大きくなり、切換バルブが前進状態になるよう
に駆動されているときに締結力が小さくなるように切換
バルブのスプールに設けられる摩擦クラッチと、を有す
る、ものとすることもできる。なお、かっこ内の符号
は、後述の実施例の対応する部材を示す。
【０００５】
【作用】請求項１の発明の作用を説明する。後進時に
は、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い、第１ね
じ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これによ
り、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も
回転するとともに軸方向に移動して切換バルブのスプー
ルを後進状態に駆動する。このとき、ばねが圧縮される
ため、ばねによる第２ねじ歯車と切換バルブのスプール
との間の摩擦力が最大になるので、第２ねじ歯車が切換
バルブのスプールを駆動する力が大きくなる。次いで、
前進時には、中間軸が前進方向に回転する。これに伴
い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。
これにより、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ね
じ歯車は、上記後進時とは逆方向に回転して、上記とは
逆方向に移動して切換バルブのスプールを前進状態に駆
動する。このとき、ばねが伸長するため、ばねによる第
２ねじ歯車と切換バルブのスプールとの間の摩擦力が最
小になるので、切換バルブのスプールが駆動を停止した
後に第２ねじ歯車と切換バルブのスプールとが相対回転
しても、これらの間の摩耗は少ない。請求項２の発明の
作用を説明する。後進時には、中間軸が後進方向に回転
する。これに伴い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一
体に回転する。これにより、第１ねじ歯車にかみ合わさ
れている第２ねじ歯車も回転するとともに軸方向に移動
して切換バルブのスプールを後進状態に駆動する。この
とき、第２ねじ歯車はクラッチの締結力を増加する方向
に移動するため、摩擦クラッチによる第２ねじ歯車と切
換バルブのスプールとの間の摩擦力が最大になるので、
第２ねじ歯車が切換バルブのスプールを駆動する力が大
きくなる。次いで、前進時には、中間軸が前進方向に回
転する。これに伴い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に
一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車にかみ合わ
されている第２ねじ歯車は、上記後進時とは逆方向に回
転して、上記とは逆方向に移動して切換バルブのスプー
ルを前進状態に駆動する。このとき、第２ねじ歯車はク
ラッチの締結力を減少させる方向に移動するため、摩擦
クラッチによる第２ねじ歯車と切換バルブのスプールと
の間の摩擦力が最小になるので、切換バルブのスプール
が駆動を停止した後に第２ねじ歯車と切換バルブのスプ
ールとが相対回転しても、これらの間の摩耗は少ない。
は、中間軸が後進方向に回転する。これに伴い、第１ね
じ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。これによ
り、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ねじ歯車も
回転するとともに軸方向に移動して切換バルブのスプー
ルを後進状態に駆動する。このとき、ばねが圧縮される
ため、ばねによる第２ねじ歯車と切換バルブのスプール
との間の摩擦力が最大になるので、第２ねじ歯車が切換
バルブのスプールを駆動する力が大きくなる。次いで、
前進時には、中間軸が前進方向に回転する。これに伴
い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一体に回転する。
これにより、第１ねじ歯車にかみ合わされている第２ね
じ歯車は、上記後進時とは逆方向に回転して、上記とは
逆方向に移動して切換バルブのスプールを前進状態に駆
動する。このとき、ばねが伸長するため、ばねによる第
２ねじ歯車と切換バルブのスプールとの間の摩擦力が最
小になるので、切換バルブのスプールが駆動を停止した
後に第２ねじ歯車と切換バルブのスプールとが相対回転
しても、これらの間の摩耗は少ない。請求項２の発明の
作用を説明する。後進時には、中間軸が後進方向に回転
する。これに伴い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に一
体に回転する。これにより、第１ねじ歯車にかみ合わさ
れている第２ねじ歯車も回転するとともに軸方向に移動
して切換バルブのスプールを後進状態に駆動する。この
とき、第２ねじ歯車はクラッチの締結力を増加する方向
に移動するため、摩擦クラッチによる第２ねじ歯車と切
換バルブのスプールとの間の摩擦力が最大になるので、
第２ねじ歯車が切換バルブのスプールを駆動する力が大
きくなる。次いで、前進時には、中間軸が前進方向に回
転する。これに伴い、第１ねじ歯車も中間軸と同方向に
一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車にかみ合わ
されている第２ねじ歯車は、上記後進時とは逆方向に回
転して、上記とは逆方向に移動して切換バルブのスプー
ルを前進状態に駆動する。このとき、第２ねじ歯車はク
ラッチの締結力を減少させる方向に移動するため、摩擦
クラッチによる第２ねじ歯車と切換バルブのスプールと
の間の摩擦力が最小になるので、切換バルブのスプール
が駆動を停止した後に第２ねじ歯車と切換バルブのスプ
ールとが相対回転しても、これらの間の摩耗は少ない。
【０００６】
【実施例】図１に摩擦車式無段変速機を骨組図として示
す。エンジンのクランク軸７２から回転力が入力される
トルクコンバータ１２はポンプインペラ１２ａ、タービ
ンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ、及びロックアップク
ラッチ１２ｄを有している。ロックアップクラッチ１２
ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレリース側油室１２ｆ
の油圧に応じてポンプインペラ１２ａとタービンランナ
１２ｂとを機械的に連結又は切り離し可能である。トル
クコンバータ１２のタービンランナ１２ｂと一体に回転
するタービン軸２６は、前後進切換機構１３と連結され
ている。前後進切換機構１３は遊星歯車機構１７、前進
用クラッチ４０及び後進用ブレーキ４２を有している。
遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つのピニオン
ギア２１及び２３を有するピニオンキャリア２５と、イ
ンターナルギア２７とから成っている。同一径のピニオ
ンギア２１及び２３は互いにかみ合っており、又ピニオ
ンギア２１はインターナルギア２７とかみ合っており、
ピニオンギア２３はサンギア１９とかみ合っている。サ
ンギア１９は常にタービン軸２６と一体に回転するよう
に連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラ
ッチ４０によってタービン軸２６と連結可能である。ま
たインタ−ナルギア２７は後進用ブレーキ４２によって
ケーシング１１に固定可能である。ピニオンキャリア２
５は無段変速機構への伝達軸３７と常に連結されてい
る。
す。エンジンのクランク軸７２から回転力が入力される
トルクコンバータ１２はポンプインペラ１２ａ、タービ
ンランナ１２ｂ、ステータ１２ｃ、及びロックアップク
ラッチ１２ｄを有している。ロックアップクラッチ１２
ｄは、アプライ側油室１２ｅ及びレリース側油室１２ｆ
の油圧に応じてポンプインペラ１２ａとタービンランナ
１２ｂとを機械的に連結又は切り離し可能である。トル
クコンバータ１２のタービンランナ１２ｂと一体に回転
するタービン軸２６は、前後進切換機構１３と連結され
ている。前後進切換機構１３は遊星歯車機構１７、前進
用クラッチ４０及び後進用ブレーキ４２を有している。
遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２つのピニオン
ギア２１及び２３を有するピニオンキャリア２５と、イ
ンターナルギア２７とから成っている。同一径のピニオ
ンギア２１及び２３は互いにかみ合っており、又ピニオ
ンギア２１はインターナルギア２７とかみ合っており、
ピニオンギア２３はサンギア１９とかみ合っている。サ
ンギア１９は常にタービン軸２６と一体に回転するよう
に連結されている。ピニオンキャリア２５は前進用クラ
ッチ４０によってタービン軸２６と連結可能である。ま
たインタ−ナルギア２７は後進用ブレーキ４２によって
ケーシング１１に固定可能である。ピニオンキャリア２
５は無段変速機構への伝達軸３７と常に連結されてい
る。
【０００７】ケーシング１１内の前後進切換機構１３よ
りも下流側に第１無段変速機構（摩擦車変速機構）２２
及び第２無段変速機構２４が設けられている。これらは
伝達軸３７と一体に回転するように連結された入力軸１
０に並列に配置されている。第１無段変速機構２２は第
１入力ディスク１２と、第１出力ディスク１４と、両者
間の回転力を伝達する一対の第１摩擦ローラ３０と、を
有している。第１入力ディスク１２及び第１出力ディス
ク１４の第１摩擦ローラ３０との接触面はトロイド面と
してある。第１入力ディスク１２及び第１出力ディスク
１４の接触状態を変えることにより、第１入力ディスク
１２と第１出力ディスク１４との回転速度比を連続的に
変えることができる。第２無段変速機構２４も、第１無
段変速機構２２と同様の第２入力ディスク１６と、第２
出力ディスク１８と、一対の第２摩擦ローラ３６と、を
有している。ただし、第２入力ディスク１６及び第２出
力ディスク１８の配置は、第１無段変速機構２２のもの
の配置とは逆としてある。第１入力ディスク１２は入力
軸１０の外周にボールスプライン５０を介して支持され
ている。第１入力ディスク１２の背面側にカムフランジ
５２が配置されている。カムフランジ５２及び第１入力
ディスク１２の互いに対面するカム面にカムローラ５４
が設けられている。カム面及びカムローラ５４は第１入
力ディスク１２とカムフランジ５２とが相対回転したと
き第１入力ディスク１２を第１出力ディスク１４側に押
圧する力を発生するような形状としてある。カムフラン
ジ５２、第１入力ディスク１２及びカムローラ５４によ
ってローディングカム６６が構成されている。第２無段
変速機構２４の第２入力ディスク１６も入力軸１０にボ
ールスプライン５６を介して連結されている。第２入力
ディスク１６は皿ばね５８により常に第２出力ディスク
１８向きの力を受けている。第１無段変速機構２２の第
１出力ディスク１４及び第２無段変速機構２４の第２出
力ディスク１８はそれぞれ入力軸１０上に回転可能に支
持されている。第１出力ディスク１４及び第２出力ディ
スク１８と一体に回転するように駆動歯車６０が設けら
れている。駆動歯車６０は、入力軸１０と平行に配置さ
れた中間軸６２の一端にこれと一体に回転するように結
合された従動歯車６４とかみ合っている。中間軸６２の
他端側に一体に形成された歯車６７は、アイドラ歯車６
９を介して出力軸７０と一体の歯車７１とかみ合ってい
る。
りも下流側に第１無段変速機構（摩擦車変速機構）２２
及び第２無段変速機構２４が設けられている。これらは
伝達軸３７と一体に回転するように連結された入力軸１
０に並列に配置されている。第１無段変速機構２２は第
１入力ディスク１２と、第１出力ディスク１４と、両者
間の回転力を伝達する一対の第１摩擦ローラ３０と、を
有している。第１入力ディスク１２及び第１出力ディス
ク１４の第１摩擦ローラ３０との接触面はトロイド面と
してある。第１入力ディスク１２及び第１出力ディスク
１４の接触状態を変えることにより、第１入力ディスク
１２と第１出力ディスク１４との回転速度比を連続的に
変えることができる。第２無段変速機構２４も、第１無
段変速機構２２と同様の第２入力ディスク１６と、第２
出力ディスク１８と、一対の第２摩擦ローラ３６と、を
有している。ただし、第２入力ディスク１６及び第２出
力ディスク１８の配置は、第１無段変速機構２２のもの
の配置とは逆としてある。第１入力ディスク１２は入力
軸１０の外周にボールスプライン５０を介して支持され
ている。第１入力ディスク１２の背面側にカムフランジ
５２が配置されている。カムフランジ５２及び第１入力
ディスク１２の互いに対面するカム面にカムローラ５４
が設けられている。カム面及びカムローラ５４は第１入
力ディスク１２とカムフランジ５２とが相対回転したと
き第１入力ディスク１２を第１出力ディスク１４側に押
圧する力を発生するような形状としてある。カムフラン
ジ５２、第１入力ディスク１２及びカムローラ５４によ
ってローディングカム６６が構成されている。第２無段
変速機構２４の第２入力ディスク１６も入力軸１０にボ
ールスプライン５６を介して連結されている。第２入力
ディスク１６は皿ばね５８により常に第２出力ディスク
１８向きの力を受けている。第１無段変速機構２２の第
１出力ディスク１４及び第２無段変速機構２４の第２出
力ディスク１８はそれぞれ入力軸１０上に回転可能に支
持されている。第１出力ディスク１４及び第２出力ディ
スク１８と一体に回転するように駆動歯車６０が設けら
れている。駆動歯車６０は、入力軸１０と平行に配置さ
れた中間軸６２の一端にこれと一体に回転するように結
合された従動歯車６４とかみ合っている。中間軸６２の
他端側に一体に形成された歯車６７は、アイドラ歯車６
９を介して出力軸７０と一体の歯車７１とかみ合ってい
る。
【０００８】図２、図３及び図４に前後進検出手段９０
を示す。前後進検出手段９０は、第１ねじ歯車９２と、
第２ねじ歯車９４と、皿ばね（ばね）９６と、から構成
されている。第１ねじ歯車９２は、中間軸６２の端部に
一体に設けられている。なお、第１ねじ歯車９２は、中
間軸６２の端部に形成してもよい。第１ねじ歯車９２と
直交するように切換バルブ８０が設けられている。切換
バルブ８０は、バルブボディ８２内にしゅう動可能には
め合わされているスプール８４を備えており、スプール
８４は、スプリング８６を介して図３中左方向に押圧さ
れる。切換バルブ８０は、第１及び第２摩擦ローラ３０
の変速比を制御する図示していない変速制御装置の制御
状態を切換え可能である。切換バルブ８０のスプール８
４の図３中左端部の外周に第２ねじ歯車９４が相対回転
可能にはめ合わされており、第２ねじ歯車は、第１ねじ
歯車９２とかみ合わされている。第２ねじ歯車９４の図
４中左端部は、ワッシャ９８を介してスナップリング１
００によって軸方向の移動が規制されている。また、第
２ねじ歯車９４の図４中右端部は、皿ばね９６を介して
ワッシャ１０２によって軸方向の移動が規制されてい
る。皿ばね９６は、第２ねじ歯車９４を常時図４中左方
向に押圧している。また、皿ばね９６は、第１ねじ歯車
９２と第２ねじ歯車９４とのかみ合い部において、歯面
垂直力に比例して発生する摩擦力がこれに作用するた
め、この摩擦力の分だけ予荷重が少ないものが用いられ
る。バルブボディ８２の導出口には、図５に示されるよ
うに、回り止め板１０４が設けられている。回り止め板
１０４には、切欠部１０６が形成されており、軸方向の
一部分が非円形に形成されているスプール８４の非円形
部分が軸方向には移動可能であるが回転は不可能に挿入
されている。
を示す。前後進検出手段９０は、第１ねじ歯車９２と、
第２ねじ歯車９４と、皿ばね（ばね）９６と、から構成
されている。第１ねじ歯車９２は、中間軸６２の端部に
一体に設けられている。なお、第１ねじ歯車９２は、中
間軸６２の端部に形成してもよい。第１ねじ歯車９２と
直交するように切換バルブ８０が設けられている。切換
バルブ８０は、バルブボディ８２内にしゅう動可能には
め合わされているスプール８４を備えており、スプール
８４は、スプリング８６を介して図３中左方向に押圧さ
れる。切換バルブ８０は、第１及び第２摩擦ローラ３０
の変速比を制御する図示していない変速制御装置の制御
状態を切換え可能である。切換バルブ８０のスプール８
４の図３中左端部の外周に第２ねじ歯車９４が相対回転
可能にはめ合わされており、第２ねじ歯車は、第１ねじ
歯車９２とかみ合わされている。第２ねじ歯車９４の図
４中左端部は、ワッシャ９８を介してスナップリング１
００によって軸方向の移動が規制されている。また、第
２ねじ歯車９４の図４中右端部は、皿ばね９６を介して
ワッシャ１０２によって軸方向の移動が規制されてい
る。皿ばね９６は、第２ねじ歯車９４を常時図４中左方
向に押圧している。また、皿ばね９６は、第１ねじ歯車
９２と第２ねじ歯車９４とのかみ合い部において、歯面
垂直力に比例して発生する摩擦力がこれに作用するた
め、この摩擦力の分だけ予荷重が少ないものが用いられ
る。バルブボディ８２の導出口には、図５に示されるよ
うに、回り止め板１０４が設けられている。回り止め板
１０４には、切欠部１０６が形成されており、軸方向の
一部分が非円形に形成されているスプール８４の非円形
部分が軸方向には移動可能であるが回転は不可能に挿入
されている。
【０００９】次に、本実施例の動作について説明する。
まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転するの
で、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体に回
転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わされ
ている第２ねじ歯車９４は回転して、図３中右方向に移
動していく。これにより、第２ねじ歯車９４と一体に連
結されているスプール８４もスプリング８６の弾性力に
逆らって図３中右方向に移動する。このとき、第１ねじ
歯車９２と第２ねじ歯車９４とのかみ合い部では、歯面
垂直力に比例して摩擦力が発生して、スプール８４の推
力方向に加担する。ワッシャ１０２が回り止め板１０４
に接触する位置まで移動すると、スプール８４はそれ以
上移動することができなくなるので、第２ねじ歯車９４
は、第１ねじ歯車９２から伝達される回転力によって、
スプール８４の周りを空転し始める。これにより、スプ
ール８４は、後進位置である図３中最も右方向に移動し
た位置を保ち続けることができる。次いで、前進時に
は、中間軸６２が前進方向に回転するので、第１ねじ歯
車９２も中間軸６２と同方向に一体に回転する。これに
より、第１ねじ歯車９２にかみ合わされている第２ねじ
歯車９４は、上記後進時とは逆方向に回転して、図３中
左方向に移動していく。このとき、第２ねじ歯車９４
は、皿ばね９６を伸長させる方向に移動するので、皿ば
ね９６の予荷重は小さくなる。第２ねじ歯車９４の移動
にともなってこれと一体に連結されているスプール８４
も図３中左方向に移動する。また、同時にスプール８４
は、スプリング８６の弾性力によって図３中左方向に押
圧される。スプール８４が前進時の位置まで移動して、
移動が拘束されると、第２ねじ歯車９４は、第１ねじ歯
車９２から伝達される回転力によって、スプール８４の
周りを空転し始める。このときの第２ねじ歯車９４とス
プール８４との間で発生する摩擦力は、上述のように皿
ばね９６の予荷重が小さくなっているので、小さい。な
お、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、動力を
伝達する歯車に比べて、バックラッシュを大きく付けら
れるので、比較的簡単に組み付けることができる。ま
た、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、直角に
配置する必要はなく、図６に示されるように角度を付け
て配置したり、図７に示されるように平行に配置したり
することもでき、また、ねじり角度の設定によってスプ
ール８４の推力と摩擦力との関係を任意に設定できるの
で、自由度が大きい。また、第１ねじ歯車９２及び第２
ねじ歯車９４は、前進から後進へ切換わったときに、歯
車のバックラッシュにより互いの歯が当たるだけなの
で、従来のように、腕部がスプール端部を叩くために生
じる大きな打音が生じることはない。
まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転するの
で、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体に回
転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わされ
ている第２ねじ歯車９４は回転して、図３中右方向に移
動していく。これにより、第２ねじ歯車９４と一体に連
結されているスプール８４もスプリング８６の弾性力に
逆らって図３中右方向に移動する。このとき、第１ねじ
歯車９２と第２ねじ歯車９４とのかみ合い部では、歯面
垂直力に比例して摩擦力が発生して、スプール８４の推
力方向に加担する。ワッシャ１０２が回り止め板１０４
に接触する位置まで移動すると、スプール８４はそれ以
上移動することができなくなるので、第２ねじ歯車９４
は、第１ねじ歯車９２から伝達される回転力によって、
スプール８４の周りを空転し始める。これにより、スプ
ール８４は、後進位置である図３中最も右方向に移動し
た位置を保ち続けることができる。次いで、前進時に
は、中間軸６２が前進方向に回転するので、第１ねじ歯
車９２も中間軸６２と同方向に一体に回転する。これに
より、第１ねじ歯車９２にかみ合わされている第２ねじ
歯車９４は、上記後進時とは逆方向に回転して、図３中
左方向に移動していく。このとき、第２ねじ歯車９４
は、皿ばね９６を伸長させる方向に移動するので、皿ば
ね９６の予荷重は小さくなる。第２ねじ歯車９４の移動
にともなってこれと一体に連結されているスプール８４
も図３中左方向に移動する。また、同時にスプール８４
は、スプリング８６の弾性力によって図３中左方向に押
圧される。スプール８４が前進時の位置まで移動して、
移動が拘束されると、第２ねじ歯車９４は、第１ねじ歯
車９２から伝達される回転力によって、スプール８４の
周りを空転し始める。このときの第２ねじ歯車９４とス
プール８４との間で発生する摩擦力は、上述のように皿
ばね９６の予荷重が小さくなっているので、小さい。な
お、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、動力を
伝達する歯車に比べて、バックラッシュを大きく付けら
れるので、比較的簡単に組み付けることができる。ま
た、第１ねじ歯車９２及び第２ねじ歯車９４は、直角に
配置する必要はなく、図６に示されるように角度を付け
て配置したり、図７に示されるように平行に配置したり
することもでき、また、ねじり角度の設定によってスプ
ール８４の推力と摩擦力との関係を任意に設定できるの
で、自由度が大きい。また、第１ねじ歯車９２及び第２
ねじ歯車９４は、前進から後進へ切換わったときに、歯
車のバックラッシュにより互いの歯が当たるだけなの
で、従来のように、腕部がスプール端部を叩くために生
じる大きな打音が生じることはない。
【００１０】次に、図８に第２実施例を示す。これは、
第１実施例における皿ばね９６及びワッシャ１０２の代
わりに図９に示されるテーパクラッチ（摩擦クラッチ）
１１０を設けたこと、及びバルブボディ１１４の端部に
テーパクラッチ１１０の回転を拘束する加工を施したこ
と、及びバルブボディ１１４のスプール８４導出側端部
にストッパ１１８を設けたこと、及びスプール８４の先
端側にストッパ１２０を設けたこと以外は、第１実施例
と同様である。すなわち、テーパクラッチ１１０は、こ
れの先端のテーパ部１１０ａが第２ねじ歯車１１２の内
径部に相対回転可能及び軸方向に相対移動可能に挿入さ
れているとともに、これの軸部１１０ｂがスプール８４
の外径部に一体にはめ合わされている。テーパクラッチ
１１０の軸部１１０ｂは、円筒の対称位置を切り落とし
て平行な２面を形成した形状とされている。テーパクラ
ッチ１１０の軸部１１０ｂは、図１０に示されるよう
に、バルブボディ１１４に形成されている穴部１１４ａ
の両側壁にこれの２面を対面させて配置し、軸方向には
移動するが回転は不可能にはめ合わされている。バルブ
ボディ１１４の穴部１１４ａの両側壁間の幅寸法は、テ
ーパクラッチ１１０のテーパ部１１０ａの径方向寸法よ
りも小さく形成されている。バルブボディ１１４の端部
には、これと同形状の穴部を有するストッパ１１８が設
けられている。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂ
は、スプール８４のストローク以上の長さに設定されて
いる。したがって、スプール８４の図８中右方向への移
動は、第２ねじ歯車１１２の端部がストッパ１１８に接
触することにより、拘束される。また、スプール８４の
先端側には、これの図８中左方向への移動を拘束するス
トッパ１２０が設けられている。
第１実施例における皿ばね９６及びワッシャ１０２の代
わりに図９に示されるテーパクラッチ（摩擦クラッチ）
１１０を設けたこと、及びバルブボディ１１４の端部に
テーパクラッチ１１０の回転を拘束する加工を施したこ
と、及びバルブボディ１１４のスプール８４導出側端部
にストッパ１１８を設けたこと、及びスプール８４の先
端側にストッパ１２０を設けたこと以外は、第１実施例
と同様である。すなわち、テーパクラッチ１１０は、こ
れの先端のテーパ部１１０ａが第２ねじ歯車１１２の内
径部に相対回転可能及び軸方向に相対移動可能に挿入さ
れているとともに、これの軸部１１０ｂがスプール８４
の外径部に一体にはめ合わされている。テーパクラッチ
１１０の軸部１１０ｂは、円筒の対称位置を切り落とし
て平行な２面を形成した形状とされている。テーパクラ
ッチ１１０の軸部１１０ｂは、図１０に示されるよう
に、バルブボディ１１４に形成されている穴部１１４ａ
の両側壁にこれの２面を対面させて配置し、軸方向には
移動するが回転は不可能にはめ合わされている。バルブ
ボディ１１４の穴部１１４ａの両側壁間の幅寸法は、テ
ーパクラッチ１１０のテーパ部１１０ａの径方向寸法よ
りも小さく形成されている。バルブボディ１１４の端部
には、これと同形状の穴部を有するストッパ１１８が設
けられている。テーパクラッチ１１０の軸部１１０ｂ
は、スプール８４のストローク以上の長さに設定されて
いる。したがって、スプール８４の図８中右方向への移
動は、第２ねじ歯車１１２の端部がストッパ１１８に接
触することにより、拘束される。また、スプール８４の
先端側には、これの図８中左方向への移動を拘束するス
トッパ１２０が設けられている。
【００１１】次に、第２実施例の動作について説明す
る。まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転す
るので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体
に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わ
されている第２ねじ歯車１１２は回転して、図８中右方
向に移動していく。これにより、テーパクラッチ１１０
が第２ばね歯車１１２内に更に挿入されて締結力が増す
ため、一体に回転しようとするが、テーパクラッチ１１
０の軸部１１０ｂは、バルブボディ１１４の穴部１１４
ａによって回転が拘束されているため、第２ねじ歯車１
１２の軸方向への移動力のみテーパクラッチ１１０に伝
達される。これにより、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０とが一体に図８中右方向に移動していくの
で、スプール８４もスプリング８６の弾性力に逆らって
これらと一体に図８中右方向に移動する。第２ねじ歯車
１１２の端部がストッパ１１８に接触すると、第２ねじ
歯車１１２の図８中右方向への移動が拘束されるので、
スプール８４の移動が停止する。また、このとき、第２
ねじ歯車１１２がテーパクラッチ１１０を押圧しなくな
るので、これらの間の締結力は、第２ねじ歯車１１２の
端部がストッパ１１８に接触したときのスプリング８６
のたわみによる弾性力に対応した値となり、これ以上締
結力が増加しなくなる。このため、第２ねじ歯車１１２
は、第１ねじ歯車９２からの回転力により、テーパクラ
ッチ１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を受け
ることなく空転し始める。これにより、スプール８４
は、図８中最も右方向に移動した位置を保ち続けること
ができる。次いで、前進時には、中間軸６２が前進方向
に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方
向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２に
かみ合わされている第２ねじ歯車１１２は、上記後進時
とは逆方向に回転して、図８中左方向に移動していく。
これにより、第２ねじ歯車１１２に締結されているテー
パクラッチ１１０も一体に図８中左方向に移動していく
ので、スプール８４もこれらと一体に図８中左方向に移
動する。また、同時にスプール８４は、スプリング８６
の弾性力によって図８中左方向に押圧される。スプール
８４の先端がストッパ１２０に接触すると、スプール８
４の図８中左方向への移動が停止する。このときの第２
ねじ歯車１１２の移動方向はテーパクラッチ１１０を引
っ張る方向であるため、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０との締結力は小さく、第２ねじ歯車１１２
は第１ねじ歯車９２からの回転力によりテーパクラッチ
１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を受けるこ
となく空転し始める。なお、上記実施例では、スプール
８４の先端をストッパ１２０に接触させているが、これ
に限るものではなく、ランドの段つきに接触させてもよ
い。
る。まず、後進時には、中間軸６２が後進方向に回転す
るので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方向に一体
に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２にかみ合わ
されている第２ねじ歯車１１２は回転して、図８中右方
向に移動していく。これにより、テーパクラッチ１１０
が第２ばね歯車１１２内に更に挿入されて締結力が増す
ため、一体に回転しようとするが、テーパクラッチ１１
０の軸部１１０ｂは、バルブボディ１１４の穴部１１４
ａによって回転が拘束されているため、第２ねじ歯車１
１２の軸方向への移動力のみテーパクラッチ１１０に伝
達される。これにより、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０とが一体に図８中右方向に移動していくの
で、スプール８４もスプリング８６の弾性力に逆らって
これらと一体に図８中右方向に移動する。第２ねじ歯車
１１２の端部がストッパ１１８に接触すると、第２ねじ
歯車１１２の図８中右方向への移動が拘束されるので、
スプール８４の移動が停止する。また、このとき、第２
ねじ歯車１１２がテーパクラッチ１１０を押圧しなくな
るので、これらの間の締結力は、第２ねじ歯車１１２の
端部がストッパ１１８に接触したときのスプリング８６
のたわみによる弾性力に対応した値となり、これ以上締
結力が増加しなくなる。このため、第２ねじ歯車１１２
は、第１ねじ歯車９２からの回転力により、テーパクラ
ッチ１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を受け
ることなく空転し始める。これにより、スプール８４
は、図８中最も右方向に移動した位置を保ち続けること
ができる。次いで、前進時には、中間軸６２が前進方向
に回転するので、第１ねじ歯車９２も中間軸６２と同方
向に一体に回転する。これにより、第１ねじ歯車９２に
かみ合わされている第２ねじ歯車１１２は、上記後進時
とは逆方向に回転して、図８中左方向に移動していく。
これにより、第２ねじ歯車１１２に締結されているテー
パクラッチ１１０も一体に図８中左方向に移動していく
ので、スプール８４もこれらと一体に図８中左方向に移
動する。また、同時にスプール８４は、スプリング８６
の弾性力によって図８中左方向に押圧される。スプール
８４の先端がストッパ１２０に接触すると、スプール８
４の図８中左方向への移動が停止する。このときの第２
ねじ歯車１１２の移動方向はテーパクラッチ１１０を引
っ張る方向であるため、第２ねじ歯車１１２とテーパク
ラッチ１１０との締結力は小さく、第２ねじ歯車１１２
は第１ねじ歯車９２からの回転力によりテーパクラッチ
１１０及びスプール８４の周りを大きな抵抗を受けるこ
となく空転し始める。なお、上記実施例では、スプール
８４の先端をストッパ１２０に接触させているが、これ
に限るものではなく、ランドの段つきに接触させてもよ
い。
【００１２】
【発明の効果】請求項１及び２記載の本発明によれば、
中間軸に一体に回転するように第１ねじ歯車を設け、第
１ねじ歯車にかみ合わされる第２ねじ歯車を切換バルブ
のスプールに設け、第２ねじ歯車に、車両が後進状態の
ときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦力が最大に
なり、車両が前進状態のときに伸長して第２ねじ歯車と
の間の摩擦力が最小になるようにばねを設けることによ
り、又は、第２ねじ歯車に、切換バルブのスプールと一
体に移動するように設けられるとともに、切換バルブの
スプールが後進状態になるように駆動されているときに
第２ねじ歯車との締結力が大きくなり、切換バルブのス
プールが前進状態になるように駆動されているときに締
結力が小さくなるように摩擦クラッチを設けることによ
り、第１ねじ歯車と第２ねじ歯車とのかみ合い部では、
歯面垂直力に比例して摩擦力が発生し、切換バルブの駆
動方向に加担するため、この分第２ねじ歯車とばね又は
摩擦クラッチとの間の摩擦力は小さくてよい。これによ
り、これらの間の摩耗を減少させることができる。ま
た、前進時に、第２ねじ歯車とばね又は摩擦クラッチと
の間の摩擦力は小さくなるように構成されているため、
ワンウェイクラッチを設ける必要がなく、構成が簡単で
ある。また、ねじ歯車をかみ合わさせるだけなので、組
付けが容易である。
中間軸に一体に回転するように第１ねじ歯車を設け、第
１ねじ歯車にかみ合わされる第２ねじ歯車を切換バルブ
のスプールに設け、第２ねじ歯車に、車両が後進状態の
ときに圧縮されて第２ねじ歯車との間の摩擦力が最大に
なり、車両が前進状態のときに伸長して第２ねじ歯車と
の間の摩擦力が最小になるようにばねを設けることによ
り、又は、第２ねじ歯車に、切換バルブのスプールと一
体に移動するように設けられるとともに、切換バルブの
スプールが後進状態になるように駆動されているときに
第２ねじ歯車との締結力が大きくなり、切換バルブのス
プールが前進状態になるように駆動されているときに締
結力が小さくなるように摩擦クラッチを設けることによ
り、第１ねじ歯車と第２ねじ歯車とのかみ合い部では、
歯面垂直力に比例して摩擦力が発生し、切換バルブの駆
動方向に加担するため、この分第２ねじ歯車とばね又は
摩擦クラッチとの間の摩擦力は小さくてよい。これによ
り、これらの間の摩耗を減少させることができる。ま
た、前進時に、第２ねじ歯車とばね又は摩擦クラッチと
の間の摩擦力は小さくなるように構成されているため、
ワンウェイクラッチを設ける必要がなく、構成が簡単で
ある。また、ねじ歯車をかみ合わさせるだけなので、組
付けが容易である。
【図１】摩擦車式無段変速機の骨組図である。
【図２】第１及び第２ねじ歯車のかみ合い状態を示す図
である。
である。
【図３】切換バルブ側から見た前後進検出手段を示す図
である。
である。
【図４】図３の前後進検出手段部分の拡大図である。
【図５】図４の５−５断面図である。
【図６】第１及び第２ねじ歯車の別の配置例を示す図で
ある。
ある。
【図７】第１及び第２ねじ歯車の別の配置例を示す図で
ある。
ある。
【図８】第２実施例を示す図である。
【図９】テーパクラッチを示す図である。
【図１０】図８の１０−１０断面図である。
１２ 第１入力ディスク １３ 前後進切換機構 １４ 第１出力ディスク １６ 第２入力ディスク １８ 第２出力ディスク ３０ 第１摩擦ローラ ３６ 第２摩擦ローラ ６２ 中間軸 ８０ 切換バルブ ８４ スプール ９０ 前後進検出手段 ９２ 第１ねじ歯車 ９４ 第２ねじ歯車 ９６ 皿ばね（ばね）
Claims (2)
- 【請求項１】 入力ディスク（１２、１６）、出力ディ
スク（１４、１８）、及び両ディスクによって形成され
るトロイド状の溝内に両ディスクと摩擦接触するように
配置される摩擦ローラ（３０、３６）を有する摩擦車変
速機構と、 摩擦ローラ（３０、３６）の両ディスクとの接触位置を
制御して変速比を制御する変速制御装置と、 摩擦車変速機構の入力側に設けられる前後進切換機構
（１３）と、 車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断する前
後進検出手段（９０）と、 スプール（８４）を有し、変速制御装置の制御状態をス
プール（８４）の移動により切換可能な切換バルブ（８
０）と、 を有する摩擦車式無段変速機において、 上記前後進検出手段（９０）は、 上記出力ディスク（１４、１８）の回転が伝達される中
間軸（６２）と、 中間軸（６２）に一体に回転するように設けられる第１
ねじ歯車（９２）と、 第１ねじ歯車（９２）にかみ合わされ、切換バルブ（８
０）のスプール（８４）に相対回転可能であるとともに
軸方向に一体に移動可能に設けられる第２ねじ歯車（９
４）と、 車両が後進状態のときに圧縮されて第２ねじ歯車（９
４）との間の摩擦力が最大になり、車両が前進状態のと
きに伸長して第２ねじ歯車（９４）との間の摩擦力が最
小になるように切換バルブ（８０）のスプール（８４）
に設けられるばね（９６）と、 を有する、 ことを特徴とする摩擦車式無段変速機。 - 【請求項２】 入力ディスク、出力ディスク、及び両デ
ィスクによって形成されるトロイド状の溝内に両ディス
クと摩擦接触するように配置される摩擦ローラを有する
摩擦車変速機構と、 摩擦ローラの両ディスクとの接触位置を制御して変速比
を制御する変速制御装置と、 摩擦車変速機構の入力側に設けられる前後進切換機構
と、 車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判断する前
後進検出手段と、 スプールを有し、変速制御装置の制御状態をスプールの
移動により切換可能な切換バルブと、 を有する摩擦車式無段変速機において、 上記前後進検出手段は、 上記出力ディスクの回転が伝達される中間軸と、 中間軸に一体に回転するように設けられる第１ねじ歯車
と、 第１ねじ歯車にかみ合わされ、切換バルブのスプールに
相対可能であるとともに軸方向に一体に回転可能な第２
ねじ歯車と、 切換バルブと一体に移動するように設けられるととも
に、切換バルブのスプールが後進状態になるように駆動
されているときに第２ねじ歯車との締結力が大きくな
り、切換バルブが前進状態になるように駆動されている
ときに締結力が小さくなるように切換バルブのスプール
に設けられる摩擦クラッチと、 を有する、 ことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
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