JP2986237B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン出力軸の動力を、トルクコンバ
ータと減速機構とを介して変速機出力軸に伝達する第１
の動力伝達機構と、切替クラッチと無段変速機構とを介
して変速機出力軸に伝達する第２の動力伝達機構とを備
え、運転状態に応じて、動力伝達機構を切り替えるよう
にした車両用変速装置はよく知られている(例えば、特
開平２−２４０４４４号公報参照)。
ータと減速機構とを介して変速機出力軸に伝達する第１
の動力伝達機構と、切替クラッチと無段変速機構とを介
して変速機出力軸に伝達する第２の動力伝達機構とを備
え、運転状態に応じて、動力伝達機構を切り替えるよう
にした車両用変速装置はよく知られている(例えば、特
開平２−２４０４４４号公報参照)。
【０００３】このように、第１,第２の動力伝達機構が
設けられた車両においては、通常、発進時、低速時ある
いは加速時には、エンジン出力軸の動力が第１の動力伝
達機構を介して変速機出力軸に伝達され、トルクコンバ
ータのトルク増大作用によって良好な加速性が得られる
ようになっている。また、それほど強力なトルクを必要
としない通常走行時には、第２の動力伝達機構を介して
動力を伝達し、変速ショックを生じさせることなく運転
状態に応じた変速比が得られるようになっている。
設けられた車両においては、通常、発進時、低速時ある
いは加速時には、エンジン出力軸の動力が第１の動力伝
達機構を介して変速機出力軸に伝達され、トルクコンバ
ータのトルク増大作用によって良好な加速性が得られる
ようになっている。また、それほど強力なトルクを必要
としない通常走行時には、第２の動力伝達機構を介して
動力を伝達し、変速ショックを生じさせることなく運転
状態に応じた変速比が得られるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな第１,第２の動力伝達機構が設けられた従来の変速
装置では、動力伝達機構の切り替え時に切替ショックが
発生するといった問題がある。また、切替クラッチが早
期に摩耗するといった問題がある。
うな第１,第２の動力伝達機構が設けられた従来の変速
装置では、動力伝達機構の切り替え時に切替ショックが
発生するといった問題がある。また、切替クラッチが早
期に摩耗するといった問題がある。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、トルクコンバータと減速機
構とを備えた第１の動力伝達機構と、切替クラッチと無
段変速機構とを備えた第２の動力伝達機構とが設けられ
た車両において、動力伝達機構切り替え時の切替ショッ
クの発生を防止することができ、かつ切替クラッチの耐
久性を高めることができる変速機構ないしその制御装置
を提供することを目的とする。
めになされたものであって、トルクコンバータと減速機
構とを備えた第１の動力伝達機構と、切替クラッチと無
段変速機構とを備えた第２の動力伝達機構とが設けられ
た車両において、動力伝達機構切り替え時の切替ショッ
クの発生を防止することができ、かつ切替クラッチの耐
久性を高めることができる変速機構ないしその制御装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、エンジン出力軸の動力をトルクコン
バータと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出
力軸に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸
の動力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機
出力軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応
じてこれらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段と
が設けられた車両において、動力伝達機構の切り替え時
にエンジン出力軸の回転状態の急変を抑制する回転状態
急変抑制手段が設けられていて、該回転状態急変抑制手
段が、第２の動力伝達機構の切替クラッチが設けられた
部分でエンジン側の回転状態と無段変速機側の回転状態
とをほぼ一致させて動力伝達機構を切り替えるようにな
っており、かつ、運転者の加速要求に応じて、動力伝達
機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変更手段が
設けられていることを特徴とする無段変速機の制御装置
を提供する。
め、第１の発明は、エンジン出力軸の動力をトルクコン
バータと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出
力軸に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸
の動力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機
出力軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応
じてこれらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段と
が設けられた車両において、動力伝達機構の切り替え時
にエンジン出力軸の回転状態の急変を抑制する回転状態
急変抑制手段が設けられていて、該回転状態急変抑制手
段が、第２の動力伝達機構の切替クラッチが設けられた
部分でエンジン側の回転状態と無段変速機側の回転状態
とをほぼ一致させて動力伝達機構を切り替えるようにな
っており、かつ、運転者の加速要求に応じて、動力伝達
機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変更手段が
設けられていることを特徴とする無段変速機の制御装置
を提供する。
【０００７】第２の発明は、エンジン出力軸の動力をト
ルクコンバータと減速機構と前後進切替機構とを介して
変速機出力軸に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジ
ン出力軸の動力を切替クラッチと無段変速機構とを介し
て変速機出力軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転
状態に応じてこれらの動力伝達機構を切り替える切替制
御手段とが設けられた車両において、動力伝達機構の切
り替え時にエンジン出力軸の回転状態の急変を抑制する
回転状態急変抑制手段が設けられるとともに、第２の動
力伝達機構の最大変速比(トルク比)が第１の動力伝達機
構の最小変速比(トルク比)より大きい値に設定されて両
動力伝達機構の変速比領域相互間にオーバーラップ領域
が設けられていて、上記回転状態急変抑制手段が、運転
状態がオーバーラップ領域内にあるときに、第２の動力
伝達機構の切替クラッチが設けられた部分でエンジン側
の回転状態と無段変速機側の回転状態とをほぼ一致させ
て動力伝達機構を切り替えるようになっており、かつ、
運転者の加速要求に応じて、動力伝達機構の切替ポイン
トを変更する切替ポイント変更手段が設けられているこ
とを特徴とする無段変速機の制御装置を提供する。
ルクコンバータと減速機構と前後進切替機構とを介して
変速機出力軸に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジ
ン出力軸の動力を切替クラッチと無段変速機構とを介し
て変速機出力軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転
状態に応じてこれらの動力伝達機構を切り替える切替制
御手段とが設けられた車両において、動力伝達機構の切
り替え時にエンジン出力軸の回転状態の急変を抑制する
回転状態急変抑制手段が設けられるとともに、第２の動
力伝達機構の最大変速比(トルク比)が第１の動力伝達機
構の最小変速比(トルク比)より大きい値に設定されて両
動力伝達機構の変速比領域相互間にオーバーラップ領域
が設けられていて、上記回転状態急変抑制手段が、運転
状態がオーバーラップ領域内にあるときに、第２の動力
伝達機構の切替クラッチが設けられた部分でエンジン側
の回転状態と無段変速機側の回転状態とをほぼ一致させ
て動力伝達機構を切り替えるようになっており、かつ、
運転者の加速要求に応じて、動力伝達機構の切替ポイン
トを変更する切替ポイント変更手段が設けられているこ
とを特徴とする無段変速機の制御装置を提供する。
【０００８】第３の発明は、第１又は第２の発明にかか
る無段変速機の制御装置において、運転者の加速要求に
応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイ
ント変更手段に代えて、変速機構に入力されるトルクの
大きさに応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する
切替ポイント変更手段が設けられていることを特徴とす
るものである。
る無段変速機の制御装置において、運転者の加速要求に
応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイ
ント変更手段に代えて、変速機構に入力されるトルクの
大きさに応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する
切替ポイント変更手段が設けられていることを特徴とす
るものである。
【０００９】第４の発明は、第１又は第２の発明にかか
る無段変速機の制御装置において、運転者の加速要求に
応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイ
ント変更手段に代えて、変速機構に入力されるトルクの
変化率に応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する
切替ポイント変更手段が設けられていることを特徴とす
るものである。
る無段変速機の制御装置において、運転者の加速要求に
応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイ
ント変更手段に代えて、変速機構に入力されるトルクの
変化率に応じて動力伝達機構の切替ポイントを変更する
切替ポイント変更手段が設けられていることを特徴とす
るものである。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、車両の変速機構ＴＭには、エンジン
１から出力される動力を、トルクコンバータ２(以下、
これをトルコン２という)と、プラネタリギヤシステム
からなる減速機構３と、複数の多板クラッチからなる前
後進切替機構４とを介して、変速機出力軸５に伝達する
第１動力伝達機構Ｐが設けられている。さらに、エンジ
ン１の動力を、切替クラッチ６と、トロイダル式変速機
からなる無段変速機構７とを介して、変速機出力軸５に
伝達する第２動力伝達機構Ｑが設けられている。そし
て、通常、切替クラッチ６がオフ状態にあるときには第
１動力伝達機構Ｐを介して動力が伝達され、オン状態に
あるときには第２動力伝達機構Ｑを介して動力が伝達さ
れるようになっている。
図２に示すように、車両の変速機構ＴＭには、エンジン
１から出力される動力を、トルクコンバータ２(以下、
これをトルコン２という)と、プラネタリギヤシステム
からなる減速機構３と、複数の多板クラッチからなる前
後進切替機構４とを介して、変速機出力軸５に伝達する
第１動力伝達機構Ｐが設けられている。さらに、エンジ
ン１の動力を、切替クラッチ６と、トロイダル式変速機
からなる無段変速機構７とを介して、変速機出力軸５に
伝達する第２動力伝達機構Ｑが設けられている。そし
て、通常、切替クラッチ６がオフ状態にあるときには第
１動力伝達機構Ｐを介して動力が伝達され、オン状態に
あるときには第２動力伝達機構Ｑを介して動力が伝達さ
れるようになっている。
【００１３】ここで、第１動力伝達機構Ｐは、トルコン
２が強力なトルク増大機能を有するので、主として発進
時、低速時、加速時等、比較的大きな変速比を必要とす
る場合に用いられ、第２動力伝達機構Ｑは、主として高
速走行時等、比較的小さな変速比で運転が行なわれる場
合に用いられる。なお、本実施例において 「変速比」は
「トルク比」 を意味するものとする。
２が強力なトルク増大機能を有するので、主として発進
時、低速時、加速時等、比較的大きな変速比を必要とす
る場合に用いられ、第２動力伝達機構Ｑは、主として高
速走行時等、比較的小さな変速比で運転が行なわれる場
合に用いられる。なお、本実施例において 「変速比」は
「トルク比」 を意味するものとする。
【００１４】以下、変速機構ＴＭの具体的構造を説明す
る。図１に示すように、第１〜第４気筒＃１〜＃４を備
えた４気筒エンジン１の出力軸１１のトルクは、第１動
力伝達機構Ｐまたは第２動力伝達機構Ｑによって変速さ
れた後、変速機出力軸５に出力されるようになってい
る。
る。図１に示すように、第１〜第４気筒＃１〜＃４を備
えた４気筒エンジン１の出力軸１１のトルクは、第１動
力伝達機構Ｐまたは第２動力伝達機構Ｑによって変速さ
れた後、変速機出力軸５に出力されるようになってい
る。
【００１５】まず、第１動力伝達機構Ｐについて説明す
る。トルコン２は、実質的に、ポンプインペラ１２とタ
ービンライナ１３とステータ１４とで構成されている。
ポンプインペラ１２は、ポンプカバー１５を介してエン
ジン出力軸１１と連結され、エンジン出力軸１１と一体
的に回転するようになっている。さらに、ポンプインペ
ラ１２には、第１中空シャフト１６が同軸に連結され、
この第１中空シャフト１６の後端部(図１では右端部)に
オイルポンプ１７が連結されている。タービンライナ１
３はトルコン出力軸１８(タービンシャフト)に同軸に連
結されている。また、ステータ１４はワンウェイクラッ
チ１９を介して第２中空シャフト２１に連結されてい
る。なお、第２中空シャフト２１はミッションケース２
２に固定されている。
る。トルコン２は、実質的に、ポンプインペラ１２とタ
ービンライナ１３とステータ１４とで構成されている。
ポンプインペラ１２は、ポンプカバー１５を介してエン
ジン出力軸１１と連結され、エンジン出力軸１１と一体
的に回転するようになっている。さらに、ポンプインペ
ラ１２には、第１中空シャフト１６が同軸に連結され、
この第１中空シャフト１６の後端部(図１では右端部)に
オイルポンプ１７が連結されている。タービンライナ１
３はトルコン出力軸１８(タービンシャフト)に同軸に連
結されている。また、ステータ１４はワンウェイクラッ
チ１９を介して第２中空シャフト２１に連結されてい
る。なお、第２中空シャフト２１はミッションケース２
２に固定されている。
【００１６】そして、トルコン２は、良く知られている
ように、ポンプインペラ１２から吐出されるオイルでタ
ービンライナ１３を回転駆動し、タービンライナ１３で
はね返るオイルをステータ１４で整流し、この整流され
たオイルでポンプインペラ１２の回転を高めるといった
プロセスを繰り返し、トルコン出力軸１８に、エンジン
出力軸１１のトルクより大きなトルクを出力するように
なっている(トルク増大機能)。
ように、ポンプインペラ１２から吐出されるオイルでタ
ービンライナ１３を回転駆動し、タービンライナ１３で
はね返るオイルをステータ１４で整流し、この整流され
たオイルでポンプインペラ１２の回転を高めるといった
プロセスを繰り返し、トルコン出力軸１８に、エンジン
出力軸１１のトルクより大きなトルクを出力するように
なっている(トルク増大機能)。
【００１７】減速機構３は、実質的に、サンギヤ２５と
第１ピニオン２６と後進用リングギヤ２７と第２ピニオ
ン２８と前進用リングギヤ２９とキャリア３０とで構成
されている。ここで、サンギヤ２５はトルコン出力軸１
８に同軸に連結され、このサンギヤ２５から減速機構３
にトルクが入力されるようになっている。また、第１,
第２ピニオン２６,２８はキャリア３０によって回転自
在に支持されている。なお、キャリア３０は、ミッショ
ンケース２２に固定された第２中空シャフト２１に固定
されている。
第１ピニオン２６と後進用リングギヤ２７と第２ピニオ
ン２８と前進用リングギヤ２９とキャリア３０とで構成
されている。ここで、サンギヤ２５はトルコン出力軸１
８に同軸に連結され、このサンギヤ２５から減速機構３
にトルクが入力されるようになっている。また、第１,
第２ピニオン２６,２８はキャリア３０によって回転自
在に支持されている。なお、キャリア３０は、ミッショ
ンケース２２に固定された第２中空シャフト２１に固定
されている。
【００１８】そして、サンギヤ２５と第１ピニオン２６
の前部とが噛み合い、さらに第１ピニオン２６と後進用
リングギヤ２７とが噛み合い、これらのギヤは逆転減速
機能を有するプラネタリギヤシステムをなす。このプラ
ネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力されるト
ルクに対して、これとは逆回転方向のより大きなトルク
が後進用リングギヤ２７から出力される。
の前部とが噛み合い、さらに第１ピニオン２６と後進用
リングギヤ２７とが噛み合い、これらのギヤは逆転減速
機能を有するプラネタリギヤシステムをなす。このプラ
ネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力されるト
ルクに対して、これとは逆回転方向のより大きなトルク
が後進用リングギヤ２７から出力される。
【００１９】また、サンギヤ２５と噛み合っている第１
ピニオン２６の後部と第２ピニオン２８とが噛み合い、
さらに第２ピニオン２８と前進用リングギヤ２９とが噛
み合い、これらのギヤは正転減速機能を有するプラネタ
リギヤシステムをなす。このプラネタリギヤシステムで
は、サンギヤ２５に入力されるトルクに対して、これと
同一回転方向のより大きなトルクが前進用リングギヤ２
９から出力される。
ピニオン２６の後部と第２ピニオン２８とが噛み合い、
さらに第２ピニオン２８と前進用リングギヤ２９とが噛
み合い、これらのギヤは正転減速機能を有するプラネタ
リギヤシステムをなす。このプラネタリギヤシステムで
は、サンギヤ２５に入力されるトルクに対して、これと
同一回転方向のより大きなトルクが前進用リングギヤ２
９から出力される。
【００２０】前後進切替機構４は、実質的に、リバース
クラッチ３１とクラッチケース３２とフォワードクラッ
チ３３とワンウェイクラッチ３４とで構成されている。
そして、クラッチケース３２は、後で説明するトロイダ
ル式変速機４８の出力ディスク４５を介して、変速機出
力軸５に連結されている。ここで、後で説明するコント
ロールユニットＣによって、リバースクラッチ３１がオ
ンされたときには、後進用リングギヤ２７とクラッチケ
ース３２とが力学的に接続され、したがって後進用リン
グギヤ２７のトルクが変速機出力軸５に伝達される。他
方、フォワードクラッチ３３がオンされたときには、前
進用リングギヤ２９のトルクが変速機出力軸５に伝達さ
れる。なお、ワンウェイクラッチ３４は、変速機出力軸
５の回転数が前進用リングギヤ２９の回転数より大きい
ときには空転して、前進用リングギヤ２９が変速機出力
軸５によって逆駆動されるのを防止するために設けられ
ている。
クラッチ３１とクラッチケース３２とフォワードクラッ
チ３３とワンウェイクラッチ３４とで構成されている。
そして、クラッチケース３２は、後で説明するトロイダ
ル式変速機４８の出力ディスク４５を介して、変速機出
力軸５に連結されている。ここで、後で説明するコント
ロールユニットＣによって、リバースクラッチ３１がオ
ンされたときには、後進用リングギヤ２７とクラッチケ
ース３２とが力学的に接続され、したがって後進用リン
グギヤ２７のトルクが変速機出力軸５に伝達される。他
方、フォワードクラッチ３３がオンされたときには、前
進用リングギヤ２９のトルクが変速機出力軸５に伝達さ
れる。なお、ワンウェイクラッチ３４は、変速機出力軸
５の回転数が前進用リングギヤ２９の回転数より大きい
ときには空転して、前進用リングギヤ２９が変速機出力
軸５によって逆駆動されるのを防止するために設けられ
ている。
【００２１】次に、第２動力伝達機構Ｑについて説明す
る。第２動力伝達機構Ｑは、実質的に、第２動力伝達機
構Ｑへのトルクの入力をオン・オフする切替クラッチ６
と、トロイダル式の無段変速機構７と、切替クラッチ６
から入力されたトルクを無段変速機構７まで伝達するリ
ンク機構３５とで構成されている。ここで、リンク機構
３５は、切替クラッチ６がオンされているときには、第
１中空シャフト１７のトルクすなわちエンジン出力軸１
１のトルクを、順次噛み合っているドライブギヤ３７と
アイドルギヤ３８とドリブンギヤ３９とを介してバイパ
スシャフト４１に伝達し、さらにバイパスシャフト４１
のトルクを、互いに噛み合っている駆動ギヤ４２と被駆
動ギヤ４３とを介して無段変速機構７に伝達するように
なっている。
る。第２動力伝達機構Ｑは、実質的に、第２動力伝達機
構Ｑへのトルクの入力をオン・オフする切替クラッチ６
と、トロイダル式の無段変速機構７と、切替クラッチ６
から入力されたトルクを無段変速機構７まで伝達するリ
ンク機構３５とで構成されている。ここで、リンク機構
３５は、切替クラッチ６がオンされているときには、第
１中空シャフト１７のトルクすなわちエンジン出力軸１
１のトルクを、順次噛み合っているドライブギヤ３７と
アイドルギヤ３８とドリブンギヤ３９とを介してバイパ
スシャフト４１に伝達し、さらにバイパスシャフト４１
のトルクを、互いに噛み合っている駆動ギヤ４２と被駆
動ギヤ４３とを介して無段変速機構７に伝達するように
なっている。
【００２２】無段変速機構７は、前後に配置された一対
のトロイダル式変速機４８,４８で構成されている。こ
こで、両トロイダル式変速機４８,４８は、前後に対称
となるように配置されているが、これらの構成と機能は
実質的に同一であるので、対応する部材には同一番号を
付し、以下では両者をとくに区別せずに説明する。トロ
イダル式変速機４８には、変速機出力軸５まわりに遊嵌
された入力ディスク４４と、変速機出力軸５に同軸に連
結・固定された出力ディスク４５と、入力ディスク４４
のトルクを出力ディスク４５に伝達する動力伝達部材４
６とが設けられている。そして、入力ディスク４４は、
被駆動ギヤ４３が取り付けられた中間ディスク４９と、
カム５０を介して係合し、入力トルクが大きいときほ
ど、中間ディスク４９が入力ディスク４４に強く押し付
けられるようになっている。
のトロイダル式変速機４８,４８で構成されている。こ
こで、両トロイダル式変速機４８,４８は、前後に対称
となるように配置されているが、これらの構成と機能は
実質的に同一であるので、対応する部材には同一番号を
付し、以下では両者をとくに区別せずに説明する。トロ
イダル式変速機４８には、変速機出力軸５まわりに遊嵌
された入力ディスク４４と、変速機出力軸５に同軸に連
結・固定された出力ディスク４５と、入力ディスク４４
のトルクを出力ディスク４５に伝達する動力伝達部材４
６とが設けられている。そして、入力ディスク４４は、
被駆動ギヤ４３が取り付けられた中間ディスク４９と、
カム５０を介して係合し、入力トルクが大きいときほ
ど、中間ディスク４９が入力ディスク４４に強く押し付
けられるようになっている。
【００２３】動力伝達部材４６には、本体部５１と、該
本体部５１にベアリング５２を介して取り付けられ、軸
線Ｙまわりに回転できるようになったローラ５３とが設
けられている。ここで、ローラ５３は、その周面を入力
ディスク４４の周面と出力ディスク４５の周面とに当接
させており、入力ディスク４４が回転すると、これによ
ってローラ５３が回転させられ、さらにローラ５３によ
って出力ディスク４５が回転させられ、入力ディスク４
４のトルクが出力ディスク４５に伝達されるようになっ
ている。このとき、入力ディスク４４から出力ディスク
４５へのトルク伝達における変速比は、ローラ５３と当
接している位置における出力ディスク４５の半径Ｒ
2と、ローラ５３と当接している位置における入力ディ
スク４４の半径Ｒ1の比Ｒ2／Ｒ1によって決定される。
そして、ローラ５３と両ディスク４４,４５との当接位
置は、動力伝達部材４６の傾転角によって決まるように
なっており、この傾転角を調節することによって、トロ
イダル式変速機４８の変速比を所定の範囲内で任意に設
定できるようになっている。なお、動力伝達部材４８の
傾転角は、油圧装置５５から本体部５１にかけられる油
圧によって制御されるようになっている。
本体部５１にベアリング５２を介して取り付けられ、軸
線Ｙまわりに回転できるようになったローラ５３とが設
けられている。ここで、ローラ５３は、その周面を入力
ディスク４４の周面と出力ディスク４５の周面とに当接
させており、入力ディスク４４が回転すると、これによ
ってローラ５３が回転させられ、さらにローラ５３によ
って出力ディスク４５が回転させられ、入力ディスク４
４のトルクが出力ディスク４５に伝達されるようになっ
ている。このとき、入力ディスク４４から出力ディスク
４５へのトルク伝達における変速比は、ローラ５３と当
接している位置における出力ディスク４５の半径Ｒ
2と、ローラ５３と当接している位置における入力ディ
スク４４の半径Ｒ1の比Ｒ2／Ｒ1によって決定される。
そして、ローラ５３と両ディスク４４,４５との当接位
置は、動力伝達部材４６の傾転角によって決まるように
なっており、この傾転角を調節することによって、トロ
イダル式変速機４８の変速比を所定の範囲内で任意に設
定できるようになっている。なお、動力伝達部材４８の
傾転角は、油圧装置５５から本体部５１にかけられる油
圧によって制御されるようになっている。
【００２４】ところで、変速機構ＴＭの制御装置とし
て、マイクロコンピュータで構成されるコントロールユ
ニットＣが設けられ、このコントロールユニットＣは、
車速、エンジン出力軸回転数、トルコン出力軸回転数、
ドライブギヤ回転数等を制御情報として、運転状態に応
じて第１,第２動力伝達機構Ｐ,Ｑの切替制御を行なうよ
うになっているが、以下、図３に示すフローチャートに
従って、適宜図１を参照しつつ、この切替制御の制御方
法を説明する。
て、マイクロコンピュータで構成されるコントロールユ
ニットＣが設けられ、このコントロールユニットＣは、
車速、エンジン出力軸回転数、トルコン出力軸回転数、
ドライブギヤ回転数等を制御情報として、運転状態に応
じて第１,第２動力伝達機構Ｐ,Ｑの切替制御を行なうよ
うになっているが、以下、図３に示すフローチャートに
従って、適宜図１を参照しつつ、この切替制御の制御方
法を説明する。
【００２５】ステップ＃１では、車速vと、エンジン出
力軸１１の回転数Ｎ0(以下、エンジン回転数という)
と、トルコン出力軸１８の回転数Ｎ1(以下、タービン回
転数という)と、ドライブギヤ３７の回転数Ｎ2(以下、
トロイダル入力回転数という)とが、制御情報として入
力される。
力軸１１の回転数Ｎ0(以下、エンジン回転数という)
と、トルコン出力軸１８の回転数Ｎ1(以下、タービン回
転数という)と、ドライブギヤ３７の回転数Ｎ2(以下、
トロイダル入力回転数という)とが、制御情報として入
力される。
【００２６】ステップ＃２では、オーバーラップフラグ
Ｆが１であるか否かが比較・判定される。このオーバー
ラップフラグＦは、車両ないしエンジン１が、トルコン
２を含む第１動力伝達機構Ｐを介して動力を伝達してい
る運転状態において(以下、この状態をトルコン運転時
という)、車速の上昇に伴って第１動力伝達機構Ｐの変
速比が次第に小さくなり、後で説明する第２動力伝達機
構Ｑの最大変速比に達したときに、ステップ＃８で１が
たてられ、この後実際に動力伝達経路が切り替えられ、
第２動力伝達機構Ｑを介して動力が伝達される運転状態
(以下、この状態をトロイダル運転時という)になったと
きに、ステップ＃１３で０に戻されるフラグである。な
お、このオーバーラップフラグＦの初期値は０に設定さ
れている。
Ｆが１であるか否かが比較・判定される。このオーバー
ラップフラグＦは、車両ないしエンジン１が、トルコン
２を含む第１動力伝達機構Ｐを介して動力を伝達してい
る運転状態において(以下、この状態をトルコン運転時
という)、車速の上昇に伴って第１動力伝達機構Ｐの変
速比が次第に小さくなり、後で説明する第２動力伝達機
構Ｑの最大変速比に達したときに、ステップ＃８で１が
たてられ、この後実際に動力伝達経路が切り替えられ、
第２動力伝達機構Ｑを介して動力が伝達される運転状態
(以下、この状態をトロイダル運転時という)になったと
きに、ステップ＃１３で０に戻されるフラグである。な
お、このオーバーラップフラグＦの初期値は０に設定さ
れている。
【００２７】ステップ＃２で、オーバーラップフラグＦ
が１でないと判定されれば(ＮＯ)、次のステップ＃３
で、車速vが所定値v1以上であるか否かが比較・判定さ
れる。このv1は、車速がこれより小さい場合には、トル
コン２を介している現在の変速比がたとえ無段変速機構
７の変速比領域内に入っていても、車両の走行性を安定
化させるために、強制的に第１動力伝達機構Ｐを介して
動力伝達を行なう方が好ましいような所定の値に設定さ
れる。このステップ＃３で、v ＜ v1であると判定され
れば(ＮＯ)、トロイダル運転への切り替えを禁止するた
めに、ステップ＃１４が実行され、トルコン運転が続行
される。この後ステップ＃１に復帰する。
が１でないと判定されれば(ＮＯ)、次のステップ＃３
で、車速vが所定値v1以上であるか否かが比較・判定さ
れる。このv1は、車速がこれより小さい場合には、トル
コン２を介している現在の変速比がたとえ無段変速機構
７の変速比領域内に入っていても、車両の走行性を安定
化させるために、強制的に第１動力伝達機構Ｐを介して
動力伝達を行なう方が好ましいような所定の値に設定さ
れる。このステップ＃３で、v ＜ v1であると判定され
れば(ＮＯ)、トロイダル運転への切り替えを禁止するた
めに、ステップ＃１４が実行され、トルコン運転が続行
される。この後ステップ＃１に復帰する。
【００２８】図４に示すように、第１動力伝達機構Ｐの
最小変速比はＬ2のように設定されている。したがっ
て、第１動力伝達機構Ｐのとりうる変速比領域はＦ1と
なる(以下、この領域Ｆ1をトルコン領域という)。他
方、第２動力伝達機構Ｑの最大変速比はＬ1のように設
定され、最小変速比はＬ3のように設定されている。し
たがって、第２動力伝達機構Ｑのとりうる変速比領域は
Ｆ2となる(以下、この領域Ｆ2を無段変速機領域とい
う)。ここで、第２動力伝達機構Ｑの最大変速比Ｌ1は、
第１動力伝達機構Ｐの最小変速比Ｌ2より大きい値に設
定され、したがってトルコン領域Ｆ1と無段変速機領域
Ｆ2との間にはオーバーラップ領域Ｆ3が設けられてい
る。そして、後で説明するように、基本的にはこのオー
バーラップ領域Ｆ3内で、トルコン運転からトロイダル
運転への切り替えを行ない、切替ショックの発生を防止
するようにしている。なお、例えば特開平２−２４０４
４４号公報に開示されているような、従来の変速機構で
は、図５に示すように、トルコン領域Ｆ'1と無段変速機
領域Ｆ'2との間にはギャップがあり、トルコン運転から
トロイダル運転への切り替え時に、強い切替ショックが
発生していた。なお、たとえトルコン領域と無段変速機
領域とが連続していても、両者間に本発明にかかるオー
バーラップ領域を設定していない場合には、切替ショッ
クの発生を有効に防止することができない。
最小変速比はＬ2のように設定されている。したがっ
て、第１動力伝達機構Ｐのとりうる変速比領域はＦ1と
なる(以下、この領域Ｆ1をトルコン領域という)。他
方、第２動力伝達機構Ｑの最大変速比はＬ1のように設
定され、最小変速比はＬ3のように設定されている。し
たがって、第２動力伝達機構Ｑのとりうる変速比領域は
Ｆ2となる(以下、この領域Ｆ2を無段変速機領域とい
う)。ここで、第２動力伝達機構Ｑの最大変速比Ｌ1は、
第１動力伝達機構Ｐの最小変速比Ｌ2より大きい値に設
定され、したがってトルコン領域Ｆ1と無段変速機領域
Ｆ2との間にはオーバーラップ領域Ｆ3が設けられてい
る。そして、後で説明するように、基本的にはこのオー
バーラップ領域Ｆ3内で、トルコン運転からトロイダル
運転への切り替えを行ない、切替ショックの発生を防止
するようにしている。なお、例えば特開平２−２４０４
４４号公報に開示されているような、従来の変速機構で
は、図５に示すように、トルコン領域Ｆ'1と無段変速機
領域Ｆ'2との間にはギャップがあり、トルコン運転から
トロイダル運転への切り替え時に、強い切替ショックが
発生していた。なお、たとえトルコン領域と無段変速機
領域とが連続していても、両者間に本発明にかかるオー
バーラップ領域を設定していない場合には、切替ショッ
クの発生を有効に防止することができない。
【００２９】他方、ステップ＃３で、v ≧ v1であると
判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４で、タイムカウン
タtが０にリセットされる。このタイムカウンタtは、エ
ンジン回転数Ｎ0が、現在の車速vに対して、第２動力伝
達機構Ｑの最大変速比(図４中のＬ1)に対応するトロイ
ダル入力回転数Ｎx(以下、これを限界回転数Ｎxという)
に一致したとき、すなわち、運転状態がオーバーラップ
領域Ｆ3に入った時点からの経過時間をカウントするタ
イムカウンタである。
判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４で、タイムカウン
タtが０にリセットされる。このタイムカウンタtは、エ
ンジン回転数Ｎ0が、現在の車速vに対して、第２動力伝
達機構Ｑの最大変速比(図４中のＬ1)に対応するトロイ
ダル入力回転数Ｎx(以下、これを限界回転数Ｎxという)
に一致したとき、すなわち、運転状態がオーバーラップ
領域Ｆ3に入った時点からの経過時間をカウントするタ
イムカウンタである。
【００３０】次に、ステップ＃５でエンジン回転数Ｎ0
が限界回転数Ｎx以下であるか否か、すなわち車両ない
しエンジン１の運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に入
ったか否かが比較・判定される。ここで、Ｎ0＞Ｎxであ
れば(ＮＯ)、運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に入っ
ておらず、したがってトロイダル運転に切り替えると切
替ショックが発生することになるので、ステップ＃１４
が実行され、トルコン運転が継続される。この後、ステ
ップ＃１に復帰する。
が限界回転数Ｎx以下であるか否か、すなわち車両ない
しエンジン１の運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に入
ったか否かが比較・判定される。ここで、Ｎ0＞Ｎxであ
れば(ＮＯ)、運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に入っ
ておらず、したがってトロイダル運転に切り替えると切
替ショックが発生することになるので、ステップ＃１４
が実行され、トルコン運転が継続される。この後、ステ
ップ＃１に復帰する。
【００３１】ステップ＃５で、Ｎ0≦Ｎxであると判定さ
れれば(ＹＥＳ)、運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に
入っていることになる。したがって、基本的には、エン
ジン回転数Ｎ0とトロイダル入力回転数Ｎ2とをほぼ一致
させることにより、切替ショックを発生させることなく
トルコン運転からトロイダル運転への切り替えを行なう
ことができるので、ステップ＃６以下でトロイダル運転
への切り替えが行なわれる。
れれば(ＹＥＳ)、運転状態がオーバーラップ領域Ｆ3に
入っていることになる。したがって、基本的には、エン
ジン回転数Ｎ0とトロイダル入力回転数Ｎ2とをほぼ一致
させることにより、切替ショックを発生させることなく
トルコン運転からトロイダル運転への切り替えを行なう
ことができるので、ステップ＃６以下でトロイダル運転
への切り替えが行なわれる。
【００３２】ステップ＃６では、変速機構ＴＭへの入力
トルク(ほぼエンジン１の出力トルク)が算出され、続い
てステップ＃７で、入力トルクに応じた遅延時間tdが算
出される。なお、入力トルクは、エンジン１の基本的な
特性とエンジン回転数Ｎ0とに基づいて、一般に知られ
ている普通の方法で算出され、遅延時間tdは以下で説明
するような方法で算出される。
トルク(ほぼエンジン１の出力トルク)が算出され、続い
てステップ＃７で、入力トルクに応じた遅延時間tdが算
出される。なお、入力トルクは、エンジン１の基本的な
特性とエンジン回転数Ｎ0とに基づいて、一般に知られ
ている普通の方法で算出され、遅延時間tdは以下で説明
するような方法で算出される。
【００３３】本実施例では、基本的には、運転状態がオ
ーバーラップ領域内にあるときにトルコン運転からトロ
イダル運転に切り替え、切替ショックの発生を防止する
ようにしているが、運転状態がオーバーラップ領域内に
ある期間の、どの時点で切り替えを行なうかを、入力ト
ルクあるいは入力トルクの変化率に応じて変えるように
している。
ーバーラップ領域内にあるときにトルコン運転からトロ
イダル運転に切り替え、切替ショックの発生を防止する
ようにしているが、運転状態がオーバーラップ領域内に
ある期間の、どの時点で切り替えを行なうかを、入力ト
ルクあるいは入力トルクの変化率に応じて変えるように
している。
【００３４】すなわち、図６に示すように、基本的に
は、車両の運転状態が、無段変速機領域に入るポイント
Ａと、前進トルコン領域から出るポイントＢの間のオー
バーラップ領域にあるときに、トルコン運転からトロイ
ダル運転に切り替えるようにしているが、一般に、入力
トルク(ないし入力トルク変化率)が大きいときには、運
転者の加速要求が強いので、この場合には、トルコン２
の強力なトルク増大機能を有効に利用できるように、図
８に示すような特性で、入力トルクの大きさに応じてト
ロイダル運転への切り替え時期を遅らせるようにしてい
る。本実施例では、入力トルクが実質的な最小値Ｔaで
あるときには、運転状態が無段変速機領域に達した時点
ta(図６中のポイントＡに対応する)でトロイダル運転に
切り替え、入力トルクが実質的な最大値Ｔbであるとき
には、トルコン領域から離脱する時点tb(図６中のポイ
ントＢに対応する)でトロイダル運転に切り替えるよう
にし、入力トルクがＴa〜Ｔbのときには、入力トルクの
増加に対して切り替え時期を直線的に遅らせるようにし
ている。例えば、入力トルクがＴの場合には、taより遅
延時間tdだけ遅れた時点tでトロイダル運転に切り替え
られる。この遅延時間tdがステップ＃７で算出される。
は、車両の運転状態が、無段変速機領域に入るポイント
Ａと、前進トルコン領域から出るポイントＢの間のオー
バーラップ領域にあるときに、トルコン運転からトロイ
ダル運転に切り替えるようにしているが、一般に、入力
トルク(ないし入力トルク変化率)が大きいときには、運
転者の加速要求が強いので、この場合には、トルコン２
の強力なトルク増大機能を有効に利用できるように、図
８に示すような特性で、入力トルクの大きさに応じてト
ロイダル運転への切り替え時期を遅らせるようにしてい
る。本実施例では、入力トルクが実質的な最小値Ｔaで
あるときには、運転状態が無段変速機領域に達した時点
ta(図６中のポイントＡに対応する)でトロイダル運転に
切り替え、入力トルクが実質的な最大値Ｔbであるとき
には、トルコン領域から離脱する時点tb(図６中のポイ
ントＢに対応する)でトロイダル運転に切り替えるよう
にし、入力トルクがＴa〜Ｔbのときには、入力トルクの
増加に対して切り替え時期を直線的に遅らせるようにし
ている。例えば、入力トルクがＴの場合には、taより遅
延時間tdだけ遅れた時点tでトロイダル運転に切り替え
られる。この遅延時間tdがステップ＃７で算出される。
【００３５】また、図９に示すような特性で、入力トル
ク変化率の大きさに応じてトロイダル運転への切り替え
時期を遅らせるようにしてもよい。この場合、入力トル
ク変化率が実質的な最小値Ｄaであるときには、運転状
態が無段変速機領域に達した時点ta(図６中のポイント
Ａに対応する)でトロイダル運転に切り替え、入力トル
ク変化率が実質的な最大値Ｄbであるときには、トルコ
ン領域から離脱する時点tb(図６中のポイントＢに対応
する)でトロイダル運転に切り替えるようにし、入力ト
ルク変化率がＤa〜Ｄbのときには入力トルク変化率の増
加に対して切り替え時期を直線的に遅らせるようにすれ
ばよい。例えば、入力トルク変化率がＤの場合には、ta
より遅延時間tdだけ遅れた時点tでトロイダル運転に切
り替えられる。入力トルク変化率は、入力トルクを時間
について微分することにより算出される。なお、入力ト
ルクと入力トルク変化率の両方に基づいてトロイダル運
転への切り替えを行なうようにしてもよい。
ク変化率の大きさに応じてトロイダル運転への切り替え
時期を遅らせるようにしてもよい。この場合、入力トル
ク変化率が実質的な最小値Ｄaであるときには、運転状
態が無段変速機領域に達した時点ta(図６中のポイント
Ａに対応する)でトロイダル運転に切り替え、入力トル
ク変化率が実質的な最大値Ｄbであるときには、トルコ
ン領域から離脱する時点tb(図６中のポイントＢに対応
する)でトロイダル運転に切り替えるようにし、入力ト
ルク変化率がＤa〜Ｄbのときには入力トルク変化率の増
加に対して切り替え時期を直線的に遅らせるようにすれ
ばよい。例えば、入力トルク変化率がＤの場合には、ta
より遅延時間tdだけ遅れた時点tでトロイダル運転に切
り替えられる。入力トルク変化率は、入力トルクを時間
について微分することにより算出される。なお、入力ト
ルクと入力トルク変化率の両方に基づいてトロイダル運
転への切り替えを行なうようにしてもよい。
【００３６】ステップ＃８では、オーバーラップフラグ
Ｆに１がたてられる。したがって、次回ルーチンからは
ステップ＃２での判定がＹＥＳとなるので、ステップ＃
３〜ステップ＃８をスキップすることになる。
Ｆに１がたてられる。したがって、次回ルーチンからは
ステップ＃２での判定がＹＥＳとなるので、ステップ＃
３〜ステップ＃８をスキップすることになる。
【００３７】ステップ＃９では、タイムカウンタtが所
定の増分Δtだけインクリメントされる。すなわち、運
転状態がオーバーラップ領域に入った時点からの経過時
間が積算される。
定の増分Δtだけインクリメントされる。すなわち、運
転状態がオーバーラップ領域に入った時点からの経過時
間が積算される。
【００３８】ステップ＃１０では、タイムカウンタtの
積算値が遅延時間td未満であるか否かが比較・判定され
る。ここで、t＜tdであれると判定されれば(ＹＥＳ)、
まだ遅延時間tdを経過していないので、ステップ＃１４
が実行され、トルコン運転が継続される。このため、ト
ルコン２のトルク増大作用を最大限有効に利用すること
ができ、車両の加速性が高められる。
積算値が遅延時間td未満であるか否かが比較・判定され
る。ここで、t＜tdであれると判定されれば(ＹＥＳ)、
まだ遅延時間tdを経過していないので、ステップ＃１４
が実行され、トルコン運転が継続される。このため、ト
ルコン２のトルク増大作用を最大限有効に利用すること
ができ、車両の加速性が高められる。
【００３９】ステップ＃１０で、t≧tdであると判定さ
れれば(ＮＯ)、遅延時間tdを経過しているので、ステッ
プ＃１１で、トロイダル入力回転数Ｎ2(ドライブギヤ３
７の回転数)がエンジン回転数Ｎ0(第１中空シャフト１
６の回転数)に一致するよう、動力伝達部材４６の傾転
角が変えられる。具体的には、油圧装置５５から本体部
５１にかける油圧を調節することによって、ドライブギ
ヤ３７の回転数が第１中空シャフト１６の回転数に一致
するように、傾転角を調節する。
れれば(ＮＯ)、遅延時間tdを経過しているので、ステッ
プ＃１１で、トロイダル入力回転数Ｎ2(ドライブギヤ３
７の回転数)がエンジン回転数Ｎ0(第１中空シャフト１
６の回転数)に一致するよう、動力伝達部材４６の傾転
角が変えられる。具体的には、油圧装置５５から本体部
５１にかける油圧を調節することによって、ドライブギ
ヤ３７の回転数が第１中空シャフト１６の回転数に一致
するように、傾転角を調節する。
【００４０】ステップ＃１２では、切替クラッチ６がオ
ンされ、トルコン運転からトロイダル運転への切り替え
が行なわれる。すなわち、エンジン出力軸１１の動力
が、第２動力伝達機構Ｑを介して変速機出力軸５に伝達
されるようになる。このとき、前記したとおり、第１中
空シャフト１６の回転数とドライブギヤ３７の回転数と
がほぼ一致しているので、切替クラッチ６の駆動側部材
と被駆動側部材とが円滑に係合する。このため、切替シ
ョックが生じない。また、切替クラッチ６の耐久性が高
められる。図７に、トルコン運転からトロイダル運転に
切り替えられる際の、エンジン回転数Ｎ0とタービン回
転数Ｎ1とトロイダル入力回転数Ｎ2と車速vの時間に対
する特性を示す。
ンされ、トルコン運転からトロイダル運転への切り替え
が行なわれる。すなわち、エンジン出力軸１１の動力
が、第２動力伝達機構Ｑを介して変速機出力軸５に伝達
されるようになる。このとき、前記したとおり、第１中
空シャフト１６の回転数とドライブギヤ３７の回転数と
がほぼ一致しているので、切替クラッチ６の駆動側部材
と被駆動側部材とが円滑に係合する。このため、切替シ
ョックが生じない。また、切替クラッチ６の耐久性が高
められる。図７に、トルコン運転からトロイダル運転に
切り替えられる際の、エンジン回転数Ｎ0とタービン回
転数Ｎ1とトロイダル入力回転数Ｎ2と車速vの時間に対
する特性を示す。
【００４１】この後、ステップ＃１３でオーバーラップ
フラグＦが０に戻され、ステップ＃１に復帰する。な
お、本実施例では無段変速機構にトロイダル式変速機が
用いられているが、本発明は、これに限定されるもので
はなく、ベルト式無段変速機等、他種の無段変速機を用
いた変速機構にも広く適用できるのはもちろんである。
フラグＦが０に戻され、ステップ＃１に復帰する。な
お、本実施例では無段変速機構にトロイダル式変速機が
用いられているが、本発明は、これに限定されるもので
はなく、ベルト式無段変速機等、他種の無段変速機を用
いた変速機構にも広く適用できるのはもちろんである。
【００４２】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、切替クラッ
チをオンする際、回転状態急変抑制手段によって、エン
ジン出力軸の回転の急激な変化が抑制されるので、切替
クラッチの駆動側部材と被駆動側部材とが円滑に係合
し、切替ショックの発生が防止されるとともに、切替ク
ラッチの耐久性が高められる。さらに、切替クラッチが
介設された部分で、第２の動力伝達機構のエンジン側の
回転状態(回転数)と無段変速機側の回転状態(回転数)と
がほぼ一致したときに切替クラッチがオンされるので、
切替ショックの発生が効果的に防止され、かつ切替クラ
ッチの耐久性が効果的に高められる。また、無段変速機
構として、変速比の設定ないし変更が容易なトロイダル
式変速機を用いれば、エンジン側の回転状態と無段変速
機側の回転状態とを容易に一致させることができる。さ
らに、切替ポイント変更手段によって、運転者の加速要
求に応じて動力伝達機構の切替ポイントが変更されるの
で、運転者の加速要求が強いときに、切替ショックを発
生させることなく、車両の加速性能を高めることができ
る。
チをオンする際、回転状態急変抑制手段によって、エン
ジン出力軸の回転の急激な変化が抑制されるので、切替
クラッチの駆動側部材と被駆動側部材とが円滑に係合
し、切替ショックの発生が防止されるとともに、切替ク
ラッチの耐久性が高められる。さらに、切替クラッチが
介設された部分で、第２の動力伝達機構のエンジン側の
回転状態(回転数)と無段変速機側の回転状態(回転数)と
がほぼ一致したときに切替クラッチがオンされるので、
切替ショックの発生が効果的に防止され、かつ切替クラ
ッチの耐久性が効果的に高められる。また、無段変速機
構として、変速比の設定ないし変更が容易なトロイダル
式変速機を用いれば、エンジン側の回転状態と無段変速
機側の回転状態とを容易に一致させることができる。さ
らに、切替ポイント変更手段によって、運転者の加速要
求に応じて動力伝達機構の切替ポイントが変更されるの
で、運転者の加速要求が強いときに、切替ショックを発
生させることなく、車両の加速性能を高めることができ
る。
【００４３】第２の発明によれば、切替クラッチをオン
する際、回転状態急変抑制手段によって、エンジン出力
軸の回転の急激な変化が抑制されるので、切替クラッチ
の駆動側部材と被駆動側部材とが円滑に係合し、切替シ
ョックの発生が防止されるとともに、切替クラッチの耐
久性が高められる。また、車両の運転状態がオーバーラ
ップ領域内にあるときには、無段変速機構の変速比を調
節することにより、エンジン側の回転状態と無段変速機
側の回転状態とを容易に一致させることができる。さら
に、車両の運転状態がオーバーラップ領域内にあるとき
に変速機構の変速比を調節することにより、エンジン側
の回転状態と無段変速機側の回転状態とが一致させられ
るので、切替ショックの発生が有効に防止され、かつ切
替クラッチの耐久性が高められる。さらに、切替ポイン
ト変更手段によって、運転者の加速要求に応じて動力伝
達機構の切替ポイントが変更されるので、運転者の加速
要求が強いときに、切替ショックを発生させることな
く、車両の加速性能を高めることができる。
する際、回転状態急変抑制手段によって、エンジン出力
軸の回転の急激な変化が抑制されるので、切替クラッチ
の駆動側部材と被駆動側部材とが円滑に係合し、切替シ
ョックの発生が防止されるとともに、切替クラッチの耐
久性が高められる。また、車両の運転状態がオーバーラ
ップ領域内にあるときには、無段変速機構の変速比を調
節することにより、エンジン側の回転状態と無段変速機
側の回転状態とを容易に一致させることができる。さら
に、車両の運転状態がオーバーラップ領域内にあるとき
に変速機構の変速比を調節することにより、エンジン側
の回転状態と無段変速機側の回転状態とが一致させられ
るので、切替ショックの発生が有効に防止され、かつ切
替クラッチの耐久性が高められる。さらに、切替ポイン
ト変更手段によって、運転者の加速要求に応じて動力伝
達機構の切替ポイントが変更されるので、運転者の加速
要求が強いときに、切替ショックを発生させることな
く、車両の加速性能を高めることができる。
【００４４】第３の発明によれば、基本的には第１又は
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オ
ーバーラップ領域内において、入力トルクが大きいとき
ほど無段変速機構側への切り替え時期を遅らせるように
すれば、入力トルクが大きいとき、すなわち運転者の加
速要求が強いときに、切替ショックを発生させることな
く、トルコンのトルク増大機能を有効に利用して、車両
の加速性能を高めることができる。
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オ
ーバーラップ領域内において、入力トルクが大きいとき
ほど無段変速機構側への切り替え時期を遅らせるように
すれば、入力トルクが大きいとき、すなわち運転者の加
速要求が強いときに、切替ショックを発生させることな
く、トルコンのトルク増大機能を有効に利用して、車両
の加速性能を高めることができる。
【００４５】第４の発明によれば、基本的には第１又は
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オ
ーバーラップ領域内において、入力トルク変化率が大き
いときほど無段変速機構側への切り替え時期を遅らせる
ようにすれば、入力トルク変化率が大きいとき、すなわ
ち運転者の加速要求が強いときに、切替ショックを発生
させることなく、トルコンのトルク増大機能を有効に利
用して、車両の加速性能を高めることができる。
第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、オ
ーバーラップ領域内において、入力トルク変化率が大き
いときほど無段変速機構側への切り替え時期を遅らせる
ようにすれば、入力トルク変化率が大きいとき、すなわ
ち運転者の加速要求が強いときに、切替ショックを発生
させることなく、トルコンのトルク増大機能を有効に利
用して、車両の加速性能を高めることができる。
【００４６】
【００４７】
【図１】本発明の実施例を示す、車両の変速機構とその
制御装置のシステム構成図である。
制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１に示す車両の変速機構の動力の伝達経路を
示す図である。
示す図である。
【図３】図１に示す変速機構の切替制御の制御方法を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】図１に示す変速機構の、第１動力伝達機構と第
２動力伝達機構の変速領域を示す図である。
２動力伝達機構の変速領域を示す図である。
【図５】従来の変速機構の、第１動力伝達機構と第２動
力伝達機構の変速領域を示す図である。
力伝達機構の変速領域を示す図である。
【図６】図１に示す変速機構の、第１動力伝達機構と第
２動力伝達機構の変速領域を示す図である。
２動力伝達機構の変速領域を示す図である。
【図７】トルコン運転からトロイダル運転への切り替え
時の、エンジン回転数とタービン回転数とトロイダル入
力回転数と車速の経時変化を示す図である。
時の、エンジン回転数とタービン回転数とトロイダル入
力回転数と車速の経時変化を示す図である。
【図８】トルコン運転からトロイダル運転への切り替え
時の、遅延時間の入力トルクに対する特性を示す図であ
る。
時の、遅延時間の入力トルクに対する特性を示す図であ
る。
【図９】トルコン運転からトロイダル運転への切り替え
時の、遅延時間の入力トルク変化率に対する特性を示す
図である。
時の、遅延時間の入力トルク変化率に対する特性を示す
図である。
ＴＭ…変速機構 Ｃ…コントロールユニット Ｐ…第１動力伝達機構 Ｑ…第２動力伝達機構 １…エンジン ２…トルクコンバータ ３…減速機構 ４…前後進切替機構 ５…変速機出力軸 ６…切替クラッチ ７…無段変速機構 １１…エンジン出力軸 ４８…トロイダル式変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−250652（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−303260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−121536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられてい
て、該回転状態急変抑制手段が、第２の動力伝達機構の
切替クラッチが設けられた部分でエンジン側の回転状態
と無段変速機側の回転状態とをほぼ一致させて動力伝達
機構を切り替えるようになっており、 かつ、運転者の加速要求に応じて、動力伝達機構の切替
ポイントを変更する切替ポイント変更手段が設けられて
いることを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられると
ともに、第２の動力伝達機構の最大変速比(トルク比)が
第１の動力伝達機構の最小変速比(トルク比)より大きい
値に設定されて両動力伝達機構の変速比領域相互間にオ
ーバーラップ領域が設けられていて、上記回転状態急変
抑制手段が、運転状態がオーバーラップ領域内にあると
きに、第２の動力伝達機構の切替クラッチが設けられた
部分でエンジン側の回転状態と無段変速機側の回転状態
とをほぼ一致させて動力伝達機構を切り替えるようにな
っており、 かつ、運転者の加速要求に応じて、動力伝達機構の切替
ポイントを変更する切替ポイント変更手段が設けられて
いることを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられてい
て、該回転状態急変抑制手段が、第２の動力伝達機構の
切替クラッチが設けられた部分でエンジン側の回転状態
と無段変速機側の回転状態とをほぼ一致させて動力伝達
機構を切り替えるようになっており、 かつ、変速機構に入力されるトルクの大きさに応じて、
動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変
更手段が設けられていることを特徴とする無段変速機の
制御装置。 - 【請求項４】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられると
ともに、第２の動力伝達機構の最大変速比(トルク比)が
第１の動力伝達機構の最小変速比(トルク比)より大きい
値に設定されて両動力伝達機構の変速比領域相互間にオ
ーバーラップ領域が設けられていて、上記回転状態急変
抑制手段が、運転状態がオーバーラップ領域内にあると
きに、第２の動力伝達機構の切替クラッチが設けられた
部分でエンジン側の回転状態と無段変速機側の回転状態
とをほぼ一致させて動力伝達機構を切り替えるようにな
っており、 かつ、変速機構に入力されるトルクの大きさに応じて、
動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変
更手段が設けられていることを特徴とする無段変速機の
制御装置。 - 【請求項５】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられてい
て、該回転状態急変抑制手段が、第２の動力伝達機構の
切替クラッチが設けられた部分でエンジン側の回転状態
と無段変速機側の回転状態とをほぼ一致させて動力伝達
機構を切り替えるようになっており、 かつ、変速機構に入力されるトルクの変化率に応じて、
動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変
更手段が設けられていることを特徴とする無段変速機の
制御装置。 - 【請求項６】 エンジン出力軸の動力をトルクコンバー
タと減速機構と前後進切替機構とを介して変速機出力軸
に伝達する第１の動力伝達機構と、エンジン出力軸の動
力を切替クラッチと無段変速機構とを介して変速機出力
軸に伝達する第２の動力伝達機構と、運転状態に応じて
これらの動力伝達機構を切り替える切替制御手段とが設
けられた車両において、 動力伝達機構の切り替え時にエンジン出力軸の回転状態
の急変を抑制する回転状態急変抑制手段が設けられると
ともに、第２の動力伝達機構の最大変速比(トルク比)が
第１の動力伝達機構の最小変速比(トルク比)より大きい
値に設定されて両動力伝達機構の変速比領域相互間にオ
ーバーラップ領域が設けられていて、上記回転状態急変
抑制手段が、運転状態がオーバーラップ領域内にあると
きに、第２の動力伝達機構の切替クラッチが設けられた
部分でエンジン側の回転状態と無段変速機側の回転状態
とをほぼ一致させて動力伝達機構を切り替えるようにな
っており、 かつ、変速機構に入力されるトルクの変化率に応じて、
動力伝達機構の切替ポイントを変更する切替ポイント変
更手段が設けられていることを特徴とする無段変速機の
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7282891A JP2986237B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/863,174 US5213011A (en) | 1991-04-05 | 1992-04-03 | Power transmission device for vehicle |
| EP19920105796 EP0507329A3 (en) | 1991-04-05 | 1992-04-03 | Power transmission device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7282891A JP2986237B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04312261A JPH04312261A (ja) | 1992-11-04 |
| JP2986237B2 true JP2986237B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=13500670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7282891A Expired - Fee Related JP2986237B2 (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2986237B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004013506A1 (de) * | 2004-03-19 | 2005-10-06 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug |
-
1991
- 1991-04-05 JP JP7282891A patent/JP2986237B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04312261A (ja) | 1992-11-04 |
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