JP2012091552A - ハイブリッド車両のアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源から駆動輪に至る間の第２クラッチの発熱を抑制しつつアイドル回転数の急激な変化による違和感を回避する。
【解決手段】動力源としてエンジンとモータ／ジェネレータとが第１クラッチを介して連結され、この動力源と駆動輪とが自動変速機内部の第２クラッチを介して接続されている。エンジンが動作しているアイドル運転中に、自動変速機をＮレンジからＤレンジへ切り換えると、目標アイドル回転数が低下するが、急激な変化による違和感を回避するために、所定の変化率で緩慢に低下させる。低下の途中で駆動力の要求があったときは、変化率を大として速やかに目標アイドル回転数を低下させ、第２クラッチの発熱を抑制する。
【選択図】図８

Description

この発明は、動力源としてエンジンとモータとを具備するとともに、これらの動力源と駆動輪との間にクラッチが設けられたハイブリッド車両のアイドル時の制御に関する。

車両駆動系としてエンジンと変速機との間にモータ（一般にはモータ／ジェネレータである）が位置し、かつこのモータとエンジンとを第１クラッチを介して締結・解放可能な形で連結するとともに、モータと駆動輪との間に、発進クラッチとなる第２クラッチを介在させてなるハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。この構成では、アクセルペダル操作に基づく要求駆動力に応じて第２クラッチをスリップ締結状態とすることで円滑な発進を実現している。

そして、特許文献１には、このようなハイブリッド車両において、エンジンが作動しているアイドル運転中に、モータの回転数制御を利用してアイドル回転数制御を行うことが開示されている。

特開２０１０−１４３４１８号公報

上記のようにモータの回転数制御を利用してエンジンとモータとを含む動力源のアイドル回転数制御を行う場合には、例えば変速機がＮレンジからＤレンジへ切り換えられることで目標アイドル回転数が低下したときに、そのままでは過度に高い応答性でもって回転数の変化が生じ、いわゆる空吹かし等と同様に運転者に違和感を与える懸念がある。

一方、この目標アイドル回転数低下の低下速度を緩慢に制限すると、低い目標アイドル回転数に完全に移行するまでに多少の時間を要し、この間に駆動力の要求（典型的には運転者によるアクセルペダルの踏込）があった場合に、スリップ締結状態にある駆動輪との間のクラッチ（上記特許文献１では第２クラッチ）が過度に発熱する懸念がある。

本発明のアイドル制御装置は、直接にあるいは種々の機構を介して互いに連結されるエンジンとモータとを動力源として具備するとともに、この動力源から駆動輪に至る間にクラッチが介在しており、車両の駆動力要求に応じて該クラッチの伝達トルク容量を可変制御することで車両の発進を行うハイブリッド車両を前提としている。そして、本発明では、上記エンジンが動作中でかつ上記モータが回転数制御されているアイドル運転中であって、相対的に高い第１の目標アイドル回転数から相対的に低い第２の目標アイドル回転数へと切り換えられたときに、上記第１の目標アイドル回転数から上記第２の目標アイドル回転数へと変化する目標回転数の低下速度を第１の低下速度に制限する。さらに、この目標回転数が上記第２のアイドル回転数に収束する前に駆動力要求があった場合には、上記第１の低下速度より大きな第２の低下速度で上記第２の目標アイドル回転数へ変化させるように構成されている。

すなわち、エンジンが動作中でかつモータが回転数制御されているアイドル運転状態において、例えば自動変速機のレンジが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられると、第１の目標アイドル回転数からより低い第２の目標アイドル回転数へと変化するが、その際の目標回転数の低下速度が第１の低下速度に制限され、従って、目標回転数ひいては実際のアイドル回転数が比較的緩慢に低下する。そして、このように緩慢にアイドル回転数が低下していく間に駆動力の要求（典型的には運転者によるアクセルペダルの踏込）があると、クラッチの伝達トルクが増大するが、目標回転数の低下速度がより大きな第２の低下速度となり、目標回転数ひいては実際のアイドル回転数が速やかに第２の目標アイドル回転数まで低下する。従って、クラッチ前後の回転数差が小さくなり、発熱が抑制される。

この発明によれば、変速機のレンジの切換などによる目標アイドル回転数の変更時にエンジンならびにモータの実際の回転数の低下が過度に急激なものとならず、運転者に違和感を与えることがないとともに、駆動力の要求があった場合のクラッチの発熱を抑制することができる。

この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの一実施例を示す構成説明図。 この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの変形例を示す構成説明図。 この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンのさらに変形例を示す構成説明図。 このパワートレーンの制御システムを示すブロック線図。 目標回転数の変化率を決定する処理の流れを示すフローチャート。 目標アイドル回転数の制御の要部を示すブロック図。 クラッチ保護時変化率の演算を示すブロック図。 本発明による動作の一例を示すタイムチャート。

以下、本発明の一実施例を、図面に基づいて詳細に説明する。

初めに、本発明が適用されるハイブリッド車両の基本的な構成を説明する。図１は、本発明の一実施例としてフロントエンジン・リヤホイールドライブ（FR）式の構成としたハイブリッド車両のパワートレーンを示し、１がエンジン、２が駆動輪（後輪）である。なお、本発明はこのFR形式に限定されるものではなく、FF形式あるいはRR形式等の他の形式としても適用することができる。

図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３がタンデムに配置されており、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３aへ伝達するシャフト４に、モータ／ジェネレータ５が一体に設けられている。

モータ／ジェネレータ５は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、モータとして作用（いわゆる「力行」）するとともに、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）するものであり、上記のようにエンジン１と自動変速機３との間に位置している。そして、このモータ／ジェネレータ５とエンジン１との間に、より詳しくは、シャフト４とエンジンクランクシャフト１aとの間に第１クラッチ６が介挿されており、この第１クラッチ６がエンジン１とモータ／ジェネレータ５との間を切り離し可能に結合している。

ここで上記第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば、比例ソレノイドバルブ等でクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な常閉型の乾式単板クラッチあるいは湿式多板クラッチからなる。

また、モータ／ジェネレータ５と駆動輪２との間、より詳しくは、シャフト４と変速機入力軸３aとの間には、第２クラッチ７が介挿されており、この第２クラッチ７がモータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間を切り離し可能に結合している。

上記第２クラッチ７も上記第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチあるいは乾式単板クラッチからなる。

自動変速機３は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより、前進７速後進１速等の変速段を実現するものである。つまり、自動変速機３は、入力軸３ａから入力された回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８を介して左右の駆動輪（後輪）２へ分配して伝達される。なお、自動変速機３としては、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。この自動変速機３は、セレクトレバー等を介して運転者により選択されるレンジとして、非走行レンジであるＰ（パーキング）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジ、走行レンジであるＤ（ドライブ）レンジおよびＲ（リバース）レンジ、を少なくとも備えている。

上記のパワートレーンにおいては、モータ／ジェネレータ５の動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モード（EVモード）と、エンジン１をモータ／ジェネレータ５とともに動力源に含みながら走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）と、が可能である。例えば停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、EVモードが要求されるが、このEVモードでは、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくとともに第１クラッチ６を解放し、かつ第２クラッチ７を締結させておくととともに自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ５のみによって車両の走行がなされる。

また例えば高速走行時や大負荷走行時などではHEVモードが要求されるが、このHEVモードでは、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータ／ジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３aに入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。

上記モータ／ジェネレータ５は、車両減速時に制動エネルギを回生して回収できるほか、HEVモードでは、エンジン１の余剰のエネルギを電力として回収することができる。

なお、上記EVモードからHEVモードへ遷移するときには、第１クラッチ６を締結し、モータ／ジェネレータ５のトルクを用いてエンジン始動が行われる。また、このとき第１クラッチ６の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移が可能である。

また、上記第２クラッチ７は、いわゆる発進クラッチとして機能し、車両発進時に伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルクコンバータを具備しないパワートレーンにあってもトルク変動を吸収し円滑な発進を可能としている。

なお、図１では、モータ／ジェネレータ５から駆動輪２の間に位置する第２クラッチ７が、モータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間に介在しているが、図２に示す実施例のように、第２クラッチ７を自動変速機３とディファレンシャルギヤ装置８との間に介在させてもよい。

また、図１および図２の実施例では、第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前方もしくは後方に具備しているが、これに代えて、第２クラッチ７として、図３に示すように、自動変速機３内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素などを流用するようにしてもよい。なお、この場合、第２クラッチ７は必ずしも１つの摩擦要素とは限らず、変速段に応じた適宜な摩擦要素が第２クラッチ７となり得る。

図４は、図１〜３のように構成されるハイブリッド車両のパワートレーンにおける制御システムを示している。

この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を備えている。このパワートレーンの動作点は、目標エンジントルクtTeと、目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量tTc１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量tTc２と、で規定される。

また、この制御システムは、少なくとも、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ１１と、モータ／ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ／ジェネレータ回転センサ１２と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ１３と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ１４と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ１５と、モータ／ジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ１６と、を具備しており、上記動作点の決定のために、これらの検出信号が上記統合コントローラ２０に入力されている。

なお、エンジン回転センサ１１、モータ／ジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、出力回転センサ１４は、例えば図１〜図３に示すように配置される。

上記統合コントローラ２０は、上記の入力情報の中のアクセル開度APOと、バッテリ蓄電状態SOCと、変速機出力回転数No（車速VSP）と、から、運転者が要求している車両の駆動力を実現可能な走行モード（EVモードあるいはHEVモード）を選択するとともに、目標エンジントルクtTe、目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2、をそれぞれ演算する。

上記目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ２１に供給され、エンジンコントローラ２１は、実際のエンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようにエンジン１を制御する。例えば、上記エンジン１はガソリンエンジンからなり、そのスロットルバルブを介してエンジントルクTeが制御される。

一方、上記目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）はモータ／ジェネレータコントローラ２２に供給され、このモータ／ジェネレータコントローラ２２は、モータ／ジェネレータ５のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ／ジェネレータトルクtTm（または目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）となるように、インバータ１０を介してモータ／ジェネレータ５を制御する。

また、上記統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2にそれぞれ対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイドバルブ（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するように、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Tc2が目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するように、第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結状態を個々に制御する。

また上記統合コントローラ２０は、自動変速機３の制御を行うＡＴコントローラ３１とも接続されている。ＡＴコントローラ３１は、前述したセレクトレバー等により選択されたレンジ位置と、車速VSP（変速機出力回転数No）と、アクセル開度APOと、から最適な変速段を決定し、自動変速機３内部の摩擦要素の掛け替えによる変速制御を行う。そして、その自動変速機３の種々の状態を示す情報は上記統合コントローラ２０へ入力される。なお、図３に示すように第２クラッチ７が実質的に自動変速機３の摩擦要素によって構成される場合には、第２クラッチ７は実際にはＡＴコントローラ３１を介して制御される。

図５のフローチャートは、本発明の要部である目標アイドル回転数およびその変化率（変化速度）を決定するための処理の流れを示している。この処理は、例えば運転中に繰り返し実行される。なお、ここでは駆動輪側が無負荷である状態をアイドルと呼ぶこととし、通常は車両停車状態である。

ステップ１では、エンジン１とモータ／ジェネレータ５とが第１クラッチ６によって結合されているHEVモードであるか否か判定する。第１クラッチ６が解放されてエンジン１が停止しているEVモードは、本発明の対象ではないので、本ルーチンを終了する。

なお、車両停車中は、基本的には、第１クラッチ６が解放されるとともにエンジン１が停止しているEVモードとなるが、電力要求、バッテリ９の蓄電状態SOC、冷機始動直後のエンジン１の暖機状態、などによっては、車両停車中もエンジン１の動作を伴うHEVモードとなり得る。そして、エンジン１が動作しているアイドル運転時は、基本的には、モータ／ジェネレータ５の回転数制御によってアイドル回転数制御（ここではエンジン回転数Neとモータ／ジェネレータ回転数Nmとは互いに等しい）が実現される。例外的に、バッテリ９の蓄電状態SOCが極端に少ない場合などは、モータ／ジェネレータ５をトルク制御とし、エンジン１自体（換言すればエンジンコントローラ２１）のアイドル回転数制御機構によって目標アイドル回転数を維持するような制御がなされるが、本発明は、このようなエンジン１側でのアイドル回転数制御は対象としていない。

ステップ２では、自動変速機３のレンジ位置が非走行レンジであるＮレンジもしくはＰレンジであるか否かを判定する。非走行レンジであるＮレンジもしくはＰレンジであれば、ステップ３へ進み、相対的に高い第１目標アイドル回転数tN1を選択し、かつステップ４で、目標回転数変化の変化率を「通常時変化率」とする。第１目標アイドル回転数tN1は、エンジン１の目標回転数とも言えるが、制御上は、モータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmそのものである。また上記の通常時変化率は、主に運転者が知覚するエンジン回転数Neの変化が過度に急にならないようにするために、モータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmの変化速度を規定するものである。

一方、自動変速機３のレンジ位置が走行レンジ、例えばＤレンジあるいはＲレンジである場合は、ステップ５へ進み、相対的に低い第２目標アイドル回転数tN2を選択し、さらにステップ６へ進む。上記のように非走行レンジで目標アイドル回転数が高いのは、エンジン１の暖機の促進、エンジンストールの回避、等のためであり、他方、走行レンジで目標アイドル回転数を低くするのは、主に第２クラッチ７の耐久性確保のためである。なお、このHEVモードにおけるアイドル運転中は、基本的に、トルク制御されているエンジン１側の目標トルクtTeは、エンジン１単体での自立運転に必要なトルクよりも必要な発電要求分だけ大となっており、モータ／ジェネレータ５の回生によるエネルギの吸収によって目標アイドル回転数で釣り合った形となる。

ステップ６では、その時点の駆動力要求値（例えばアクセル開度APOに基づいて演算される）が閾値以下か否かを判定する。またステップ７では、車速VSPが閾値以上か否かを判定する。駆動力要求値が閾値以下の場合あるいは車速VSPが閾値以上の場合は、ステップ４へ進み、やはり目標の変化率を「通常時変化率」とする。他方、駆動力要求値が閾値よりも大きく、かつ車速VSPが閾値未満であれば、ステップ８へ進み、目標回転数変化の変化率を、「通常時変化率」よりも大きい「クラッチ保護時変化率」とする。このクラッチ保護時変化率は、違和感の防止よりも第２クラッチ７の保護を優先させたものである。ここで、変化率ないし変化速度が「大きい」とは、増加あるいは減少のいずれであっても、その変化が急激であることを意味する。つまり絶対値の大小比較である。なお、このクラッチ保護時変化率は、目標回転数tNmが第１目標アイドル回転数tN1から相対的に低い第２目標アイドル回転数tN2へ切り換わった場合にのみ選択され得るので、実際には、目標回転数tNmの低下率ないし低下速度であり、通常時の低下率ないし低下速度よりも急激なものとして設定される。このクラッチ保護時変化率については、図７を用いてさらに後述する。

図６は、図５のフローチャートに示した処理を機能ブロック図として示したものであり、ブロック４１の切換スイッチでは、自動変速機３のレンジ信号（Ｄレンジ、Ｒレンジ）に基づき、第１目標アイドル回転数tN1および第２目標アイドル回転数tN2の切換を行う。そして、ブロック４２として示す変化率制限処理を経て、モータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmが逐次出力される。上記変化率制限処理４２は、ブロック４３の切換スイッチによって、駆動力要求値が閾値以下であるか、車速が閾値以上であるか、の２つの条件に従って、クラッチ保護時変化率あるいは通常時変化率のいずれかを変化率として選択し、この変化率を用いて目標回転数tNmの変化を制限する。

図７は、上記クラッチ保護時変化率を決定するための処理を機能ブロック図として示したものである。この実施例では、２つのパラメータに基づいてそれぞれクラッチ保護時変化率を求め、いずれか大きい値を最終的なクラッチ保護時変化率として選択している。すなわち、ブロック５１として示す第１の変化率算出部においては、第２クラッチ７の発熱量を入力とし、予めテーブル等として設けた関係に従って、この発熱量に対応する第１のクラッチ保護時変化率を求める。なお、第２クラッチ７の発熱量は、例えば該第２クラッチ７の回転数差と目標駆動力とから別途演算されるが、他のパラメータから推定あるいは何らかの手段で直接的に検知するようにしてもよい。基本的にこの発熱量が大であるほど第１のクラッチ保護時変化率は大となる。またブロック５２として示す第２の変化率算出部においては、駆動力要求値を入力とし、予めテーブル等として設けた関係に従って、この駆動力要求値に対応する第２のクラッチ保護時変化率を求める。基本的に駆動力要求値が大であるほど第２のクラッチ保護時変化率は大となる。そして、ブロック５３の比較部において、いずれか大きな値が最終的なクラッチ保護時変化率として出力される。

図８は、エンジン動作を伴うアイドル運転中に自動変速機３を非走行レンジ（例えばＮレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）に切り換えた場合の目標アイドル回転数の変化を示すタイムチャートの一例を示している。なお、この例では、図示する期間の間、車両は停車状態であり、かつアクセル開度APOは初期には０つまり全閉位置である。そして、前述したように、モータ／ジェネレータ５の回転数制御によって、エンジン１とモータ／ジェネレータ５とからなる動力源の回転数が目標のアイドル回転数（エンジン１の目標回転数tNeとも言え、図３の構成例では変速機入力回転数Niともなるが、ここでは代表的にモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmとして示す）に制御されている。

このようなアイドル運転状態において、「セレクト信号」として示すように、初期には自動変速機３がＮレンジ（あるいはＰレンジ）にあり、従って、目標回転数tNmは、相対的に高い第１目標アイドル回転数tN1にある。

この状態から時刻ｔ１においてＤレンジ（あるいはＲレンジ）に切り換えられると、目標アイドル回転数は、相対的に低い第２目標アイドル回転数tN2に切り換わるが、前述したように、モータ／ジェネレータ５の回転数制御で用いられる目標回転数tNmはステップ的には変化せず、図５のステップ５で与えられる通常時変化率に沿って比較的緩慢に変化していく。従って、エンジン１を含む動力源の実際の回転数も緩慢に低下していくことになり、運転者に違和感を与えることがない。なお、この通常時変化率の特性は、例えば、ハイブリッド車両ではないエンジン単独で駆動される伝統的な車両の特性に近似したものに設定される。

なお、このようにＤレンジに切り換えられたときに、自動変速機３は、所定の変速段、例えば１速に変速制御される。そして、同時に、第２クラッチ７が解放状態からスリップ締結状態に遷移する。

ここで、上記の通常時変化率に沿って目標回転数tNmが低下していく間に、時刻ｔ２において、例えば運転者のアクセルペダルの踏込により閾値を越える駆動力が要求されると、駆動力フラグがＯＮとなり、前述したクラッチ保護時変化率に切り換えられる。従って、目標回転数tNmは実線で示すように速やかに第２目標アイドル回転数tN2へと低下する。

スリップ締結状態にある第２クラッチ７の伝達トルク容量Tc2は、目標駆動力（要求駆動力）に沿って与えられ、またその前後の回転数差はモータ／ジェネレータ５の回転数Nmによって定まるので、回転数差が大きいまま要求駆動力の増加により伝達トルクが増加すると、第２クラッチ７の発熱量が大となり、好ましくない。上記実施例では、閾値を越える駆動力が要求されたときに、クラッチ保護時変化率により速やかに目標回転数tNmが低下していくので、回転数差が小さくなり、第２クラッチ７の発熱が抑制される。なお、このタイムチャートの例では、時刻ｔ２以降も運転者のブレーキ操作によって車両は停車状態のままである。

その後、時刻ｔ３において、自動変速機３のレンジ位置が再び非走行レンジ（ＮレンジもしくはＰレンジ）に切り換えられると、やはり前述のステップ４の通常時変化率（厳密には正負が逆となる）が選択され、この通常時変化率に沿って目標回転数tNmが上昇していく。これによりエンジン１の吹き上がり感が抑制される。なお、図５のフローチャートからも明らかなように、この時刻ｔ３以降の目標回転数tNmの変化の途中で駆動力の要求があったとしても、変化率は変更されない。

このように、上記実施例では、駆動力の要求がない場合には目標回転数tNmの低下を比較的緩慢なものとし、かつ駆動力の要求があった場合には速やかに目標回転数tNmを低下させるので、運転者が感じる違和感の緩和と第２クラッチ７の発熱抑制とを両立させることができる。特に、第２クラッチ７の発熱量や駆動力要求値を考慮してクラッチ保護時変化率が設定されるので、より確実に第２クラッチ７を保護できるとともに、回転数変化の制限が必要最小限になされることになる。また、上記のタイムチャートでは車両が停止した状態として説明したが、図５のステップ７のように車速が閾値以上の場合はクラッチ保護時変化率への変更を行わないように制御アルゴリズムを構成してあるため、不必要な回転数変化の制限が確実に回避される。

なお、上記実施例では、自動変速機３のレンジ位置の切換に伴う目標アイドル回転数の変更について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば発電要求や補機負荷の有無などに伴う目標アイドル回転数の変更に対しても同様に適用することが可能である。

また、上記実施例では、エンジン１とモータ／ジェネレータ５とが第１クラッチ６を介して等速回転するように連結されているが、両者が常時直結されている構成であっても、あるいは、減速歯車機構等を介して互いに連結されている構成であっても、本発明は同様に適用が可能である。

１…エンジン
３…自動変速機
５…モータ／ジェネレータ
６…第１クラッチ
７…第２クラッチ
９…バッテリ
１０…インバータ
２０…統合コントローラ
２１…エンジン
３１…ＡＴコントローラ

Claims (5)

1. 互いに連結されるエンジンとモータとを動力源として具備するとともに、この動力源から駆動輪に至る間にクラッチが介在しており、車両の駆動力要求に応じて該クラッチの伝達トルク容量を可変制御することで車両の発進を行うハイブリッド車両において、
   上記エンジンが動作中でかつ上記モータが回転数制御されているアイドル運転中であって、相対的に高い第１の目標アイドル回転数から相対的に低い第２の目標アイドル回転数へと切り換えられたときに、上記第１の目標アイドル回転数から上記第２の目標アイドル回転数へと変化する目標回転数の低下速度を第１の低下速度に制限するとともに、
   この目標回転数が上記第２のアイドル回転数に収束する前に駆動力要求があった場合には、上記第１の低下速度より大きな第２の低下速度で上記第２の目標アイドル回転数へ変化させることを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御装置。
2. 上記クラッチの発熱量に基づいて上記第２の低下速度を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。
3. 要求された駆動力の大きさに基づいて上記第２の低下速度を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。
4. 車速が所定値以上の場合には上記第２の低下速度への変更を行わないことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。
5. 上記動力源と上記駆動輪との間に自動変速機を具備し、走行レンジでは上記第１の目標アイドル回転数となり、非走行レンジでは上記第２の目標アイドル回転数となる請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。

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